JP2024016447A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】粘性の高い潤滑油によってモータの効率が低下することを抑制することが可能な車両を提供すること。【解決手段】一実施形態にかかる車両は、エンジンとモータとで駆動される車両であって、モータに関する潤滑油経路の一部経路の近傍に、エンジンからの排気が通過する排気管の一部が配置されている。【選択図】図１Ａ

Description

本開示は、車両に関する。

車両における潤滑システムは、機械の動作を円滑にするために重要である。例えば、特許文献１には、４輪駆動による走行が可能な車両において、後輪駆動系のモータのモータ温度が閾値より低いときに、後輪駆動系のモータを通常より大きな動力で運転することで、モータの潤滑油の温度を上昇させ、潤滑油の粘性を低くする技術が記載されている。この技術により、モータが潤滑油を攪拌する際の攪拌損失を抑え、システム全体のエネルギ効率の向上を図っている。

特開２００７－２４５８７３号公報

モータを搭載する車両においては、モータの潤滑油の粘性が高い状態でモータ出力を上げた場合、潤滑油の引き摺りや拡散といった現象により、モータの効率が下がる可能性があった。引用文献１に記載の技術は、モータの潤滑油の粘性が高い状態から低い状態にするためにモータ出力を上げるものであり、この課題を解決するものではなかった。

本開示は、このような問題を解決するためのものであり、粘性の高い潤滑油によってモータの効率が低下することを抑制することが可能な車両を提供するものである。

本開示の例示的な一態様に係る車両は、エンジンとモータとで駆動される車両であって、前記モータに関する潤滑油経路の一部経路の近傍に、前記エンジンからの排気が通過する排気管の一部が配置されている車両である。この構成により、排気管を通過する排気の排気熱によって、一部経路に存在する潤滑油が加熱される。したがって、加熱された潤滑油の粘性が低くなり、その潤滑油がモータに関する部品に供給されることで、モータの効率が低下することを抑制することができる。

また、上記車両は、一部経路への潤滑油の供給を調整するために開閉可能な第１の弁と、前記潤滑油の温度が所定の閾値以上である場合に第１の弁を閉じる制御部と、をさらに備えてもよい。潤滑油の温度が所定の閾値以上となるときに、一部経路に潤滑油を供給しなくなることで、潤滑油の加熱が抑制される。これにより、潤滑油の温度が高温になり過ぎることで、潤滑油の劣化又はモータの異常等が生じる可能性を抑制することができる。

また、上記車両は、前記排気管の一部への前記排気の供給を調整するために開閉可能な第２の弁と、潤滑油の温度が所定の閾値以上である場合に前記第２の弁を閉じる制御部と、をさらに備えてもよい。潤滑油の温度が所定の閾値以上となるときに、排気管の一部に排気を供給しなくなることで、潤滑油の加熱が抑制される。これにより、潤滑油の温度が高温になり過ぎることで、潤滑油の劣化又はモータの異常等が生じる可能性を抑制することができる。

また、上記車両において、前記一部経路と前記排気管の一部とは、同一の筐体内に配置され、前記一部経路以外の前記潤滑油経路及び前記排気管の一部以外の前記排気管は、前記筐体の外側に配置されていてもよい。筐体により、排気管の一部からの排気熱が筐体外部に伝達されることが抑制されるため、排気熱によって一部経路が効率よく加熱される。これにより、潤滑油が早く加熱され、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

また、上記車両において、前記潤滑油経路には、前記潤滑油を吐出するオイルポンプが設けられていてもよい。前記排気によって加熱され、前記一部経路から流れた潤滑油は、前記オイルポンプ近傍の潤滑油を加熱し、加熱された前記オイルポンプ近傍の潤滑油は、前記オイルポンプによって吐出されることにより前記潤滑油経路を循環する。オイルポンプによって吐出された潤滑油が車両の各所の熱を回収することにより、潤滑油はより早く加熱される。そのため、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

さらに、前記潤滑油経路には、前記モータの部品に供給された潤滑油を貯留し、前記一部経路に接続されたオイルパンがさらに設けられてもよい。前記一部経路の底面は、前記車両の停車時における前記オイルパンの油面よりも低い位置に位置し、前記オイルポンプは、前記オイルパンに貯留された潤滑油を吐出する。一部経路は、車両の走行開始時に確実に潤滑油を貯留するように構成されており、排気熱によって加熱された一部経路内の潤滑油はオイルパンに流れ込む。オイルパン内の潤滑油はそれによって加熱され、粘性が低くなるため、オイルポンプから吐出されるようになる。これにより、オイルパンに貯留された潤滑油を加熱し、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

さらに、前記潤滑油経路には、前記モータの部品に供給された潤滑油を貯留し、前記一部経路に接続されたオイルパンがさらに設けられ、前記オイルパンに貯留された前記潤滑油は、前記一部経路を経由して前記オイルポンプに供給されてもよい。ここで、一部経路における潤滑油が加熱された場合、加熱された潤滑油は、オイルパンを経由する必要がなく早期にオイルポンプに供給されるため、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

さらに、前記潤滑油経路には、前記モータの部品に供給された潤滑油を貯留し、前記一部経路に接続されたオイルパンがさらに設けられ、前記排気管の一部は筐体で覆われており、前記筐体と前記オイルパンとが接続されていてもよい。これにより、オイルパン内部の潤滑油は、オイルポンプによって吐出される潤滑油だけでなく、筐体を介した排気熱の熱伝導によっても加熱されるため、潤滑油を効率よく加熱することが可能となる。

さらに、前記オイルパンと前記一部経路とは、連通部を介して接続されていてもよい。前記連通部を、潤滑油が前記一部経路から前記オイルパンに流れる向きに対して垂直に切断した場合の断面積は、前記一部経路における前記オイルポンプとの接続部を、前記潤滑油が前記一部経路から前記オイルポンプに流れる向きに対して垂直に切断した場合の断面積よりも小さい。この構成により、オイルポンプ側の潤滑油の方が、オイルパン側の潤滑油よりも、伝導熱によって加熱される度合いが大きくなる。したがって、オイルポンプに潤滑油がより早く流れ込むようにすることが可能となるため、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

さらに、前記一部経路と前記排気管の一部の少なくともいずれか一方において、その他方に面する側に、前記潤滑油又は前記排気のいずれかがその内側に滞留するフィン構造が設けられてもよい。これにより、潤滑油が排気から取得可能な熱量を多くすることができるため、潤滑油をより早く加熱させ、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

本開示により、粘性の高い潤滑油によってモータの効率が低下することを抑制することが可能な車両を提供することができる。

実施の形態１にかかる車両の潤滑システムの一例を示すブロック図である。 実施の形態１にかかる制御部の構成を説明するためのブロック図である。 実施の形態１にかかるトランスアクスルユニット及び排気管の一例を示す上面図である。 実施の形態１にかかるトランスアクスルユニット及び排気熱回収装置の一例を示す断面図であり、車両の停車時における各部の状態を示したものである。 実施の形態１にかかるトランスアクスルユニット及び排気熱回収装置の一例を示す断面図であり、車両の走行時における各部の状態を示したものである。 実施の形態２にかかるトランスアクスルユニット及び排気管の一例を示す上面図である。 実施の形態２にかかるトランスアクスルユニット及び排気熱回収装置の一例を示す断面図である。 実施の形態３にかかるトランスアクスルユニット及び排気熱回収装置の一例を示す断面図であり、車両の停車時における各部の状態を示したものである。 実施の形態３にかかるトランスアクスルユニット及び排気熱回収装置の別の例を示す断面図である。 実施の形態４にかかるトランスアクスルユニット及び排気熱回収装置の一例を示す断面図である。 実施の形態４にかかるトランスアクスルユニット及び排気管の別の例を示す上面図である。 実施の形態４にかかるトランスアクスルユニット及び排気熱回収装置の別の例を示す断面図である。 実施の形態４にかかるトランスアクスルユニット及び排気管の更なる例を示す上面図である。 実施の形態４にかかるトランスアクスルユニット及び排気熱回収装置の更なる例を示す断面図である。

実施の形態１
以下、図面を参照して本開示の実施の形態について説明する。なお、以下の記載及び図面は、説明の明確化のため、適宜、省略及び簡略化がなされている。

図１Ａは、実施の形態１にかかる車両の潤滑システムの一例を示すブロック図である。この車両は、任意のモータ及びエンジンを備えた車両であり、例えばハイブリッド車であってもよいが、これに限られない。車両の筐体内に格納された潤滑システムＳ１は、図１Ａに示すように、トランスアクスルユニット１０、オイルポンプ１１、オイルクーラー１２、シャワーパイプ１３、モータジェネレータ１４、シャフト（軸心回路）１５及びロータ１６を備える。トランスアクスルユニット１０は、その内部にクラッチ１７及びギア１８を有する。クラッチ１７は、車両の駆動モータからの駆動力をギア１８に伝達し、ギア１８は、クラッチ１７から伝達された駆動力を車両の図示しない車軸に伝達する。

図１Ａに示したこれらの各部には、液体の潤滑剤である潤滑油が循環して流れており、モータに関する潤滑油経路のフローが図１Ａにおける矢印で示されている。詳細には、潤滑油は、トランスアクスルユニット１０から出発してオイルポンプ１１、オイルクーラー１２を経由した後、シャワーパイプ１３又はモータジェネレータ１４及びシャフト１５を経由して、モータジェネレータ１４に到達する。その後、モータジェネレータ１４からトランスアクスルユニット１０に潤滑油が流れることで、トランスアクスルユニット１０内のクラッチ１７又はギア１８に潤滑油が流れることになる。クラッチ１７又はギア１８に流れた潤滑油は、トランスアクスルユニット１０の下部に設けられたオイルパン（図１Ａでは不図示）に貯留された後、再度上述の経路を循環して流れる。このように、潤滑システムＳ１は、モータに関する部品に潤滑油を供給する。

トランスアクスルユニット１０には、潤滑油の温度を計測する油温センサＹが、またモータジェネレータ１４には、モータジェネレータ１４の温度を計測するサーミスタＴがそれぞれ設けられる。制御部２０は、これらにより計測された温度に基づいて、オイルポンプ１１及びオイルクーラー１２を制御することにより、潤滑油の流れ及び油温を制御する。図１Ａには、制御部２０と、油温センサＹ、サーミスタＴ、オイルポンプ１１及びオイルクーラー１２の接続関係が点線で示されている。

図１Ｂは、実施の形態１にかかる制御部２０の構成を説明するためのブロック図である。制御部２０は、例えば車載用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）として設けられており、メモリ２１、Ｉ／Ｏ（Input/Output）部２２及び情報処理部２３を備える。以下、制御部２０の各部について説明する。

メモリ２１は、任意の種類の揮発性メモリや不揮発性メモリ、またはそれらの組み合わせで構成される。メモリ２１は、１個に限られず、複数設けられてもよい。なお、揮発性メモリは、例えば、ＤＲＡＭ (Dynamic Random Access Memory)、ＳＲＡＭ (Static Random Access Memory)等のＲＡＭ (Random Access Memory)であってもよい。不揮発性メモリは、例えば、ＰＲＯＭ (Programmable ROM)、ＥＰＲＯＭ (Erasable Programmable Read Only Memory)、フラッシュメモリであってもよい。メモリ２１は、１以上の命令を格納するために使用される。ここで、１以上の命令は、ソフトウェアモジュール群としてメモリ２１に格納される。

Ｉ／Ｏ部２２は、制御部２０の外部と情報の入出力を実行するハードウェアインタフェースである。この実施形態では、制御部２０は油温センサＹ、サーミスタＴ、オイルポンプ１１及びオイルクーラー１２に接続されており、これらとＩ／Ｏ部２２を介して情報の入出力を適宜行う。

情報処理部２３は、任意のプロセッサ等で構成される。プロセッサは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）を有してもよい。情報処理部２３は、メモリ２１からソフトウェア（コンピュータプログラム）を読み出して実行することで、潤滑油経路における、潤滑油の流れ及び油温を制御する処理を行うことができる。

図１Ａに戻り、説明を続ける。潤滑油経路の一部経路を構成するトランスアクスルユニット１０に存在する潤滑油は、エンジンが駆動しているときに、エンジンからの排気が通過する排気管３０からの排気熱によって加熱される。したがって、加熱された潤滑油の粘性が低くなり、その潤滑油がモータに関する部品に供給されることで、モータの効率が低下することを抑制することができる。以下、この構成の詳細について説明する。

図２は、実施の形態１にかかるトランスアクスルユニット１０及び排気管３０の一例を示す上面図である。図２における上方は車両の前側、下方は車両の後側を示す。図２において、トランスアクスルユニット１０の左側方には排気管３０の一部が設けられている。トランスアクスルユニット１０の左側面からは、上記の潤滑油経路の一部経路を構成する潤滑油パイプＰ１及びＰ２が、排気管３０に向かって延びている。排気管３０の内部では、前側から後側に排気が流れる。

排気管３０の一部と、潤滑油パイプＰ１及びＰ２の一部とは、筐体で覆われた排気熱回収装置４０の内部に収納されている。トランスアクスルユニット１０内部の潤滑油は、潤滑油パイプＰ１を経由して排気熱回収装置４０内部に流れた後、潤滑油パイプＰ２を経由してトランスアクスルユニット１０内部に戻ることができる。また、潤滑油パイプＰ１には、トランスアクスルユニット１０から排気熱回収装置４０への潤滑油の供給を調整するための弁Ｖ１が設けられており、弁Ｖ１は、図１Ａに示した制御部２０によって、その開閉が調節される。なお、潤滑油パイプＰ１にはオイルポンプ１１及びオイルクーラー１２が取り付けられているが、説明の明確化のため、図２においては図示を省略している。

図３Ａは、実施の形態１にかかるトランスアクスルユニット１０及び排気熱回収装置４０の一例を示す断面図であり、車両の停車時における各部の状態を示したものである。トランスアクスルユニット１０は、その上部に設けられたモータ室１０Ａ、ギア室１０Ｂ及びその下部に設けられたオイルパン１０Ｃを有する。モータ室１０Ａは、その内部にクラッチ１７が取り付けられた駆動モータが収納されており、ギア室１０Ｂは、その内部にギア１８が収納されている。図１Ａに示した潤滑油経路を循環し、モータ室１０Ａ、ギア室１０Ｂに入った潤滑油は、それぞれ駆動モータ、ギア１８に供給された後、下部に設けられたオイルパン１０Ｃに貯留される。また、図３Ａでは、潤滑油をＬとして示しており、以降の実施の形態でも、図面にて同様の表記をしている。

オイルパン１０Ｃに貯留された潤滑油は、オイルポンプ１１によって汲み上げられることにより、その上方のオイルクーラー１２に流れる。オイルクーラー１２から流れる潤滑油は、上述の通り、モータに係る部品に供給された後、再度オイルパン１０Ｃに貯留される。

また、オイルポンプ１１とオイルクーラー１２の間には潤滑油パイプＰ１が設けられており、潤滑油パイプＰ１には弁Ｖ１が設けられている。潤滑油がオイルポンプ１１によって汲み上げられ、かつ、制御部２０によって弁Ｖ１が開かれた状態の場合、オイルポンプ１１を通過した一部の潤滑油は、潤滑油パイプＰ１を介して排気熱回収装置４０に向けて流れる。つまり、一部の潤滑油は、排気熱回収装置４０に向かって分流される。

排気熱回収装置４０は、その内部に、排気管３０の一部であって排気が通過する円筒形の排気管３０Ａと、潤滑油パイプＰ１及びＰ２と接続されているオイルタンクＴ１とが収納されている。潤滑油経路の一部経路を構成するオイルタンクＴ１は、潤滑油パイプＰ１から潤滑油が流れ込むことが可能である。また、オイルタンクＴ１は潤滑油パイプＰ２を介してオイルパン１０Ｃに接続されているため、オイルタンクＴ１内部の潤滑油がオイルパン１０Ｃに流れ込むことができる。

排気熱回収装置４０内において、オイルタンクＴ１の近傍に排気管３０Ａが配置されている。ここで、近傍とは、排気管３０Ａを流れる排気の排気熱によってオイルタンクＴ１内の潤滑油が加熱されることが可能な程度の近さをいう。一例として、オイルタンクＴ１と排気管３０Ａとの間の距離は数～十数センチメートル以下であってもよいが、取り得る距離はこれに限られない。オイルタンクＴ１の近傍に排気管３０Ａが配置されることには、オイルタンクＴ１の筐体表面と排気管３０Ａの表面とが接触する場合も含まれる。また、オイルタンクＴ１と排気管３０Ａは、その間に何も設けられない（空気層が存在する）状態であってもよいし、空気よりも排気熱が伝わりやすい（例えば、水など、空気よりも熱伝達率が高い）物質がその間に設けられていてもよい。

排気管３０Ａは、少なくともオイルタンクＴ１に面した部分の素材が、排気管３０Ａ以外の排気管３０と比較して、内部の熱を排気管３０の外部に伝えやすい素材で構成されてもよい。あるいは、オイルタンクＴ１は、少なくとも排気管３０Ａに面した部分の素材が、オイルタンクＴ１以外の潤滑油経路（例えば潤滑油パイプＰ１やＰ２）と比較して、外部からの熱を内部に伝えやすい素材で構成されてもよい。ある素材が熱を伝えやすいとは、例えばその素材の熱伝達率が、それ以外の素材の熱伝達率よりも高いことをいう。これにより、排気管３０Ａからの排気熱が、オイルタンクＴ１により伝達され易くなる。

また、排気熱回収装置４０は、排気管３０Ａが他の排気管３０の部分と連通する箇所と、潤滑油パイプＰ１及びＰ２がオイルタンクＴ１と接続される箇所を除き、筐体によって排気管３０Ａ及びオイルタンクＴ１を覆うことで、外部の空間と内部の空間を分離している。換言すれば、オイルタンクＴ１と排気管３０Ａとは、同一の筐体内に配置されている。一方、オイルタンクＴ１以外の潤滑油経路及び排気管３０Ａ以外の排気管３０は、筐体の外側に配置されている。

さらに、排気熱回収装置４０及び、オイルタンクＴ１から潤滑油が流れることが可能な潤滑油パイプＰ２は、トランスアクスルユニット１０において、オイルポンプ１１と同じ側の側方に設けられている。換言すれば、オイルパン１０Ｃにおける潤滑油パイプＰ２との接続部分は、オイルポンプ１１の近傍に位置する。

車両の停車時（特に、長時間の停車時）においては、走行がなされないため、駆動モータ及びエンジンが駆動しない。そのため、図３Ａで示した潤滑油は低温（例えば流動点又は凝固点以下の温度）となり、粘性が高くなって、固まった状態となる。この場合、オイルポンプ１１から潤滑油が吐出しにくい状態となるため、潤滑油は図１に説明した潤滑油経路を循環しにくい状態となる。

図３Ｂは、図３Ａと同じ断面図であるが、車両の走行時における各部の状態を示したものである。車両が走行を開始する際には、エンジンが駆動されることで、その排気が排気管３０Ａを通過する。このときに生じる排気熱によってオイルタンクＴ１に貯留されている潤滑油が加熱され、その潤滑油の粘性が低くなり、オイルタンクＴ１から流れることが可能となる。オイルタンクＴ１から流れた潤滑油は、その自重によってオイルパン１０Ｃに流れ込む。これにより、オイルパン１０Ｃに貯留され、粘性が高い状態となっていた潤滑油は、加熱され、オイルタンクＴ１から供給された潤滑油によって加熱されることで、その粘性が低くなる。

上述の通り、オイルパン１０Ｃにおける潤滑油パイプＰ２との接続部分は、オイルポンプ１１の近傍に位置している。そのため、潤滑油パイプＰ２から流れた加熱された潤滑油は、オイルパン１０Ｃにおいて、オイルポンプ１１の近傍に貯留された潤滑油を加熱する。このようにして、オイルポンプ１１の近傍に貯留された潤滑油の流動性が担保されることで、その潤滑油が、オイルポンプ１１から吐出できる状態となる。そのため、潤滑油は、上述の潤滑油経路を循環することが可能になる。循環された結果、モータ室１０Ａとギア室１０Ｂに供給された潤滑油は、オイルパン１０Ｃの上部から落下することで、オイルパン１０Ｃにおいてオイルポンプ１１から離れた位置に貯留され、なおも低温となっている（すなわち、粘性が高い）潤滑油を加熱させる。これにより、オイルパン１０Ｃに貯留された潤滑油は、その全体が加熱されて粘性が低下することで、潤滑油経路を流れるようになる。

なお、車両の停車時では、図３Ａに示したように、オイルパン１０ＣとオイルタンクＴ１の油面とは同じ高さとなる。車両の走行開始時の排気熱によって潤滑油を加熱させるためには、車両の停車時において、オイルタンクＴ１が潤滑油を貯留している必要がある。車両の停車時においてオイルタンクＴ１が潤滑油を貯留するためには、オイルタンクＴ１の底面を、車両の停車時におけるオイルパン１０Ｃの油面よりも低い位置にすればよいことになる。

また、制御部２０は、油温センサＹが計測した潤滑油の温度が所定の閾値以上である場合に、弁Ｖ１を閉じることで、オイルタンクＴ１への潤滑油の供給を停止させる。所定の閾値は、例えば、潤滑油の特性（例えば潤滑作用）の変化が生じ得る温度、又はモータの部品の劣化が生じ得る温度等に基づいて決定される。これにより、オイルタンクＴ１に潤滑油が供給されなくなることで、潤滑油の加熱が抑制される。なお、制御部２０は、暖機運転中以外のタイミングにおいては、計測した潤滑油の温度が所定の閾値未満である場合であっても、弁Ｖ１を閉じるように制御してもよい。また、制御部２０が検出する潤滑油の温度は、トランスアクスルユニット１０に限られず、潤滑油経路中の他の箇所の温度であってもよい。

上述のように、モータを搭載する車両においては、モータの潤滑油の粘性が高い状態でモータ出力を上げた場合、潤滑油の引き摺りや拡散といった現象により、モータの効率が下がる可能性があった。例えば、０℃を下回るような低温環境で長時間車両を放置すると、潤滑油は完全に固体化してしまい、加熱するには、熱伝導による潤滑油の受熱が必要となる。そして、固体化した潤滑油は、オイルポンプによって吐出されることもできなくなるため、車両の他の箇所の熱を回収し、潤滑油に受熱させることが難しくなってしまうという課題があった。

これに関し、本開示に係る潤滑システムＳ１を搭載した車両は、モータに関する潤滑油経路の一部経路であるオイルタンクＴ１の近傍に、エンジンからの排気が通過する排気管３０Ａを配置させる構造を有する。排気管３０Ａを通過する排気の排気熱によって、オイルタンクＴ１に貯留される潤滑油が加熱される。したがって、加熱された潤滑油の粘性が低くなり、その潤滑油がモータに関する部品に供給されることで、モータの効率が低下することを抑制することができる。これは、低温環境下で車両を使用する際に、特に有効な効果となる。

また、車両は、オイルタンクＴ１への潤滑油の供給を調整するために開閉可能な弁Ｖ１と、潤滑油の温度が所定の閾値以上である場合に弁Ｖ１を閉じる制御部２０を備えていてもよい。潤滑油の温度が所定の閾値以上となるときに、オイルタンクＴ１に潤滑油を供給しなくなることで、潤滑油の加熱が抑制される。これにより、潤滑油の温度が高温になり過ぎることで、潤滑油の劣化又はモータの異常等が生じる可能性を抑制することができる。

また、オイルタンクＴ１と排気管３０Ａとは、排気熱回収装置４０の筐体内に配置され、オイルタンクＴ１以外の潤滑油経路及び排気管３０Ａ以外の排気管３０は、筐体の外側に配置されていてもよい。排気熱回収装置４０の筐体により、排気管３０Ａの排気熱が筐体外部に伝達されることが抑制されるため、排気管３０Ａの排気熱によってオイルタンクＴ１が効率よく加熱される。これにより、潤滑油が早く加熱され、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

また、潤滑油経路には、潤滑油を吐出するオイルポンプ１１が設けられていてもよい。排気によって加熱され、オイルタンクＴ１から流れた潤滑油は、オイルポンプ１１近傍の潤滑油を加熱し、加熱されたオイルポンプ１１近傍の潤滑油は、オイルポンプ１１によって吐出されることにより潤滑油経路を循環する。オイルポンプ１１によって吐出された潤滑油が車両の各所の熱を回収することにより、潤滑油はより早く加熱される。そのため、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

さらに、潤滑油経路には、モータの部品に供給された潤滑油を貯留し、オイルタンクＴ１に接続されたオイルパン１０Ｃが設けられてもよい。ここで、オイルタンクＴ１の底面は、車両の停車時におけるオイルパン１０Ｃの油面よりも低い位置に位置し、オイルポンプ１１は、オイルパン１０Ｃに貯留された潤滑油を吐出する。オイルタンクＴ１は、車両の走行開始時に確実に潤滑油を貯留するように構成されているため、排気熱によって加熱されたオイルタンクＴ１内の潤滑油はオイルパン１０Ｃに流れ込む。オイルパン１０Ｃ内の潤滑油はそれによって加熱され、粘性が低くなるため、オイルポンプ１１から吐出されるようになる。これにより、オイルパン１０Ｃに貯留された潤滑油を加熱し、潤滑油経路に潤滑油を循環させることが可能となる。

実施の形態２
以下、実施の形態１と比較して潤滑油を加熱する構造が変更された本開示のバリエーションについて説明する。以降では、実施の形態１と異なる構成及び処理内容について説明し、実施の形態１と共通する構成及び処理内容については、適宜説明を省略する。例えば、以降の実施の形態にかかる車両の潤滑システム及び制御部の構成については、実施の形態１の図１Ａ及び１Ｂに関して説明した通りであるため、説明を省略する。

図４は、実施の形態２にかかるトランスアクスルユニット１０及び排気管３０の一例を示す上面図である。図４における上方は車両の前側、下方は車両の後側を示す。図４において、トランスアクスルユニット１０の左側方には排気管３０の一部が設けられている。図４では、図２との相違点として、筐体で覆われた排気熱回収装置４０がトランスアクスルユニット１０の内部に設けられ、排気管３０からは排気が分流する経路である分流管Ｅ１及びＥ２が、排気熱回収装置４０に向かって延びている構成が示されている。排気管３０の内部では、前側から後側に排気が流れる。

排気の分流経路と、潤滑油経路の一部とは、筐体で覆われた排気熱回収装置４０の内部に収納されている。トランスアクスルユニット１０内部の潤滑油は、排気熱回収装置４０内部において排気により加熱された後、排気熱回収装置４０外部に供給されることができる。また、分流管Ｅ１には、排気管３０からの排気の供給を調整するための弁Ｖ２が設けられており、弁Ｖ２は、図１Ａに示した制御部２０によって、その開閉が調節される。なお、トランスアクスルユニット１０の左側面にはオイルポンプ１１及びオイルクーラー１２が取り付けられているが、説明の明確化のため、図４においては図示を省略している。

図５は、実施の形態２にかかるトランスアクスルユニット１０及び排気熱回収装置４０の一例を示す断面図である。トランスアクスルユニット１０は、図３Ａと同様、その上部に設けられたモータ室１０Ａ、ギア室１０Ｂ及びその下部に設けられたオイルパン１０Ｃを有する。モータ室１０Ａ、ギア室１０Ｂ及びオイルパン１０Ｃの説明、並びにオイルパン１０Ｃに貯留された潤滑油が潤滑油経路を循環する点については、実施の形態１と同様であるため、説明を省略する。また、図５において分流管Ｅ２は、記載が省略されている。

トランスアクスルユニット１０の左下部には、筐体で覆われた排気熱回収装置４０が設けられている。排気熱回収装置４０は、オイルパン１０Ｃと隣接している。特に、排気熱回収装置４０は、オイルパン１０Ｃ内部であってオイルポンプ１１の近傍に位置する領域１０Ｄに隣接する。領域１０Ｄは、潤滑油経路の一部経路を構成する。ここで、近傍とは、排気管３０Ａを流れる排気の排気熱によって領域１０Ｄ内の潤滑油が加熱されることが可能な程度の近さをいう。一例として、オイルパン１０Ｃと排気管３０Ａとの間の距離は数～十数センチメートル以下であってもよいが、取り得る距離はこれに限られない。オイルパン１０Ｃの近傍に排気管３０Ａが配置されることには、オイルパン１０Ｃの表面と排気管３０Ａの表面とが接触する場合も含まれる。また、オイルパン１０Ｃと排気管３０Ａは、その間に何も設けられない（空気層が存在する）状態であってもよいし、空気よりも排気熱が伝わりやすい（例えば、水など、空気よりも熱伝達率が高い）物質がその間に設けられていてもよい。

排気熱回収装置４０は、その内部に、分流管Ｅ１から排気が流れ込み、分流管Ｅ２からその排気が排出されることで排気が通過可能な排気管３０Ａが収納されている。制御部２０によって弁Ｖ２が開かれた状態の場合、分流管Ｅ１を通過した一部の排気は排気管３０Ａに流れることで、排気熱回収装置４０内部を加熱する。

なお、排気管３０Ａは、少なくともオイルパン１０Ｃに面した部分の素材が、排気管３０Ａ以外の排気管３０と比較して、内部の熱を排気管３０の外部に伝えやすい素材で構成されてもよい。あるいは、オイルパン１０Ｃは、少なくとも排気管３０Ａに面した部分の素材が、オイルパン１０Ｃ以外の潤滑油経路と比較して、外部からの熱を内部に伝えやすい素材で構成されてもよい。ある素材が熱を伝えやすいとは、例えばその素材の熱伝達率が、それ以外の素材の熱伝達率よりも高いことをいう。これにより、排気管３０Ａからの排気熱が、オイルパン１０Ｃにより伝達され易くなる。

排気熱回収装置４０は、分流管Ｅ１及びＥ２が排気熱回収装置４０と接続される箇所を除き、筐体によって排気管３０Ａを覆うことで、外部の空間と内部の空間を分離している。ここで、排気熱回収装置４０は、オイルパン１０Ｃと、トランスアクスルユニット１０の同一の筐体内に配置されており、排気熱回収装置４０の底面とオイルパン１０Ｃの底面とは接続されている。

さらに、排気熱回収装置４０は、トランスアクスルユニット１０において、オイルポンプ１１と同じ側の側面に設けられている。換言すれば、オイルポンプ１１の近傍に排気管３０Ａが位置する。

車両の停車時においては、走行がなされないため、駆動モータ及びエンジンが駆動しない。そのため、図５で示した潤滑油は低温（例えば流動点又は凝固点以下の温度）となり、粘性が高くなって、固まった状態となる。この場合、オイルポンプ１１から潤滑油が吐出しにくい状態となるため、潤滑油は図１に説明した潤滑油経路を循環しにくい状態となる。

この状態からエンジンが駆動されることで、その排気が排気管３０Ａを通過する。このときに生じる排気熱によって、オイルパン１０Ｃに貯留されている潤滑油が加熱され、その潤滑油の粘性が低くなる。特に、排気管３０Ａ近傍である、オイルポンプ１１に近接した領域１０Ｄで貯留された潤滑油が加熱されやすいため、オイルポンプ１１は、早いタイミングでオイルポンプ１１から吐出できる状態となる。そのため、潤滑油は、上述の潤滑油経路を循環することが可能になる。

また、排気管３０Ａからの排気熱は、排気熱回収装置４０の底面を加熱することにより、オイルパン１０Ｃの底面も加熱させる。また、上述のメカニズムで循環された結果、モータ室１０Ａとギア室１０Ｂに供給された潤滑油は、オイルパン１０Ｃの上部から落下する。このようにして、オイルパン１０Ｃにおいて排気管３０Ａから離れた位置に貯留され、なおも低温となっている（すなわち、粘性が高い）潤滑油は、その上方及び下方から加熱される。これにより、オイルパン１０Ｃに貯留された潤滑油は、その全体が加熱されて粘性が低下することで、潤滑油経路を流れるようになる。

また、制御部２０は、油温センサＹが計測した潤滑油の温度が所定の閾値以上である場合に、弁Ｖ２を閉じることで、分流管Ｅ１からの排気管３０Ａへの排気の供給を停止させる。所定の閾値は、例えば、潤滑油の特性（例えば潤滑作用）の変化が生じ得る温度、又はモータの部品の劣化が生じ得る温度等の温度に基づいて決定される。これにより、排気管３０Ａが加熱されなくなることで、潤滑油の加熱が抑制される。なお、制御部２０は、暖機運転中以外のタイミングにおいては、計測した潤滑油の温度が所定の閾値未満である場合であっても、弁Ｖ２を閉じるように制御してもよい。

以上に示したように、実施の形態２にかかる車両は、モータに関する潤滑油経路の一部経路であるオイルパン１０Ｃの近傍に、エンジンからの排気が通過する排気管３０Ａを配置させる構造を有する。排気管３０Ａを通過する排気の排気熱によって、オイルパン１０Ｃに貯留される潤滑油が加熱される。したがって、加熱された潤滑油の粘性が低くなり、その潤滑油がモータに関する部品に供給されることで、モータの効率が低下することを抑制することができる。

また、車両は、排気管３０Ａへの排気の供給を調整するために開閉可能な弁Ｖ２と、潤滑油の温度が所定の閾値以上である場合に弁Ｖ２を閉じる制御部２０を備えていてもよい。潤滑油の温度が所定の閾値以上となるときに、排気管３０Ａに排気を供給しなくなることで、潤滑油の加熱が抑制される。これにより、潤滑油の温度が高温になり過ぎることで、潤滑油の劣化又はモータの異常等が生じる可能性を抑制することができる。

また、潤滑油経路には、モータの部品に供給された潤滑油を貯留し、オイルタンクＴ１に接続されたオイルパン１０Ｃが設けられてもよい。ここで、オイルパン１０Ｃに貯留された潤滑油は、領域１０Ｄを経由してオイルポンプ１１に供給される。この構成により、領域１０Ｄにおける潤滑油は加熱され、早期にオイルポンプ１１に供給されるため、潤滑油経路に潤滑油をより早く循環させ、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

また、排気管３０Ａは排気熱回収装置４０の筐体で覆われており、その筐体とオイルパン１０Ｃとが接続されていてもよい。これにより、オイルパン１０Ｃ内部の潤滑油は、オイルポンプ１１によって吐出される潤滑油だけでなく、筐体を介した排気熱の熱伝導によっても加熱されるため、潤滑油を効率よく加熱することが可能となる。

実施の形態３
実施の形態３では、実施の形態１及び２において、さらに効率的に潤滑油を加熱させるバリエーションについて説明する。以降の（３Ａ）では、実施の形態１のバリエーションを説明し、（３Ｂ）では、実施の形態２のバリエーションを説明する。

（３Ａ）
図６Ａは、実施の形態３にかかるトランスアクスルユニット１０及び排気熱回収装置４０の一例を示す断面図であり、車両の停車時における各部の状態を示したものである。図６Ａの構成において、図３Ａと異なる点は、オイルパン１０Ｃを仕切る仕切り板Ｋ１（仕切り部材）が設けられることで、オイルポンプ１１に近接した潤滑油が貯留される領域が区域１０Ｅとして、オイルパン１０Ｃの領域と隔てられることである。

ただし、仕切り板Ｋ１には連通穴Ｈ１が設けられており、この連通穴Ｈ１によって、オイルパン１０Ｃと区域１０Ｅの間で潤滑油が流れることができる。連通穴Ｈ１は、オイルパン１０Ｃと区域１０Ｅとの接続箇所を窄まった形状としている。この連通穴Ｈ１を、潤滑油が区域１０Ｅからオイルパン１０Ｃに流れる向きに対して垂直に切断した場合の断面積は、区域１０Ｅにおけるオイルポンプ１１との接続部を、潤滑油が区域１０Ｅからオイルポンプ１１に流れる向きに対して垂直に切断した場合の断面積よりも小さい。

図６Ａに示したように、区域１０Ｅは潤滑油パイプＰ２と連結されており、潤滑油パイプＰ２から流れた潤滑油はまず区域１０Ｅに流れ込み、その潤滑油を加熱する。そして、区域１０Ｅはオイルポンプ１１の近傍に位置するため、加熱された潤滑油はオイルポンプ１１から吐出できる状態となる。そのため、潤滑油は、上述の潤滑油経路を循環することが可能になる。

このとき、区域１０Ｅにおいて加熱された潤滑油は、オイルパン１０Ｃを経由する必要がなく早期にオイルポンプ１１に供給されるため、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。循環された結果、モータ室１０Ａとギア室１０Ｂに供給された潤滑油は、オイルパン１０Ｃの上部から落下することで、オイルパン１０Ｃにおいてオイルポンプ１１から離れた位置に貯留され、なおも低温となっている（すなわち、粘性が高い）潤滑油を加熱させる。

また、上述の連通穴の構成により、区域１０Ｅからオイルパン１０Ｃに流れ込む潤滑油よりも、区域１０Ｅからオイルポンプ１１に流れ込む潤滑油の量を多くすることが可能となる。言い換えれば、オイルポンプ１１側の潤滑油の方が、オイルパン１０Ｃ側の潤滑油よりも、伝導熱によって加熱される度合いが大きい。したがって、オイルポンプ１１に潤滑油がより早く流れ込むようにすることが可能となるため、潤滑油経路に潤滑油をより早く循環させ、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

（３Ｂ）
図６Ｂは、実施の形態３にかかるトランスアクスルユニット１０及び排気熱回収装置４０の別の例を示す断面図である。図６Ｂの構成において、図５と異なる点は、オイルパン１０Ｃを仕切る仕切り板Ｋ２が設けられることで、オイルポンプ１１に近接した潤滑油が貯留される領域が区域１０Ｆとして、他のオイルパン１０Ｃの領域と隔てられる点である。仕切り板Ｋ２は、モータ室１０Ａの下部に設けられており、モータに供給された潤滑油は、仕切り板Ｋ２の上方（図６Ｂにおける矢印の経路）を通じて、オイルパン１０Ｃに貯留される。

ただし、仕切り板Ｋ２には連通穴Ｈ２が設けられており、この連通穴Ｈ２によって、オイルパン１０Ｃと区域１０Ｆの間で潤滑油が流れることができる。連通穴Ｈ２は、連通穴Ｈ１と同様、オイルパン１０Ｃと区域１０Ｆとの接続箇所を窄まった形状としている。この連通穴Ｈ２を、潤滑油が区域１０Ｆからオイルパン１０Ｃに流れる向きに対して垂直に切断した場合の断面積は、区域１０Ｆにおけるオイルポンプ１１との接続部を、潤滑油が区域１０Ｆからオイルポンプ１１に流れる向きに対して垂直に切断した場合の断面積よりも小さい。

図６Ｂに示したように、区域１０Ｆは排気管３０Ａの近傍にあるため、排気が排気管３０Ａを通過した際に、区域１０Ｆに貯留されている潤滑油が加熱される。そして、区域１０Ｆはオイルポンプ１１の近傍に位置するため、加熱された潤滑油はオイルポンプ１１から吐出できる状態となる。そのため、潤滑油は、上述の潤滑油経路を循環することが可能になる。このとき、区域１０Ｆにおいて加熱された潤滑油は、オイルパン１０Ｃを経由する必要がなく早期にオイルポンプ１１に供給されるため、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。循環された結果、オイルパン１０Ｃにおいてオイルポンプ１１から離れた位置に貯留され、なおも低温となっている潤滑油も加熱される。

また、（３Ａ）に示した理由と同様の理由により、オイルポンプ１１側の潤滑油の方が、オイルパン１０Ｃ側の潤滑油よりも、伝導熱によって加熱される度合いが大きくなる。したがって、オイルポンプ１１に潤滑油がより早く流れ込むようにすることが可能となるため、潤滑油経路に潤滑油をより早く循環させ、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

実施の形態４
実施の形態４では、上述の（３Ｂ）において、さらに効率的に潤滑油を加熱させるバリエーションについて説明する。

（４Ａ）
図７Ａは、実施の形態４にかかるトランスアクスルユニット１０及び排気熱回収装置４０の例を示す断面図である。図７Ａの構成において、図６Ｂと異なる点は、排気熱回収装置４０の区域１０Ｆ側の面に、凹凸構造としてのフィンＦ１が設けられる点と、図６Ｂにおける円筒形の排気管３０Ａに代えて、区域１０Ｆに面する側面を長方形の形状とした排気筒３０Ｂが設けられる点である。

フィンＦ１は、区域１０Ｆが排気筒３０Ｂに面する側に、潤滑油をその内側に滞留させる構造を有する。フィンＦ１により、区域１０Ｆの潤滑油が排気筒３０Ｂ側に対向する表面積が大きくなる。したがって、排気熱の温度が同じ場合であっても、区域１０Ｆにおいて、フィンＦ１を介して潤滑油が排気筒３０Ｂから取得可能な熱量は、図６Ｂにおいて潤滑油が排気管３０Ａから取得可能な熱量よりも多くなる。そのため、潤滑油をより早く加熱させ、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

また、排気筒３０Ｂは、排気管３０Ａに比較すると、区域１０Ｆに対向する面が円筒から長方形となっているため、その対向する面の表面積が増加している。この構成によっても、区域１０Ｆの潤滑油に向かって伝達される排気熱の熱量をさらに増加させることができる。

（４Ｂ）
図７Ｂは、実施の形態４にかかるトランスアクスルユニット１０及び排気管３０の別の例を示す上面図であり、図７Ｃは、図７Ｂに示した構成を前後方向に切断した断面図である。図７Ｂの構成では、排気管３０から分流した分流管Ｅ１及びＥ２が、トランスアクスルユニット１０の前側及び後側に配置され、そこからトランスアクスルユニット１０を前後方向に貫通するように排気管３０Ｃが設けられる。

このとき、図７Ｃに示すように、排気管３０Ｃの断面積は、分流管Ｅ１及びＥ２の断面積と比較して大きく設けられている。また、排気管３０Ｃの側面であって区域１０Ｆに面する側には、排気熱回収装置４０における区域１０Ｆ側の壁に設けられた仕切り板Ｋ３及びＫ４によって、凹部が形成されている。ここで、排気管３０Ｃの側面において相対的に凸部となっている箇所の内側には、排気が滞留されることになる。

（４Ｃ）
図７Ｄは、実施の形態４にかかるトランスアクスルユニット１０及び排気管３０の更なる例を示す上面図であり、図７Ｅは、図７Ｄに示した構成を前後方向に切断した断面図である。図７Ｄの構成でも、図７Ｂと同様に、排気管３０から分流した分流管Ｅ１及びＥ２が、トランスアクスルユニット１０の前側及び後側に配置され、そこからトランスアクスルユニット１０を前後方向に貫通するように排気管３０Ｄが設けられる。

このとき、図７Ｅに示すように、排気管３０Ｄの断面積は、分流管Ｅ１及びＥ２の断面積と比較して大きく設けられている。また、排気管３０Ｄの側面であって区域１０Ｆに面する側からは、排気をその内側に滞留させる構造を有し、区域１０Ｆ方向に突出する突起（凸部）Ｊ１及びＪ２が設けられる。

以上に示した（４Ｂ）及び（４Ｃ）では、排気管３０Ｃ又は３０Ｄの側面に、凹凸構造としてのフィンが設けられることになる。このフィンにより、排気筒が区域１０Ｆ側に対向する表面積が大きくなる。したがって、排気熱の温度が同じ場合であっても、フィンＦ１を介して排気筒が放熱する熱量は、図６Ｂにおいて排気管３０Ａが放熱する熱量よりも多くなる。そのため、潤滑油をより早く加熱させ、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

なお、実施の形態３における図６Ｂではなく、実施の形態２における図５で示した排気熱回収装置４０の構成に対して、（４Ａ）～（４Ｃ）の構成を適用させることも可能である。また、実施の形態１における図３Ｂで示した排気熱回収装置４０の構成において、（４Ａ）～（４Ｃ）で示した構成と同様に、オイルタンクＴ１又は排気管３０Ａの少なくともいずれかに対してフィン構造を設けることも可能である。

（４Ａ）～（４Ｃ）のいずれの構成においても、潤滑油をより早く加熱させる効果を達成することができる。ただし、（４Ａ）のように、区域１０Ｆの潤滑油が排気筒３０Ｂ側に対向する表面積を大きくする方が、（４Ｂ）又は（４Ｃ）のように、排気筒３０Ｂ、排気管３０Ｃ又は３０Ｄが区域１０Ｆ側に対向する表面積を大きくするよりも、潤滑油が受け取る熱量をより多くする効果が高いと考えられる。しかしながら、（４Ａ）の構成と、（４Ｂ）又は（４Ｃ）の構成とを組み合わせることも可能であり、これにより、上述の効果を向上することが可能である。

なお、本開示は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。例えば、各実施の形態における排気熱回収装置４０においては、任意の種類の断熱材又は遮熱材を筐体内部に設けることが可能である。これにより、排気管からの排気熱が筐体外部に伝達することを抑制し、排気熱回収装置４０において、排気熱をより効率よく潤滑油に伝達することができる。

各実施の形態における排気熱回収装置４０は、トランスアクスルユニット１０側から見てモータ室１０Ａ側に（すなわち、オイルポンプ１１と同方向側に）設けられていた。しかしながら、排気熱回収装置４０は、トランスアクスルユニット１０側から見てギア室１０Ｂ側に（すなわち、オイルポンプ１１と反対方向側に）設けられてもよい。

つまり、実施の形態１では、排気熱回収装置４０がトランスアクスルユニット１０の筐体の外側であって、ギア室１０Ｂに面した場所に設けられていてもよい。また、実施の形態２では、排気熱回収装置４０がトランスアクスルユニット１０の筐体の内側であって、ギア室１０Ｂの直下に設けられていてもよい。このような場合、排気熱回収装置４０によって加熱された潤滑油は、オイルパン１０Ｃに貯留された潤滑油を加熱することにより、その粘性を低くする。そして、オイルポンプ１１近傍の潤滑油が加熱され、粘性が低くなったタイミングで、オイルポンプ１１からその潤滑油が吐出され、潤滑油経路を循環することが可能となる。ただし、排気熱回収装置４０をオイルポンプ１１と同方向側に設けることで、排気熱回収装置４０によってオイルポンプ１１近傍の潤滑油がすぐに加熱される。そのため、オイルポンプ１１から潤滑油が吐出されるタイミングを早くすることが可能となり、モータに関する部品に潤滑油をより早く供給することが可能となる。

各実施の形態の排気熱回収装置４０内において、排気管の管表面に対して、加熱対象の潤滑油が直接接触する（すなわち、排気管が油没する）ように構成されていてもよい。この構成によっても、排気管からの排気熱が潤滑油に伝達される。ただし、潤滑油漏れを防ぐ観点からは、各実施の形態に示したように、排気熱回収装置４０内において排気管の管表面と潤滑油との間に壁を設け、両者を隔てる構成とすることがより好ましい。

実施の形態３における連通穴は、仕切り板を設けることに代えて、一体成型等、異なる技術によって実現されてもよい。

各実施の形態における排気熱回収装置４０は、潤滑油を加熱するためには必須の構成ではなく、単に排気管の一部の近傍に潤滑油経路の一部経路を設ける構成でも、潤滑油を加熱させる効果を達成することができる。ただし、筐体としての排気熱回収装置４０が存在することにより、排気管からの排気熱が効率よく潤滑油に伝達され、潤滑油を早く加熱することができる。また、代替例として、筐体ではなく、外壁等の仕切り板を排気管の一部及び潤滑油経路の一部経路の近傍に設けてもよい。この仕切り板により、潤滑油に吸収されなかった排気管からの排気熱が反射して潤滑油に伝達されることで、潤滑油を早く加熱することができる。

以上に示した実施の形態では、トランスアクスルユニット１０内部又はその近傍に位置する潤滑油経路の潤滑油が加熱される例を説明したが、潤滑油経路において潤滑油が加熱される場所は、これに限られない。

以上、実施の形態を参照して本発明を説明したが、本発明は上記によって限定されるものではない。本発明の構成や詳細には、その技術的思想の範囲内で当業者が理解し得る様々な変更をすることができる。

Ｓ１ 潤滑システム
１０ トランスアクスルユニット １０Ａ モータ室
１０Ｂ ギア室 １０Ｃ オイルパン
１０Ｄ 領域 １０Ｅ、１０Ｆ 区域
１１ オイルポンプ １２ オイルクーラー
１３ シャワーパイプ １４ モータジェネレータ
１５ シャフト １６ ロータ
１７ クラッチ １８ ギア
２０ 制御部
２１ メモリ ２２ Ｉ／Ｏ部
２３ 情報処理部
３０ 排気管
４０ 排気熱回収装置
Ｔ１ オイルタンク Ｐ１、Ｐ２ 潤滑油パイプ
Ｙ 油温センサ Ｖ１、Ｖ２ 弁
Ｋ１～Ｋ４ 仕切り板 Ｈ１～Ｈ３ 連通穴
Ｊ１、Ｊ２ 突起 Ｅ１、Ｅ２ 分流管

Claims (10)

1. エンジンとモータとで駆動される車両であって、
   前記モータに関する潤滑油経路の一部経路の近傍に、前記エンジンからの排気が通過する排気管の一部が配置されている、
   車両。
2. 前記一部経路への潤滑油の供給を調整するために開閉可能な第１の弁と、
   前記潤滑油の温度が所定の閾値以上である場合に前記第１の弁を閉じる制御部と、をさらに備える
   請求項１に記載の車両。
3. 前記排気管の一部への前記排気の供給を調整するために開閉可能な第２の弁と、
   潤滑油の温度が所定の閾値以上である場合に前記第２の弁を閉じる制御部と、をさらに備える
   請求項１に記載の車両。
4. 前記一部経路と前記排気管の一部とは、同一の筐体内に配置され、
   前記一部経路以外の前記潤滑油経路及び前記排気管の一部以外の前記排気管は、前記筐体の外側に配置されている、
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記潤滑油経路には、潤滑油を吐出するオイルポンプが設けられ、
   前記排気によって加熱された前記一部経路の潤滑油は、前記オイルポンプ近傍の潤滑油を加熱し、加熱された前記オイルポンプ近傍の潤滑油は、前記オイルポンプによって吐出されることにより前記潤滑油経路を循環する、
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両。
6. 前記潤滑油経路には、前記モータの部品に供給された潤滑油を貯留し、前記一部経路に接続されたオイルパンがさらに設けられ、
   前記一部経路の底面は、前記車両の停車時における前記オイルパンの油面よりも低い位置に位置し、前記オイルポンプは、前記オイルパンに貯留された潤滑油を吐出する、
   請求項５に記載の車両。
7. 前記潤滑油経路には、前記モータの部品に供給された潤滑油を貯留し、前記一部経路に接続されたオイルパンがさらに設けられ、
   前記オイルパンに貯留された潤滑油は、前記一部経路を経由して前記オイルポンプに供給される、
   請求項５に記載の車両。
8. 前記潤滑油経路には、前記モータの部品に供給された潤滑油を貯留し、前記一部経路に接続されたオイルパンがさらに設けられ、
   前記排気管の一部は筐体で覆われており、前記筐体と前記オイルパンとが接続されている、
   請求項５に記載の車両。
9. 前記オイルパンと前記一部経路とは、連通部を介して接続されており、
   前記連通部を、潤滑油が前記一部経路から前記オイルパンに流れる向きに対して垂直に切断した場合の断面積は、前記一部経路における前記オイルポンプとの接続部を、前記潤滑油が前記一部経路から前記オイルポンプに流れる向きに対して垂直に切断した場合の断面積よりも小さい、
   請求項７に記載の車両。
10. 前記一部経路と前記排気管の一部の少なくともいずれか一方において、その他方に面する側に、潤滑油又は前記排気のいずれかがその内側に滞留するフィン構造が設けられる、
    請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両。

Images