JP2024003268A - 制振部材、ルーフライナー、車両の天井構造及び制振構造 - Google Patents

Abstract

【課題】新規な制振技術が求められている。【解決手段】本開示の制振部材は、圧縮歪み０～３％の範囲における平均弾性率が、４０ｋＰａ以上２００ｋＰａ以下の発泡体からなる制振部材である。【選択図】図１

Description

本開示は、制振部材に関する。

振動を抑えるための様々な技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０－２０３２６７（段落［００１０］等）

新規な制振技術が求められている。

発明の第１態様は、圧縮歪み０～３％の範囲における平均弾性率が、４０ｋＰａ以上２００ｋＰａ以下の発泡体からなる制振部材である。

（Ａ）車両に取り付けられた制振部材の上方斜視図、（Ｂ）制振部材を備えるルーフライナーの背断面図 天井構造の側断面図 車両の天井構造の分解斜視図 制振性試験の試験器具の断面図 制振性試験における制振部材及びルーフライナーの断面図 （Ａ）実施例及び比較例の制振部材の特性を示す表、（Ｂ）実施例１及び比較例１，２の制振部材の応力－歪み曲線、 実施例及び比較例の制振部材の圧縮歪み３％までの応力－歪み曲線 （Ａ）実施例及び比較例の共振周波数と振動伝達率を示すグラフ、（Ｂ）ポリウレタン樹脂発泡体の制振部材を用いた実施例及び比較例の共振周波数と振動伝達率を示すグラフ

本開示の一実施形態に係る制振部材１０は、他の部材に宛がわれてその部材の振動を低減するものであり、発泡体からなる。図１（Ａ）には、制振部材１０の使用例が示されている。この例では、制振部材１０は、車両９０の車体パネルに宛がわれて、車体パネルの制振をする。具体的には、制振部材１０は、車両９０の天井構造１００に備えられる（図１（Ｂ）及び図２参照）。天井構造１００には、車体パネルとしてのルーフパネル９１と、天井の内装材であり、ルーフパネル９１に下方から重ねられるルーフライナー２０と、が設けられている。そして、天井構造１００では、制振部材１０が、ルーフパネル９１とルーフライナーに挟まれている。

図２及び図３に示すように、ルーフパネル９１とルーフライナー２０の間には、リインフォースメント８０が設けられてもよい。この場合、例えば、制振部材１０は、リインフォースメント８０を避けた位置に配置される。本実施形態の例では、制振部材１０は、シート状をなし、車幅方向（左右方向）に延びると共に、ルーフライナー２０に前後方向で複数載置されている（図１（Ａ）及び図２参照）。

なお、リインフォースメント８０は、ルーフパネル９１に宛がわれて固定され（図２参照）、ルーフパネル９１を補強するものである。例えば、図３に示すように、リインフォースメント８０には、ルーフパネル９１の側辺部に重ねられる１対のサイドレールリインフォースメント８０Ｓが設けられると共に、それらサイドレールリインフォースメント８０Ｓに差し渡されて車幅方向に延びた横梁８１が設けられている。横梁８１は、ルーフパネル９１の下面に宛がわれる（図２参照）。本実施形態の例では、制振部材１０は、車幅方向で１対のサイドレールリインフォースメント８０Ｓ同士の間に配置されると共に、前後方向で、横梁８１同士の間に配置される。

なお、ルーフライナー２０は、例えば、ルーフパネル９１に取り付けられるアシストグリップやルームミラー、ルームライト等の部材に貫通され、これら部材により車体パネルに固定される。この場合、例えば、制振部材１０は、これらの部材も避けた位置に配置される。

図３に示すように、例えば、ルーフパネル９１では、車両９０のピラーに側縁部が支持される。このような構成では、ルーフパネル９１において、その側縁部よりも車幅方向の中央部が振動し易くなると考えられる。このため、制振部材１０は、ルーフパネル９１のうち少なくとも車幅方向の中央部に当接していることが好ましい。

制振部材１０は、ルーフライナー２０の上面に固定（例えば接着）されていてもよい。なお、制振部材１０のルーフライナー２０への固定は、車両９０への組み付け工程の際に行われてもよいし、制振部材１０がルーフライナー２０の上面に固定された制振部材付きルーフライナー３０（図３参照）が、前もって形成されていてもよい。

本実施形態では、例えば、ルーフライナー２０は、複数のシートが積層された積層シートがルーフパネル９１に沿った形状に成形（例えば加熱プレス成形）されてなる。例えば、この積層シートは、図５に示すように、発泡シート２１を１対の繊維シート２２（例えばガラス繊維シート）で挟み、さらに外側からそれらを１対の面材２３，２４で挟んだ構成となっていてもよい。この構成では、例えば、面材２３，２４は、樹脂シートや不織布等で構成される。

本実施形態の例では、制振部材１０を構成する発泡体は、通気性を有していて、連続気泡構造又は半連続気泡構造を有する。制振部材１０が通気性を有する発泡体からなることにより、制振部材１０に吸音性を持たせることが可能となる。なお、発泡体の発泡セル間のセル膜（いわゆるミラー）は、例えば燃焼ガスの爆風やアルカリによる加水分解等で除去することができるが、除去せずに残しておくことが望ましい。セル膜があることで、セル膜がない場合よりも、発泡体の制振性を良好にすることが可能となる。なお、制振部材１０を構成する発泡体は、非通気性のものであってもよく、独立気泡構造のものであってもよい。

制振部材１０を構成する発泡体は、本実施形態では、ポリウレタン樹脂の発泡体であるが、これに限定されず、例えば、ポリエチレン樹脂やポリプロピレン樹脂等のポリオレフィン樹脂の発泡体であってもよいし、フェノール樹脂の発泡体であってもよい。本実施系形態の例では、制振部材１０は、スラブウレタンからなり、例えば、シート状にカットされたものである。

制振部材１０の見掛け密度は、例えば、軽量化の観点から、４０ｋｇ／ｍ^３以下であることが好ましい。このように、制振部材１０の軽量化を図ることにより、例えば、制振部材１０が車両９０等の乗り物に搭載される場合には、乗り物の燃費や電費の向上を図ることが可能となる。

上述のように、本実施形態の制振部材１０は、発泡体からなり、例えば２つの部材間に挟まれる等して振動する部材に宛がわれることで、その部材の制振を図ることが可能となる。ここで、このような制振部材に対して、さらなる制振性の向上が望まれる。そこで、本願発明者は、制振性と発泡体の特性との関係を精査した。そして、鋭意検討の結果、発泡体の弾性率に着目することで、制振性のさらなる向上を図ることが可能な構成についての知見を得て、本開示の制振部材１０を発明するに至った。

具体的には、制振部材１０では、圧縮歪み０～３％の範囲（圧縮歪みが０以上、０．０３以下である範囲）における平均弾性率が、４０ｋＰａ以上２００ｋＰａ以下になっている。これにより、後述するように、制振性の顕著な向上を図ることが可能となる。ここで、圧縮歪み０～３％の範囲における平均弾性率とは、制振部材１０を圧縮変形したときの応力－歪み曲線に対しての、歪みが０％以上で３％以下となる範囲における近似直線の傾きとして求められるものである。近似直線及びその傾きは、最小二乗法により算出され、例えば、表計算ソフト「マイクロソフト エクセル」（マイクロソフト社製）で求めることができる。

なお、例えば、制振部材１０は、ルーフパネル９１とルーフライナー２０のような２つの部材間に、所定の圧縮歪みの範囲内となるように挟まれる用い方をされてもよい。例えば、この範囲として、応力－歪み曲線において、圧縮歪み０％から比例限度以下の圧縮歪みまでの範囲（例えば、圧縮歪み０～３％の範囲）を採用してもよい。なお、比例限度（歪みの増加に対して応力が直線的に増加する限界）以下となる圧縮歪みの範囲としては、例えば、応力－歪み曲線の近似直線における決定係数Ｒ^２（相関係数の２乗）が、０．９５以上となった範囲を採用してもよい。

本実施形態の天井構造１００では、例えば、制振部材１０が、車幅方向に延びると共に、ルーフライナー２０に前後方向で複数載置され、ルーフパネル９１のうち少なくとも車幅方向の中央部に当接している。このように、制振部材１０が複数に分かれていることで、ルーフパネル９１とルーフライナー２０との間隔が場所によって異なる場合等に、その間隔に応じた厚さの制振部材１０を配置することが可能となり、ルーフパネル９１の下面と制振部材１０の接触部分を広くすることが可能となる。また、上述のように、ルーフパネル９１の側縁部がピラーに支持される構成では、ルーフパネル９１の車幅方向の中央部が振動し易くなると考えられる。これに対し、本実施形態の制振部材１０は、ルーフパネル９１のうち少なくとも車幅方向の中央部に当接するので、該中央部の制振をし易くすることが可能となる。なお、制振部材１０が、ルーフパネルの車幅方向の中央部に当接しない構成とすることもできる。

ルーフライナー２０は、制振部材１０が上面に固定された構成になっていてもよい。このようにすれば、ルーフライナーに、ルーフパネル９１の振動を低減する機能を持たせることが可能となる。また、この構成によれば、ルーフライナー２０を車両９０に取り付けるだけで、制振部材１０も車両９０に取り付けられることとなるので、制振部材１０の取り付けを容易にすることが可能となる。

なお、上記では、車両９０において制振部材１０を挟む車体パネルと内装材の例として、ルーフパネル９１とルーフライナー２０が示されていたが、これに限定されるものではなく、例えば、ルーフパネル９１以外の車体パネルと内装材とに挟まれて、該車体パネルの制振に用いられてもよい。

また、制振部材１０は、自動車以外の乗り物に配置されてもよいし、例えば、建物に配置されてもよい。例えば、制振部材１０を、２つの部材間に挟んだ制振構造を設け、それら部材のうち制振部材１０に宛がわれる少なくとも一方の部材を制振するようにしてもよい。

以下、実施例及び比較例によって上記実施形態をさらに具体的に説明するが、本開示の制振部材は、以下の実施例に限定されるものではない。

１．実施例及び比較例の制振部材の構成
図６（Ａ）に示す実施例１～５及び比較例１～７の制振部材として、シート状のものを用意した。各制振部材は、互いに材料が異なっている。

＜実施例１＞
実施例１の制振部材１０は、ポリウレタン樹脂の発泡体であり、厚さが２０ｍｍ、見掛け密度が１６．７ｋｇ／ｍ^３、硬さ（ＪＩＳ Ｋ６４００－２ Ｄ法に準拠。以下同様）が、５９Ｎである。引っ張り強さが９１ｋＰａで、伸びが２５７％である。

＜実施例２＞
実施例２の制振部材１０は、ポリウレタン樹脂の発泡体であり、厚さが２０ｍｍ、見掛け密度が１１．９ｋｇ／ｍ^３、硬さが５２Ｎである。引っ張り強さが４７ｋＰａ、伸びが３０％である。

＜実施例３＞
実施例３の制振部材１０は、ポリウレタン樹脂の発泡体であり、厚さが２０ｍｍ、見掛け密度が３４．７ｋｇ／ｍ^３、硬さが、１４７Ｎである。引っ張り強さが１３１ｋＰａ、伸びが１７６％である。

＜実施例４＞
実施例４の制振部材１０は、ポリウレタン樹脂の発泡体であり、厚さが２０ｍｍ、見掛け密度が２３．７ｋｇ／ｍ^３、硬さが、１２８Ｎである。引っ張り強さは１３５ｋＰａ、伸びが１６８％である。

＜実施例５＞
実施例５の制振部材１０は、ポリウレタン樹脂の発泡体であり、厚さが２０ｍｍ、見掛け密度が１５０．５ｋｇ／ｍ^３、引っ張り強さは１９８ｋＰａ、伸びが２９５％である。

＜比較例１＞
比較例１の制振部材は、ポリエチレンテレフタラート樹脂繊維のフェルトであり、厚さが３０ｍｍである。

＜比較例２＞
比較例２の制振部材は、シンサレートＴＦ２３００（３Ｍ社製）であり、厚さが２７ｍｍである。

＜比較例３～５＞
比較例３～５の制振部材は、ポリウレタン樹脂の発泡体であり、厚さが２０ｍｍである。後述するように、比較例３～５の制振部材においては、実施例１～５の制振部材に比べて、圧縮歪み０～３％の範囲における平均弾性率が高くなっている。比較例３では、見掛け密度が２８．２ｋｇ／ｍ^３、硬さが１７０Ｎ、引っ張り強さが９０ｋＰａ、伸びが９３％である。比較例４では、見掛け密度が３２．２ｋｇ／ｍ^３、引っ張り強さが２５２ｋＰａ、伸びが２３２％である。比較例５では、見掛け密度が１６．９ｋｇ／ｍ^３、引っ張り強さが１０６ｋＰａ、伸びが４８％である。

＜比較例６，７＞
比較例６，７の制振部材は、ポリウレタン樹脂の発泡体であり、厚さが２０ｍｍである。後述するように、比較例６，７の制振部材においては、実施例１～５の制振部材に比べて、圧縮歪み０～３％の範囲における平均弾性率が低くなっている。比較例６では、見掛け密度が２１．７ｋｇ／ｍ^３、硬さが３０Ｎ、引っ張り強さが１９７ｋＰａ、伸びが４８３％である。比較例７では、見掛け密度が２９．４ｋｇ／ｍ^３、硬さが６６Ｎ、引っ張り強さが３８ｋＰａ、伸びが１３１％である。

＜比較例８＞
比較例８は、制振部材なしのブランクである。

２．評価
実施例及び比較例の制振性等を評価した。実施例及び比較例の各特性の測定方法は、以下の通りである。

＜測定方法＞
（１）見掛け密度
制振部材の密度は、ＪＩＳ Ｋ７２２２に準拠して測定されたものである。

（２）硬さ
制振部材の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６４００－２ Ｄ法に準拠して測定されたものである。

（３）平均弾性率
実施例１～５、比較例１～７の制振部材を、オートグラフＡＧ－Ｘ／Ｒ（株式会社島津製作所製）を用いて、２３℃において圧縮し、圧縮歪み０～３％の範囲における平均弾性率を求めた。制振部材のサイズは、１００ｍｍ×１００ｍｍ×２０ｍｍ（厚さ）である。そして、制振部材の平面形状の中心部に、加圧子（押圧面が直径５０ｍｍの円形のもの）を宛がって、５０ｍｍ／ｍｉｎの速度で、制振部材の圧縮歪みが７５％になるまで（厚さがもとの２５％になるまで）圧縮し、応力－歪み曲線を得た。さらに、その応力－歪み曲線に対しての、圧縮歪みが０％以上で３％以下となる範囲における近似直線を、表計算ソフト「マイクロソフト エクセル」（マイクロソフト社製）を用いて求め、その近似直線の傾きを算出した（ｙ軸切片は固定しない）。なお、上記応力－歪み曲線の応力データは、加圧開始から歪みが３％に達するまで０．０１秒毎にプロットされたものである。

（４）制振性
各実施例及び各比較例について、制振性を比較した。制振性を評価する試験器具は、図４に示されている。この試験器具は、制振部材１０をルーフパネル９１としての鋼板９１Ａ上に固定して、鋼板９１Ａに振動を与え、制振部材１０による制振性を評価するものである。具体的には、この試験器具は、鋼板９１Ａの外縁部を固定するフレーム部６０を備えている。フレーム部６０は、鋼板９１Ａの外縁部を上下に挟んだ状態でねじ止めされる上フレーム６１と下フレーム６２を備えると共に、下フレーム６２を下側から支持するベース部６３を備える。ベース部６３は、板状の底部６４の外縁部から側壁部６５が上側に立設されてなり、側壁部６５の上端に下フレーム６２が固定されている（例えば、下フレーム６２と一体に形成されている）。また、フレーム部６０は、図示しない支持部に吊るされたバネによって四つ角を支持されている。鋼板９１Ａの下面のうち中央部には、加速度センサ６７が取り付けられている。なお、上記バネの振動の周波数は、後述の共振ピークの周波数よりもずっと低くなっている。

鋼板９１Ａの上には、各実施例及び各比較例の制振部材（図４には実施例１～４の制振部材１０が示されている。）が載置され、さらにその上からルーフライナー２０が載置される。制振部材の平面サイズは、５００ｍｍ×４００ｍｍである。鋼板９１Ａは、６００ｍｍ×５００ｍｍ×０．８ｍｍ（厚さ）のサイズであり、ルーフライナー２０は、５００ｍｍ×４００ｍｍ×６．５ｍｍ（厚さ）のサイズで、目付量が５８０ｇ／ｍ^２となっている。鋼板９１Ａ、制振部材、ルーフライナー２０は、長手方向が同じになるように配置される。

なお、ルーフライナー２０は、積層シートからなり、図５に示すように、発泡シート２１を１対のガラス繊維シートで挟み、さらに外側からそれらを１対の面材２３，２４で挟んだ構成を有する。これらシート同士は、加熱プレス成形により積層一体化され、熱硬化性のバインダにより接着されている。なお、この試験では、鋼板９１Ａ（ルーフパネル）、制振部材、ルーフライナー２０が、車両９０に備えられたときとは上下逆に配置される。即ち、この試験において最も上側に配置される一方の面材２４は、ルーフライナー２０が車両に配置されたときには、最も下側（車室側）に配置される。

そして、上述のように、鋼板９１Ａをフレーム部６０に固定した状態で、ベース部６３の底部６４の中央部を、インパルスハンマー６８で下方から叩き、フレーム部６０を通じて鋼板９１Ａに振動を与える。なお、インパルスハンマー６８で底部６４を叩いた場合のフレーム部６０の振動は、鋼板９１Ａの振動に比べて無視できる程度になっている。

インパルスハンマー６８と加速度センサ６７は、ＦＦＴアナライザに接続される。そして、インパルスハンマー６８の加振力と加速度センサ６７の検出結果とから、周波数毎の振動伝達率［ｄＢ］を得て（図８（Ａ）及び図８（Ｂ）参照）、得られた共振ピークのうち、ロードノイズに特に寄与が大きいとされる１２５～４００Ｈｚ付近にみられる４つの共振ピーク（約１６０Ｈｚ、約２２０Ｈｚ、約２４０Ｈｚ、約３７０Ｈｚ。図８（Ｂ）において矢印で示されるピーク）について、振動伝達率（共振ピークの高さ）を評価した。

制振性は、上記４つのピークにおける振動伝達率の平均値が、１６ｄＢ以下の場合に〇、１６ｄＢを超えた場合に×、と評価した。なお、振動伝達率が低い程、制振性は良好である。

（５）引っ張り強さ、伸び
制振部材の引っ張り強さ及び伸びは、ＪＩＳ Ｋ６４００－５に準拠して測定されたものである。

＜評価結果＞
図６（Ａ）に示すように、実施例１～５では、制振部材が不織布からなる比較例１，２、及び、制振部材が無いブランクの比較例８に比べて、制振性が大幅に向上することが確認できた（制振性の評価が〇）。また、ポリウレタン樹脂の発泡体からなる制振部材において、実施例１～５の制振部材では、比較例３～７の制振部材に比べて、優れた制振性を発揮できることが確認できた。ここで、実施例１～５の制振部材では、比較例３～５の制振部材（制振性の評価が×）に比べて、圧縮歪み０～３％の範囲における平均弾性率が低くなっている一方で、比較例６，７の制振部材（制振性の評価が×）に比べては、上記平均弾性率が高くなっている。具体的には、図６（Ａ）及び図７に示すように、制振部材の上記平均弾性率（近似直線の傾き）は、実施例１～５では、４０ｋＰａ以上２００ｋＰａ以下となっているが、比較例３～５では、２００ｋＰａを超えていて、比較例６，７では、４０ｋＰａより低い。

なお、実施例１～５では、応力－歪み曲線において、比例限度に対応する圧縮歪みは、３％（０．０３）以上になっている（即ち、歪みの少なくとも３％までの増加に対して応力が直線的に増加する。例えば図６（Ｂ）参照）。また、制振性の試験において、制振部材に載っているルーフライナー２０の目付量は、上述のように、５８０ｇ／ｍ^２（約５．７Ｐａに相当）であるが、図７より、実施例１～５と比較例３～７の制振部材では、圧縮歪み１％（０．０１）に対応する応力が約７８０Ｐａ（比較例６）以上であることから、これらの制振部材は、この試験では、ほとんど圧縮されていないと考えられる。

以上のように、発泡体であり、かつ圧縮歪み０～３％における平均弾性率が４０ｋＰａ以上２００ｋＰａ以下となった実施例１～５は、特に優れた制振性を発揮できることが確認できた。また、実施例１～４の制振部材では、見掛け密度が４０ｋｇ／ｍ^３以下となっており、軽量化の観点から特に好ましい。ここで、実施例５の結果から、一般的に、見掛け密度が高い制振部材では、制振性が良くなる傾向があると考えられる。これに対し、例えば、実施例１，２の制振部材では、見掛け密度が同等以上である比較例３～５の制振部材と比べても、制振性に特に優れていることがわかる。このように、平均弾性率が４０ｋＰａ以上２００ｋＰａ以下である制振部材によれば、見掛け密度が同等以上の制振部材と比べても制振性が特に良好となるという、従来の技術水準からは予測できない優れた効果が奏されることが確認できた。

＜付記＞
以下、上記実施形態及び実施例から抽出される特徴群について、必要に応じて効果等を示しつつ説明する。

例えば、以下の特徴群は、制振部材に関し、「振動を抑えるための様々な技術が提案されている（例えば、特開平１０－２０３２６７（段落［００１０］等））。」という背景技術について、「新規な制振技術が求められている。」という課題をもって想到されたものと考えることができる。

［特徴１］
圧縮歪み０～３％の範囲における平均弾性率が、４０ｋＰａ以上２００ｋＰａ以下の発泡体からなる制振部材。

本特徴の制振部材によれば、制振性の向上を図ることが可能となる。制振部材の圧縮歪み０～３％の範囲における平均弾性率は、５０ｋＰａ以上１８０ｋＰａ以下であることがより好ましい。

［特徴２］
見掛け密度が、４０ｋｇ／ｍ^３以下である特徴１に記載の制振部材。

本特徴によれば、制振部材の軽量化を図ることが可能となる。例えば、制振部材が乗り物に搭載される場合には、乗り物の燃費や電費の向上を図ることが可能となる。

［特徴３］
ＪＩＳ Ｋ６４００－２ Ｄ法に準拠した硬さが、４０Ｎ以上である特徴１又は２に記載の制振部材。

［特徴４］
見掛け密度が、１０ｋｇ／ｍ^３以上である特徴１から３の何れか１の特徴に記載の制振部材。

［特徴５］
特徴１から４の何れか１の特徴に記載の制振部材が上面に固定されている車両用のルーフライナー。

本特徴によれば、ルーフライナーに、ルーフパネルの振動を低減する機能を持たせることが可能となる。また、本特徴によれば、ルーフライナーを車両に取り付けるだけで、制振部材も車両に取り付けられることとなるので、制振部材の取り付けを容易にすることが可能となる。

［特徴６］
特徴１から４の何れか１の特徴に記載の制振部材が、ルーフライナーとルーフパネルとに挟まれている車両の天井構造。

本特徴によれば、ルーフパネルの振動を低減することができる。

［特徴７］
前記制振部材は、車幅方向に延びると共に、前記ルーフライナーに前後方向で複数載置され、前記ルーフパネルのうち少なくとも車幅方向の中央部に当接している特徴６に記載の車両の天井構造。

本特徴では、制振部材が複数に分かれていることで、ルーフパネルとルーフライナーとの間隔が場所によって異なる場合等に、その間隔に応じた厚さの制振部材を配置することが可能となり、ルーフパネルの下面と制振部材の接触部分を広くすることが可能となる。また、車両のルーフパネルは、ピラーにより側縁部が支持されるため、車幅方向の中央部が振動し易くなると考えられる。これに対し、本特徴では、ルーフパネルのうち少なくとも車幅方向の中央部に当接するので、該中央部の制振をし易くすることが可能となる。

［特徴８］
特徴１から４の何れか１の特徴に記載の制振部材が部材間に挟まれている制振構造。

本特徴によれば、制振部材が宛がわれる部材の制振が可能となる。

［特徴９］
特徴１から４の何れか１の特徴に記載の制振部材と、
前記制振部材が宛がわれる部材と、を含む制振構造。

なお、本明細書及び図面には、特許請求の範囲に含まれる技術の具体例が開示されているが、特許請求の範囲に記載の技術は、これら具体例に限定されるものではなく、具体例を様々に変形、変更したものも含み、また、具体例から一部を単独で取り出したものも含む。

１０ 制振部材
２０ ルーフライナー
９０ 車両
９１ ルーフパネル
１００ 天井構造

Claims (6)

1. 圧縮歪み０～３％の範囲における平均弾性率が、４０ｋＰａ以上２００ｋＰａ以下の発泡体からなる制振部材。
2. 見掛け密度が、４０ｋｇ／ｍ^３以下である請求項１に記載の制振部材。
3. 請求項１又は２に記載の制振部材が上面に固定されている車両用のルーフライナー。
4. 請求項１又は２に記載の制振部材が、ルーフライナーとルーフパネルとに挟まれている車両の天井構造。
5. 前記制振部材は、車幅方向に延びると共に、前記ルーフライナーに前後方向で複数載置され、前記ルーフパネルのうち少なくとも車幅方向の中央部に当接している請求項４に記載の車両の天井構造。
6. 請求項１又は２に記載の制振部材が部材間に挟まれている制振構造。

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