JP2023539350A - 高効率な多段ブレーキ機構 - Google Patents

Abstract

高効率な多段ブレーキ機構を提供する。ハウジング、ハウジング上に配置され、ハウジングに対して固定または往復運動するプランジャースリーブ、プランジャースリーブ上に配置され、プランジャースリーブに対して往復運動するプランジャーおよび油圧制御ユニットを含む。プランジャースリーブの側壁に少なくとも１つの第一チャンネルが配置され、第一チャンネルには、第一チャンネルに対して往復運動するロッキングボディが設けられる。油圧制御ユニットは、プランジャーとプランジャースリーブの間に形成される第二油圧室に接続され、プランジャースリーブ、ハウジング、ロッキングボディの間に形成される第一油圧室にも接続される。各油圧室と低圧源と高油圧源の連結関係を調整することで、失効モード、第一有効モード、第二有効モードを実現できる。本機構はコンパクトで信頼性が高く、元の動弁系の特定のコンポーネントを交換することにより、コンパクトでエンジンに取り付けの要件を満たし、元の動弁系コンポーネントを可能な限り使用し、エンジンの多段ブレーキと製品の非常に低コストのアップグレードを実現でき、製品のプロモーションとアプリケーションに非常に有益にする。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン可変バルブ機構の技術分野、特に高効率な多段ブレーキ機構に関係する。

省エネルギーや排出ガス削減技術の発展に伴い、車両自体の制動能力は低下し、また、車両の重量や速度の増加に伴い、制動力に対する要求が高まり、ブレーキシステムにはより大きな制動力が要求される。 このように、主制動装置と車両伝達系に装備されたリターダは、いずれも長時間にわたって熱が後退し、その結果、制動力が急激に低下し、あるいはブレーキの故障につながり、制動装置の寿命が著しく短くなるという問題がある。 このような背景から、熱劣化のないエンジンブレーキは、車両ブレーキのキーテクノロジーの一つとなっている。

エンジンブレーキ力と可変バルブ機構の信頼性を向上させることはエンジンブレーキの大きな課題です。特に、エンジンブレーキは、大排気量エンジンを搭載した大型商用車だけでなく、小排気量エンジンを搭載した中小型商用車や大型ハイブリッド商用車にも適用する必要がある。同じ回転速度で、排気量の減少に伴ってエンジンブレーキ力が大幅に低下するため、エンジン減圧ブレーキのパフォーマンス向上、特に２ストロークブレーキの開発が避けられなくなる。

４ストローク減圧ブレーキと２ストロークブレーキ（以下、特に指定がない限り、まとめてブレーキを省略する）は、両方とも可変バルブ機構の開発に依存しており、同時に次の要件を満たす必要がある：

（1） 所定のエンジン外形寸法内に配置でき（つまり、エンジンの長さ、幅、高さが増加しないこと）、エンジンへの変更が最小限に抑えられ、元のエンジンバルブトレインの部品が使用さ、可能な限り低コストで製品のアップグレードを実現する。
（2） エンジンが要求する回転速度範囲内で確実に作動し、素早く切り替えることができる。
（3） エンジンの最高性能に必要なバルブリフトカーブを提供できる。
（4） できるだけ多くのブレーキング状態範囲をカバーするために、ブレーキレベルの数を増やす。

４ストローク減圧ブレーキは元のエンジンバルブトレインを変更する必要がないことに基づいて、ブレーキ排気バルブにブレーキドライブチェーンが追加設置されている。２ストロークブレーキは、吸排気駆動ドライブチェーンと吸排気ブレーキドライブチェーンを設置し、上記駆動機構とブレーキ機構の作動状態を制御することでエンジン運転モードの切り替えを実現している。ここで、上記ブレーキドライブチェーンは、ブレーキ機構のブレーキカムからブレーキバルブまでのトランスミッションチェーンであり、ブレーキ機構の作動状態がトランスミッションチェーンの作動状態を決定する。上記の駆動ドライブチェーンは、駆動機構の駆動カムから駆動弁までのトランスミッションチェーンであり、駆動機構の作動状態がトランスミッションチェーンの作動状態を決定する。

発明者の多くの研究結果により、従来の可変バルブ機構と比べてエンジンブレーキに必要な可変バルブ機構の開発がより困難であることが分かった。この困難は、主にブレーキ機構、特に排気側のブレーキ機構の開発であり、その理由は：

（1） エンジンの最高ブレーキ回転速度は定格回転速度よりもはるかに大きいため、特に小排気量エンジンの場合、ブレーキ回転速度が速すぎると、ポンプアップなどの理由で純粋な油圧ブレーキ機構が正常に動作しなくなる。
（2） ブレーキモードでは、圧縮上死点付近または各上死点付近の筒内圧が非常に高く、圧力が大きく変動し、ブレーキ機構は、バルブを開くために、非常に大きく高周波で変化するガスの圧力に打ち勝つ必要がある。同時に、シリンダー内の圧力は速度の増加とともに増加し、エンジンブレーキ回転速度は非常に高く、ブレーキ機構の負荷は非常に厳しく、関連部品の故障率は非常に高いだ．したがって、その信頼性設計も業界の課題の一つになっている。
（3） ２ストローク排気ブレーキカムには複数のバンプがあり、そのベース円セグメントは分散しており、最大のベース円セグメントの位相セグメントは従来の可変バルブ機構の位相セグメントよりもはるかに短いです。また、エンジンブレーキ回転速度が非常に速いため、ブレーキ機構は、より多くの速度範囲でブレーキモードへの高速かつスムーズな切り替えを実現する必要がある。また、エンジンブレーキの使用率を高めるために、非常に高い切り替え応答速度を備えていることも必要です。次に、メインブレーキシステムの使用頻度と強度を低下させ、その耐用年数が増加し、摩擦ブレーキシステムの粉塵汚染が減少する。
（4） さまざまな負荷、スロープ、スロープ長などの条件でエンジンブレーキの効果を最大化するには、制動力の最大出力を可能な限り大きくし、多段ブレーキを実現する必要がある。

発明者は、既存のブレーキ機構およびそのエンジンへの適用効果について多くの研究および比較分析を実施し、既存のブレーキ機構の利点および解決すべき問題を発見した。

（1） 純粋な油圧ブレーキ機構：マスタースレーブピストン構造を使用することで、利点は次のとおり：（ａ）シリンダーの最高圧力が低く、ブレーキ機構の負荷が少なく、油圧バッファー機能を備えているため、ブレーキ機構の信頼性が高くなっている。（ｂ）セグメントの切り替えは、ブレーキ機構の構造上の信頼性に影響を与えない。問題点は：（ａ）シリンダー内の圧力が上死点付近で非常に高いため、メカニズムによって形成されるバルブリフトカーブが重大なリフト損失が発生し、つまり、バルブは大きなルフトを維持できず。その結果によって、ブレーキ力が大幅に低下し、ブレーキング高速領域の最大シリンダー圧力が急激に上昇する。（ｂ）高回転速度でポンプアップ現象が発生し、作動油室の過圧やバルブとピストンの衝突などの重大事故を引き起こす。（ｃ）動作できる回転速度範囲は、バルブとピストンおよびポンプアップエフェクトの衝突によって制限され、制限された回転速度範囲内でのみ動作できる。（ｄ）排気ブレーキカムは上死点付近のバンプリフトが制限されているため、より大きなバンプを使用できず、したがって制動力の出力が悪化する。
（2） 純粋な機械式ブレーキ機構：機械式ロック構造を採用し、バルブリフトがシリンダー内の圧力の影響を受けず、純粋な油圧式ブレーキ機構により、ブレーキ力が高いという利点がある。問題点は：（ａ）シリンダーの最大圧力が高く、ブレーキ機構に大きな負荷がかかる。（ｂ）ブレーキ機構への衝撃力は非常に大きく、特にエンジンシリンダー内の圧力が急激に変化し、関連部品が非常に損傷しやすくなる。（ｃ）切り替えはブレーキカムのベース円のセグメントでのみ可能になり、速度が上がると、特に２ストロークブレーキを使用する場合、一度に切り替えを完了するのが難しくなる。セグメントの切り替えにより、純粋に機械的なブレーキ機構の信頼性がさらに大幅に低下し、これは、ロックピンがスイッチングの中間状態にある場合、ロックピンとロッキングボディの間の接触面積が、完全に切り替えられたときの接触面積よりも小さいためです。この場合、バルブを開閉すると、特に上死点付近の時、ロックピンとロッキングボディの接触応力が大幅に増加し、これらは純粋に機械的なブレーキ機構の高い故障率につながる。
（3） コンパウンドブレーキ機構：２０１３９００００９２１．７のアプリケーション番号で「自動復帰機能付きモーションロストロッカーアームを備えたブレーキシステム」に開示されているように、内側のプランジャーは駆動ピストンの垂直穴内で上下にスライドできる。内側のプランジャーは、１つまたは複数のウェッジ、ローラー、または球形のロッキングエレメントに対応できる環状溝構造または傾斜面構造を備えている。駆動シリンダーアセンブリの外壁も１つまたは複数の上記のロッキングエレメントを収容することができる１つまたは複数の溝を有する。ブレーキが必要な場合、高圧作動油が駆動ピストンと内部プランジャーを駆動し、駆動ピストンバネと内部プランジャーバネのプリロードを克服し、駆動ピストンと内部プランジャーが分離ができる。ブレーキが必要な場合、高圧作動油が駆動ピストンと内部プランジャーを駆動し、駆動ピストンバネと内部プランジャーバネのプリロードを克服し、分離ができる。内側のプランジャーが十分に変位すると、内側のプランジャーは上記のロック要素を駆動し、駆動ピストンアセンブリの壁の１つまたは複数の溝に押し込み、それによってブレーキピストンをロッカーアームに機械的にロックする。ブレーキが不要な場合は、油圧を抜くと、内側のプランジャーバネが最初に内側のプランジャーを押して移動し、そして、上記のロッキングエレメントを内側のプランジャーの環状溝構造または傾斜面構造に戻し、内部プランジャーおよび駆動ピストンロックを実現し、駆動ピストンバネは内部プランジャーと駆動ピストンをリセットする。複合タイプブレーキ機構には、純粋な油圧ブレーキ機構と純粋な機械ブレーキ機構の両方の利点がある：（ａ）バルブリフトはシリンダー内の圧力の影響を受けず、複合タイプブレーキ機構ブレーキ力は純粋な油圧式ブレーキ機構よりも高くなっている。バルブリフトはシリンダー内の圧力の影響を受けず、ブレーキ力は純粋な油圧式ブレーキ機構よりも高くなっている。（ｂ）セグメントの切り替えは、ブレーキ機構の構造上の信頼性に影響を与えない。しかし、まだ改善すべき次の問題もある：（ａ）上記の構造とスイッチングプロセスからわかるように、ロック要素が内側のプランジャーのリング溝と駆動ピストンアセンブリ壁の溝の間をスムーズに前後に移動できるようにするには、ロック要素が内側のプランジャーのリング溝に接触している場合、合力の作用線は摩擦角度の外側にある必要がある。そうでない場合、セルフロックが発生する。同様に、ロック要素を駆動ピストンコンポーネントの壁の溝に接触させる必要がある場合、合力の作用線も摩擦角度の外側にある必要がある。そうしないと、セルフロックが発生する。したがって、ロック要素はウェッジ、ローラー、ボールなどの特別に設計された形状である必要があり、内側のプランジャーリング溝と駆動ピストンコンポーネント壁の溝も特別な設計が必要：既存のコンパウンドタイプブレーキ機構は、切り替えプロセス中にのみ油圧トランスミッションを採用し、スイッチが完了すると、機械式トランスミッションが採用され、ガス力の影響がブレーキ機構に直接作用する。上記の自己ロック防止設計により、ロック要素と内側のプランジャーリング溝との間に合力が生じ、ロック要素と駆動ピストンアセンブリ壁の溝との間に合力も発生し、バルブが駆動ピストンに与える圧力より大幅に強いため、対応する接触応力が大幅に増加になる；特に排気側のブレーキ機構に適用した場合、信頼性の保証は困難になり、そして長時間の稼働後、ロッキングエレメントコンポーネントと駆動ピストンコンポーネントの壁の溝の間で変形が起こりやすく、これにより、実際の形状が徐々に設計形状から外れ、スタックになり、最終的には、エンジンが正常に回転しないなどの重大な障害につながる。（ｂ）ロック要素は、内側のプランジャーバネのリング溝、または駆動ピストンアセンブリの壁の溝のいずれかにある時、ロックエレメントの両端は、スムーズな切り替えに対応するために特別な設計を採用する必要があるため、したがって、どのロック要素も駆動ピストンの穴の全長と接触することはできず、接触面が小さいと、さらに非常に大きな接触応力が発生し、これはロック要素と駆動ピストンの信頼性と寿命に非常に悪影響を及ぼす。（ｃ）機構の信頼性を確保するために、機構のサイズが大幅に大きくなり、エンジンの設置要件を満たすことが困難になる。

そこで、エンジンブレーキと可変バルブ機構の分野における研究目標は、コンパクトなエンジンの設置とオリジナルのバルブトレインコンポーネントを可能な限り使用するという要件であるため、本発明者は動作とスイッチング速度範囲の両方を無制限に満たし、可能な限り最高の制動力と良好な可変バルブ機構信頼性を持ち、より多くの制動力レベルを提供できるシステムを開発することを提案する。

上記で提起された技術的な問題に従って、高効率な多段ブレーキ機構が提供される。本発明で採用された技術的手段は以下の通りである：

高効率な多段ブレーキ機構であって、ケーシングと、前記ケーシングに設けられ、前記ケーシングに対して固定又は往復運動するプランジャースリーブと、前記プランジャースリーブに設けられ、前記プランジャースリーブに対して往復運動するプランジャーと、油圧制御ユニットとを備え、

前記プランジャースリーブが前記ケーシングに対して固定する場合、前記プランジャー、前記プランジャースリーブと前記ケーシング又は前記プランジャースリーブに対して固定する止め栓とが第２油室を画成し、前記プランジャースリーブが前記ケーシングに対して往復運動する場合、前記プランジャーと前記プランジャースリーブとが前記第２油室を画成し、

前記プランジャースリーブと前記プランジャーとの間に前記第２油室の最大容積を制限する制限構成があり、前記プランジャースリーブの側壁に少なくとも１つの第１通路が設けられ、前記第１通路内には前記第１通路に対して往復運動するロック体が設けられ、前記プランジャースリーブと前記ケーシングと前記ロック体とが第１油室を画成し、

前記油圧制御ユニットは、第１油通路を介して前記第１油室と連絡し、前記プランジャーにロック体復帰機構が設けられ；前記油圧制御ユニットは、第２油通路、油圧リンケージバルブを介して前記第２油室と連絡し；前記油圧制御ユニットは、前記第２油通路と高圧源とを接続する場合、作動油は前記油圧リンケージバルブに内設されたチェックバルブを経由して逆流しないように前記第２油室に流入され、前記油圧制御ユニットが前記第２油通路と低圧源とを接続する場合、前記第２油室内の作動油は前記油圧リンケージバルブを経由して前記第２油通路に流入される、又は前記低圧源に直接流入され；或いは前記油圧制御ユニットは、２つの油通路を介して前記第２油室と連絡し、すなわち、一方が第４油通路及び前記チェックバルブを介して逆流しないように前記第２油室と連絡し、他方が第５油通路を介して前記第２油室と連絡し、

第１の通常動作モードでは、前記第１油通路が前記高圧源と接続し、前記第２油通路が前記高圧源と接続し、又は前記第４油通路が前記高圧源と接続し、前記第５油通路が遮断され、

故障モード下では、前記第１油通路が前記低圧源と接続し、前記第２油通路が前記低圧源と接続し、又は前記第４油通路が遮断され、又は前記低圧源と接続し、前記第５油通路が前記低圧源と接続する
ことを特徴とする、高効率な多段ブレーキ機構。

さらに、第２の通常動作モードでは、前記第１油通路が前記低圧源と接続し、前記第２油通路が前記高圧源と接続し、又は前記第４油通路が前記高圧源と接続し、前記第５油通路が接続されることを特徴とする。

さらに、前記ロック体復帰機構は、次の３つの復帰スキームを有し、

第１の復帰スキームを採用する場合、前記プランジャーの側壁に少なくとも１つの第２通路が設けられ、前記第２通路内にバネ及びバネ受けが設けられ、前記プランジャーと前記プランジャースリーブとの間にガイド機構が設けられ、記第２油室の容積が最大の時、前記ロック体は、前記第２通路内或いは前記プランジャーの側壁に設けられ、前記第２通路と連絡する周方向溝内に延入できる軸方向位置に到達し、かつ前記ロック体は前記バネ受けと接触し、

第２の復帰スキームを採用する場合、前記プランジャーの側壁に少なくとも１つの周方向環状溝が設けられ、前記周方向環状溝内にバネシートが設けられ、前記第２油室の容積が最大の時、前記ロック体は、前記周方向環状溝内に延入できる軸方向位置に到達し、かつ前記ロック体は前記バネシートと接触し、

第３の復帰スキームを採用する場合、前記プランジャーの側壁に通路及び／又は周方向溝が設けられ、前記プランジャーと前記プランジャースリーブと前記ロック体との間に第３油室が設けられ、前記油圧制御ユニットは第３油通路を通じて前記第３油室と連絡し、前記第２油室の容積が最大の時、前記ロック体は通路内或いは前記周方向溝内に延入できる軸方向位置に到達し、前記油圧制御ユニットが前記第１油通路と前記高圧源とを接続する時、前記第３油通路は前記低圧源と接続し、前記油圧制御ユニットが前記第１油通路と前記低圧源とを接続する時、前記第３油通路は前記高圧源と接続する。

さらに、前記油圧リンケージバルブは、次の３つのスキームを有し、

第１油圧リンケージバルブは、チェックバルブと、Ｐポート、Ｔポート及びＡポートを有する２位置３方リンケージバルブとを備え、前記第２油通路が前記チェックバルブを介して前記Ｐポートと連絡し、前記Ａポートが前記第２油室と接続し、前記Ｔポートが前記第２油通路又は前記低圧源と接続し；前記第２油通路は、２位置３方弁のスプール駆動チャンバーに接続され、前記第２油通路と前記高圧源とが接続する時、前記Ｐポートと前記Ａポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され、前記第２油通路と前記低圧源とが接続する時、前記Ｔポートと前記Ａポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、

第２油圧リンケージバルブは、チェックバルブと、Ｔポート及びＡポートを有する２位置２方リンケージバルブとを備え、前記第２油通路が前記チェックバルブを介して前記Ａポート及び前記第２油室と同時に連絡し、前記Ｔポートが前記第２油通路又は前記低圧源と接続し；前記第２油通路は、２位置２方弁のスプール駆動チャンバーに接続され、前記第２油通路と前記高圧源とが接続する時、前記Ｔポートと前記Ａポートとが分離し、前記第２油通路と前記低圧源とが接続する時、前記Ｔポートと前記Ａポートとが接続し、

第３油圧リンケージバルブは、チェックバルブと、リンケージピストンロッドとを備え、前記第２油通路が前記チェックバルブを介して前記第２油室と連絡し、前記第２油通路が前記リンケージピストンロッドの駆動チャンバーに連絡し、前記第２油通路と前記高圧源とが接続する時、前記リンケージピストンロッドが前記チェックバルブのスプールと接触せず、前記第２油通路と前記低圧源とが接続する時、前記リンケージピストンロッドが前記チェックバルブのスプールを押して開状態にある。

さらに、前記油圧制御ユニットは、少なくとも１つの油圧バルブを採用し、前記油圧バルブのＰポートが高圧源と接続し、前記油圧バルブのＴポートが高圧源と接続し。各オイルチャンバーと高圧源および低圧源との間の接続関係の制御を実現するために、さまざまなスキームを採用することができ、機構の異なるモードの切り替えを実現する。

なお、特に断りのない限り、往復運動はすべて往復運動であり、相対回転が同時に発生する場合と発生しない場合がある。ハウジングに対するプランジャースリーブの回転運動を制限する必要がある場合、たとえば、カムによって駆動されるローラーがプランジャースリーブに設定されている場合、プランジャースリーブとハウジングの間にガイド機構を追加する必要がある。プランジャーとプランジャースリーブの間の相対回転運動を制限する必要がある時、たとえば、ロッキングボディがバネとバネシートのリセット方式を採用している場合は、プランジャーとプランジャースリーブの間にガイド機構を追加する。プランジャーとプランジャースリーブの間、およびハウジングとプランジャースリーブの間で、さまざまなガイダンススキームを利用でき、たとえば、前記プランジャーの外壁面に前記ガイド縦溝が設けられた場合、対応する前記ロック体の端部又は前記プランジャースリーブに増設されたガイド体は常に前記ガイド縦溝内に延入し、前記プランジャースリーブの内壁面に前記ガイド縦溝が設けられた場合、対応するバネ受けの端部又は前記プランジャーに増設された前記ガイド体は常に前記ガイド縦溝内に延入する。ハウジングの内壁には縦ガイド溝が設定されており、対応するロッキングボディの端部またはプランジャースリーブに追加されたガイド本体は常にガイド溝内に伸ぶ；または、プランジャースリーブの外壁にガイド縦溝を設定し、ハウジングに追加したガイド本体を常にガイド縦溝に延ばして、ハウジングとプランジャースリーブ間のガイドを実現する。プランジャーの外壁面とハウジングの内壁面には垂直のガイド溝が設定されており、ロッキングボディの対応する両端またはプランジャースリーブに追加されたガイド本体は常に上記のガイド溝内に伸び、前記ケーシングと前記プランジャースリーブと前記プランジャーとの間のガイドを実現する。また、上記のガイド溝はガイド面に置き換えることもでき、ガイドは二つのガイド面またはガイド面とガイド本体の組み合わせによって実現することもできる。

ロッキングボディが円周方向の溝に伸びてロックする場合、接触応力を低減するために、円周方向の溝と接触しているロッキングボディの側壁表面を大きな曲率半径円弧または平面に加工することができる。このとき、回り止め機構をロッキングボディに追加してスムーズにロックすることができる。たとえば、ロッキングボディをスロットに入れてスナップリングをロッキングボディスロットに取り付けると、ロッキングボディが回転するのを防ぐことができる。別の例は、プランジャーおよび／またはハウジングに垂直ガイド溝を設定し、ロッキングボディの円弧面または平面に垂直な側壁表面を処理して、円周方向の溝と接触させ、ガイドに一致する大きな曲率半径円弧面または平面にする。ロッキングボディが回転しないようにそれと垂直ガイドスロットを使用する。プランジャースリーブに位置決め肩またはスナップリングを設定するなど、第二油圧室の最大容量を制限する方法も多数あり、また、ガイド本体と垂直ガイド溝を使用して制限機能を実現することもできる。

プランジャースリーブがハウジングに固定されているスキームで、位置決め肩がプランジャースリーブに設定され、第二油圧室の最大ボリュームが制限されている場合、第二油圧室の作動油によってプランジャースリーブがハウジングに対して移動しないようにするには、プランジャースリーブをハウジングに対して制限する必要があります、たとえば、プランジャースリーブをハウジングにスレッドまたは締まりばめでインストールするか、プランジャースリーブをスナップリングで制限するか、ブロックをプランジャースリーブに固定する法案等。

この機構は、可変バルブ機構設計のさまざまな要件を満たし、次の利点がある高効率な多段ブレーキ機構を提案する：

（a） この機構は、元のバルブトレインの特定のコンポーネントを置き換え、コンパクトなエンジン設置の要件を満たし、元のバルブトレインコンポーネントを可能な限り使用し、製品の非常に低コストのアップグレードを実現できる。製品のプロモーションとアプリケーションに非常に役立つ。たとえば、ハウジングとプランジャースリーブが相対的に移動する場合、この機構は、マルチレベル可変機能を備えたタペットまたはバルブブリッジとして使用できる。ハウジングとプランジャースリーブが比較的固定されている場合、この機構は、マルチレベル可変機能を備えたロッカーアームとして、またはロッカーアームなどの可動部品用の固定支点として使用できる。
（b） この機構は、既存の複合型ブレーキ機構の利点を持っているだけでなく、同時に、既存のコンパウンドタイプブレーキ機構と比較して、機構のサイズがよりコンパクトになり、信頼性が大幅に向上する。これは、この機構のロッキングボディ往復運動が第一油圧室の圧力を制御することによって実現されるためです。ロッキングボディの位置調整は、セルフロックやジャミングなどの問題は発生しなく、ロッキングボディとハウジングに接触する部分、およびロッキングボディとプランジャーに接触する部分は特別な設計を必要としない。ロッキングボディとそれに接触する部品の応力は増幅されず、ロッキングボディは常にプランジャースリーブの第一チャンネルの全長に接触することができ、それにより、本機構の接触応力が大幅に減少し、信頼性が向上になる。
（c） 第１有効モードに加えて、第２有効モードを追加することもできる。この機構をエンジンブレーキに適用すると、エンジンには２つのブレーキモードがあり、ブレーキ機構の信頼性が大幅に向上するだけでなく、段階的ブレーキのグレード数も増加する。メインブレーキシステムおよび／または車両のドライブラインに取り付けられたリターダが長時間作動していた場合、または熱減衰やその他の障害が発生しそうな場合など、緊急事態が発生した場合、または、車両に高負荷がかかっている場合、坂道が非常に急である場合、または非常に長い場合など、最大のエンジン出力を備えた制動力が必要になる場合、すべてのシリンダーが第１のアクティブモードになっている；別の例として、エンジンブレーキ速度が第２有効モードの動作速度範囲を超える場合、この状況では、さらに、制動力の要件に従って、すべてまたは一部のシリンダーに第１の有効モードを使用することが決定される。第１の有効モードを採用した場合、作動シリンダーのバルブリフトカーブはシリンダー内圧力などの要因によって変化せず、最大のバルブリフトが得られるため、最高のエンジンブレーキ力出力が得られる。車両に大きな負荷がかかっている／長い坂を下っている／急な坂を下っているなど、緊急でない状況でより大きなブレーキ力が必要な場合、すべてのシリンダーは第２の有効モードを使用する；緊急でない状況で必要なブレーキ力が少ない場合、たとえば、車両の負荷が軽い／短い傾斜／緩やかな傾斜などの場合、一部のシリンダーは第２の有効モードを使用する。第２有効モードを採用した場合、作動シリンダーのバルブリフトはシリンダー内圧などにより変化するが、ブレーキ力はある程度低下する。ただし、筒内圧が大幅に低下し、油圧緩衝機能を備えているため、ブレーキ機構の信頼性は高くなる。既存のブレーキ機構と比較して、この機構は、最大ブレーキ出力を改善し、段階的ブレーキのグレード数を増やし、より広い範囲の車両ブレーキをカバーし、エンジンブレーキの使用を増やし、車両のドライブラインに取り付けられたメインブレーキシステムおよび／またはリターダの使用頻度と強度の低下、耐用年数を改善し、フリクションブレーキシステムの粉塵汚染を減らす。純粋な機械式ブレーキ機構と比較して（複合ブレーキ機構の効果は純粋な機械式と同様）、第１有効モードでのこの機構のブレーキ力が向上し、ブレーキ速度範囲が制限されない。緊急事態で短期間だけ第１の有効なモードを使用し、これにより、エンジンの制動力出力が最大になるだけでなく、機構に大きな負荷がかかる第１の有効モードの使用時間が大幅に短縮され、ブレーキ機構にかかる力の少ない第２有効モードの使用時間が長くなり、機構の信頼性が大幅に向上する。純粋な油圧ブレーキ機構と比較すると、この機構には第１の有効モードである場合、ブレーキ速度範囲の制限がなく、制動力が高い制動力出力を提供しする。この機構には第２の有効モードもあるため、最大シリンダー圧力が大幅に低下し、ブレーキ速度範囲が大幅に増加し、これにより、機構が第２有効モードで動作する車両の速度範囲がより広くなり、使用率が向上し、ブレーキ機構の信頼性が向上する。したがって、この機構により、制動力の出力とブレーキ機構の信頼性も大幅に向上し、ブレーキレベルの数とエンジンブレーキの比率が向上する。さらに、この機構をエンジン運転モードに適用でき、さまざまなバルブリフトカーブの調整を実現し、エンジンシリンダーの休止、内部ＥＧＲなどのテクノロジーを実現することもできる。

本発明の実施形態または技術的な解決策をより明確に説明するために、以下は、実施形態または技術の説明において使用される必要な添付図面を簡単に紹介し、明らかに、以下の説明の図面は、本発明のいくつかの実施形態であり、当業者にとって、他の図面も創造的な努力なしにこれらの図面から得ることができる。

機構の実施形態１の概略構造図である。ブレーキ機構は故障状態であり、第一油圧連動弁が採用されている。 図2aはブレーキ機構は第２の有効な状態にあり、第一油圧連動弁の実施形態の構造が示されている。図２ｂプランジャーとプランジャースリーブの間のガイド設定の概略図。図２ｃハウジングとプランジャースリーブ間のガイド設定の概略図。図２ｄブレーキ機構は第１の有効状態にあり、２つのオイル回路を使用して第２油圧室に接続されている。（実施例１） 実施例２の構造模式図である。図３ａは、メインビュー、ブレーキ機構は第１の有効状態であり、図３ｂは、図３ａのＤ－Ｄセクションの断面図であり、図３ｃは、左側面図であり、ブレーキ機構は故障状態にあり；第２油圧連動弁を採用した概略図でもる。 第２油圧連動弁を使用した概略図である。 は３方２位置弁の概略図である。ここで、図５ａは、その概略図であり、図５ｂと図５ｃは、ある実施形態の構成模式図であり、図５ｂは第１の位置、図５ｃは第２の位置である。 第１種類の４方２位置弁の概略図である。図６ａは、その概略図であり、図６ｂは、第１位置の実施形態の構造の概略図であり、図６ｃは、第２位置の実施形態の構造の概略図である。 第２種類の４方２位置弁の概略図である。図７ａは、その概略図であり、図７ｂは、第１位置の実施形態の構造の概略図であり、図７ｃは、第２位置の実施形態の構造の概略図である。 ５方２位置弁の概略図である。図８ａは、その概略図であり、図８ｂは、第１位置の実施形態の構造の概略図であり、図８ｃは、第２位置の実施形態の構造の概略図である。 ４方３位置弁の概略図である。図９ａは、その概略図であり、図９ｂは、第１位置の実施形態の構造の概略図であり、図９ｃは、第２位置の実施形態の構造の概略図であり、図９ｄは、第３位置の実施形態の構造の概略図である。 第１の５方３位置弁の概略図である。図１０ａは、その概略図であり、図１０ｂは、第１位置の実施形態の構造の概略図であり、図１０ｃは、第２位置の実施形態の構造の概略図であり、図１０ｄは、第３位置の実施形態の構造の概略図である。 第２の５方３位置弁の概略図である。図１１ａは、その概略図であり、図１１ｂは、第１位置の実施形態の構造の概略図であり、図１１ｃは、第２位置の実施形態の構造の概略図であり、図１１ｄは、第３位置の実施形態の構造の概略図である。 ６方３位置弁の概略図である。図１２ａは、その概略図であり、図１２ｂは、第１位置の実施形態の構造の概略図であり、図１２ｃは、第２位置の実施形態の構造の概略図であり、図１２ｄは、第３位置の実施形態の構造の概略図である。 ２ストロークブレーキに適用した場合のこの機構の効果と従来技術との比較図である。図１３ａと図１３ｂ、それぞれはさまざまなブレーキモードでのブレーキ力と最大シリンダー圧力の比較チャートである。図１３ｃは、この機構によって達成される段階的なブレーキ効果である。

この図では、各油圧バルブのバルブポートは１つの大文字で区別されており、その中でＰポートは常に高油圧源に接続され、Ｔポートは常に低圧源に接続されている。

本発明の実施形態の目的、技術的な解決策および利点をより明確にするために、本発明の実施形態における添付の図面を参照し、本発明の実施形態における技術的な解決策は以下に明確かつ完全に説明される。明らかに、記載された実施形態は本発明のいくつかの実施形態であるが、すべての実施形態ではない。本発明の実施形態に基づいて、創造的な努力なしに当業者によって得られる他のすべての実施形態は、本発明の保護範囲に含まれるものとする。

この実施形態は、高効率な多段ブレーキ機構であって、ケーシング２と、前記ケーシング２に設けられ、前記ケーシング２に対して固定又は往復運動するプランジャースリーブ４と、前記プランジャースリーブ４に設けられ、前記プランジャースリーブ４に対して往復運動するプランジャー５と、油圧制御ユニット１２とを備え、

前記プランジャースリーブ４が前記ケーシング２に対して固定する場合、前記プランジャー５、前記プランジャースリーブ４と前記ケーシング２又は前記プランジャースリーブ４に対して固定する止め栓１６とが第２油室Ｑ２を画成し、前記プランジャースリーブ４が前記ケーシング２に対して往復運動する場合、前記プランジャー５と前記プランジャースリーブ４とが前記第２油室Ｑ２を画成し、

前記プランジャースリーブ４と前記プランジャー５との間に前記第２油室Ｑ２の最大容積を制限する制限構成があり、前記プランジャースリーブ４の側壁に少なくとも１つの第１通路７が設けられ、前記第１通路７内には前記第１通路７に対して往復運動するロック体６が設けられ、前記プランジャースリーブ４と前記ケーシング２と前記ロック体６とが第１油室Ｑ１を画成し、

前記油圧制御ユニット１２は、第１油通路Ａ１を介して前記第１油室Ｑ１と連絡し、前記プランジャー５にロック体復帰機構が設けられ；前記油圧制御ユニット１２は、第２油通路Ａ２、油圧リンケージバルブを介して前記第２油室Ｑ２と連絡し；前記油圧制御ユニット１２は、前記第２油通路Ａ２と高圧源ＨＰとを接続する場合、作動油は前記油圧リンケージバルブに内設されたチェックバルブを経由して逆流しないように前記第２油室Ｑ２に流入され、前記油圧制御ユニット１２が前記第２油通路Ａ２と低圧源ＬＰとを接続する場合、前記第２油室Ｑ２内の作動油は前記油圧リンケージバルブを経由して前記第２油通路Ａ２に流入される、又は前記低圧源ＬＰに直接流入され；或いは前記油圧制御ユニット１２は、２つの油通路を介して前記第２油室Ｑ２と連絡し、すなわち、一方が第４油通路Ａ４及び前記チェックバルブ１３を介して逆流しないように前記第２油室Ｑ２と連絡し、他方が第５油通路Ａ５を介して前記第２油室Ｑ２と連絡する。

図１は、機構の実施形態１の概略構造図である。

図１に示すように、この機構には、ケーシング２と、前記ケーシング２に設けられ、前記ケーシング２に対して固定又は往復運動するプランジャースリーブ４と、前記プランジャースリーブ４に設けられ、前記プランジャースリーブ４に対して往復運動するプランジャー５と、油圧制御ユニット１２とを備え。第二油圧室Ｑ２は、プランジャー５とプランジャースリーブ４の間に形成される。第二油圧室Ｑ２の最大容量を制限する設定として、プランジャースリーブ４のスナップリングを設定しする。プランジャースリーブ４の側壁には２つの第一チャンネル７が配置されており、各第一チャンネル７には第一チャンネル７に対して往復するロッキングボディ６が配置されている。第一油圧室Ｑ１は、プランジャースリーブ４、ハウジング２、ロッキングボディ６の間に形成される。油圧制御ユニット１２は、第一油圧回路Ａ１を介して第一油圧室Ｑ１に接続されている。ロッキングボディ６が第１のリセット方式を採用する場合、プランジャー５の側壁に１つの第二チャンネル１０が設定され、第二チャンネル１０にバネ８と２つのスプリングシート９が設定される。第二油圧室Ｑ２の体積が最大の場合、ロッキングボディ６はロッキングボディ６が第二チャンネル１０に伸びることができる軸方向の位置に到達し、２つのロッキングボディ６がそれぞれ２つのスプリングシート９と接触する。油圧制御ユニット１２はさまざまな方法で第二油圧室Ｑ２に接続される。

バネとスプリングシートを使用してロッキングボディリセットを実現するために、プランジャー５とプランジャースリーブ４の間にガイド機構があり、さまざまなガイド方式を採用できる。たとえば、図１では、プランジャー５とプランジャースリーブ４に垂直溝が設定され、図２ｂに示すように、第一ガイドブロック１４でガイダンス機能を実現する。また、図３に示すように、プランジャー５にはガイド縦溝を設定し、プランジャースリーブ４に設定された第二ガイドブロック１５で両者のガイダンスを実現している。プランジャースリーブにカム等で駆動するローラーを備えている場合、プランジャースリーブ４とハウジング２の間にガイド機構を設置する必要があり、さまざまなソリューションを採用してガイドすることができる。また、ハウジング２の内壁にガイド溝が設置され、図２ｃに示すように、プランジャースリーブ４に配置されたロッキングボディ６の全部または一部がガイドを実現する。

機構の信頼性を高めるために、プランジャースリーブ４の側壁の異なる円周方向および／または軸方向位置で第一チャンネル７の数をさらに増やし、ロッキングボディ６の数も増やして各ロッキングボディ６の応力を減らすことも可能である。たとえば、図１は２つのロッキングボディ６を使用し、図３は３つのロッキングボディ６を使用する。接触応力を低減するために、プランジャー５の外壁に円周溝を設定することもできる。バネとスプリングシートを使用してロッキングボディ６のリセットを実現する場合は、円周溝を第二チャンネル１０に接続する必要がある。プランジャー５とプランジャースリーブ４をロッキングボディ６でロックすると、ロッキングボディ６が円周溝に突き出る。第二チャンネル１０に比べて円周溝の曲率半径が大きくなり、同じ負荷でロッキングボディ６と円周溝の接触応力が小さくなる。接触応力をさらに低減するために、円周方向の溝と接触しているロッキングボディ６側壁表面を、図３ａに示すように、大きな曲率半径円弧または平面に加工することができる。このとき、回り止め機構をロッキングボディ６に追加してスムーズにロックすることができる。たとえば、ロッキングボディ６にスロットを作成し、スナップリングをロッキングボディ６のスロットに取り付ける。また、プランジャー５および／またはハウジング２にガイド用に垂直なスロットを設定し、円周方向の溝と接触するロッキングボディ６の円弧面または平面に垂直な側壁面をガイド用の垂直方向の溝と一致する大きな曲率半径円弧面または平面に加工し、ロッキングボディ６の回転を防ぐためにガイド用の垂直方向の溝と一緒に使用される。

図１は、第１油圧連動弁１１を用いた方式を示す、第１油圧リンケージバルブ１１は、チェックバルブと、Ｐポート、Ｔポート及びＡポートを有する２位置３方リンケージバルブとを備え、前記第２油通路Ａ２が前記チェックバルブを介して前記Ｐポートと連絡し、前記Ａポートが前記第２油室Ｑ２と接続し、前記Ｔポートが前記第２油通路Ａ２又は前記低圧源ＬＰと接続し；前記第２油通路Ａ２は、２位置３方弁のスプール駆動チャンバーに接続され、前記第２油通路Ａ２と前記高圧源ＨＰとが接続する時、前記Ｐポートと前記Ａポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され、高圧源ＨＰの油圧はＰポートとチェックバルブおよび３方２位置弁のＡポートを通過した後に第二油圧室Ｑ２に入る。プランジャー５はプランジャースリーブ４に対して上昇し続け、第二油圧室Ｑ２の体積は増加し、プランジャー５はプランジャースリーブ４のスナップリングに制限されると、プランジャー５がプランジャースリーブ４に対して最大リフトに達し、つまり図３ｂに示す状態になるまで増加し続ける。これに基づいて、油圧制御ユニット１２が第一油圧回路Ａ１と低圧源ＬＰを接続すると、バネの作用で、ロッキングボディ６はまだハウジング２とプランジャースリーブ４の側にあり、プランジャー５とプランジャースリーブ４はロックされず、第二有効モードが実現される。エンジン気筒内の圧力により、プランジャー５とプランジャースリーブ４の動きは、特にエンジンブレーキモードでは完全に一定にすることはできなく、排気バルブが上死点で動くとき、この２つの動きが大きく異なり、排気バルブリフトカーブが気筒圧力の変化などに追従することになる。油圧制御ユニット１２が第一油圧回路Ａ１と高油圧源ＨＰを接続すると、ロッキングボディ６の油圧がバネに打ち勝ち、ロッキングボディ６はプランジャースリーブ４とプランジャー５の側に移動し、プランジャー５及びプランジャースリーブ４はロッキングボディ６によって一体にロックされ、図２ｄに示すように第１有効モードが実現される。また、プランジャー５の動きに対するエンジン筒内圧などの影響は非常に小さく、プランジャー５の動きはプランジャースリーブ４の動きと非常に一致しており、バルブリフトカーブは変化せず。なお、第２有効モードが長期間存在するかどうかは、油圧制御ユニット１２で採用されている油圧バルブの構造と種類によって決まるが、これについては後述する。第２有効モードがない場合は、図２ａは、失効モードと第１有効モードの間の遷移状態です。油圧制御ユニット１２が第一油圧回路Ａ１を低圧源ＬＰに接続し、第二油圧回路Ａ２を低圧源ＬＰに接続すると、３方２位置弁のスプールがリセットされ、ＴポートがＡポートに接続され、Ｐポートが切断される。バネでロックブロック６がプランジャー４側に戻り、第二油圧室Ｑ２の作動油はＡポートとＴポートを通過し、第二油圧回路Ａ２を通過するか、直接低圧源ＬＰに戻る。プランジャー５は、失効モードを実現する図１の状態に戻るまで、プランジャースリーブ４に対して下降し続け。このとき、プランジャースリーブ４はプランジャー５を駆動して移動するが、プランジャー５はバルブトレインの後続部分を駆動または完全に駆動して移動させることができず、バルブリフトは常にゼロになるか、カムの小さなリフトがバルブリフトカーブに反映されなくなる。プランジャースリーブ４に対するプランジャー５のストロークが、カムの最大突起に対応するプランジャースリーブ４のストロークよりも大きい場合、失効モードでは、この機構が２ストロークモードで、またはエンジン気筒が非アクティブ化モードで使用されている場合など、バルブリフトは常にゼロになる。プランジャースリーブ４に対するプランジャー５のストロークが、カムの最大突起に対応するプランジャースリーブ４のストロークよりも小さい場合、例えば、こと機構は４サイクル減圧ブレーキまたは４サイクル弱気ブレーキなどのモードに使用、またはエンジンドライブモードで必要なバルブリフトが小さい場合、或は内部ＥＧＲが採用される時、失効モードでは、バルブリフトは常にゼロになるとは限りない。

図２ａは、第一油圧連動弁１１の構造例、つまりチェックバルブと４方２位置弁が１つに統合された構造を示す。スプールチェックバルブＨ２は、スプール本体Ｈ１内部、スプールバルブブロックＨ６、スプール本体Ｈ１に設定される。油圧制御ユニット１２が第二油圧回路Ａ２と高油圧源ＨＰを接続すると、高圧オイルがスプールバルブ制御ポートＨ８に入り、スプール本体Ｈ１を押し下げ、スプールバルブ中間ポートＨ３とスプールバルブ駆動ポートＨ９を接続し、スプールバルブドレンポートＨ１０が切断され、スプールチェックバルブスプリングＨ５を克服した後、高圧オイルがチェックバルブ、スプールバルブ中間ポート３、駆動ポートＨ９を介して第二油圧室Ｑ２に入り、プランジャー５を駆動し、プランジャースリーブ４に対して上昇する。油圧制御ユニット１２が第二油圧回路Ａ２と低圧源ＬＰを接続すると、スプールスプリングＨ７はスプール本体Ｈ１を押して上向きにリセットし、スプールバルブ中間ポートＨ３はオフになり、スプールバルブ駆動ポートＨ９はスプールバルブドレンポートＨ１０に接続され、第二油圧室Ｑ２の高圧オイルはスプールバルブ駆動ポートＨ９、スプールバルブドレンポートＨ１０を介して低圧源ＬＰに戻り、プランジャー５がプランジャースリーブ４に対して下向きにリセットする。スプールバルブの取付・交換が容易なスプールバルブブッシングＨ４を設定することでモジュラー設計も可能になる。

図２ｄは、油圧制御ユニット１２が２つのオイル回路を介して第二油圧室Ｑ２に接続されている場合を示す。一方は第四油圧回路Ａ４とチェックバルブ１３を介して第二油圧室Ｑ２に接続され、もう一方は第五油圧回路Ａ５を介して第二油圧室Ｑ２に接続される。油圧制御ユニット１２が第四油圧回路Ａ４と高油圧源ＨＰを接続し、第五油圧回路Ａ５が遮断されると、高圧オイルは第四油圧回路Ａ４とチェックバルブ１３を介して第二油圧室Ｑ２に流入し、プランジャー５をプランジャースリーブ４に対して押し上げる。油圧制御ユニット１２は、第四油圧回路Ａ４を遮断すると、あるいは、第四油圧回路Ａ４を低圧源ＬＰに接続すると、第二油圧室Ｑ２の作動油は第五油圧回路Ａ５を介して低圧源ＬＰに戻り、プランジャー５はプランジャースリーブ４に対して下向きにリセットされる。この方式により、油圧連動弁を設定せずに第二油圧室Ｑ２の制御を実現でき、ブレーキ機構の構造が簡素化される。

図３は、機構の実施形態２の概略構造図である。図３に示すように、ケーシング２と、前記ケーシング２に設けられ、前記ケーシング２に対して固定又は往復運動するプランジャースリーブ４と、前記プランジャースリーブ４に設けられ、前記プランジャースリーブ４に対して往復運動するプランジャー５と、油圧制御ユニット１２とを備え。第二油圧室Ｑ２は、プランジャー５とプランジャースリーブ４の間に形成される。プランジャースリーブ４に位置決め肩を設定し、第二油圧室Ｑ２の最大容量の制限設定を制限する。プランジャースリーブ４の側壁には円周方向に均等に分布した３つの第一チャンネル７が配置され、各第一チャンネル７には第一チャンネル７に対して往復運動するロッキングボディ６が配置されている。

図３は３番目のリセット方式を採用している。前記プランジャー５の側壁に周方向溝が設けられ、前記プランジャー５と前記プランジャースリーブ４と前記ロック体６との間に第３油室Ｑ３が設けられ、前記油圧制御ユニット１２は第３油通路Ａ３を通じて前記第３油室Ｑ３と連絡し、前記第２油室Ｑ２の容積が最大の時、前記ロック体６はいは前記周方向溝内に延入できる軸方向位置に到達し、前記油圧制御ユニット１２が前記第１油通路Ａ１と前記高圧源ＨＰとを接続する時、前記第３油通路Ａ３は前記低圧源ＬＰと接続し、ロッキングボディ６は油圧オイルによってプランジャー５の円周方向の溝に押し込まれ、プランジャー５とプランジャースリーブ４が１つにロックされる。前記油圧制御ユニット１２が前記第１油通路Ａ１と前記低圧源ＬＰとを接続する時、前記第３油通路Ａ３は前記高圧源ＨＰと接続する、ロッキングボディ６は作動油によってプランジャー５の円周方向の溝から押し出され、プランジャー５とプランジャースリーブ４はロックされない。３番目のリセット方式を採用すると、プランジャースリーブ４にもチャネルが設定され、第三油圧回路Ａ３と第三油圧室Ｑ３を接続する。

また、ロッキングボディは第２のリセット方式を採用することもできる。前記プランジャー５の側壁に少なくとも１つの周方向環状溝が設けられ、前記周方向環状溝内にバネシートが設けられ、前記第２油室Ｑ２の容積が最大の時、前記ロック体６は、前記周方向環状溝内に延入できる軸方向位置に到達し、かつ前記ロック体６は前記バネシートと接触し。バネシートのバネ力を利用し、ロッキングボディ６のリセットを実現する。

図３ｃは、第二油圧連動弁を使用した概略図を示している。第２油圧リンケージバルブ１７は、チェックバルブと、Ｔポート及びＡポートを有する２位置２方リンケージバルブとを備え、前記第２油通路Ａ２が前記チェックバルブを介して前記Ａポート及び前記第２油室Ｑ２と同時に連絡し、前記Ｔポートが前記第２油通路Ａ２又は前記低圧源ＬＰと接続し；前記第２油通路Ａ２は、２位置２方弁のスプール駆動チャンバーに接続され。油圧制御ユニット１２が第二油圧回路Ａ２と高油圧源ＨＰを接続すると、高圧オイルが２位置双方向バルブスプールを駆動してＴポートをＡポートから切り離し、高圧オイルはチェックバルブのみを介して第二油圧室Ｑ２に入り、プランジャー５をプランジャースリーブ４に対して押し上げる。油圧制御ユニット１２が第二油圧回路Ａ２を低圧源ＬＰに接続すると、２位置双方向バルブスプールがリセットされ、そのＴポートがＡポートに接続され、第二油圧室Ｑ２の作動油がＡポート、Ｔポートを通過してから、第二油圧回路Ａ２を通過するか、直接低圧源ＬＰに入り、プランジャー５はプランジャースリーブ４リセットに対して下降する。

図４は第三油圧連動弁を使用した概略図です。チェックバルブと、リンケージピストンロッド１９とを備え、前記第２油通路Ａ２が前記チェックバルブを介して前記第２油室Ｑ２と連絡し、前記第２油通路Ａ２が前記リンケージピストンロッド１９の駆動チャンバーに連絡し。油圧制御ユニット１２が第二油圧回路Ａ２と高油圧源ＨＰを接続すると、連動ピストンロッド１９は高圧オイルので一定の距離を移動するため、連動ピストンロッド１９はチェックバルブスプールに接触せず、高圧オイルはチェックバルブを介してのみ第二油圧室Ｑ２に流入し、プランジャー５をプランジャースリーブ４に対して押し上げる。油圧制御ユニット１２が第二油圧回路Ａ２を低圧源ＬＰに接続すると、連動ピストンロッド１９がリセットされてチェックバルブスプールがオンになり、第二油圧室Ｑ２の作動油は常にオンになっているチェックバルブを介して低圧源ＬＰに戻り、プランジャー５はプランジャースリーブ４に対して下向きにリセットされる。

油圧制御ユニット１２は少なくとも１つの油圧バルブを採用し、油圧バルブのＰポートは高油圧源ＨＰに接続され、油圧バルブのＴポートは高油圧源ＨＰに接続される。図５から１２まではこの機構の油圧制御ユニットで使用される油圧バルブの実施形態を示している。油圧バルブのさまざまなタイプと接続により、さまざまなエンジン動作モードが実現される。この機構で採用されている油圧バルブタイプの例と、実現可能なエンジン動作モードを以下に示す。

第１スキーム：１つの２位置３方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路Ａ１及び前記第２油通路Ａ２と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され、図５ａは、第１の解決策に対応する３方２位置弁の概略図であり、図５ｂおよび５ｃは、その実施形態の概略構造図であり、図５ｂは第１の位置であり、図５ｃは第２の位置である。

第２スキーム：１つの２位置４方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路Ａ１及び前記第２油通路Ａ２と接続し、Ｂポートは前記第３油通路Ａ３と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｂポートと前記Ｐポートとが接続し、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポートと前記Ｔポートとが接続し、図６ａは、第２の解決策に対応する４方２位置弁の概略図であり、図６ｂおよび６ｃは、その実施形態の概略構造図であり、図６ｂは第１の位置であり、図６ｃは第２の位置である。

第３スキーム：１つの２位置４方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路Ａ１及び前記第４油通路Ａ４と接続し、前記Ｂポートは前記第５油通路Ａ５と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｔポートと接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポート及び前記Ｔポートがどちらも遮断され、図７ａは、第３の解決策に対応する４方２位置弁の概略図であり、図７ｂおよび７ｃはその実施形態の概略構造図であり、図７ｂは第１の位置であり、図７ｃは第２の位置である。

第４スキーム：１つの２位置５方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路Ａ１及び前記第４油通路Ａ４と接続し、前記Ｂポートは前記第５油通路Ａ５と接続し、Ｃポートは前記第３油通路Ａ３と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｔポートと接続し、前記Ｃポートと前記Ｐポートとが接続し、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポートは遮断され、前記Ｃポートと前記Ｔポートとが接続し、図８ａは第４の解決策に対応する５方２位置弁の概略図であり、図８ｂおよび８ｃはその実施形態の概略構造図であり、図８ｂは第１の位置であり、図８ｃは第２の位置である。

前記第１～第４スキームのいずれかを採用する場合、エンジンを故障モードで運転させる必要がある場合、スプールを第１位置に切り替え、エンジンを第１の通常動作モードで運転させる必要がある場合、スプールを第２位置に切り替え。

第５スキーム：１つの３位置４方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路Ａ１と接続し、前記Ｂポートは前記第２油通路Ａ２と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｔポートと接続し、前記Ｐポートは遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ｂポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、スプールが第３位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｐポートと接続し、前記Ｔポートが遮断され、図９ａは５番目のソリューションに対応する４方３位置弁の概略図であり、図９ｂ、図９ｃ、および図９ｄはその実施形態の概略構造図であり、図９ｂは第１の位置、図９ｃは第２の位置、図９ｄは３番目の位置。

第６スキーム：１つの３位置５方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路Ａ１と接続し、前記Ｂポートは前記第４油通路Ａ４と接続し、前記Ｃポートは前記第５油通路Ａ５と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｃポートはどちらも前記Ｔポートと接続し、前記Ｐポートが遮断され、前記Ｂポートと前記Ｔポートとが接続し、又は前記Ｂポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ｂポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｃポートは遮断され、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、スプールが第３位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｐポートと接続し、前記Ｃポート及び前記Ｔポートがどちらも遮断され、図１０ａは、第６の解決策に対応する５方３位置弁の概略図であり、図１０ｂ、図１０ｃおよび図１０Ｄは実施形態の概略構造図であり、図１０ｂは第１の位置であり、図１０ｃは第２の位置であり、図１０Ｄは第３の位置である。

第７スキーム：１つの３位置５方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路Ａ１と接続し、前記Ｂポートは前記第２油通路Ａ２と接続し、前記Ｃポートは前記第３油通路Ａ３と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｔポートと接続し、前記Ｃポートと前記Ｐポートとが接続し、スプールが第２位置にある時、前記Ｂポート及び前記Ｃポートはどちらも前記Ｐポートと接続し、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、スプールが第３位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｐポートと接続し、前記Ｃポートと前記Ｔポートとが接続し、図１１ａは、第７の解決策に対応する５方３位置弁の概略図であり、図１１ｂ、図１１ｃおよび図１１Ｄは、その実施形態の概略構造図であり、図１１ｂは第１の位置であり、図１１ｃは第２の位置であり、図１１Ｄは３番目の位置である。

第８スキーム：１つの３位置６方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路Ａ１と接続し、前記Ｂポートは前記第４油通路Ａ４と接続し、前記Ｃポートは前記第５油通路Ａ５と接続し、Ｄポートは前記第３油通路Ａ３と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｃポートはどちらも前記Ｔポートと接続し、前記Ｂポートは遮断され、又は前記Ｔポートと接続し、前記Ｄポートと前記Ｐポートとが接続し、スプールが第２位置にある時、前記Ｂポート及び前記Ｄポートはどちらも前記Ｐポートと接続し、前記Ｃポートが遮断され、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、スプールが第３位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｐポートと接続し、前記Ｃポートが遮断され、前記Ｄポートと前記Ｔポートとが接続し、図１２ａは第８の解決策に対応する６方３位置弁の概略図であり、図１２ｂ、図１２ｃおよび図１２Ｄは、実施形態の概略構造図であり、図１２ｂは第１の位置であり、図１２ｃは第２の位置であり、図１２Ｄは３番目の位置である。

前記第５～第８スキームのいずれかを採用する場合、エンジンを故障モードで運転させる必要がある場合、スプールを第１位置に切り替え、エンジンを第２の通常動作モードで運転させる必要がある場合、スプールを第２位置に切り替え、ンジンを第１の通常動作モードで運転させる必要がある場合、スプールを第３位置に切り替え。

第９スキーム：２つの２位置３方弁を採用し、第１の２位置３方弁の前記Ａポートは、前記第１油通路Ａ１と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され；第２の２位置３方弁の前記Ａポートは、前記第２油通路Ａ２と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され；エンジンを故障モードで運転させる必要がある場合、前記第１の２位置３方弁及び前記第２の２位置３方弁のスプールを第１位置に切り替え、エンジンを第２の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記第１の２位置３方弁を第１位置に切り替え、前記第２の２位置３方弁のスプールを第２位置に切り替え、エンジンを第１の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記第１の２位置３方弁及び前記第２の２位置３方弁のスプールを第２位置に切り替え、９番目のスキームで使用される３方２位置弁を図５に示す。

第１０スキーム：１つの２位置３方弁及び１つの２位置４方弁を採用し、前記２位置３方弁の前記Ａポートは、前記第２油通路Ａ２と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され；２位置４方弁の前記Ａポートは、前記第１油通路Ａ１と接続し、前記２位置４方弁の前記Ｂポートは前記第３油通路Ａ３と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｂポートと前記Ｐポートとが接続し、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポートと前記Ｔポートとが接続し；エンジンを故障モードで運転させる必要がある場合、前記２位置３方弁及び前記２位置４方弁のスプールを第１位置に切り替え、エンジンを第２の通常動作モードで運転させる必要がある場合、２位置３方弁を第２位置に切り替え、前記２位置４方弁のスプールを第１位置に切り替え、エンジンを第１の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記２位置３方弁及び前記２位置４方弁のスプールを第２位置に切り替え、１０番目のスキームで使用される３方２位置弁を図５に示し、使用される４方２位置弁を図６に示す。

第１１スキーム：１つの２位置３方弁及び１つの２位置４方弁を採用し、前記２位置３方弁の前記Ａポートは、前記第１油通路Ａ１と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され、前記２位置４方弁の前記Ａポートは、前記第４油通路Ａ４と接続し、前記Ｂポートは前記第５油通路Ａ５と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートが遮断され、又は前記Ｔポートと接続し、前記Ｂポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポート及び前記Ｔポートが遮断され；エンジンを故障モードで運転させる必要がある場合、前記２位置３方弁及び前記２位置４方弁のスプールを第１位置に切り替え、エンジンを第２の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記２位置３方弁を第１位置に切り替え、前記２位置４方弁のスプールを第２位置に切り替え、エンジンを第１の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記２位置３方弁及び２位置４方弁のスプールを第２位置に切り替え、１１番目のソリューションで使用された３方２位置弁を図５に示し、使用された４方２位置弁を図７に示す。

第１２スキーム：２つの２位置４方弁を採用し、第１の２位置４方弁の前記Ａポートは、第１油通路と接続し、前記Ｂポートと第３油通路とが接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｂポートと前記Ｐポートとが接続し、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポートと前記Ｔポートとが接続し；第２の２位置４方弁の前記Ａポートは、第４油通路と接続し、前記Ｂポートと第５油通路とが接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートが遮断され、又は前記Ｔポートと接続し、前記Ｂポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポート及び前記Ｔポートがどちらも遮断され；エンジンを故障モードで運転させる必要がある場合、前記第１の２位置４方弁及び前記第２の２位置４方弁のスプールを第１位置に切り替え、エンジンを第２の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記第１の２位置４方を第１位置に切り替え、前記第２の２位置４方弁のスプールを第２位置に切り替え、エンジンを第１の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記第１の２位置４方弁及び前記第２の２位置４方弁のスプールを第２位置に切り替える。第１２の解決策で使用される第１の４方２位置弁が図６に示され、使用される第２の４方２位置弁が図７に示される。

この機構を使用し、２ストロークブレーキモード、４ストローク減圧ブレーキモード、４ストロークリークブレーキモード、シリンダー非アクティブ化モード、さまざまな４ストローク駆動モード、内部ＥＧＲなどを実現できる。図１３は、ある車両の２ストロークブレーキに適用した場合のこの機構の効果と、既存のブレーキ機構との比較を示している。図１３ａと１３ｂは、すべてのシリンダーがブレーキモードにある場合のさまざまなタイプのブレーキ機構のそれぞれ使用効果（ブレーキ力と最大シリンダー圧力）の比較結果を示す。図１３ｃは、この機構によって達成される段階的なブレーキ効果です。この機構は、第１の有効モードで第１の２ストロークブレーキモードを実現し、第２の有効モードで第２の２ストロークブレーキモードを実現する。コンパウンドブレーキ機構の効果は、純粋な機械式ブレーキ機構の効果と同様で、純粋な機械式ブレーキ機構と比べると、本機構の第１の有効モードでのブレーキ出力は０．５～９．５％増加する。３つの機構のブレーキ速度範囲の制限はないが。複合ブレーキ機構と純粋な機械式ブレーキ機構は、エンジンブレーキの全プロセスで機械的なロック式を採用し、関連部品の応力は常に非常に高く、この機構は緊急時に第１の有効モードを短時間しか使用わないので、エンジンの最大制動出力を確保しながら、第１有効モードの使用時間を大幅に短縮し、ブレーキ機構応力の低い第２有効モードの使用時間を長くし。２番目の有効モードで最大シリンダー圧力が２１．１～３６．８％を減少し、信頼性が大幅に向上する。純粋な油圧ブレーキ機構と比べると、この機構の第１の２ストロークブレーキモードはブレーキ速度範囲を制限できず、ブレーキ力は１４．１～３８．７％増加する。この機構は２番目の有効モードにある場合、段階的なブレーキングのためにより多くのブレーキングレベルを提供し、各ブレーキングレベルでの制動力出力は、より広い範囲の車両ブレーキ操作条件をカバーするために大幅に異なる必要がある。そのため、ブレーキ力を下げる必要があり、純粋な油圧式ブレーキ機構と比べると、最大シリンダー圧力が１１．２～１３．８％低下し、ブレーキ速度範囲が１６５％拡大することで、信頼性がより高い第２有効モードで運転できる車両の速度範囲が大幅に広がり、第２有効モードで動作する使用率も大幅に向上し、ブレーキ機構の信頼性が向上になる。したがって、この機構により、制動の出力とブレーキ機構の信頼性が大幅に向上し、ブレーキレベルの数とエンジンブレーキの使用率も向上になる。市場で最も広く使用されており、４ストローク減圧ブレーキモードで制動力の出力が最も高い純粋な機械式ブレーキ機構と比べると、本機構の第１有効モードと第２有効モードの制動力は、純粋な機械的な機構の４ストローク減圧ブレーキモードより、それぞれ１１８－１６６．１％と７８．９－８９．８％増加する。第１の有効モードでの最大シリンダー圧力は、純粋な機械機構の４ストローク減圧ブレーキモードの最大シリンダー圧力よりも高くなるが、速度が上がるにつれて、２つの間のギャップはますます小さくなる。第２の有効モードは、純粋な機械的な機構の４ストローク減圧ブレーキモードの最大シリンダー圧力よりも６～４７．８％低くなる。この機構の第１の２ストロークブレーキモードは緊急事態のみであり、通常の非緊急状況では、２番目の２ストロークブレーキモードが使用されるため、この機構は車両の最大ブレーキ操作を達成できるだけではなく、作動条件に必要なブレーキ力も提供でき、バルブトレインの信頼性を高めることができる。図１３ｃは、２ストロークブレーキモードに適用されたときに、シリンダーの半分とすべてのシリンダーでそれぞれ第１有効モードと第２有効モードを採用することによって達成される４つの異なるレベルの制動力出力を示している。同様に、ブレーキモードで動作するシリンダーの数をさらに変更することにより、他の制動力出力を取得できる。既存のブレーキ機構と比べると、この機構のブレーキグレードの数は２倍になる。この機構を４ストローク減圧ブレーキ、４ストロークデフレーションブレーキなどのモードに適用すると、さまざまなレベルの制動力出力を実現できる。他のブレーキ機構と比較すると、その利点は同様であり。

最後に、上記の実施形態は、本発明の技術的解決策を説明するためにのみ使用され、それらを限定するものではないです。当業者は、以下を理解する必要がある：前述の実施形態に記載された技術的解決策は、依然として修正可能であるか、またはその技術的特徴の一部またはすべてを同等に置き換えることができ。これらの修正または置換の本質は、本発明の実施形態の解決策に対応する技術的な範囲を逸脱させないです。

１、位置決め肩
２、ハウジング
３、スナップリング
４、プランジャースリーブ
５、プランジャー
６、ロッキングボディ
７、第一チャンネル
８、バネ
９、スプリングシート
１０、第二チャンネル
１１、第一油圧連動弁
１２、油圧制御ユニット
１３、チェックバルブ
１４、第一ガイドブロック
１５、第二ガイドブロック
１６、ブロック
１７、第二油圧連動弁
１８、第三油圧連動弁
１９、連動ピストンロッド
Ｑ１、第一油圧室
Ｑ２、第二油圧室
Ｑ３、第三油圧室
Ａ１、第一油圧回路
Ａ２、第二油圧回路
Ａ３、第三油圧回路
Ａ４、第四油圧回路
Ａ５、第五油圧回路
Ｈ１、スプール本体
Ｈ２、スプールチェックバルブ
Ｈ３、スプールバルブ中間ポート
Ｈ４、スプールバルブブッシング
Ｈ５、スプールチェックバルブスプリング
Ｈ６、スプールバルブブロック
Ｈ７、スプールスプリング
Ｈ８、スプールバルブ制御ポート
Ｈ９、スプールバルブ駆動ポート
Ｈ１０、スプールバルブドレンポート
ＨＰ、高油圧源
ＬＰ、低圧源
Ｚ１、この機構が採用され、すべてのシリンダーが第１の２ストロークブレーキモードで動作する。
Ｚ２。この機構が採用され、すべてのシリンダーが第２の２ストロークブレーキモードで動作する。
Ｚ３、純粋な機械的な機構を使用し、すべてのシリンダーは２ストロークブレーキモードで動作する。
Ｚ４。純粋な油圧機構を採用し、すべてのシリンダーが２ストロークブレーキモードで作動する。
Ｚ１Ｌこの機構を使用し、シリンダーの半分は第１の２ストロークブレーキモードで動作する。
Ｚ２Ｌ、この機構を使用し、シリンダーの半分は第２の２ストロークブレーキモードで動作する。
ＳＺ２、この機構を採用し、２ストロークブレーキモードでの動作速度範囲。
ＳＺ４、純粋な油圧機構を採用し、２ストロークブレーキモードでの動作速度範囲。

Claims (8)

1. 高効率な多段ブレーキ機構であって、ケーシング（２）と、前記ケーシング（２）に設けられ、前記ケーシング（２）に対して固定又は往復運動するプランジャースリーブ（４）と、前記プランジャースリーブ（４）に設けられ、前記プランジャースリーブ（４）に対して往復運動するプランジャー（５）と、油圧制御ユニット（１２）とを備え、
   前記プランジャースリーブ（４）が前記ケーシング（２）に対して固定する場合、前記プランジャー（５）、前記プランジャースリーブ（４）と前記ケーシング（２）又は前記プランジャースリーブ（４）に対して固定する止め栓（１６）とが第２油室（Ｑ２）を画成し、前記プランジャースリーブ（４）が前記ケーシング（２）に対して往復運動する場合、前記プランジャー（５）と前記プランジャースリーブ（４）とが前記第２油室（Ｑ２）を画成し、
   前記プランジャースリーブ（４）と前記プランジャー（５）との間に前記第２油室（Ｑ２）の最大容積を制限する制限構成があり、前記プランジャースリーブ（４）の側壁に少なくとも１つの第１通路（７）が設けられ、前記第１通路（７）内には前記第１通路（７）に対して往復運動するロック体（６）が設けられ、前記プランジャースリーブ（４）と前記ケーシング（２）と前記ロック体（６）とが第１油室（Ｑ１）を画成し、
   前記油圧制御ユニット（１２）は、第１油通路（Ａ１）を介して前記第１油室（Ｑ１）と連絡し、前記プランジャー（５）にロック体復帰機構が設けられ；前記油圧制御ユニット（１２）は、第２油通路（Ａ２）、油圧リンケージバルブを介して前記第２油室（Ｑ２）と連絡し；前記油圧制御ユニット（１２）は、前記第２油通路（Ａ２）と高圧源（ＨＰ）とを接続する場合、作動油は前記油圧リンケージバルブに内設されたチェックバルブを経由して逆流しないように前記第２油室（Ｑ２）に流入され、前記油圧制御ユニット（１２）が前記第２油通路（Ａ２）と低圧源（ＬＰ）とを接続する場合、前記第２油室（Ｑ２）内の作動油は前記油圧リンケージバルブを経由して前記第２油通路（Ａ２）に流入される、又は前記低圧源（ＬＰ）に直接流入され；或いは前記油圧制御ユニット（１２）は、２つの油通路を介して前記第２油室（Ｑ２）と連絡し、すなわち、一方が第４油通路（Ａ４）及び前記チェックバルブ（１３）を介して逆流しないように前記第２油室（Ｑ２）と連絡し、他方が第５油通路（Ａ５）を介して前記第２油室（Ｑ２）と連絡し、
   第１の通常動作モードでは、前記第１油通路（Ａ１）が前記高圧源（ＨＰ）と接続し、前記第２油通路（Ａ２）が前記高圧源（ＨＰ）と接続し、又は前記第４油通路（Ａ４）が前記高圧源（ＨＰ）と接続し、前記第５油通路（Ａ５）が遮断され、
   故障モード下では、前記第１油通路（Ａ１）が前記低圧源（ＬＰ）と接続し、前記第２油通路（Ａ２）が前記低圧源（ＬＰ）と接続し、又は前記第４油通路（Ａ４）が遮断され、又は前記低圧源（ＬＰ）と接続し、前記第５油通路（Ａ５）が前記低圧源（ＬＰ）と接続する
   ことを特徴とする高効率な多段ブレーキ機構。
2. 第２の通常動作モードでは、前記第１油通路（Ａ１）が前記低圧源（ＬＰ）と接続し、前記第２油通路（Ａ２）が前記高圧源（ＨＰ）と接続し、又は前記第４油通路（Ａ４）が前記高圧源（ＨＰ）と接続し、前記第５油通路（Ａ５）が接続される
   請求項１に記載の高効率な多段ブレーキ機構。
3. 前記ロック体復帰機構は、次の３つの復帰スキームを有し、
   第１の復帰スキームを採用する場合、前記プランジャー（５）の側壁に少なくとも１つの第２通路（１０）が設けられ、前記第２通路（１０）内にバネ（８）及びバネ受け（９）が設けられ、前記プランジャー（５）と前記プランジャースリーブ（４）との間にガイド機構が設けられ、記第２油室（Ｑ２）の容積が最大の時、前記ロック体（６）は、前記第２通路（１０）内或いは前記プランジャー（５）の側壁に設けられ、前記第２通路（１０）と連絡する周方向溝内に延入できる軸方向位置に到達し、かつ前記ロック体（６）は前記バネ受け（９）と接触し、
   第２の復帰スキームを採用する場合、前記プランジャー（５）の側壁に少なくとも１つの周方向環状溝が設けられ、前記周方向環状溝内にバネシートが設けられ、前記第２油室（Ｑ２）の容積が最大の時、前記ロック体（６）は、前記周方向環状溝内に延入できる軸方向位置に到達し、かつ前記ロック体（６）は前記バネシートと接触し、
   第３の復帰スキームを採用する場合、前記プランジャー（５）の側壁に通路及び／又は周方向溝が設けられ、前記プランジャー（５）と前記プランジャースリーブ（４）と前記ロック体（６）との間に第３油室（Ｑ３）が設けられ、前記油圧制御ユニット（１２）は第３油通路（Ａ３）を通じて前記第３油室（Ｑ３）と連絡し、前記第２油室（Ｑ２）の容積が最大の時、前記ロック体（６）は通路内或いは前記周方向溝内に延入できる軸方向位置に到達し、前記油圧制御ユニット（１２）が前記第１油通路（Ａ１）と前記高圧源（ＨＰ）とを接続する時、前記第３油通路（Ａ３）は前記低圧源（ＬＰ）と接続し、前記油圧制御ユニット（１２）が前記第１油通路（Ａ１）と前記低圧源（ＬＰ）とを接続する時、前記第３油通路（Ａ３）は前記高圧源（ＨＰ）と接続する
   請求項１に記載の高効率な多段ブレーキ機構。
4. 前記油圧リンケージバルブは、次の３つのスキームを有し、
   第１油圧リンケージバルブ（１１）は、チェックバルブと、Ｐポート、Ｔポート及びＡポートを有する２位置３方リンケージバルブとを備え、前記第２油通路（Ａ２）が前記チェックバルブを介して前記Ｐポートと連絡し、前記Ａポートが前記第２油室（Ｑ２）と接続し、前記Ｔポートが前記第２油通路（Ａ２）又は前記低圧源（ＬＰ）と接続し；前記第２油通路（Ａ２）は、２位置３方弁のスプール駆動チャンバーに接続され、前記第２油通路（Ａ２）と前記高圧源（ＨＰ）とが接続する時、前記Ｐポートと前記Ａポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され、前記第２油通路（Ａ２）と前記低圧源（ＬＰ）とが接続する時、前記Ｔポートと前記Ａポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、
   第２油圧リンケージバルブ（１７）は、チェックバルブと、Ｔポート及びＡポートを有する２位置２方リンケージバルブとを備え、前記第２油通路（Ａ２）が前記チェックバルブを介して前記Ａポート及び前記第２油室（Ｑ２）と同時に連絡し、前記Ｔポートが前記第２油通路（Ａ２）又は前記低圧源（ＬＰ）と接続し；前記第２油通路（Ａ２）は、２位置２方弁のスプール駆動チャンバーに接続され、前記第２油通路（Ａ２）と前記高圧源（ＨＰ）とが接続する時、前記Ｔポートと前記Ａポートとが分離し、前記第２油通路（Ａ２）と前記低圧源（ＬＰ）とが接続する時、前記Ｔポートと前記Ａポートとが接続し、
   第３油圧リンケージバルブ（１８）は、チェックバルブと、リンケージピストンロッド（１９）とを備え、前記第２油通路（Ａ２）が前記チェックバルブを介して前記第２油室（Ｑ２）と連絡し、前記第２油通路（Ａ２）が前記リンケージピストンロッド（１９）の駆動チャンバーに連絡し、前記第２油通路（Ａ２）と前記高圧源（ＨＰ）とが接続する時、前記リンケージピストンロッド（１９）が前記チェックバルブのスプールと接触せず、前記第２油通路（Ａ２）と前記低圧源（ＬＰ）とが接続する時、前記リンケージピストンロッド（１９）が前記チェックバルブのスプールを押して開状態にある
   請求項１に記載の高効率な多段ブレーキ機構。
5. 前記油圧制御ユニットは、少なくとも１つの油圧バルブを採用し、前記油圧バルブのＰポートが高圧源と接続し、前記油圧バルブのＴポートが高圧源と接続し、
   第１スキーム：１つの２位置３方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路（Ａ１）及び前記第２油通路（Ａ２）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され、
   第２スキーム：１つの２位置４方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路（Ａ１）及び前記第２油通路（Ａ２）と接続し、Ｂポートは前記第３油通路（Ａ３）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｂポートと前記Ｐポートとが接続し、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポートと前記Ｔポートとが接続し、
   第３スキーム：１つの２位置４方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路（Ａ１）及び前記第４油通路（Ａ４）と接続し、前記Ｂポートは前記第５油通路（Ａ５）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｔポートと接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポート及び前記Ｔポートがどちらも遮断され、
   第４スキーム：１つの２位置５方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路（Ａ１）及び前記第４油通路（Ａ４）と接続し、前記Ｂポートは前記第５油通路（Ａ５）と接続し、Ｃポートは前記第３油通路（Ａ３）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｔポートと接続し、前記Ｃポートと前記Ｐポートとが接続し、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポートは遮断され、前記Ｃポートと前記Ｔポートとが接続し、
   前記第１～第４スキームのいずれかを採用する場合、エンジンを故障モードで運転させる必要がある場合、スプールを第１位置に切り替え、エンジンを第１の通常動作モードで運転させる必要がある場合、スプールを第２位置に切り替え、
   第５スキーム：１つの３位置４方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路（Ａ１）と接続し、前記Ｂポートは前記第２油通路（Ａ２）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｔポートと接続し、前記Ｐポートは遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ｂポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、スプールが第３位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｐポートと接続し、前記Ｔポートが遮断され、
   第６スキーム：１つの３位置５方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路（Ａ１）と接続し、前記Ｂポートは前記第４油通路（Ａ４）と接続し、前記Ｃポートは前記第５油通路（Ａ５）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｃポートはどちらも前記Ｔポートと接続し、前記Ｐポートが遮断され、前記Ｂポートと前記Ｔポートとが接続し、又は前記Ｂポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ｂポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｃポートは遮断され、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、スプールが第３位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｐポートと接続し、前記Ｃポート及び前記Ｔポートがどちらも遮断され、
   第７スキーム：１つの３位置５方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路（Ａ１）と接続し、前記Ｂポートは前記第２油通路（Ａ２）と接続し、前記Ｃポートは前記第３油通路（Ａ３）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｔポートと接続し、前記Ｃポートと前記Ｐポートとが接続し、スプールが第２位置にある時、前記Ｂポート及び前記Ｃポートはどちらも前記Ｐポートと接続し、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、スプールが第３位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｐポートと接続し、前記Ｃポートと前記Ｔポートとが接続し、
   第８スキーム：１つの３位置６方弁を採用し、前記Ａポートは、前記第１油通路（Ａ１）と接続し、前記Ｂポートは前記第４油通路（Ａ４）と接続し、前記Ｃポートは前記第５油通路（Ａ５）と接続し、Ｄポートは前記第３油通路（Ａ３）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｃポートはどちらも前記Ｔポートと接続し、前記Ｂポートは遮断され、又は前記Ｔポートと接続し、前記Ｄポートと前記Ｐポートとが接続し、スプールが第２位置にある時、前記Ｂポート及び前記Ｄポートはどちらも前記Ｐポートと接続し、前記Ｃポートが遮断され、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、スプールが第３位置にある時、前記Ａポート及び前記Ｂポートはどちらも前記Ｐポートと接続し、前記Ｃポートが遮断され、前記Ｄポートと前記Ｔポートとが接続し、
   前記第５～第８スキームのいずれかを採用する場合、エンジンを故障モードで運転させる必要がある場合、スプールを第１位置に切り替え、エンジンを第２の通常動作モードで運転させる必要がある場合、スプールを第２位置に切り替え、ンジンを第１の通常動作モードで運転させる必要がある場合、スプールを第３位置に切り替え、
   第９スキーム：２つの２位置３方弁を採用し、第１の２位置３方弁の前記Ａポートは、前記第１油通路（Ａ１）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され；第２の２位置３方弁の前記Ａポートは、前記第２油通路（Ａ２）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され；エンジンを故障モードで運転させる必要がある場合、前記第１の２位置３方弁及び前記第２の２位置３方弁のスプールを第１位置に切り替え、エンジンを第２の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記第１の２位置３方弁を第１位置に切り替え、前記第２の２位置３方弁のスプールを第２位置に切り替え、エンジンを第１の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記第１の２位置３方弁及び前記第２の２位置３方弁のスプールを第２位置に切り替え、
   第１０スキーム：１つの２位置３方弁及び１つの２位置４方弁を採用し、前記２位置３方弁の前記Ａポートは、前記第２油通路（Ａ２）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され；２位置４方弁の前記Ａポートは、前記第１油通路（Ａ１）と接続し、前記２位置４方弁の前記Ｂポートは前記第３油通路（Ａ３）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｂポートと前記Ｐポートとが接続し、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポートと前記Ｔポートとが接続し；エンジンを故障モードで運転させる必要がある場合、前記２位置３方弁及び前記２位置４方弁のスプールを第１位置に切り替え、エンジンを第２の通常動作モードで運転させる必要がある場合、２位置３方弁を第２位置に切り替え、前記２位置４方弁のスプールを第１位置に切り替え、エンジンを第１の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記２位置３方弁及び前記２位置４方弁のスプールを第２位置に切り替え、
   第１１スキーム：１つの２位置３方弁及び１つの２位置４方弁を採用し、前記２位置３方弁の前記Ａポートは、前記第１油通路（Ａ１）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｔポートが遮断され、前記２位置４方弁の前記Ａポートは、前記第４油通路（Ａ４）と接続し、前記Ｂポートは前記第５油通路（Ａ５）と接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートが遮断され、又は前記Ｔポートと接続し、前記Ｂポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポート及び前記Ｔポートが遮断され；エンジンを故障モードで運転させる必要がある場合、前記２位置３方弁及び前記２位置４方弁のスプールを第１位置に切り替え、エンジンを第２の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記２位置３方弁を第１位置に切り替え、前記２位置４方弁のスプールを第２位置に切り替え、エンジンを第１の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記２位置３方弁及び２位置４方弁のスプールを第２位置に切り替え、
   第１２スキーム：２つの２位置４方弁を採用し、第１の２位置４方弁の前記Ａポートは、第１油通路と接続し、前記Ｂポートと第３油通路とが接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｂポートと前記Ｐポートとが接続し、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポートと前記Ｔポートとが接続し；第２の２位置４方弁の前記Ａポートは、第４油通路と接続し、前記Ｂポートと第５油通路とが接続し、スプールが第１位置にある時、前記Ａポートが遮断され、又は前記Ｔポートと接続し、前記Ｂポートと前記Ｔポートとが接続し、前記Ｐポートが遮断され、スプールが第２位置にある時、前記Ａポートと前記Ｐポートとが接続し、前記Ｂポート及び前記Ｔポートがどちらも遮断され；エンジンを故障モードで運転させる必要がある場合、前記第１の２位置４方弁及び前記第２の２位置４方弁のスプールを第１位置に切り替え、エンジンを第２の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記第１の２位置４方を第１位置に切り替え、前記第２の２位置４方弁のスプールを第２位置に切り替え、エンジンを第１の通常動作モードで運転させる必要がある場合、前記第１の２位置４方弁及び前記第２の２位置４方弁のスプールを第２位置に切り替える
   請求項２に記載の高効率な多段ブレーキ機構。
6. 前記プランジャーと前記プランジャースリーブとの間に設けられた前記ガイド機構は、前記プランジャーの外壁面に設けられたガイド縦溝又は前記プランジャースリーブの内壁面に設けられたガイド縦溝を備え、前記プランジャーの外壁面に前記ガイド縦溝が設けられた場合、対応する前記ロック体の端部又は前記プランジャースリーブに増設されたガイド体は常に前記ガイド縦溝内に延入し、前記プランジャースリーブの内壁面に前記ガイド縦溝が設けられた場合、対応するバネ受けの端部又は前記プランジャーに増設された前記ガイド体は常に前記ガイド縦溝内に延入する
   請求項３に記載の高効率な多段ブレーキ機構。
7. 前記ケーシングに対する前記プランジャースリーブの回転運動を制限する必要がある場合、前記プランジャースリーブと前記ケーシングとの間に第２ガイド機構が設けられ、前記第２ガイド機構は前記ケーシングの内壁面に設けられたガイド縦溝又は前記プランジャースリーブの外壁面に設けられたガイド縦溝を備え、前記ケーシングの内壁面に前記ガイド縦溝が設けられた場合、対応する前記ロック体の端部又は前記プランジャースリーブに増設された前記ガイド体は常に前記ガイド縦溝内に延入し、前記プランジャースリーブの外壁面に前記ガイド縦溝が設けられた場合、前記ケーシングに増設された前記ガイド体は常に前記ガイド縦溝内に延入し；前記プランジャーの外壁面及び前記ケーシングの内壁面の両方に前記ガイド縦溝が設けられ、対応するロック体の両端部又は前記プランジャースリーブに増設された前記ガイド体は常に前記ガイド縦溝内に延入することで、前記ケーシングと前記プランジャースリーブと前記プランジャーとの間のガイドを実現する
   請求項１または６に記載の高効率な多段ブレーキ機構。
8. 前記周方向溝と接するロック体の側壁面は、予め設定された曲率半径を有する円弧又は平面に加工され、前記ロック体に設けられた自転防止機構はロック体上のスロット内に設けられたリテーナリン、或いは前記ガイド縦溝との協働を含む
   請求項７に記載の高効率な多段ブレーキ機構。
   
   
   

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