JP2023518023A - モジュール式電子ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

ブレーキとアクチュエータとの間で結合するためのブレーキシステムは、複数のモジュールを、インターフェースで共に結合させ、かつ他のモジュールに結合させて、様々な異なるブレーキシナリオを処理することを可能にするモジュール形式を提供する。各ブレーキモジュールは、モジュール間の交換のためのモジュールのインターフェースへの流体の送達のためのマニホールドを形成するハウジングを含む。ブレーキモジュールは、ブレーキ機能を実施するために流体を送達するために、ハウジング内に位置決めされ、加圧流体源に結合された液圧バルブを含む。モジュールはまた、電気入力信号を受信するように構成され、入力信号のレベルに基づいてシステム圧力に比例する作動圧力で液圧バルブに加圧流体源から流体を送達するように構成された電子液圧バルブを含む。モジュールインターフェースは、ブレーキモジュールを共に結合するために、ハウジングのそれぞれの側に位置決めされ、ブレーキモジュール間のアラインメントのための開口部の繰返しパターンを含む。アラインメントされた開口部は、複数のブレーキモジュール間に、システム圧力で流体を、およびタンク圧力で流体を通過させるように構成されている。

Description

関連出願の相互参照
本出願は、その開示が全体的に参照により本明細書に組み込まれている、２０２０年３月１０日に出願した米国仮特許出願第６２／９８７，５９８号（係属中）の優先権を主張するものである。

本発明は、ブレーキシステム、特に、様々な異なるブレーキシナリオに使用することができる電子ブレーキシステムに関する。

一般的に、車またはトラックなどの車両用のブレーキシステムは、ブレーキに作用するために、車両ブレーキにマスタシリンダを通して流体を移送する液圧システムを利用する。ブレーキペダルなどのマスタシリンダに結合されたアクチュエータは、移動されまたは押し下げられ、移動は、ブレーキライン内の圧力を作り出すために、マスタシリンダシステムの構成部品に移送される。圧力は、キャリパおよびパッドまたはブレーキシューなどの、ブレーキラインに結合される他の機械的ブレーキ要素に作用する。ブレーキ要素は、ホイールアセンブリの回転部と係合し、車両の移動を止めるためにホイールの回転を遅くする。

通常、ブレーキシステムは特に、特定の独自の車両または車両のクラスのために設計され、その特定のブレーキ配置および要素は各特定状況のために構成および配置されている。このように、異なるマスタシリンダハウジングおよびバルブ配置は特に、特定の用途のために設計されている。各用途は、制御および制動されるホイール、ならびにシステムの他の機能によって、その独自の配置およびハウジングを有する。独自の車両用途用の１つのシステムは一般的に、別の異なる車両用途に使用可能ではない。すなわち、各システムは、その特定の車両用途に固有である。

アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）などの他のブレーキ特性の出現で、さらに他の要素が、より大きなブレーキシステム内で実施および設計される。このように、各システムは、車両内の特定のパラメータおよび位置決めに制限され、１つの車両内のシステムは、他の車両における、または他のブレーキシナリオのためのシステムへの応用性を有していない。これは、現在のブレーキシステムの設計態様を制限する。

さらに、このような多くのシステムは液圧駆動されるだけであり、したがって、操作用のペダル上へのオペレータの足からの圧力に基本的に左右される。このように、これらは、トラクションコントロール、ＡＢＳブレーキなどの望まれる可能性がある様々な異なるブレーキシナリオに適応可能ではない。

このように、多数の異なるシナリオおよび多くの異なる車両に適用することができる改良型ブレーキシステム用の産業での必要性がある。交換可能なハウジングおよび構成部品を組み込み、多くの異なる配置および様々なブレーキシナリオに適応可能であるブレーキシステムの必要性がある。

ブレーキとアクチュエータとの間で結合するためのブレーキシステムは、複数のブレーキモジュールを、インターフェースで共に結合させ、かつ他のモジュールに結合させて、様々な異なるブレーキシナリオに対処することを可能にするモジュール形式を提供する。各ブレーキモジュールは、１つまたは複数のブレーキへのモジュールを通した流体の送達のためのマニホールドを形成するハウジングを含む。マニホールドは、モジュール間の交換のために、モジュールのインターフェースへの流体流を提供する。加圧流体源は、システム圧力で流体を提供するようにモジュールと結合する。タンク流体源は、タンク圧力で流体を提供するようにモジュールと結合する。ブレーキモジュールは、ブレーキ機能を実施するために少なくとも１つのブレーキにモジュールを通して流体を送達するために、ハウジング内に位置決めされかつ加圧流体源に結合された液圧バルブを含む。モジュールはまた、ハウジング内に位置決めされかつ加圧流体源に結合された電子液圧バルブを含む。電子液圧バルブは、電気入力信号を受信するように構成され、入力信号に応じて、液圧バルブに作動圧力で加圧流体源から流体を送達するように構成されている。作動圧力は、受信した電気入力信号のレベルに基づいて、システム圧力に比例する。複数のモジュールインターフェースは、ブレーキモジュールを共に結合するために、ハウジングのそれぞれの側に位置決めされている。モジュールインターフェースはそれぞれ、結合されたブレーキモジュール間のアラインメントのためのハウジング内の開口部の繰返しパターンを含む。アラインメントされた開口部は、複数のブレーキモジュール間で、システム圧力で流体を、およびタンク圧力で流体を通過させるように構成されている。したがって、システムは、インターフェースで結合される追加のブレーキモジュールで容易に拡張（または縮小）させることができる。

本発明の実施形態によるモジュール式電子ブレーキシステムの斜視図である。 図１における本発明の実施形態によるモジュール式電子ブレーキシステムの分解斜視図である。 本発明の実施形態によるモジュール式電子ブレーキシステムの別の分解斜視図である。 図１における本発明の実施形態によるモジュール式電子ブレーキシステムの別の斜視図である。 図１における本発明の実施形態によるモジュール式電子ブレーキシステムの別の分解斜視図である。 本発明の実施形態によるモジュール式電子ブレーキシステムのモジュールの断面図である。 本発明の実施形態による、図４Ａのモジュールの別の断面図である。 本発明の実施形態によるモジュール式電子ブレーキシステムの別のモジュールの断面図である。 本発明の実施形態による、図４Ｃのモジュールの別の断面図である。 本発明の実施形態によるモジュール式電子ブレーキシステムのいくつかのモジュールの断面図である。 本発明の実施形態による弁の概略図である。 本発明の実施形態による弁の圧力および流れ特徴の概略図である。 本発明の実施形態による弁の概略図である。 本発明の実施形態による弁の圧力および流れ特徴の概略図である。 本発明の実施形態による弁の概略図である。 本発明の実施形態による弁の圧力および流れ特徴の概略図である。 本発明の実施形態による弁の概略図である。 本発明の実施形態による弁の圧力および流れ特徴の概略図である。 本発明の実施形態による弁の概略図である。 本発明の実施形態による、弁の概略図である。 本発明の実施形態による、弁の圧力および流れ特徴の概略図である。 本発明の様々な実施形態による様々なブレーキシステム構成の表である。 本発明の実施形態によるブレーキシステムの液圧回路の概略回路図である。 本発明の実施形態による、動作モードのブレーキシステムの液圧回路の別の概略回路図である。 本発明の実施形態による、動作モードのブレーキシステムの液圧回路の別の概略回路図である。 本発明の実施形態による、動作モードのブレーキシステムの液圧回路の別の概略回路図である。 本発明の実施形態による、動作モードのブレーキシステムの液圧回路の別の概略回路図である。 本発明の様々な実施形態による、ブレーキシステム構成の動作状態を示す状態図である。 本発明の様々な実施形態による、ブレーキシステム構成の動作状態を示す状態図である。

図１を参照すると、モジュール式ブレーキシステム１０は、本発明の一実施形態により図示されている。モジュール式ブレーキシステム１０は、電子制御されたブレーキ機能用の幅広い動作システムおよび状態を達成するために、異なる構成において相互作用しかつ交換可能な複数の異なるモジュールまたはアセンブリを組み込む。本発明のモジュールを使用して組み立てられてもよい構成は、システム内で制御される車両のホイールの数、したがって、ブレーキ流体を様々なホイール組合せに提供するためのチャネルの数に左右されてもよい。構成モジュールはまた、ともに配置され、アンチロックブレーキ特性および機械作動バックアップと、例えば、ブレーキステアリングおよびトラクション制御と、に対応するように構成されてもよい。モジュール式ブレーキシステム１０は、全ての望ましい特性を与えるために、本発明により共に作用するために、図に示すように一列に位置決めおよび接続された様々な異なるモジュールを組み込んでもよい。その結果、特定の用途では、いくつかの異なる車両用のシステムの望ましいブレーキ機能を得るために、特定のハウジングを構築するまたはハウジング内に特定のバルブを予め配置する必要がない。さらに、システムは、例えば、前ブレーキおよび後ブレーキを制御するためのデュアルチャネル配置を、別個のホイールブレーキのための４チャネル配置まで拡張されるように拡張可能である。また、６チャネルまたは８チャネル配置を、異なるブレーキ機能で制御される追加のホイールによって使用されてもよい。本発明および例示的な図は、デュアル用の構成を図示し、チャネル配置を形成するが、当業者によって理解されるように、同様のモジュールの追加は６および８チャネル用途での使用を可能にする。

本発明によるモジュール式ブレーキシステム１０は、所望のブレーキ機能を提供するために、様々なバルブを開閉するために電子制御ユニット（ＥＣＵ）および制御アルゴリズムによって制御されるモジュール式でシステムとして働くように、モジュール式ハウジング内で共に結合される複数の電子バルブ構成部品および液圧バルブ構成部品を利用する。モジュール式ブレーキシステムを形成する液圧バルブアセンブリは、取付構造と一実施形態で直線的に共に結合され、個別のモジュール式アセンブリのいくつかは冗長構造を利用し、異なるチャネル用途用の異なるシステム内で共に結合する（追加する）ことができる。

特に、図２、図２Ａおよび図４を参照すると、図１の例示的モジュール式ブレーキシステム１０は、図では、個別のモジュール式バルブアセンブリまたはモジュールに分解される。特に、アセンブリ／モジュール１２、１４、１６、１８および２０は、図では、取付構造４０で共に結合されている。モジュール式バルブアセンブリ１２～２０はそれぞれ、鋳造ハウジングなどのそれぞれのハウジングを備え、これらハウジングは、各バルブアセンブリ用機能を提供するために、本明細書に記載されるように、電子液圧キャリッジバルブ、液圧バルブスプール、ばね、ピストンおよびプランジャと結合され、共に動作する。さらに、各バルブアセンブリハウジングは、特定の用途用の所望の機能を達成するために、モジュール式ブレーキシステム全体に基づいて、共に相互作用することができるように、モジュール式バルブアセンブリ間の物理的結合だけではなく、液圧流体結合を提供する個別の取付またはインターフェース表面またはインターフェース面を組み込む。このように、個別のバルブアセンブリは、制御するための異なる数のブレーキおよびホイールを有する車両に対処するように、より大きいまたはより複雑なモジュール式ブレーキシステムを作り出すために、システム内で共に接合させることができる。

様々な個別のモジュール式バルブアセンブリ構成部品は、特定の車両ブレーキシステム構成を満たすために、システム全体内に共に配置することができる。各システムは、物理的液圧バルブアセンブリに対応するために必要とされる個別のバルブを操作し、特定の用途または顧客に必要とされる特性を提供するようにプログラミングされた電子制御ユニットを組み込む。さらに、システムの要素がモジュール式であるので、個別のアセンブリは、それぞれのブレーキアクチュエータに対して配置しかつ取付けることができ、あるいは、車両インテグレータによって最も有利であると考えられる方法で配置することができる。それゆえ、本発明は、全ての機能を単一のハウジングに組み込む既存のシステムの欠点に対処する。本明細書に記載された様々な機能は、車両のホイールおよびブレーキへの液圧流体の所望の流れを達成するために、マルチ機能バルブ要素と組み合わせて行われる制御コマンドを通して達成される。例えば、図１１の表は、本発明の態様による様々な異なるモジュール式構成を記載し、異なるブレーキシナリオは、本明細書にさらに論じるように、望ましいブレーキ機能を提供するために、共に組み立てられる個別のモジュールで対処されてもよい。

図１２Ａは、一例示的システム用の様々なモジュール式バルブアセンブリの相互接続および流体流、ならびにその相互作用を示す液圧概略図を示している。より大きいまたは小さいモジュール式配置は、図１１に記載された様々な可能なモジュール式組合せで記されるように使用される。各モジュール式バルブアセンブリは、所望の出力を提供するために、液圧バルブ構成部品と、電子制御ユニット（ＥＣＵ）を通して電気制御される電子液圧バルブと、の固有の組合せを組み込む。特定の電子液圧バルブは、モジュール式ブレーキシステム１０全体内のその動作および機能、ならびにシステム１０に提供する特性によって、各モジュールに対して望ましい流れを提供するために選択される。

モジュール式ブレーキシステム１０の一次構築ブロックは、モジュールハウジング内でそれぞれのリレーバルブ６８と組み合わせる電子液圧パイロットバルブ５０、５２を組み込んだ１つまたは複数の基本ブレーキモジュール１２、１４によって提供される。パイロットバルブ５０、５２は、制御ユニット（ＥＣＵ）によって電子制御される。例えば、図１２Ａを参照のこと。パイロットバルブは、望ましい電子制御されたブレーキを提供するために、モジュール１２、１４のリレーバルブ６８のプランジャおよびスプール配置に流体の所望の比例制御を提供する。図４Ａ、図４Ｂに示すように、各基本ブレーキモジュール１２、１４は、モジュール間の繰返し構成を提供する、モジュールハウジング５４、５６それぞれを組み込む。ハウジング５４、５６は、本体を含み、本体は、供給部からモジュールを通して、様々なモジュールを通して、その後ブレーキに流体の所望の流れを提供する、様々な個別の内部チャネル５７、５９を有するマニホールド構造を中に提供する。内部チャネル５７、５９は、本明細書に記載のように、モジュールの中におよびそこから適切に流れ、他のモジュールとの交換用の各モジュールのインターフェース９０、２７４および２７６などの様々なインターフェースで流体を存在させるように、マニホールドに入る流体を案内するために、いくつかの異なる方法で配置されてもよい。それにより、本発明は、ハウジングのマニホールド間の様々な内部チャネル５７、５９または他の通路の正確な配置、およびモジュールの様々なポートおよび開口部の間の接続に限るものではない。マニホールドおよび通路は、例えば、図１２Ａ～図１２Ｅで論じられ記載されるように、流体の流れを保証する。本明細書で図示し論じた実施形態では、アンチロックブレーキ特性が組み込まれ、したがって、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）バルブ６０は選択的に、様々なモジュール上で実施される。開示した実施形態では、前ブレーキは、単一のチャネルを通してアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）を提供し、したがって、単一のＡＢＳバルブ６０は図では、モジュール１２で利用される。別の方法では、後ブレーキＡＢＳでは、制御がモジュール１４を通して提供され、したがって、図１２Ａに示すように、２つのアンチロックブレーキバルブ６０を組み込む。

例示的モジュール１４は、ハウジング５６および様々な構成部品に対して本明細書で記載されている。様々な機構および要素は、モジュール１２１２およびハウジング５４内で同様であることを理解されたい。再び図４Ａ、図４Ｂを参照すると、ハウジング５６は、リレーバルブ６８およびそれぞれのパイロットバルブ５２を格納して、共に動作するように構成されている。ハウジング５４は、本発明によると、同様に構築および構成される。リレーバルブ６８は、電子液圧バルブ５２によって制御される機械的バルブであり、プランジャ７２をレギュレータばね７４およびばねシート７６に対して着座させるプランジャスリーブ７０を利用する。プランジャは、スプールスリーブ８０内に着座されかつ戻りばね８２に結合されるスプール７８に作用する。ハウジング５６の各端部は、図から分かるように、カバー８４などの流体の汚染用の適切なカバーに結合されていてもよい。液圧バックアップが１つまたは複数のマスタシリンダを通してシステム１０に提供されるかどうかによって、カバー８４は、図２に示し、本明細書に論じるように、モジュール１８、２０との結合のために取り除かれてもよい。

本発明の一実施形態によると、各コアモジュール１２、１４は、当業者に簡単に理解されるように、タンクＴと、加圧源ＰおよびアキュムレータＡと、の両方からの液圧流体の十分な供給で、モジュール１６により結合される。本明細書に論じるように、モジュール１６はインターフェース９０を組み込む。インターフェース９０は、図２から分かるように一方側で、タンクＴ、加圧源ＰおよびアキュムレータＡに結合面表面を提供し、図２、図２Ａに示すように、モジュール１４と結合するために適合インターフェース９０を提供する。ハウジング１２、１４のマニホールド通路５７、５９は、図１２Ａの概略図により使用されるように、流体を案内する。本発明の一態様によると、本発明のシステム１０で利用される様々なモジュールは、液圧流体の供給部と結合するために、また様々なモジュールのマニホールド間に、その後、車両のブレーキへモジュールからの流体の流れを提供するために、適切な開口部を備えたモジュール式取付表面またはインターフェース９０を含む。図２に示すように、各モジュール１２、１４、１６のインターフェース９０は、モジュールの直線アラインメントおよび結合を提供し、したがって、流体の流れがモジュールからモジュールに進む。直線アラインメントは、図２に示すように、軸９１に沿って提供される。本発明の別の特性によると、インターフェース９０は、本発明のモジュール式態様を達成するために、流体開口部９２、９４、９６の繰返しパターンを組み込む。記したように、様々なモジュール１２、１４は、図１１に示したように、様々な構成を提供するために直線的に配置され、または積み重ねられてもよい。モジュール式システムのモジュールは、モジュールを共に結合させることによりモジュールを通して適切な流れを提供するように、取付インターフェースで流体を存在させる。

システム１０の異なるモジュールの別の分解斜視図を示す図４を参照すると、各コアモジュール１２、１４は図では、その側部に、図１のアセンブリを通して特定の液圧流体源を結合させるための開口部９２、９４、９６を含む取付インターフェース９０を備えている。モジュール１２と１４の間で見ることができるように、開口部のパターンの重複およびインターフェース繰返しは、個別のコアブレーキモジュール１２、１４が共に位置決めされかつ取付けられ、所望のブレーキシステムおよび機能性、制御されるホイールによって、加えられるまたは引かれるように、望ましいモジュール性を提供する。各インターフェース９０は、様々な源（例えば、タンク、システム圧力など）からの流体供給チャネルが、モジュールがアセンブリ内で共に取り付けられる場合に（図１、図３）共に結合されるように、同様に構築および配置される。各モジュール１２、１４はまた、軸９１に対してある角度で一般的に案内される、ハウジング１２、１４の面上のインターフェース９８を含む。図示した実施形態では、インターフェース９８は、軸９１に垂直な方向、およびインターフェース９９の対面方向に面している。インターフェースは、モジュール式で、システム内で他の構成部品と結合するための通路９７、９９を有する。例えば、通路９７はセンサに結合されてもよく、通路９９は図１２Ａ～図１２Ｅで論じるように、ブレーキチャネル／ブレーキと結合されてもよい。

モジュールを取付けるかつ組み立てる目的で、図２を参照すると、各ハウジング５４、５６は、軸９１の方向でモジュール１２、１４の間に、それぞれを通して延びるアラインメント構造４２を受ける貫通孔１００のパターンを有して構成されてもよい。孔１００のパターンは、例えば、モジュールを加えるまたはシステムから引くために、モジュール１２、１４、１６内で重複または繰り返される。図２に示すように、アラインメント構造または取付構造４２は、各ハウジング５４、５６、８０内の適切な円筒形キャビティまたは開口部１００を通して延びる、直線要素またはシャフトの形をしていてもよい。取付およびアラインメント構造４２は、モジュール１２、１４、１６の間に所望のアラインメントを提供し、その取付インターフェース９０は、適切な動作および適切な液圧流体流のために適切にインターフェース接続または着座される。貫通孔のアラインメントは、モジュールを通した開口部の繰返しパターンのアラインメントを提供する。シャフト要素４２は、軸９１およびシステム１０全体のモジュールに対して適切な配向および適切なアラインメントを保持するために、例えばプレート４４または他の構造を通して、互いに結合されてもよい。分かるように、シャフト４２は、システム１０のために互いに結合させることができる様々なモジュール１２、１４全てを受け入れるのに適切な長さにされてもよい。

図２Ａおよび図４を参照すると、液圧流体の供給部への相互接続を提供するモジュール１６は、対向する取付インターフェース９０を組み込み、これら取付インターフェース９０は、モジュール１２、１４に流体のタンクＴおよび流体の加圧供給源Ｐを結合させるために、対向するインターフェース９０上でタンクＴ、供給圧力部Ｐ、アキュムレータＡおよびセンサＳ用の対応する開口部、ならびに流体通路９２、９４を含む。このように、モジュール１６は、コアモジュール１２、１４と一列で取り付けられ、隣接するモジュールの適切な取付インターフェース９０との取付インターフェース９０の取付を通してこれと共に動作してもよい。タンクポート９４、供給圧力ポート９２、そして、マスタシリンダポート９６の繰返しパターンは、モジュールが追加された場合に、適切な流れを保証する。分かるように、様々なハウジング５６、５４、ならびに液圧および電子液圧バルブモジュールそれぞれを行うため本明細書で論じられるような他のハウジングは、図１２Ａ～図１２Ｅに記載するように、ブレーキ機能を提供するために、様々なモジュールを通して加圧流体およびタンク圧力流体の適切な流れを提供するように構成された適切な内部マニホールドを有する。モジュールハウジングおよびマニホールドはまた、モジュールからモジュールまで流体を通過させるために、適切な配置またはパターンで取付インターフェース表面に流体を存在させる。ハウジングの取付インターフェース９０での流体流開口部はそれぞれ、取付システム４０および適切なアラインメント構造４２が、図１に示すように、システム内でモジュールを共に結合させるために利用される場合に、適切な流体流およびアラインメントを保証するように、モジュール全体を通して繰り返されるパターンである。

再び図１２Ａを参照すると、ブレーキアクチュエータ１４０、１４１と車両１２４との間で例示的システム１０内に共に結合される様々なモジュール式構成部品を示すシステム概略図が図示されている。特に、ブレーキ作動システム１２０は、モジュール式ブレーキシステム１０、ならびに個別の前ブレーキ１２６および後ブレーキ１２８ａ、１２８ｂを有する車両１２４に結合される。記載された実施形態では、アンチロックブレーキシステムおよび前ブレーキのブレーキは、単一ブレーキ流体チャネル１３０（モジュール１２）を通して行われ、後ブレーキに提供されるブレーキはデュアルブレーキ流体チャネル配置１３２（モジュール１４）を通して行われる。作動機構１２０は、それぞれのマスタシリンダ１４２にそれぞれ結合されるブレーキペダルなどの１つまたは複数のアクチュエータ１４０、１４１を組み込んでもよい。発明の一実施形態によると、マスタシリンダ接続モジュール２５０は、ＥＣＵ１５０によって提供される電子制御に加えて、マスタシリンダ液圧バックアップを提供するように、システム１０に結合されてもよい。図２を参照すると、マスタシリンダ接続モジュール２５０は、個別のモジュールまたはモジュール部１８、２０によって示されている。モジュール１８は、ポート２６０（図１および図２参照）でマスタシリンダ圧力を取り込み、モジュール１２に送達するマスタシリンダモジュールパイロット部を提供し、モジュール２０は、モジュール１４にマスタシリンダ圧力を送達するまたは中継するマスタシリンダモジュールリレー部を提供する。この目的で、モジュール１８は、停電またはＥＣＵ１５０の故障がある場合などに、マスタシリンダバックアップを提供するために、本明細書に論じるように、モード選択バルブ１５２を組み込む。

各例示的バルブモジュール１２～２０は、図１２Ａに示すように、適切に電子液圧バルブ構成部品を操作するために、ＥＣＵ１５０に適切に結合されている。また、モジュール式ブレーキシステムの用途および設置によって、様々なＡＢＳセンサ１６０は、例えばライン１６２を通して、ＥＣＵに結合されてもよい。本発明の一特性によると、様々な圧力センサ１６４は、例えばライン１６５を通して、ＥＣＵに結合されてもよい。

記すように、様々なコアブレーキモジュール１２、１４は、図２に示すように、液圧リレーバルブ６８、ならびに適切なハウジング５４、５６およびマニホールドを通して共に結合されたそれぞれの電子液圧パイロットバルブ５０、５２を組み込む。動作中、電子液圧パイロットバルブ５０、５２は、ＥＣＵからの電気コマンドに応答し、図４Ａ、図４Ｂに示すように、液圧リレーバルブ６８およびプランジャキャビティに圧力の供給チャネルから比例液圧を送達する。供給チャネル内の供給圧力は、ハウジング１８０と、図１２Ａに示されるアキュムレータＡを通してシステム供給チャネルに供給部Ｐからの供給圧力を送達するように作動する供給バルブ１８２と、を組み込む供給モジュール１６を通してシステム１０に供給される。ハウジング１８０はまた、例えば、モジュール１２、１４に結合される場合に、モジュール１２、１４に送達されるようにモジュール１６を通してタンク圧力および供給圧力で流体を案内するための適切なマニホールドを提供する。モジュール１６の１つの取付インターフェース（図２）は、圧力供給部Ｐ、タンクＴ、アクチュエータＡ、およびセンサＳに結合するための開口部を提供する。モジュール１６の対向するインターフェース９０（図２Ａ）は、ポート９２で供給圧力を、ポート９４でタンク圧力を送達する。その配置は、図２および図４に示すように、他のモジュールを通して維持される。ハウジング１８０のマニホールドは、例えば、図１２Ａ～図１２Ｅに関して論じるように、流体経路を保証し、したがって、ハウジング内の正確な配置は、流体が開口部Ｐ、Ｔ、Ａ、Ｓならびに開口部９２、９４の間に案内され、存在する限り限定的ではない。

図５Ａは、図５Ｂに示すような流れ特徴と共に１つの例示的供給バルブ１８２を示している。特に、供給バルブは、通常は開いているソレノイド作動２ウェイバルブであってもよい。バルブ８２は、負荷保持用途において低い漏洩のために設計された、ポペットタイプの内部パイロット式ねじ込み液圧カートリッジバルブであってもよい。供給バルブ１８２の動作は、図１２Ａに示すように、アキュムレータＡおよびシステム供給ライン１９０への源Ｐからの供給圧力の適切な送達を提供する。図２を参照すると、供給圧力はまた、センサポートＳにハウジング１８０のマニホールドを通して送達される。供給圧力は、モジュール１６のポート９２で送達される。動作中、バルブの電源が停止されると、バルブは両方向の流れを可能にする。バルブ１８２は、ライン１９２を通してＥＣＵ１５０に結合されている。電源が加えられると、バルブのポペットが閉じ、したがって、両方向の流れが遮断される。

図４Ａ、図４Ｂに示すようなコアまたはメインブレーキモジュール１２、１４の動作では、モジュールは、本発明による、比例パイロットバルブ５０、５２によって操縦される液圧リレーバルブ機構６８の組合せを通して所望のブレーキを提供するために比例特性を利用する。特に、図４Ａ、図４Ｂおよび図１２Ａを参照すると、ブレーキアクチュエータ１４０がブレーキペダルの押下などによって作動されると、角度センサ１４１が角度を検出する。センサはＥＣＵ１５０に結合され、ＥＣＵはそれぞれ、比例パイロットバルブ５０、５２にライン２００、２０２を通して電気コマンドを提供する。パイロットバルブ５０、５２は、システム圧力を提供する流体源に結合されかつＥＣＵからの電気コマンドに比例応答する電子液圧バルブであり、適切なスリーブ７０内で移動するリレーバルブ６８のプランジャ７２、およびばね７４に対するハウジング５４、５６内のキャビティへ供給チャネルから作動圧力として液圧を送達する。液圧リレーバルブ６８はまた、システム圧力Ｐで流体源または供給部に結合されている。ばねは、スプールスリーブ８０内で移動する、図示されるようなスプール７８上でばねシート７６を通してプランジャ動作を変換する。図１２Ａを参照すると、供給ライン１９０は供給圧力流体をバルブ５０、５２に案内する。各パイロットバルブ５０、５２は、液圧リレーバルブ６８に結合され、それにより、モジュール１２、１４を通して供給圧力チャネルを提供する。また、各液圧リレーバルブ６８はまた、図１２Ａに示すように、ライン１９１を通して別の供給チャネルに別に結合されている。このように、スプール７８がバルブ５０、５２によって提供される作動圧力に基づいて移動すると、別の液圧供給圧力チャネルからカバーを外し、したがって、供給圧力液圧流体が、図１２Ａに示すように、チャネル１３０、１３２などを通して、流体コンダクタにつながるポートまたはブレーキおよびブレーキシステムに接続されたラインに流れるのを可能にする。（図４Ａ、図４Ｂの断面で示される）図１２Ａの液圧リレーバルブ６８内で、ブレーキシステム内の圧力が蓄積されると、液圧流体はスプール内のオリフィスを通してスプール後ろのチャンバまで流れることが可能にされる。それにより、スプールは液圧と戻りばね８２の力とによって与えられる調整の間で平衡となる。これにより、スプール７８を他の圧力供給チャネルを遮断する位置に戻し、したがって、ブレーキバルブアセンブリに関して当業者が分かるように、システムを平衡にする。パイロットバルブ５０、５２はそれにより、加圧流体をブレーキに送達するためにリレーバルブ６８を比例制御する。

リレーバルブアセンブリ６８は、パイロットバルブ５０、５２によって制御されるように、それぞれのモジュール１２、１４内のパイロット電力バルブとして図９に示すように作動する。動作中、バルブアセンブリ６８は、閉移行を備えた間接作動スプールタイプ比例電力バルブである。このようなバルブは、ミネラルベースの液圧流体で使用することができる。調整された圧力は、本発明の態様に従って、ＥＣＵ１５０を通して制御されるそれぞれのパイロットバルブ５０、５２から受けられる入力パイロット圧力または作動圧力に比例する。リレーバルブ６８は通常、パイロット圧力または作動圧力Ｐｘがそれぞれのパイロットバルブ５０、５２を通して加えられない場合に、ブレーキＢとタンク圧力Ｔとの間の自由接続を提供する。作動圧力Ｐｘがパロットバルブ５０、５２によって提供される場合、ブレーキＢはシステム圧力Ｐに接続されている。パイロットバルブによってＰｘとして加えられる圧力が増加することにより、ブレーキへの制御（減少）圧力が比例して増加する。ブレーキ１２６、１２８での圧力がＰｘによって誘導される設定を超えると、ブレーキからの圧力はタンクＴに解放される。

ブレーキペダルから足を離すことなどの、アクチュエータ１４０の変位および作動の減少は、センサ１４１を通してＥＣＵ１５０に信号を提供し、その後、パイロットバルブ５０、５２へのライン２００、２０２を通した電流が減少する。これは、リレーバルブアセンブリ６８内でプランジャ７２に送達されるパイロット圧力または作動の比例減少につながる。これはそれにより、スプール７８上のばね力を減少させ、車両１２４のブレーキ１２６、１２８へバルブアセンブリ６８を通して提供されるブレーキ力を減少させる。スプール７８はその後、ハウジング５４、５６のリレーバルブ６８内の新しい位置に移動し、ブレーキ圧力ポートをタンクポートに接続させ、したがって、ブレーキ内の液圧を減少させる。図１２Ａに示すように、各リレーバルブ６８は、ライン２０４を通して適切な逆止弁２０６を通るタンク圧力に結合されている。逆止弁は、ブレーキ圧力がリレーバルブ６８内で解放される場合に、ブレーキ内の最小量の圧力を提供する。逆止弁２０６は、図６Ｂに示すような圧力および流れ図を有する、図６Ａに示すようなバルブ構成を実施してもよい。例えば、逆止弁２０６は、遮断または負荷保持デバイスとして使用される、ねじ込みキャリッジ式液圧ボール逆止弁であってもよい。動作中、バルブは、図６Ａに示すように、１から２までの流れ通路を可能にし、通常、反対方向の油流れを遮断する。バルブキャリッジは、図に示すように十分な圧力が１で加えられて２を開くまで、ばね付勢されて閉じられた完全に案内されたチェックを有してもよい。逆止弁２０６は、車両１２４のブレーキ１２６、１２８までのシステム１０からのブレーキライン内に失敗または故障がないことを保証するために、圧力センサ１６４によって監視されてもよい１バール～２バールなどの低いバックアップ圧力を提供するように構成されてもよい。

図４および図１２Ａを再び参照すると、パイロットバルブ５０、５２は、角度センサ１４１からの信号に基づき、ブレーキペダルの角度押下などの、アクチュエータ１４０の移動の感知に基づく、ＥＣＵを通したブレーキ圧力の所望の電子制御を行うための比例バルブである。本発明の一実施形態では、比例パイロットバルブは、図８Ｂに示すように、圧力および流れ図応答を有してもよい、図８Ａに示すような３ウェイ比例ソレノイドバルブであってもよい。比例パイロットバルブは、圧力減少／解放機能を備えた、直接作用スプールタイプ比例バルブであってもよい。このようなバルブは、ミネラルベースまたは合成の液圧流体での使用に適している。一般に、コイルはバルブの一体部分であってもよく、調整された圧力は図８Ｂに示すように、圧力範囲内の入力電流に比例している。動作中、バルブは、コイルに電流が加えられない場合に、１から３までの自由流を可能にする。図１２Ａに示すように、ＥＣＵによって電気が加えられない場合に、バルブを通してタンク圧力Ｔを基本的に提供する。バルブに電力が加えられる場合、特に、ソレノイドコイルに電力が加えられる場合、２は、本明細書に記載するように、リレーバルブ６８にバルブを通して供給チャネル圧力Ｐを提供する１に接続されている。ＥＣＵを通して、ソレノイドコイルに加えられる電流を増加させることにより、制御（減少）圧力が比例して増加する。リレーバルブ６８に提供される１での圧力がコイルによって誘導される設定を超えると、ブレーキからの圧力は、３、またはタンク圧力に緩和される。

モジュール式ブレーキシステム１０に望ましい機能によって、ホイールの１つまたは複数は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）機能を含んでもよい。このような構成では、メインブレーキモジュール１２、１４は、１つまたは複数のＡＢＳバルブ６０を組み込み、このＡＢＳバルブ６０は、車両のＡＢＳ要件に基づいて、流体の流れ、ならびに供給圧力およびタンク圧力の間の接続を制御するために、図４Ａおよび図４Ｂに示すような、それぞれのハウジング５４、５６によって提供されるマニホールドと動作する。例えば、図１から図４に示すように、多数のＡＢＳバルブ６０が、モジュール１４などのそれぞれのブレーキモジュールを通してＡＢＳブレーキ機能を提供するために、ハウジング５６、およびハウジング５６の中に提供されたマニホールド通路５７、５９に結合されている。図１２Ａを参照すると、ＡＢＳバルブ６０は図では、ＡＢＳ機能を提供するために、ブレーキモジュール１２、１４の出力部に結合されている。特に、図示するように、様々なＡＢＳバルブ６０は、ＡＢＳ目的のバルブの制御を行うために、ＥＣＵに制御ライン２１０を通して結合されている。記したように、ＡＢＳセンサ１６０は、車両１２４のブレーキ１２６、１２８内にブレーキ状態に関するフィードバックを提供するために、ライン１６２を通してＥＣＵに結合されている。本明細書に論じ、図１２Ａに示した実施形態では、ＡＢＳ機能は、共通のブレーキチャネル１３０を通して前ホイールの両方に提供されるが、１対のブレーキチャネル１３２ａ、１３２ｂを通して後ホイールおよび後ブレーキ１２８ａ、１２８ｂそれぞれに提供される。したがって、システムは、３ホイール用の図１２Ａに示すような３つのＡＢＳバルブ６０を実装する３チャネルシステムである。他のシナリオは、本発明の態様により、および本発明のモジュール式ブレーキシステム１０を利用する様々な異なる構成を示す図１１に関して論じたような、異なるモジュールおよび異なるバルブ組合せを使用して実施されてもよい。図４を参照すると、モジュール１４は、多数のＡＢＳバルブ、また、２つのブレーキチャンバ用の多数の流体通路９９とセンサ通路９７とを備えて示されている。モジュール１２は、単一のＡＢＳバルブ６０、およびブレーキチャネル１３０用の単一のブレーキ通路を有する。

図１２Ａに示すように、各ＡＢＳバルブ６０は、タンク圧力Ｔ、ならびにモジュールおよびリレーバルブ６８を通した供給部からの供給圧力に結合されている。供給圧力は、図示するように、モジュールおよびチャネルライン１３０、１３２ａ、１３２ｂの動作を通してブレーキに直接、供給圧力を提供するために、モジュール１２、１４を通して提供される。図８Ａは、本発明のモジュール式ブレーキシステムで使用されるような、ＡＢＳバルブの一実施形態を示している。バルブ６０は、ソレノイド作動の３ウェイ直接作用スプールタイプバルブである。その圧力および流れ特徴は、図８Ｂに示されている。ブレーキシステムの通常動作である、電力が停止されると、バルブ６０は２から１への流れを可能にし、システム圧力またはリレーバルブ６８およびモジュール１２、１４を通して存在するいずれの圧力もブレーキに送達されることを示す。３での流れは遮断される。しかし、ＡＢＳ機能がセンサ１６０の１つまたは複数などによってトリガされると、ＥＣＵはバルブ６０に電力を加えるために制御信号を提供する。本発明のアンチロックブレーキ特性を実施するなどのために電力が加えられると、バルブスプールは２から３までシフトして開いて、１で遮断し、したがって、ライン２０４からのタンク圧力Ｔで様々なブレーキチャネル１３０、１３２を接続する。このような接続は、タンク圧力Ｔへのブレーキチャネル１３０、１３２の結合を提供し、したがって、適切なブレーキからブレーキ圧力を選択的に取り除くまたは邪魔する。このように、車両１２４の１つまたは複数のブレーキ１２６、１２８のアンチロックブレーキ特性は、システムの動作内で所望の通り提供される。示したように、開示したシステムでは、前ブレーキに結合されたモジュール１２は、ＡＢＳ機能がブレーキ１２６および適切なホイールそれぞれに単一のバルブ６０を通して提供されるように、単一のチャネル１３０を利用する。後ブレーキでは、各後ブレーキ１２８ａ、１２８ｂは、適切なそれぞれのＡＢＳバルブ６０に結合された別個のチャネル１３２ａ、１３２ｂによって維持されている。このように、各後ブレーキは、適切なセンサ１６０およびＥＣＵ制御によって選択されるように、ＡＢＳ機能で個別に操作されてもよい。

本発明の別の態様によると、モジュール式ブレーキシステムは、ブレーキペダルの押下の角度などの、アクチュエータ１４０の位置に基づいて、所望のブレーキ機能を提供するために、ＥＣＵを通した電子故障などの場合に、電子システムの液圧バックアップを提供するバルブモジュールを組み込んでもよい。これに関して、モジュール式ブレーキシステム１０は、電子制御よりむしろ、図１２Ａに示すようなアクチュエータ１４０の実際の押下に基づいてシステムを通した液圧機能を提供するために、１つまたは複数のマスタシリンダ１４０に結合されている。

図２から図４を参照すると、マスタシリンダ接続モジュール２５０はシステム内に実装されてもよい。マスタシリンダ接続モジュール２５０は、別個のモジュール部またはモジュール１８、２０を含んでいる。モジュール１８はパイロット部として作用し、モジュール２０はリレー部として作用する。マスタシリンダ接続モジュール２５０全体は、ポート２６０（図２）を通したマスタシリンダ１４２へのリンク、および電気入力から液圧入力へ変更するための手段を提供し、アクチュエータ１４０とマスタシリンダ１４２との間の相互作用に基づいて適切にメインモジュール１２、１４を駆動するためにマスタシリンダとの液圧リンクを提供する。

図２および図１２Ａ、ならびに図４Ｃ、図４Ｄの断面を参照すると、マスタシリンダ１４２は、モジュール１８のポート２６０、およびシステム１０用の電子および液圧モード間で切り換わるモード選択バルブ１５２を通して各メインモジュール１２、１４に結合されている。このように、システムは、ＥＣＵ１５０の故障などの電子故障に基づいて、可能なバックアップモードとして液圧モードを提供することができる。または、液圧モードはシステム１０の特性として提供されてもよい。圧力は、マスタシリンダ（ＭＣ）ライン２５２を通してモード選択バルブ１５２に提供される。バルブ２５４は、ライン２５６上のマスタシリンダ入力がバルブ１５２に提供されて、各モジュール１２、１４のそれぞれのリレーバルブ６８まで通過されるように、ライン２５２を通してマスタシリンダ１４２によって提供される最高圧力を選択するために利用されてもよい。液圧機能がバックアップシステムとして使用される可能性があるマスタシリンダ１４２を通して提供され、特定の用途に望ましい場合、モジュール１２、１４への一次入力圧力源である可能性がある。図１２Ａに示すようなこのような場合は両方とも、マスタシリンダ接続モジュール２５０は、ブレーキペダルなどのアクチュエータ１４０に結合されるマスタシリンダ１４２から液圧を供給する。マスタシリンダが変位されると、液圧流体は、図２に示すポート２６０で図示されるように、マスタシリンダ接続モジュール２５０の入力ポートに送達される。

マスタシリンダ接続モジュール２５０を形成するモジュール１８、２０はそれぞれ、本明細書に開示されるように、液圧流体の流れのためのマニホールドを形成する適切なハウジング２６２、２６４を含む。ハウジング２６２、２６４のマニホールドは、例えば図１２Ａ～図１２Ｅに関して論じたような流体を保証し、したがって、ハウジング内の正確な配置は、モジュールがインターフェースで共に結合される場合に、図示したように開口部２９２、２９３、２９５間で流体が案内されかつ存在し、かつバルブ要素２６６と７２の間で結合が案内されかつ存在する限り、限定するものではない。

断面図４Ｃ、図４Ｄに示すように、モジュール１８、２０は、液圧流体の方向にプランジャスリーブ２６８内で移動するプランジャ２６６を含んでいる。図４を参照すると、本発明の態様による各モジュール１８、２０は、ハウジング２６２、２６４内に取付表面またはインターフェース２７０、２７２を組み込む。取付表面は、モジュール１８、２０およびモジュール１４、１２（図２）の間に流体結合を提供するために、ハウジング５４、５６内の同様の取付表面またはインターフェース２７４、２７６と適合する。バルブ要素７２、２６６は、本明細書に記載するように動作するために、共に結合されている。取付表面およびモジュール式インターフェースは、バックアップとして、または特定のブレーキ用途のための所望の機能のために、マスタシリンダ接続モジュール機能を組み込むように、個別のモジュール１２、１４、１８、２０の間の液圧流体の適切な流れを保証する。この目的で、図４に示すように、インターフェース表面は、モジュール１２、１４内の適切なアラインメント開口２８２とインターフェース接続するアラインメント構造２８０を組み込んでもよい。アラインメント構造は、モジュール１８、２０およびモジュール１２、１４の間の開口部のアラインメントを保証し、また、バルブ要素は、モジュールのマニホールドの適切な流体流通路がモジュール間のインターフェースでアラインメントされていることを保証する。マスタシリンダ接続モジュール２５０が利用されない場合、図２に示すような取付面２７４、２７６は、モジュール式システム１０に対向するモジュールの一方側を密封するために、モジュール１８、２０に結合されるプレート２６１、２６２と同様のプレートなどで密封されてもよい。

動作中、マスタシリンダが変位されると、液圧流体はそれぞれのモジュール１８、２０の入力ポートにモード選択バルブ１５２を通して送達される。流体中の圧力が増加すると、それぞれのプランジャ２６６に作用し、プランジャは隣接するメインモジュール１２、１４内のそれぞれのプランジャ７２に作用するように変位される。このように、マスタシリンダ接続モジュール２５０、およびそれぞれのモジュール部１８、２０は、バルブ５０、５２を使用することなく、本明細書に記載されるように、ブレーキに液圧を送達する。マスタシリンダ接続モジュール２５０がバックアップシステムとして利用される場合、電子液圧モード選択バルブ１５２は、電気故障が存在しない場合に、車両／システム開始の際にＥＣＵによって電力が加えられる。

モード選択バルブ１５２用の適切なバルブが、図７Ｂに示すような適切な圧力および流れ図で図７Ａに示されている。特に、バルブ１５２は、直接作用スプールタイプのねじ込み液圧カートリッジバルブであるソレノイド作動の４ウェイ二位置バルブを利用してもよい。動作の際、バルブに電力が加えられると、スプールはシフトして、図示するように３から４および２から１まで流れを提供し、したがって、マスタシリンダ１４２をメインブレーキモジュール１２、１４から隔離する。さらに、２から１までの接続は、アクチュエータ１４０またはブレーキペダルを通した自然の反力をオペレータに提供するために、図示するようにライン２９０を通してマスタシリンダ１４２にブレーキチャネルから液圧フィードバックを提供する。システム内の電力が不足した場合、あるいはＥＣＵがバルブへの電力を止めるようにバルブ１５２を操作した場合、流れは４から１になり、それにより、マスタシリンダ接続モジュール２５０を通してマスタシリンダをシステムに接続し、本明細書に記載するように、モジュール１２、１４、パイロットバルブ５０、５２およびリレーバルブ６８を通した、ブレーキの液圧作動を可能にする。

マスタシリンダリレーモジュール１８は、取付面表面またはインターフェース２７０、２７２、２７４、２７６（図２、図４）に設けられたモジュール１２、１４を通した通路を介してマスタシリンダリレーモジュール１８から液圧を供給する。モジュールのインターフェースは、モジュール内の流体の流れのための流体ポートの適切なアラインメントを行う。例えば、各モジュール内の開口部２９２は、マスタシリンダ接続モジュール２５０の部分間に必要な流体流れを提供するために、メインブレーキモジュール１２、１４内のインターフェース表面２７４、２７６の開口部２９４を備えたインターフェースとのマスタシリンダ接続モジュール２５０のモジュール部１８、２０のインターフェース表面２７０、２７２内のマスタシリンダ流体流れの結合を行う。このように、モジュール１８およびバルブ１５２を通した流体は、コアブレーキモジュールおよびモジュール２０に提供される。ブレーキモジュールのマニホールドおよび様々な通路は、モジュールを通したマスタシリンダ流体の流れを保証する。マスタシリンダ接続モジュールのパイロット部またはモジュール１８に関して記載したような動作と同様に、リレー部またはモジュール２０内の圧力は、図４Ｃ、図４Ｄに示すように、その中で適切なプランジャ２６６に作用し、スプールを変位させ、ブレーキ圧力を提供するために、モジュール１２内の対応するプランジャ７２に力を加える。モジュール１４、１８はまた、モジュール１４を通したモジュール１８へのタンクＴ接続を行うためのポート２９３と、ＥＣＵ用センサにブレーキ圧力フィードバックを提供するためのポート２９５と、を含んでいる。

記したように、ＥＣＵは、本明細書に記載するように、モジュール式ブレーキシステム１０を操作するために利用される、信号入力および出力、処理、メモリ、診断および車両通信インターフェースを提供する。ＥＣＵは、電力管理、自己検査、診断、故障検出、メモリ、および通信用の工業標準プロセスを提供するためにソフトウェアを実行する。また、ＥＣＵは、本明細書に記載するように、モジュール式システム内に設けられた様々なバルブ配置との一体化を通して実現されるパフォーマンス機能全てを含む。本発明のブレーキシステム１０、およびＥＣＵは、車両自律システムからのブレーキコマンドを受け入れるように構成されている。典型的には、本発明は、ブレーキが車両内の通信ネットワークを通して車両自律システムによって制御される自律ブレーキを行うために使用されてもよい。本発明の別の特性によると、ブレーキ出力は、アクチュエータまたはブレーキペダル移動に応じて、本明細書で論じるような様々なバルブの１つまたは複数への電子信号によって制御される。例えば、ブレーキペダルの角度は特定のブレーキコマンドを提供するために検出することができる。さらに、モジュール１２、１４および適切なアンチロックブレーキバルブ６０を通して、アンチロックブレーキ機能が提供され、個別のブレーキ圧力は、ホイールロックアップを邪魔することに応じて、電子制御によって減少される。

本発明はまた、ヒルホールドを電子的に提供し、ブレーキが加えられ車両が静止すると、ブレーキはブレーキペダルが解放された後、短い期間はめられたままである。これにより、ドライバがアクセルペダルを踏むために、ブレーキペダルから足を取り除いた場合に、車両が斜面を下に転がり戻るのを防ぐ。ブレーキは、ＥＣＵを通して制御される経過時間に基づいて、または提供された要求トルクの増加によって（図１３）、解放してもよい。本発明はまた、ブレーキアシストステアリングを提供し、車両が極めて狭いターンを行うのをアシストするために、ブレーキペダルおよびＥＣＵを介したドライバリクエストにより単一のブレーキを加えてもよい。自動ブレーキアシストステアリングがまた提供され、車両が極めて狭いターンを行うのをアシストするために、車両速度およびステアリング角度に基づいて、ＥＣＵにより単一のブレーキが加えられる。本発明の別の特性によると、坂下降制御はモジュール式システムおよびＥＣＵを通して提供され、ブレーキはリクエストされたブレーキトルクが車両速度が増加する間にゼロに近く、車両速度制御がアクティブである場合に、予め選択した車両速度を維持するように電子制御信号によって命令される。本発明はまた、適応クルーズ制御を提供し、ブレーキは他の車両または固定物体（図１３）から安全距離を維持するために、電子車両速度管理システムのコマンドにより加えられる。したがって、本発明のモジュール式要素は、様々な異なるブレーキ特性を提供するために、複数の構成で配置されてもよい。

図１２Ａ～図１２Ｅを参照すると、システムの一例示的実施形態の動作が本明細書に記載されている。特に、図示するように、図１２Ａは、アクチュエータおよびマスタシリンダアセンブリと車両ブレーキとに対する、本発明のモジュールとバルブ構成部品との間の様々な流体相互接続を示している。また、図１２Ａは、電子制御バルブおよびセンサとＥＣＵとの間の電気制御接続を示している。図１２Ｂを参照すると、エンジンが開始している間に、信号がＥＣＵからライン２９１上でモード選択バルブ１５２に送信されてもよく、電子故障がなく、したがって、電子ブレーキ制御特性を加えてもよいことを示す。マスタシリンダ圧力は動作から取り除かれる。圧力は、図１２Ｂのより濃い線によって示されるように、メインブレーキモジュール１２、１４およびこれらの各モジュールにおけるそれぞれのバルブ５０、５２、６８に、圧力供給部および／またはアキュムレータからライン１９０上に加えられてもよい。

図１２Ｃは、本発明による電子ブレーキ作動を示し、濃い線はＥＣＵへまたはそこからの制御信号、および図示したような様々なバルブおよび構成部品へのシステム圧力ブレーキ流体の送達のいずれかを示している。例えば、通常のブレーキ中、ペダル角度センサ１４１またはアクチュエータもしくはペダル１４０の移動を検出するための適切なセンサからの信号は、ライン１４３上などでＥＣＵに送信される。ＥＣＵはその後、制御ライン２００、２０２を通してメインブレーキモジュール１２、１４のパイロットバルブ５０、５２に電力を加える。これらのパイロットバルブのこのような作動は、流体をバルブ６８に比例して送達し、バルブを通る様々なブレーキチャネル１３０、１３２への圧力を比例して増加させることによって、モジュール１２、１４内の液圧リレーバルブ６８を操縦する。ブレーキ中、ＥＣＵへの入力ラインまたはセンサラインの全てはまた、必要な制御のために読み取られてもよい。ブレーキ作動では、モード選択バルブ１５２は、液圧制御よりむしろブレーキシステムの電子制御が提供されるように、ライン２９１を通して作動される。ブレーキチャネルライン上の様々な圧力センサ１６４は、ブレーキシステム内の圧力が、ブレーキペダルまたは他のアクチュエータの角度位置によって命令されるブレーキ圧力に対応することを検証する。

本発明の別の特性によると、圧力センサはまた、システムのブレーキ圧力を調整するために閉ループで使用される。ＥＣＵは、ブレーキシステム状態およびパフォーマンスを監視するための診断機能を実行し、ＥＣＵはセンサ１６４によって感知されるような潜在的故障の場合に、車両のドライバに信号を提供してもよい。

図１２Ｄを参照すると、ペダルが解放されると、ＥＣＵはライン２００、２０２を通してのバルブ５０、５２の作動を停止する。このように、バルブ６８が圧力Ｐから解放され、ブレーキラインはライン２０４および逆止弁２０６を通してタンクＴ圧力に接続される。これは、センサ１６４によって提供されるブレーキペダルの角度変位とそれぞれのバルブ５０、５２にＥＣＵによって提供される電流との間の確立された比例関係により対処される。

本発明の一態様によると、本明細書に記載されるように、メインブレーキモジュール１２、１４のリレーバルブ６８に接続した逆止弁２０６は、示されるようにタンクライン２０４に結合されて、１バール～２バールの圧力などの残留待機圧力を生成および維持することができる。このような圧力は、圧力センサ１６４によって監視される。ブレーキが起こっていない場合、システムはタンクＴ圧力を見る。ブレーキライン上の故障の場合、残留圧力は１バールより下まで低下し、ＥＣＵはブレーキシステムに問題があることを感知し、ＥＣＵを通して車両のドライバに信号を送信することができる。このように、本発明の電子ブレーキ特性によると、ドライバはブレーキを必要とする前に、ブレーキ故障が分かることができる。

農業トラクタおよび収穫機と建築で使用される裏込ローダとを含む機器などでのブレーキステアリングでは、本発明のモジュール式ブレーキシステム１０は、車両の両側でブレーキを別個に制御するために個別のブレーキペダルを利用することができる。このように、ブレーキ力は狭いターンを可能にするように、ステアリング入力と組み合わせられる。本発明のモジュール式ブレーキシステム１０の電子ブレーキ特性は、その同じ機能を提供する。このような配置では、個別のブレーキペダルは、ペダル動作および位置を検出するために、センサ１４１を利用する。センサはＥＣＵ（図１２Ｃ）に適切な信号を送信し、ＥＣＵは本明細書に開示されるように、データをブレーキモジュール１２、１４への適切なコマンドに変換するように機能する。ブレーキステアリング操作を実行するために、ＥＣＵは、ドライバの意図に反してＡＢＳバルブ６０の１つまたは複数を同時に作動させながら、バルブ５０、５２の１つなどを通して、ブレーキに電力を加える。このように、液圧はドライバによってリクエストされたブレーキにのみ送達され、その他のブレーキから取り除いて、ブレーキステアリングを行う。車両が前ブレーキを有する場合、同ブレーキは一般的にブレーキステアリングシナリオ中に作動されない。

ブレーキモジュールの電子制御とＡＢＳバルブ６０の選択的実施との組合せを利用した、ヒルホールド特性およびトラクション制御特性などの他の特性を実施することができる。したがって、本発明の電子ブレーキ特性は、比例リレーバルブ６８およびＡＢＳバルブ６０などのオン／オフ減圧バルブとともに電子制御されたパイロットバルブ５０、５２を利用して、様々な機能を通して実施されてもよい。システム１０は、ブレーキのオンオフを電気的に調節することができ、タンクＴにブレーキ圧力を電気的に転換することができ、液圧バックアップ特性によりブレーキのオンオフを任意選択で液圧調節してもよい。様々なバルブアセンブリは、異なるブレーキ用途および異なる数のホイールおよびブレーキと車両を適合させるように、より大きくより複雑なバルブアセンブリを作り出すために共に接合することができる。個別のバルブアセンブリの様々な構成部品は、特定の車両ブレーキシステム構成を満たし、図１～図４に示すように、モジュールを通してシステム圧力、タンク圧力、および比例制御されたバルブ圧力を送達するためにハウジングの内部マニホールドと共に内部表面を実装するように配置することができる。モジュールは、繰返しインターフェース９０で容易に共に結合して、多数のモジュールを通して所望の流れを提供する。

取付インターフェースおよび表面によって提供される独自のモジュール式噛み合わせ、および機能モジュールは、加圧流体が、様々なブレーキ機能を実施するように、電子バルブの選択的制御でモジュールを通して制御され、送達されることを保証する。このように、システムは、顧客の要求および嗜好に基づいて、分配して配置することができる。バルブは、それぞれのブレーキアクチュエータの近くに配置することができる、あるいは車両インテグレータに最も有利な方法で配置することができる。オペレータ入力は、車両ブレーキペダルまたは他のアクチュエータから発生する。位置センサは、ブレーキペダル位置およびドライバの意図をＥＣＵに中継する。ＥＣＵは、電子液圧バルブ５０、５２をそのコマンドに比例して開かせる制御信号にドライバの意図を変換する。これはその後、液圧（パイロット圧力）が、ばねを通して様々なリレーバルブ６８内の穴にスプールを移動させるピストンに作用することを可能にする。スプールが移動し、記載するように、穴液圧がモジュール１２、１４のハウジングを通り車両ブレーキ上に伝わって、ブレーキ圧力を提供することになる。バルブ構成部品および制御の関係は、ＥＣＵを通して提供され、ペダル位置と比例し、車両に適切な出力圧力を提供する。ＥＣＵはまた、本明細書で論じるように、様々なブレーキシナリオのために、車両の他の制御システムとのインターフェースを提供する。

記したようなＡＢＳ動作では、ＥＣＵソフトウェアは、各ホイール近くに設置された様々なＡＢＳセンサ１６０を通してホイール回転を測定することによって、車両速度を判断することができる。ブレーキイベント中に差し迫ったホイールスリップの場合、ＥＣＵはホイールが停止するのを防ぐために、様々なＡＢＳセンサ６０にブレーキ圧力を一時的に減少させるように命令する。これは普通、アンチロックブレーキと呼ばれる。モジュール式システムでは、このようなアンチロックブレーキは、様々なメインブレーキモジュール１２、１４の出力部に電子液圧バルブ６０を加えることによって達成される。

本発明の別の特性によると、モジュール式ブレーキシステムは、電子制御と組み合わせて液圧特性を組み込んでもよい。一実施形態では、液圧特性は、適切なブレーキを提供するために、ＥＣＵの電子故障に基づいて利用される可能性があるバックアップシステムとして利用されてもよい。別の方法では、液圧特性は、顧客によって望まれるようにモジュール式ブレーキシステム内に提供された追加の特性であってもよい。

次に図１２Ｅを参照すると、このような特性では、モード選択バルブ１５２はＥＣＵによって電力が止められて、マスタシリンダ圧力に関連してモジュール１２、１４の各リレーバルブ６８にライン２５６上でマスタシリンダによって提供される圧力を加える。その圧力はその後、電子液圧バルブ５０、５２によって提供される電子制御なしで、比例してリレーバルブ６８を操縦する。このように、ブレーキは、図示するように、チャネルライン１３０、１３２に加えることができる。バルブ１５２の制御は、ライン２９１上でＥＣＵを通して提供される（図１２Ｂ）。

本発明の一態様によると、様々なブレーキ特性は、本発明のブレーキシステム１０用の上部レベル状態図である、図１３および図１４に記載されるように提供されてもよい。図示するように、センサはブレーキペダル角度係合を追跡してもよく、特定のブレーキ閾値を超えることに基づいて、非ブレーキ状態から１つまたは複数のブレーキ状態に行ってもよい。記したように、電気故障に基づいて、システムは液圧モードに配置されてもよい、またはブレーキは記載されるように、マスタシリンダを通して提供されてもよい。記したように、液圧モードは、開示されるように、ホイール速度差、車両の速度、ペダルの位置、および／またはエンジントルクに基づいて、ＡＢＳ機能またはヒルホールド機能またはトラクション制御機能などの様々な他のブレーキ機能に関連付けられた様々な異なる経路を通して達成されてもよい。

図１４を参照すると、システム１０用の様々な状態が、本発明により記載されている。電力がオンになって電力オフ状態３００から離れると、流れは診断状態３０２に進む。診断状態では、システムは、動作用の適切な状態にあることを保証するために、全ての接続されたセンサおよびバルブアクチュエータの状態を継続的にチェックする。故障が検出された場合、ＥＣＵ上で実行している診断システムは、適切な動作を開始して、機械オペレータに通知し、最も安全な動作モードにシステムを置く。例えば、システムは、本明細書に論じるような液圧バックアップを開始してもよい。ブロック３０４でのＯＫ状態かＯＫ状態でないかの評価に基づいて、システムは非ブレーキ状態３０６または液圧バックアップ状態３０８に進む。

非ブレーキ状態３０４では、システムはブレーキ圧力に対して動作を行わない。これは、多くの計算が起こっている即座モードにある。全てのセンサ値は、将来の動作に備えて、監視および記憶されている。同時に、診断チェックが全ての接続された電子構成部品に対して行われている。システム１０の使用では、非ブレーキ状態の信号測定、および診断は、診断ブロック３０２によって反映されるように、全ての他の機能状態で動作し続ける。

ペダルまたはアクチュエータ位置信号が所定の閾値を超えると、システムは非ブレーキ状態３０６からブレーキ状態３１２に移行する。ブレーキ状態３１２では、システム１０は、ブレーキペダル角度センサからのドライバの意図を、モジュール１２、１４内などで電子液圧バルブの１つまたは複数を作動させるＥＣＵへの電気信号に変換する。電子液圧バルブは、モジュールの１つまたは複数のリレーバルブをシフトするために、液圧を送達する。これにより、本明細書に論じるように、加圧油をブレーキアクチュエータに送達する。この油内の圧力は、その信号がＥＣＵコントローラに戻される圧力センサによって測定される。この信号は、継続的に監視され、アクチュエータからのドライバの意図と比較されて、正しい圧力がブレーキに送達されることを保証する。

ブレーキ状態３１２では、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）モードを作動させてもよく、したがって、システムをアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）状態３１６にする。システム１０は、例えば図１３に関して記されるように、ホイールスリップに関連する特定の基準が満たされる場合に、ＡＢＳモード／状態を作動させる。このモードＡＢＳ内では、ＥＣＵによって実行されるアルゴリズムは、ブレーキトルクを減少させ、個別のホイールが横滑りするのを防止するために、本明細書で論じるように、特定のブレーキライン内の液圧を循環および減少させるようにＡＢＳバルブ６０に命令する。この制御モード中、スリップホイールは減速から加速に代わって、そのトラクションを取り戻す。前記ホイールスリップが所定のスリップ閾値より下である場合、そのホイール上のＡＢＳ制御は停止し、通常のブレーキ制御はブレーキ状態３１２への戻りで回復される。通常のブレーキがアクティブである間に車両上のあらゆるホイールがスリップ閾値を超える場合はいつでも、ＡＢＳ動作モードはアクティブである。

液圧バックアップ状態またはモード３０８は、ブレーキ圧力の電子制御を妨げる、特定の電気または液圧故障が起こる場合にアクティブになる。図１４に示すように、液圧バックアップ状態は、システムの様々な状態から到達されてもよい。診断機能は、故障が検出された場合にこの状態３０８をトリガし、変更に対して車両オペレータに警告するために、機器パネル内の警告指標を同時にトリガする。このようなことが起こると、液圧バルブ１５２は切り換えられて、液圧マスタシリンダをブレーキリレーバルブ６８の１つまたは複数に接続させ、それにより、ブレーキ圧力の手動機械制御が可能になる。その点から前に、オペレータがブレーキペダルを押し下げた場合、ブレーキ制御システムに液圧接続されて、ブレーキ圧力のＥＣＵ制御をバイパスする。

システム１０はまた、ブレーキ状態３１２内でＥＣＵに信号を送信などするために、ブレーキシステムの外部制御を行う。外部ブレーキ制御状態３２０では、システム１０は、車両または機械に取り付けられた外部デバイスが、ブレーキシステムを制御することを可能にする。実際、この状態は、図１４に示すように、このようなデバイスがブレーキ状態３１２内に信号を送信するための積分点である。

ヒルホールド状態３２２はブレーキ状態３１２から到達されてもよく、その状態またはモードでは、システムは、車両が停止した後に、オン状態でブレーキを保持する。図１３に示すように、ヒルホールド状態は、道路の斜面または車両の斜面を示すセンサを評価してもよい。

トラクション制御では、トラクション制御状態３２４を使用してもよい。トラクション制御状態３２４は、ブレーキモードまたはブレーキ状態３１２の外側で作動されるが、車両が運転モードである間に個別のホイールがスリップすると、選択したブレーキに液圧を加える。このモードは、正しいブレーキシステム動作を判断するために、車両データネットワーク上で利用可能な追加の車両パラメータを考える。

ジャックナイフ防止状態またはモード３３０は、ＥＣＵへの他のシステムのフィードバックに基づいて、速度、トラクタとトレーラとの間の角度、および／またはトラクタとトレーラとの間の力に応じて到達されてもよい。ＥＣＵは、車両を再整列するためにブレーキ状態およびバルブ５０、５２の作動を使用して、トレーラブレーキおよびトラクタブレーキを作動させるようにシステム１０を制御する。

本発明の別の態様によると、システムの様々なモジュールは、バックアップ目的などのため、または選択した機能として、車両内のホイールの数、所望のブレーキチャネルの数、提供されるＡＢＳ機能、および液圧モードの要求に基づいて、いくつかの異なる構成内で共に結合させることができる。図１１は、図１１の左側に示すように、液圧モードおよびマスタシリンダ制御ならびに／またはＡＢＳ機能と共に、記載したようなチャネル１３０、１３２などのいくつかの異なるブレーキチャネルといくつかのブレーキ圧力センサ１６４との使用に基づいて、様々な異なる構成の開示を提供する。図１１の右側は、記した構成で実施されてもよい、いくつかの異なるモジュール、マスタシリンダ、センサおよび様々なモジュールバルブを示している。分かるように、本発明の様々なモジュールは、顧客によって望まれるように多数の異なる構成および異なる特性に対処するために、望まれるように混合および適合されてもよい。

本発明はその１つまたは複数の実施形態の記載によって例示されており、実施形態はかなり詳細に記載されているが、このような詳細に添付の特許請求の範囲を制限、またはいかなる方法でも限定することを意図したものではない。追加の利点および変更形態は当業者には直ぐに明らかになるだろう。そのより幅広い態様における発明はしたがって、特定の詳細、代表的装置および方法、ならびに図示および記載された例示的例に限定されるものではない。したがって、一般的発明概念の範囲または精神から逸脱することなく、このような詳細から外れてもよい。

１０ モジュール式ブレーキシステム
１２ アセンブリ／モジュール
１４ アセンブリ／モジュール
１６ アセンブリ／モジュール
１８ アセンブリ／モジュール
２０ アセンブリ／モジュール
４２ アラインメント構造
４４ プレート
５０ パイロットバルブ
５２ パイロットバルブ
５４ ハウジング
５６ ハウジング
５７ 内部チャネル
５９ 内部チャネル
６０ ＡＢＳバルブ
６８ リレーバルブ
７０ プランジャスリーブ
７２ プランジャ
７４ レギュレータばね
７６ ばねシート
７８ スプール
８０ スプールスリーブ
８２ 戻りばね
８４ カバー
９０ インターフェース
９１ 軸
９２ ポート
９４ ポート
９６ 開口部
９７ 通路
９８ インターフェース
９９ インターフェース
１００ 貫通孔
１２０ ブレーキ作動システム
１２４ 車両
１２６ 前ブレーキ
１２８ａ 後ブレーキ
１２８ｂ 後ブレーキ
１３０ 単一ブレーキ流体チャネル
１３２ 二重ブレーキ流体チャネル配置
１４０ ブレーキアクチュエータ
１４１ ブレーキアクチュエータ
１４２ マスタシリンダ
１５０ ＥＣＵ
１６０ ＡＢＳセンサ
１６２ ライン
１６４ 圧力センサ
１６５ ライン
１８０ ハウジング
１８２ 供給バルブ
１９１ ライン
２００ ライン
２０２ ライン
２０６ 逆止弁
２１０ 制御ライン
２５０ マスタシリンダ接続モジュール
２６０ ポート
２６２ ハウジング
２６４ ハウジング
２６６ プランジャ
２６８ プランジャスリーブ
２７０ インターフェース
２７２ インターフェース
２７４ インターフェース
２７６ インターフェース
３００ オフ状態
３０２ 診断状態
３０６ 非ブレーキ状態
３０８ 液圧バックアップ状態
１２１２ モジュール

Claims (19)

1. 複数のブレーキモジュールを含むブレーキシステムであって、
   各ブレーキモジュールが、少なくとも１つのブレーキへの前記ブレーキモジュールを通した流体の送達のために、少なくとも１つのマニホールドを形成するハウジングを含み、
   前記ブレーキモジュールの少なくとも１つは、システム圧力で流体を提供するための加圧流体源に結合し、かつタンク圧力で流体を提供するためのタンク流体源に結合するように構成されており、
   各ブレーキモジュールは、
   前記ハウジング内に位置決めされ、ブレーキ機能を実施するために前記少なくとも１つのブレーキに前記ブレーキモジュールを通して流体を送達するために前記加圧流体源に結合された液圧バルブと、
   前記ハウジング内に位置決めされ、前記加圧流体源と結合される電子液圧バルブであって、前記電子液圧バルブが、電気入力信号を受信するように構成され、前記電気入力信号に応じて、前記電子液圧バルブに作動圧力で前記加圧流体源から流体を送達するように構成され、前記作動圧力は、受信した前記電気入力信号のレベルに基づいて前記システム圧力に比例する、電子液圧バルブと、
   前記ブレーキモジュールを共に結合するように前記ハウジングのそれぞれの側に位置決めされ、結合されたブレーキモジュールの間でアラインメントするように前記ハウジング内に開口部の繰返しパターンを含む複数のモジュールインターフェースであって、前記アラインメントされた開口部は、前記複数のブレーキモジュール間を前記システム圧力での流体および前記タンク圧力での流体を通過させるように構成されている、モジュールインターフェースと、
   を含む、ブレーキシステム。
2. 前記モジュールインターフェースは前記ブレーキモジュールの対向側に位置決めされ、前記開口部の繰返しパターンはさらに、結合されたブレーキモジュール間でアラインメントするように構成された複数のアラインメント貫通孔をさらに含み、前記ブレーキシステムは、前記開口部の繰返しパターンのアラインメントのために、結合されたブレーキモジュール間で延びるための少なくとも１つのアラインメント構造をさらに含む、請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記ブレーキシステムは、前記複数のブレーキモジュールの前記電子液圧バルブに結合された制御ユニットをさらに備え、前記制御ユニットは、ブレーキアクチュエータから少なくとも１つの信号を受信し、前記電子液圧バルブへの入力信号を生成するためにブレーキアクチュエータ信号を使用する、請求項１に記載のブレーキシステム。
4. 前記液圧バルブは、前記作動圧力に基づいて、加圧流体源から前記少なくとも１つのブレーキに、モジュールへモジュールを通して流体を送達するように構成されている、請求項１に記載のブレーキシステム。
5. マスタシリンダモジュールへのマスタシリンダ圧力での流体の送達のために、マスタシリンダと結合するように構成されたマスタシリンダモジュールであって、前記少なくとも１つのブレーキモジュールの前記液圧バルブとインターフェース接続するために前記ブレーキモジュールの少なくとも１つと結合するように構成され、ブレーキのために前記ブレーキモジュールの前記液圧バルブを作動させるためにマスタシリンダ圧力で流体を選択的に提供するためのモード選択バルブを含む、マスタシリンダモジュールをさらに備えた、請求項１に記載のブレーキシステム。
6. マスタシリンダモジュールに結合された前記少なくとも１つのブレーキモジュールの前記ハウジングマニホールドは、前記少なくとも１つのブレーキモジュールのインターフェースにマスタシリンダ圧力で流体を送達するように構成され、前記インターフェースでの前記開口部の繰返しパターンは、前記複数のブレーキモジュール間をマスタシリンダ圧力で流体を通過させるための開口部を含む、請求項５に記載のブレーキシステム。
7. 前記複数のブレーキモジュールのうちの別のブレーキモジュールの前記液圧バルブとインターフェース接続するために前記別のブレーキモジュールと結合するように構成されたリレーマスタシリンダモジュールであって、前記少なくとも１つのブレーキモジュールインターフェースおよび開口部の繰返しパターンとの前記結合を通して、前記マスタシリンダモジュールから流体を受ける、リレーマスタシリンダモジュールをさらに備えた、請求項６に記載のブレーキシステム。
8. 各ブレーキモジュールは、前記ハウジングマニホールドに結合された少なくとも１つのアンチロックブレーキバルブであって、前記少なくとも１つのブレーキへの前記タンク圧力での流体の選択的送達のためにタンク流体源に選択的に結合する、アンチロックブレーキバルブをさらに含む、請求項１に記載のブレーキシステム。
9. 各ブレーキモジュールは、前記ハウジングマニホールドと結合される複数のアンチロックブレーキバルブであって、複数のブレーキへの前記タンク圧力での流体の選択的送達のために前記タンク流体源に選択的に結合する、アンチロックブレーキバルブをさらに含む、請求項８に記載のブレーキシステム。
10. 前記システム圧力で流体を提供するために、前記ブレーキモジュールの少なくとも１つに結合するための加圧流体源と、
    タンク圧力で流体を提供するために、前記ブレーキモジュールの少なくとも１つと結合するためのタンク流体源と、
    をさらに備えた、請求項１に記載のブレーキシステム。
11. 車両の動作を制御するためのブレーキシステムであって、前記ブレーキシステムは、
    少なくとも１つのブレーキと、
    少なくとも１つのアクチュエータと、
    前記少なくとも１つのブレーキアクチュエータから少なくとも１つの信号を受信し、入力信号を生成するために前記ブレーキアクチュエータ信号を使用するように構成された制御ユニットと、
    システム圧力で流体を提供するための加圧流体源と、
    タンク圧力で流体を提供するためのタンク流体源と、
    前記少なくとも１つのブレーキと少なくとも１つのアクチュエータとの間で結合するためのモジュール式システムであって、前記モジュール式システムが、複数のブレーキモジュールを含み、各ブレーキモジュールが、前記ブレーキモジュールを通した流体の送達のために少なくとも１つのマニホールドを形成するハウジングを含む、モジュール式システムと、
    を備え、
    前記ブレーキモジュールの少なくとも１つは、システム圧力で流体を提供するための前記加圧流体源に結合し、かつタンク圧力で流体を提供するためのタンク流体源に結合するように構成され、
    各ブレーキモジュールは、
    前記ハウジング内に位置決めされ、ブレーキ機能を実施するために前記少なくとも１つのブレーキに前記モジュールを通して流体を送達するために前記加圧流体源に結合された液圧バルブと、
    前記ハウジング内に位置決めされ、前記加圧流体源と結合される電子液圧バルブであって、前記電子液圧バルブが、電気入力信号を前記制御ユニットから受信するように構成され、前記入力信号に応じて、前記液圧バルブに作動圧力で前記加圧流体源から流体を送達するように構成され、前記作動圧力は、受信した前記電気入力信号のレベルに基づいて前記システム圧力に比例する、電子液圧バルブと、
    前記ブレーキモジュールを共に結合するように前記ハウジングのそれぞれの側に位置決めされ、結合されたブレーキモジュールの間でアラインメントするように前記ハウジング内に開口部の繰返しパターンを含む複数のモジュールインターフェースであって、前記アラインメントされた開口部は、前記複数のブレーキモジュール間で前記システム圧力の流体および前記タンク圧力の流体を通過させるように構成されている、モジュールインターフェースと、
    を含む、ブレーキシステム。
12. 前記モジュールインターフェースは前記モジュールの対向側に位置決めされ、前記開口部の繰返しパターンは、結合されたブレーキモジュール間でアラインメントするように構成された複数のアラインメント貫通孔をさらに含み、前記モジュール式システムは、前記開口部の繰返しパターンのアラインメントのために、結合されたブレーキモジュール間で延びるための少なくとも１つのアラインメント構造をさらに含む、請求項１１に記載のブレーキシステム。
13. 前記ブレーキシステム内の状態を感知するために前記制御ユニットに結合された少なくとも１つのセンサをさらに備えた、請求項１１に記載のブレーキシステム。
14. 前記液圧バルブは、前記作動圧力に基づいて、前記加圧流体源から前記少なくとも１つのブレーキに前記モジュールを通して流体を送達するように構成されている、請求項１１に記載のブレーキシステム。
15. マスタシリンダモジュールへのマスタシリンダ圧力での流体の送達のために、マスタシリンダと結合するように構成されたマスタシリンダモジュールであって、前記少なくとも１つのブレーキモジュールの前記液圧バルブとインターフェース接続するために前記ブレーキモジュールの少なくとも１つと結合するように構成され、ブレーキのために前記ブレーキモジュールの前記液圧バルブを作動させるためにマスタシリンダ圧力で流体を選択的に提供するためのモード選択バルブを含む、マスタシリンダモジュールをさらに備えた、請求項１１に記載のブレーキシステム。
16. マスタシリンダモジュールに結合された前記少なくとも１つのブレーキモジュールの前記ハウジングマニホールドは、前記少なくとも１つのブレーキモジュールのインターフェースにマスタシリンダ圧力で流体を送達するように構成され、前記インターフェースでの前記開口部の繰返しパターンは、前記複数のブレーキモジュール間をマスタシリンダ圧力で流体を通過させるための開口部を含む、請求項１５に記載のブレーキシステム。
17. 前記複数のブレーキモジュールのうちの別のブレーキモジュールの前記液圧バルブとインターフェース接続するために前記別のブレーキモジュールと結合するように構成されたリレーマスタシリンダモジュールであって、前記少なくとも１つのブレーキモジュールインターフェースおよび開口部の繰返しパターンとの前記結合を通して、前記マスタシリンダモジュールから流体を受ける、リレーマスタシリンダモジュールをさらに備えた、請求項１６に記載のブレーキシステム。
18. 各ブレーキモジュールは、前記ハウジングマニホールドに結合された少なくとも１つのアンチロックブレーキバルブであって、前記少なくとも１つのブレーキへの前記タンク圧力での流体の選択的送達のために前記タンク流体源に選択的に結合する、アンチロックブレーキバルブをさらに含む、請求項１１に記載のブレーキシステム。
19. 各ブレーキモジュールは、前記ハウジングマニホールドと結合される複数のアンチロックブレーキバルブであって、複数のブレーキへの前記タンク圧力での流体の選択的送達のために前記タンク流体源に選択的に結合する、アンチロックブレーキバルブをさらに含む、請求項１８に記載のブレーキシステム。

Images