JP2023177378A - 多甲板船のデッキストリンガ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】船舶仕様の変更があった場合でも、最大喫水線を当初計画どおりに維持できる多甲板船のデッキストリンガ構造を提供する。【解決手段】多甲板船Ｓにおいて、乾舷甲板７を船側外板２に取付けるためのデッキストリンガとして、船長方向の一部において板厚を上方に向けて厚くした増厚デッキストリンガ２０を用いる。増厚デッキストリンガ２０の上面を基準として乾舷ｆｂを決定できるので、結果として満載喫水線ＷＬを引き上げることができる。また、増厚デッキストリンガ２０は船長方向の一部であるので、最小限の船殻重量の増加で最大貨物積載量の低減も最小限にできる。【選択図】図１

Description

本発明は、多甲板船のデッキストリンガ構造に関する。さらに詳しくは、本発明は、ＲＯＲＯ船（Roll-on/Roll-off船）やＰＣＴＣ船（Pure Car and Truck Carrier船）などの多甲板船のデッキストリンガ構造に関する。

船の乾舷は、船の予備浮力を確保し復原性を示す指標であり、乾舷が大きいほど復原性が高くなる。通常の船舶において乾舷は、船の船長方向中央において、上甲板の上面から満載喫水線までの垂直距離をいう。
船に積載できる貨物等の最大積載量は船が充分な予備浮力を持って航海できるよう船の構造強度や船体形状から制限されており、この制限いっぱいの状態での喫水線を満載喫水線という。
ＲＯＲＯ船などの多甲板船では、乾舷の基準が上甲板でなく、より下層の甲板であっても、全通甲板にして機関室と船首隔壁との間において前後に連通し、かつ横方向に連続する甲板を乾舷甲板とされることがある。

船の満載喫水線から上の垂直距離である乾舷は安全上の指標であると共に船の総トン数にも影響する。
総トン数とは、「船舶のトン数の測度に関する法律」の第４条に規定する船舶の大きさを表す指標に、同法第５条２項に規定する係数を乗じて得た数値にトンを付したものである。要するに、重量でなく船の容積を表す指標であり、この総トン数は、入港税や船舶の登録税に影響するので、乾舷甲板を多甲板のうちのどの甲板にするかは、総トン数とのバランスを考慮して決定される。

特許文献１の多甲板船（ＲＯＲＯ船）では、図４に示すように上甲板１１２と船底１０４との間に２層の甲板１１１，１１８が設けられており、２層のうちの上側の甲板１１１が乾舷甲板とされている。また、満載喫水線ＷＬは上側の甲板１１１と下側の甲板１１８との間に位置している。この船舶で乾舷ｆｂは、甲板１１１と満載喫水線ＷＬとの間の垂直距離となる。
図４の従来技術において、符号１２１は横隔壁である。各甲板１１２，１１１，１１８は船幅方向に延びて横隔壁１２１を貫き船側外板（これは垂直に延在している）に接合される。

非特許文献１に示すように、甲板と船側外板の接合はデッキストリンガを介して行われる。図５に示すように、デッキストリンガ１０は舷側に最も近い１列の鋼板であり、船側外板２に溶接等で取付けられる。このデッキストリンガ１０に乾舷甲板７が溶接等で結合される。

ところで、船舶の設計施工は初期計画を行い、その初期計画に基づき進められるが、その後の仕様変更によって、予想以上に乾舷が大きくなると、当初とる予定であった最大喫水線が低いままとなりかねない。最大喫水線が低いと最大貨物積載も少ないままとなるので、船主にとっては不利となる。

特開２０１６－１２４４６７号公報

「航海造船学」 １１８頁 平成１５年３月１０日第１１版発行 野原威男著 海文堂出版株式会社

本発明は上記事情に鑑み、船舶仕様の変更があった場合でも、最大喫水線を当初計画どおりに維持できる多甲板船のデッキストリンガ構造を提供することを目的とする。

第１発明の多甲板船のデッキストリンガ構造は、多甲板船において、乾舷甲板を船側外板に取付けるためのデッキストリンガとして、船長方向の一部において板厚を上方に向けて厚くした増厚デッキストリンガを用いたことを特徴とする。
第２発明の多甲板船のデッキストリンガ構造は、第１発明において、前記増厚デッキストリンガは、船長方向の中心点を境に前後方向において所定長さにわたって形成されていることを特徴とする。
第３発明の多甲板船のデッキストリンガ構造は、第２発明において、前記増厚デッキストリンガは、乾舷甲板との接続部における上面を船幅方向内側に向けて下がる傾斜面に形成していることを特徴とする。

第１発明によれば、増厚デッキストリンガの上面を基準として乾舷を決定できるので、結果として満載喫水線を引き上げることができる。また、増厚デッキストリンガは船長方向の一部であるので、最小限の船殻重量の増加で最大貨物積載量の低減も最小限にできる。
第２発明によれば、増厚デッキストリンガが、船体の船長方向中心をまたいで設けられているので、満載喫水線を引き上げる効果が最大になる。
第３発明によれば、増厚デッキストリンガの乾舷甲板との接合部上面は傾斜面であるので、積載する自動車のタイヤが角部に当たって損傷する等の不都合が生じなくなる。

本発明の一実施形態に係るデッキストリンガ構造を示す要部断面図である。 図１に示すデッキストリンガ構造の部分平面図である。 本発明の一実施形態に係る多甲板船の縦断面図である。 特許文献１に記載の船舶の要部縦断面図である。 非特許文献１に記載のデッキストリンガの一例を示す斜視図である。

つぎに、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図３は本発明の一実施形態に係る多甲板船Ｓにおける船長方向中央での縦断面を示している。１は上甲板、２は船側外板、３は船底である。上甲板１の上面には船室等の上部構造物４が設けられている。
上甲板１と船底３との間には３層の甲板５，６，７が設けられている。５は第２甲板、６は第３甲板、７は第４甲板である。８はタンクトップである。

図３の多甲板船Ｓにおいては、乾舷ｆｂは乾舷甲板７と満載喫水線ＷＬとの間の垂直距離として算出される。
この乾舷ｆｂの計測は、正確には乾舷甲板７の上面を基準として計測される。設計施工の当初計画に基づくデッキストリンガ１０は図５に示すように、乾舷甲板７を船側外板２に結合する役目を果たしており、乾舷ｆｂの計測は、その上面１０ａが基準となる。

本発明は、当初計画後の仕様変更に対処できるようにするため増厚デッキストリンガ２０を用いることを特徴としている。
この増厚デッキストリンガ２０は、図１に示すように、板厚を上方に向けて厚くしたものである。そして、この増厚デッキストリンガ２０を当初取付けていたデッキストリンガ１０を外して取付ける。その取付けは増厚デッキストリンガ２０を船側外板２に対して溶接することにより行われ、乾舷甲板７は増厚デッキストリンガ２０の端面に溶接付けされる。

増厚デッキストリンガ２０は、一枚物の鋼板であることが強度確保の点から好ましい。ただし、当初用いていたデッキストリンガ１０の上面に増厚用の鋼板を溶接等で接合したものであっても溶接強度が充分であれば、本発明の増厚デッキストリンガ２０に含まれる。

増厚デッキストリンガ２０の乾舷甲板７に対する接続部の上面は、傾斜面２３に形成される。傾斜面２３は船幅方向内側に向けて下がる斜面である。
このように傾斜面２３を設けておくと、多甲板船が自動車運搬船である場合に、船倉内を走行する自動車のタイヤが角部に当たって損傷する等の不具合が生じなくなる。

増厚デッキストリンガ２０の厚さや船幅方向の幅の寸法は任意の数値を選択できる。
図１の実施形態では、増厚デッキストリンガ２の厚さは約３６ｍｍであるが、この寸法に限られない。また、船幅方法の幅ｗは約１２００ｍｍであるが、この寸法に限られず、船体の幅に応じて任意の寸法を採用できる・

増厚デッキストリンガ２０は、船体の船長方向の中央点（多くの貨物船では、前部垂線と後部垂線との間の垂線間長の中央点、ミッドシップｍｓともいう）を基準として、これをまたぐように前方と後方に必要な長さだけ設けられている。
船の長さに応じて、増厚デッキストリンガ２０を形成する長さＬは任意に選択できる。図２の実施形態では、ミッドシップｍｓを中心に前方１０ｍで合計２０ｍであるが、この長さに限られず、船体の長さに応じて任意の寸法を採用できることももちろんである。

本発明が適用される多甲板船Ｓでは、当初計画ではデッキストリンガ１０は図５に示す１枚物鋼板で設計される。
しかし、設計および構造中の仕様変更によって、当初計画以上に乾舷ｆｂが大きくなった場合は、増厚デッキストリンガ２０を用いる。

増厚デッキストリンガ２０の厚さは満載喫水線ＷＬを引き上げたい垂直距離に合わせて定めればよい。
そうして厚さが決まると、多甲板船Ｓのサイズに合わせて増厚デッキストリンガ２０の幅ｗと長さＬを決めればよい。

本実施形態の増厚デッキストリンガ２０によれば、つぎの効果を奏する。
（１）増厚デッキストリンガ２０の上面を基準として乾舷ｆｂを決定できる。この場合、当初計画のデッキストリンガ１０の上面を基準とする乾舷ｆｂ′と比べると満載喫水線ＷＬを引き上げることができる。
（２）増圧デッキストリンガ２０は船長方向の一部であるので、最小限の船殻重量の増加で最大貨物積載量の低減も最小限にできる。
（３）増厚デッキストリンガ２０が、船体の船長方向中心（ミッドシップｍｓ）をまたいで設けられているので、満載喫水線ＷＬを引き上げる効果が最大になる。
（４）増厚デッキストリンガ２０の乾舷甲板７との接合部上面は傾斜面２３であるので、積載する自動車のタイヤが角部に当たって損傷する等の不都合が生じなくなる。

図示の実施形態はＲＯＲＯ船であるが、これ以外の船であっても多甲板船であれば、本発明を適用することができる。

１ 上甲板
２ 船側外板
３ 船底
４ 上部構造物
７ 乾舷甲板
１０ デッキストリンガ
２０ 増厚デッキストリンガ
２３ 傾斜面

Claims (3)

1. 多甲板船において、
   乾舷甲板を船側外板に取付けるためのデッキストリンガとして、船長方向の一部において板厚を上方に向けて厚くした増厚デッキストリンガを用いた
   ことを特徴とする多甲板船のデッキストリンガ構造。
2. 前記増厚デッキストリンガは、船長方向の中心点を境に前後方向において所定長さにわたって形成されている
   ことを特徴とする請求項１記載の多甲板船のデッキストリンガ構造。
3. 前記増厚デッキストリンガは、乾舷甲板との接続部における上面を船幅方向内側に向けて下がる傾斜面に形成している
   ことを特徴とする請求項２記載の多甲板船のデッキストリンガ構造。