JP2023170860A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】理論空燃比に対する気筒の空燃比の乖離を抑制した上で、発進クラッチの焼き付きを防止する。【解決手段】制御装置１００は、発進クラッチ２２０がスリップ状態であり、且つ内燃機関１０における潤滑油に含まれる燃料の量である希釈燃料量が判定値以上の場合には、発進クラッチ２２０がスリップ状態であり且つ希釈燃料量が判定値未満の場合に比べて、内燃機関１０の吸入空気量が増加するようにスロットルバルブを制御するとともに発電量が増加するようにモータジェネレータ２００を制御する。【選択図】図１

Description

この発明は、車両の制御装置に関する。

特許文献１には、ハイブリッド車両が開示されている。ハイブリッド車両は、内燃機関、モータジェネレータ、発進クラッチ、及び変速機構を有する。モータジェネレータは、トルクの伝達経路上において、内燃機関と変速機構との間に位置している。モータジェネレータは、内燃機関からのトルクを変速機構に伝達可能である。また、モータジェネレータは、発電機として機能することで内燃機関からのトルクを受けて発電したり、電動機として機能することで変速機構にトルクを付与したりできる。発進クラッチは、トルクの伝達経路上において、モータジェネレータと変速機構との間に位置している。発進クラッチは、いわゆるウェットスタートクラッチである。発進クラッチは、車両の走行状態に応じて、モータジェネレータから変速機構へのトルクの伝達を断接する。発進クラッチは、ブレーキペダルの踏み込み量が少ない場合、モータジェネレータの回転軸と変速機構の入力軸との相対回転を許容しつつトルクを伝達するスリップ状態になる。

特開２０２０－１６５４６１号公報

内燃機関では、気筒に供給された燃料の一部が燃焼することなく気筒とピストンとの隙間からクランク室に混入することがある。この燃料は、クランク室の底に貯留されている潤滑油に混入し得る。内燃機関の温度が相応に高くなると、潤滑油に混入した燃料は気化する。気化した燃料は、クランク室から吸気通路にブローバイガスを戻すためのブローバイガス通路を介して吸気通路に流入する。この場合、気筒に供給される燃料の量が、ブローバイガスに含まれる燃料の分だけ多くなる。したがって、気筒の空燃比が理論空燃比よりもリッチになり得る。

発進クラッチを有する特許文献１のようなハイブリッド車両において、当該車両の停車中、内燃機関が運転を継続しており、且つ発進クラッチがスリップ状態になっているものとする。さらに、この状況下で、ブローバイガスに含まれる燃料により気筒の空燃比が理論空燃比よりもリッチになっているものとする。この場合、気筒の空燃比を理論空燃比に維持すべく、吸入空気量を増やすことが考えられる。しかし、吸入空気量を増やすと、内燃機関のトルクが増加する。それとともに、モータジェネレータの回転軸の回転速度が高くなる。このとき、モータジェネレータの回転軸と変速機構の入力軸との相対回転の度合いが大きくなると、スリップ状態にある発進クラッチに焼き付きが生じるおそれがある。

なお、ハイブリッド車両の停車中でなくても、当該車両の発進時等、発進クラッチがスリップ状態であるときに内燃機関が運転中であると、上記と同様の課題が生じる。

上記課題を解決するための車両の制御装置は、燃料及び吸入空気の混合気が燃焼する空間である気筒、前記気筒に連通するクランク室、前記クランク室から吸気通路へとブローバイガスを流通させるブローバイガス通路、及び前記吸入空気の量を調整するスロットルバルブを備えた内燃機関と、入力軸を備えた自動変速機と、トルクの伝達経路上において前記内燃機関及び前記自動変速機の間に位置するとともに回転軸を備え、前記内燃機関から入力されるトルクによって発電可能なモータジェネレータと、トルクの伝達経路上において前記モータジェネレータ及び前記自動変速機の間に位置し、前記モータジェネレータの前記回転軸と前記自動変速機の前記入力軸とが、相対回転せずにトルクを伝達する直結状態、相対回転するとともにトルクを伝達するスリップ状態、及びトルクを伝達しない切断状態のいずれかの状態に切り替わる発進クラッチと、を有する車両を制御対象とし、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の潤滑油に含まれる燃料の量である希釈燃料量を算出する第１処理と、前記車両の走行速度が予め定められた規定車速以下の場合に、前記発進クラッチを前記スリップ状態に制御する第２処理と、前記発進クラッチが前記スリップ状態であり且つ前記希釈燃料量が予め定められた判定値以上の場合には、前記発進クラッチが前記スリップ状態であり且つ前記希釈燃料量が前記判定値未満の場合に比べて、前記吸入空気の量が増加するように前記スロットルバルブを制御するとともに発電量が増加するように前記モータジェネレータを制御する第３処理と、を実行する。

希釈燃料量が多い場合、ブローバイガス通路を介して吸気通路に戻される燃料の量が多くなり得る。そして、気筒の空燃比が理論空燃比よりもリッチになり得る。上記の制御装置は、こうした状況下にあって発進クラッチがスリップ状態の場合、吸入空気量を増加させる。このことで、気筒の空燃比を理論空燃比に近づけることができる。一方、上記の制御装置は、吸入空気量を増加させることに伴う内燃機関のトルクの増加分の一部又は全部を、モータジェネレータの発電量を多くすることで相殺する。したがって、吸入空気量を増加させても、モータジェネレータの回転軸の回転速度が過度に高くなることはない。したがって、モータジェネレータの回転軸及び自動変速機の入力軸の回転速度の差を許容範囲に収めた状態を維持できる。そのため、発進クラッチの焼き付きを防止できる。

図１は、車両の概略構成図である。 図２は、内燃機関の概略構成図である。 図３は、第３処理の処理手順を表したフローチャートである。 図４は、第３処理に伴う各パラメータの推移の例を表したタイムチャートである。 図５は、第３処理のステップＳ７０の変更例を表したフローチャートである。

以下、車両の制御装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
＜車両の全体構成＞
図１に示すように、車両５００は、内燃機関１０、駆動クラッチ２１０、モータジェネレータ２００、及び発進クラッチ２２０を有する。また、車両５００は、自動変速機２４０、油圧回路２７０、ディファレンシャル２５０、複数の駆動輪２６０、インバータ２０４、及びバッテリ２０６を有する。

内燃機関１０は、車両５００の駆動源である。内燃機関１０の詳細は後述する。内燃機関１０は、クランクシャフト１４を有する。
モータジェネレータ２００は、車両５００の駆動源である。モータジェネレータ２００は、電動機及び発電機の双方の機能を有する。モータジェネレータ２００は、回転軸２００Ａ、ロータ２００Ｂ、及びステータ２００Ｃを有する。回転軸２００Ａは、ロータ２００Ｂと一体回転する。ロータ２００Ｂは、ステータ２００Ｃに対して回転可能である。モータジェネレータ２００は、インバータ２０４を介してバッテリ２０６と電気的に接続している。バッテリ２０６は、モータジェネレータ２００との間で電力を授受する。インバータ２０４は、直流交流の変換を行う。

駆動クラッチ２１０は、内燃機関１０とモータジェネレータ２００との間に位置している。駆動クラッチ２１０は、クランクシャフト１４とモータジェネレータ２００の回転軸２００Ａとを断接する。駆動クラッチ２１０は、油圧回路２７０からの油圧を受けると、クランクシャフト１４とモータジェネレータ２００の回転軸２００Ａとを直結する。図示は省略するが、油圧回路２７０は、複数の油路、作動油を流通させる油路を切り替えるバルブ、及び油路に作動油を供給するポンプ等を含んでいる。

自動変速機２４０は、油圧回路２７０からの油圧に応じて変速比が多段階に切り替わる有段式の変速機である。自動変速機２４０は、入力軸２４０Ａと出力軸２４０Ｂとを有する。自動変速機２４０は、入力軸２４０Ａに入力される回転を、選択中の変速比で変速して出力軸２４０Ｂから出力する。出力軸２４０Ｂは、ディファレンシャル２５０を介して左右の駆動輪２６０に接続している。ディファレンシャル２５０は、左右の駆動輪２６０に回転速度の差が生じることを許容する。

発進クラッチ２２０は、湿式の多板クラッチである。発進クラッチ２２０は、モータジェネレータ２００と自動変速機２４０との間に位置している。発進クラッチ２２０は、モータジェネレータ２００の回転軸２００Ａと一体回転する複数の第１プレートと、自動変速機２４０の入力軸２４０Ａと一体回転する複数の第２プレートとを有する。第１プレートと第２プレートとは、油圧回路２７０からの油圧によって互いに近づいたり離れたりする。それとともに、発進クラッチ２２０は、直結状態、スリップ状態、及び切断状態のいずれかの状態になる。油圧回路２７０からの油圧が大きい場合、第１プレートと第２プレートとは接触するとともに互いに強く押し付け合う。この場合、発進クラッチ２２０は直結状態になる。直結状態は、モータジェネレータ２００の回転軸２００Ａと自動変速機２４０の入力軸２４０Ａとが相対回転せずにトルクを伝達する状態である。油圧回路２７０からの油圧が小さい場合、第１プレートと第２プレートとは互いに離れた位置にある。この場合、発進クラッチ２２０は切断状態になる。切断状態は、モータジェネレータ２００の回転軸２００Ａと自動変速機２４０の入力軸２４０Ａとがトルクを伝達しない状態である。油圧回路２７０からの油圧が直結状態の場合よりも小さく且つ切断状態の場合よりも大きい中程度の場合、第１プレートと第２プレートとは互いに滑りを生じる程度に接触する。この場合、発進クラッチ２２０はスリップ状態になる。スリップ状態は、モータジェネレータ２００の回転軸２００Ａと自動変速機２４０の入力軸２４０Ａとが相対回転するとともにトルクを伝達する状態である。

以上に説明した一連の動力伝達系において、内燃機関１０のトルクは、駆動クラッチ２１０、モータジェネレータ２００、発進クラッチ２２０、及び自動変速機２４０を経て駆動輪２６０へと至る。すなわち、駆動クラッチ２１０、モータジェネレータ２００、発進クラッチ２２０、及び自動変速機２４０は、内燃機関１０から駆動輪２６０へと至るトルクの伝達経路上に位置している。

車両５００は、自動変速機２４０のシフトレンジＱを切り替えるためのシフト装置２９０を有する。シフト装置２９０で「Ｄレンジ」が選択されている場合、自動変速機２４０は前進走行用の変速段を形成する。シフト装置２９０で「Ｒレンジ」が選択されている場合、自動変速機２４０は後進走行用の変速段を形成する。シフト装置２９０で「Ｎレンジ」又は「Ｐレンジ」が選択されている場合、自動変速機２４０は入力軸２４０Ａと出力軸２４０Ｂとの動力伝達を遮断する。

車両５００は、車速センサ５６、アクセルセンサ５７、ブレーキセンサ５８、シフトセンサ５９、及びパワースイッチ６０を有する。車速センサ５６は、車両５００の走行速度を車速ＳＰとして検出する。アクセルセンサ５７は、車両５００におけるアクセルペダルの踏み込み量をアクセル操作量ＡＣＣとして検出する。ブレーキセンサ５８は、車両５００におけるブレーキペダルの踏み込み量をブレーキ操作量ＢＫとして検出する。シフトセンサ５９は、シフト装置２９０で選択されているシフトレンジＱを検出する。パワースイッチ６０は、車両５００のシステム起動用スイッチである。上記の各センサは、自身が検出した情報に応じた信号を後述の制御装置１００に繰り返し出力する。また、パワースイッチ６０は、ドライバの操作に応じた信号Ｕを後述の制御装置１００に出力する。

＜内燃機関の概略構成＞
図２に示すように、内燃機関１０は、シリンダブロック２５、クランクケース２６、及びオイルパン２７を有する。また、内燃機関１０は、複数の気筒１１、複数のピストン１２、複数のコネクティングロッド１３、上記クランクシャフト１４、及びクランク室２８を有する。気筒１１の数は４つである。なお、図２では、複数の気筒１１のうち一つのみを示している。ピストン１２及びコネクティングロッド１３についても同様である。ピストン１２及びコネクティングロッド１３は、気筒１１毎に設けられている。

気筒１１は、シリンダブロック２５に区画された空間である。気筒１１は、燃料及び吸入空気の混合気が燃焼する空間である。クランク室２８は、クランクケース２６とオイルパン２７で区画された空間である。クランク室２８は、気筒１１から視て下に位置している。クランク室２８は、各気筒１１と連通している。クランク室２８の底、つまりオイルパン２７の底には、内燃機関１０の各種部位を潤滑する潤滑油が溜まっている。ピストン１２は、気筒１１に位置している。ピストン１２は往復動する。ピストン１２は、コネクティングロッド１３を介してクランクシャフト１４に連結している。クランクシャフト１４は、クランク室２８に位置している。クランクシャフト１４は、ピストン１２の往復動に応じて回転する。

図示は省略するが、内燃機関１０は、ウォータージャケットを有する。ウォータージャケットは、冷却水が流通する通路である。ウォータージャケットは、複数の気筒１１の周囲に位置している。

内燃機関１０は、複数の点火プラグ１９を有する。なお、図２では、複数の点火プラグ１９のうちの一つのみを示している。点火プラグ１９は、気筒１１毎に設けられている。点火プラグ１９の先端は、気筒１１に位置している。点火プラグ１９は、吸入空気と燃料との混合気に点火を行う。

内燃機関１０は、複数の燃料噴射弁１７を有する。なお、図２では、複数の燃料噴射弁１７のうちの一つのみを示している。燃料噴射弁１７は、気筒１１毎に設けられている。燃料噴射弁１７の先端は、気筒１１に位置している。燃料噴射弁１７は、後述の吸気通路１５を介さずに気筒１１に直接燃料を噴射する。

内燃機関１０は、吸気通路１５、スロットルバルブ１６、排気通路２１、及び三元触媒２２を有する。吸気通路１５は、各気筒１１に吸気を導入するための通路である。吸気通路１５は、各気筒１１に接続している。スロットルバルブ１６は、吸気通路１５の途中に位置している。スロットルバルブ１６は、開度調整可能である。スロットルバルブ１６の開度に応じて吸入空気の量（以下、吸入空気量と記す。）ＧＡが変わる。排気通路２１は、各気筒１１から排気を排出するための通路である。排気通路２１は、各気筒１１に接続している。三元触媒２２は、排気通路２１の途中に位置している。三元触媒２２は、排気を浄化する。

内燃機関１０は、ブローバイガス還流機構を有する。ブローバイガス還流機構は、シリンダブロック２５における気筒１１を区画している壁面と、ピストン１２との間を介してクランク室２８内に漏れ出したガスであるブローバイガスを吸気通路１５に還流させるための機構である。ブローバイガス還流機構は、第１ブローバイガス通路３１、第２ブローバイガス通路３２、及びＰＣＶバルブ３３を有する。第１ブローバイガス通路３１は、クランク室２８と、吸気通路１５における、スロットルバルブ１６から視て上流側の部分とを連通している。第２ブローバイガス通路３２は、クランク室２８と、吸気通路１５における、スロットルバルブ１６から視て下流側の部分とを連通している。ＰＣＶバルブ３３は、第２ブローバイガス通路３２の途中に位置している。ＰＣＶバルブ３３は、吸気通路１５におけるスロットルバルブ１６から視て下流側のガスの圧力（以下、下流圧力と記す。）Ｐが予め定められた規定圧力ＰＭよりも低くなると閉弁状態から開弁状態に切り替わる。ＰＣＶバルブ３３が開弁状態になると、第２ブローバイガス通路３２では、クランク室２８から吸気通路１５へとブローバイガスが流通する。このとき、第１ブローバイガス通路３１では、吸気通路１５からクランク室２８へと吸入空気が流通する。

内燃機関１０は、クランクセンサ８０、エアフロメータ８１、圧力センサ８２、空燃比センサ８３、水温センサ８４、及び油温センサ８５を有する。クランクセンサ８０は、クランクシャフト１４の回転位置ＣＲを検出する。エアフロメータ８１は、吸入空気量ＧＡを検出する。圧力センサ８２は、吸気通路１５における上記の下流圧力Ｐを検出する。空燃比センサ８３は、排気通路２１における、三元触媒２２から視て上流側における排気の空燃比ＡＦを検出する。水温センサ８４は、ウォータージャケットの出口における冷却水の温度（以下、冷却水温と記す。）Ｗを検出する。油温センサ８５は、オイルパン２７に溜まっている潤滑油の温度Ｌを検出する。これらの各センサは、自身が検出した情報に応じた信号を後述の制御装置１００に繰り返し出力する。

＜制御装置の概略構成＞
図１に示すように、車両５００は、制御装置１００を有する。制御装置１００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサとして構成し得る。なお、制御装置１００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、またはそれらの組み合わせを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ１１０及び、ＲＡＭ１３０並びにＲＯＭ１２０等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵ１１０に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。制御装置１００は、電気的に書き換え可能な不揮発性メモリ１４０を有する。制御装置１００は、ＲＯＭ１２０が記憶しているプログラムをＣＰＵ１１０が実行することにより、以下に説明する各種の処理を行う。

制御装置１００は、車両５００の各種センサからの信号を繰り返し受信する。また、制御装置１００は、パワースイッチ６０からの信号Ｕも受信する。制御装置１００は、パワースイッチ６０がオン操作されることに応じた信号Ｕを受信すると、バッテリ２０６とモータジェネレータ２００とを電気的に接続する。そのことで、制御装置１００は、車両５００を走行可能な状態にする。以下では、パワースイッチ６０がオン操作されてから次にオフ操作されるまでの期間のことを、「１トリップ」と呼称する。

制御装置１００は、車両５００の各種部位を制御対象とする。制御装置１００は、１トリップ中、各種センサの検出信号に基づいて、車両５００の状態及びドライバの指示を把握する。そして制御装置１００は、把握した情報に基づいて、車両５００の各種部位を制御する。制御装置１００は、状況に応じて内燃機関１０の運転を停止してモータジェネレータ２００のみを駆動したり、内燃機関１０とモータジェネレータ２００との双方を駆動したりする。制御装置１００は、後者の場合には、駆動クラッチ２１０によってクランクシャフト１４とモータジェネレータ２００の回転軸２００Ａとを直結する。制御装置１００は、停車中では、基本的には内燃機関１０を間欠停止させる一方で、予め定められた複数の禁止条件のいずれかが成立する場合には内燃機関１０の運転を継続する。禁止条件は、例えば、内燃機関１０の暖機が完了していない、すなわち冷却水温Ｗが予め定められた暖機完了温度以下であること、内燃機関１０の各種診断の実行中であること、内燃機関１０の各種学習処理の実行中であること等である。制御装置１００は、複数の禁止条件を予め記憶している。なお、停車中に制御装置１００が内燃機関１０の運転を継続する場合、制御装置１００は、内燃機関１０をアイドル運転状態に制御する。アイドル運転状態とは、内燃機関１０が自立して運転可能な最小限度のクランクシャフト１４の回転速度で内燃機関１０を運転させることである。制御装置１００は、内燃機関１０のアイドル運転中も、上記のとおり、駆動クラッチ２１０によってクランクシャフト１４とモータジェネレータ２００の回転軸２００Ａとを直結する。なお、制御装置１００は、自動変速機２４０の変速段を適宜最適なものに切り替える。

＜発進クラッチの制御＞
制御装置１００は、シフト装置２９０でＤレンジ又はＲレンジが選択されていることを前提に、車速ＳＰ、ブレーキ操作量ＢＫ等に応じて発進クラッチ２２０の制御状態を以下のように切り替える。制御装置１００は、車両５００が走行中である場合、発進クラッチ２２０を直結状態に制御する。制御装置１００は、停車中であって且つブレーキ操作量ＢＫが予め定められた規定操作量ＢＫＭ以下の場合、つまりブレーキ操作量ＢＫが比較的小さい場合、発進クラッチ２２０をスリップ状態に制御する。なお、制御装置１００は、停車直前又は車両５００の発進時といった、車速ＳＰが極めて低い規定車速ＳＰＭ以下の場合も、発進クラッチ２２０をスリップ状態に制御する。制御装置１００は、停車中であって且つブレーキ操作量ＢＫよりも大きい場合、発進クラッチ２２０を切断状態に制御する。

ここで、発進クラッチ２２０がスリップ状態である場合、発進クラッチ２２０から視て内燃機関１０側のトルクを自動変速機２４０ひいては駆動輪２６０へと伝達できる。上記の規定操作量ＢＫＭは、ブレーキペダルの解放後の速やかな車両５００の発進のために、駆動輪２６０に相応のトルクを作用させておく必要があるブレーキ操作量ＢＫの最大値として予め定められている。上記のトルクは、アクセル操作量ＡＣＣが「０」の状態で駆動輪２６０に入力される所謂クリープトルクである。上記の規定車速ＳＰＭは、停車状態と走行状態との切り替えに伴う内燃機関１０及びモータジェネレータ２００のトルク変動が駆動輪２６０へ伝わるのを抑制すべき車速ＳＰの範囲の最大値として予め定められている。上記の規定車速ＳＰＭは、例えば時速５ｋｍである。

制御装置１００は、発進クラッチ２２０を上記３つの状態のいずれかに制御するにあたり、実質的には、油圧回路２７０を制御する。例えば、制御装置１００は、発進クラッチ２２０をスリップ状態に制御する場合、発進クラッチ２２０に供給される油圧が直結状態の場合よりも小さく且つ切断状態の場合よりも大きくなるように、油圧回路２７０におけるバルブ及びポンプを制御する。その際、制御装置１００は、例えば油圧の指令値を出力したり、バルブに対する切り替え信号を出力したり、ポンプに対する駆動信号を出力したりする。停車中、停車直前、及び発進時に上記のような油圧回路２７０に対する制御を通じて制御装置１００が発進クラッチ２２０をスリップ状態に制御する処理は第２処理である。

＜希釈燃料量の算出処理＞
内燃機関１０においては、燃料噴射弁１７から噴射された燃料の一部がシリンダブロック２５における気筒１１を区画している壁面（以下、気筒１１の壁面と記す）に付着することがある。そして、この燃料がピストン１２の往復運に伴ってピストン１２と上記壁面の隙間からクランク室２８に混入することがある。この燃料は、オイルパン２７の底に溜まっている潤滑油に混入する。このような、燃料が潤滑油に混入する状況が継続すると、潤滑油の燃料希釈が進む。それとともに、潤滑油に含まれる燃料の量である希釈燃料量Ｄは増加していく。一方、潤滑油の温度Ｌが上昇すると、潤滑油に混入している燃料は気化する。それとともに、希釈燃料量Ｄは減少していく。気化した燃料は、第２ブローバイガス通路３２を介して吸気通路１５に流入する。

制御装置１００は、上記希釈燃料量Ｄの推定値を算出するための処理である第１処理を実行可能である。第１処理は、加算値処理、減算値処理、及び更新処理の３つの処理で構成されている。加算値処理は、潤滑油に新たに混入した燃料の量の推定値である加算希釈量Ｄａｄを算出するための処理である。減算値処理は、潤滑油から気化した燃料の量の推定値である減算希釈量Ｄｓｕｂを算出するための処理である。更新処理は、加算値処理と減算値処理とに応じて希釈燃料量Ｄを更新するための処理である。なお、後述のとおり、制御装置１００は、更新処理との関連で、希釈燃料量Ｄを不揮発性メモリ１４０に記憶している。

＜加算値処理＞
制御装置１００は、１トリップにつき１度、この加算値処理を行う。制御装置１００は、１トリップ中において以下の条件（Ａ１）又は（Ａ２）のいずれかが成立すると、加算値処理を実行する。なお、以下では、１トリップにおける内燃機関１０の最初の始動のことを、「初回始動」と呼称する。

（Ａ１）内燃機関１０の初回始動からの吸入空気量ＧＡの積算値（以下、始動後吸気量と記す。）ＳＧＡが判定吸気量に増加したこと。
（Ａ２）１トリップ中において（Ａ１）が成立する前にパワースイッチ６０がオフ操作されたこと。

上記の（Ａ１）は、次の理由により設定されている。潤滑油への燃料の混入量は、内燃機関１０が始動されると徐々に多くなっていく。一方で、混合気が燃焼することにより生じた熱エネルギによって気筒１１の温度が上昇してある規定温度以上になると、潤滑油に対する燃料の混入はそれ以上生じなくなる。これは、気筒１１の温度が高くなると、気筒１１に供給された燃料は気筒１１の壁面に付着する前に気化するためである。上記始動後吸気量ＳＧＡは、内燃機関１０の初回始動時以降に気筒１１で混合気が燃焼することにより生じた熱エネルギの総量に相関するパラメータである。そこで、制御装置１００は、始動後吸気量ＳＧＡが判定吸気量に増加すると、その時点で、本加算値処理で加算希釈量Ｄａｄを算出する。判定吸気量は、気筒１１の温度が規定温度になったとみなせる値として、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。制御装置１００は、判定吸気量を予め記憶している。なお、上記の（Ａ２）は、１トリップが短い場合を考慮して設定されている。

制御装置１００は、加算値処理では、次の（式１）を用いて加算希釈量Ｄａｄを算出する。
（式１）加算希釈量Ｄａｄ＝加算基本値ＤａｄＫ×第１補正係数Ｋ１
上記（式１）において、加算基本値ＤａｄＫは、加算希釈量Ｄａｄのベース値である。制御装置１００は、この加算基本値ＤａｄＫを、上記の始動後吸気量ＳＧＡに基づいて算出する。始動後吸気量ＳＧＡは、内燃機関１０の初回始動後に気筒１１に供給された燃料の量の積算値に相関する。したがって、始動後吸気量ＳＧＡが多いほど、気筒１１の壁面に付着する燃料の量も多くなる。それに付随して、潤滑油に混入する燃料の量も多くなる。この点を考慮し、制御装置１００、始動後吸気量ＳＧＡが多いほど、加算基本値ＤａｄＫを大きな値として算出する。

また、制御装置１００は、加算基本値ＤａｄＫを算出するにあたり、内燃機関１０が初回始動された時点からの当該内燃機関１０の運転時間の積算値である始動後運転時間についても考慮する。ここで、始動後運転時間の増加に伴って気筒１１の温度が高くなっていくと、気筒１１の壁面に一旦は付着してもその後速やかに気化する燃料の量が増えていく。そのため、最終的に潤滑油に混入する燃料の量は少なくなる。この点を考慮し、制御装置１００は、始動後運転時間が長いほど、加算基本値ＤａｄＫを小さな値として算出する。

制御装置１００は、第１補正係数Ｋ１については、始動時水温Ｗｓに基づいて算出する。始動時水温Ｗｓは、内燃機関１０の初回始動時における冷却水温Ｗである。ここで、始動時水温Ｗｓが低いほど、内燃機関１０の初回始動時における気筒１１の壁面の温度は低い。この場合、気筒１１の壁面に付着した燃料は気化し難い。そのため、潤滑油に混入する燃料の量が多くなる。この点を考慮し、制御装置１００は、始動時水温Ｗｓが低いときほど第１補正係数Ｋ１を大きな値として算出する。

＜減算値処理＞
制御装置１００は、１トリップ中に所定周期で減算値処理を繰り返し行う。制御装置１００は、減算値処理では、当該減算値処理を前回実行してから次に実行するまでの間に潤滑油から気化する燃料の量の推定値として減算希釈量Ｄｓｕｂを算出する。制御装置１００は、減算値処理では、以下に示す（式２）を用いて減算希釈量Ｄｓｕｂを算出する。

（式２）減算希釈量Ｄｓｕｂ＝減算基本値ＤｓｕｂＫ×第２補正係数Ｋ２
上記（式２）において、減算基本値ＤｓｕｂＫは、減算希釈量Ｄｓｕｂのベース値である。制御装置１００は、この減算基本値ＤｓｕｂＫを、不揮発性メモリ１４０が記憶している現状の希釈燃料量Ｄである前回値Ｄｏｌｄに基づいて算出する。ここで、潤滑油中の燃料の量が多いほど、減算値処理の実行間隔の間に潤滑油から気化する燃料の量は多くなる。この点を考慮し、制御装置１００は、前回値Ｄｏｌｄが多いほど減算基本値ＤｓｕｂＫを大きい値として算出する。

制御装置１００は、第２補正係数Ｋ２については、潤滑油の温度Ｌに基づいて算出する。ここで、潤滑油の温度Ｌが高くなるほど、潤滑油から気化していく燃料の量は多くなる。そして、潤滑油に含まれる燃料の量は減少していく。この点を考慮し、制御装置１００は、現状の潤滑油の温度Ｌが高いときほど第２補正係数Ｋ２を大きな値として算出する。

＜更新処理＞
制御装置１００は、加算値処理又は減算値処理を実行し終えると、その都度更新処理を行う。制御装置１００は、加算値処理の実行完了を契機として更新処理を行う場合、不揮発性メモリ１４０が記憶している希釈燃料量Ｄの前回値Ｄｏｌｄに、加算値処理で算出した加算希釈量Ｄａｄを加算する。そして、制御装置１００は、得られた値によってそれまで記憶していた値を上書きする。制御装置１００は、減算値処理の実行完了を契機として更新処理を行う場合、前回値Ｄｏｌｄから、減算値処理で算出した減算希釈量Ｄｓｕｂを減算する。そして、得られた値によってそれまでの値を上書きする。

以上の加算値処理、減算値処理、及び更新処理を通じて、制御装置１００は、１トリップ中に希釈燃料量Ｄを逐次更新する。上記のとおり、制御装置１００は、希釈燃料量Ｄの算出にあたり、始動後吸気量ＳＧＡ、始動後運転時間、始動時水温Ｗｓ、及び潤滑油の温度Ｌといった、内燃機関１０の運転状態を示すパラメータを利用している。すなわち、制御装置１００は、内燃機関１０の運転状態に基づいて希釈燃料量Ｄを算出する。

＜停車中の処理について＞
制御装置１００は、停車中に内燃機関１０のアイドル運転状態を継続する場合専用の処理として、２つの処理を実行可能である。これら２つのうちの一方を通常処理と呼称し、他方を第３処理と呼称する。制御装置１００は、設定条件が成立しているか否かに応じて、通常処理及び第３処理のいずれかを選択する。なお、通常処理は、内燃機関１０及びモータジェネレータ２００の双方を制御するための処理である。第３処理も、内燃機関１０及びモータジェネレータ２００の双方を制御するための処理である。

設定条件は、次の３つの項目（Ｂ１）～（Ｂ３）の全てが成立していることである。
（Ｂ１）希釈燃料量Ｄが判定値ＤＭ以上であること。
（Ｂ２）潤滑油の温度Ｌが規定油温ＬＭ以上であること。

（Ｂ３）吸気通路１５における上記下流圧力Ｐが規定圧力ＰＭよりも低いこと。
規定圧力ＰＭについては、ＰＣＶバルブ３３との関連で既に説明したとおりである。規定油温ＬＭは、潤滑油に混入した燃料が気化を開始するとみなせる温度として予め定められている。規定油温ＬＭは、例えば８０℃である。さて、上記のとおり、潤滑油から燃料が気化した場合、当該気化した燃料は、ブローバイガスと共に第２ブローバイガス通路３２を介して吸気通路１５へと戻る。この燃料は、やがて気筒１１へと至る。この場合、気筒１１には、燃料噴射弁１７から供給される燃料に加え、ブローバイガスとともに吸気通路１５に戻ってきた上記燃料が存在する。このことから、気筒１１の混合気の空燃比（以下、単に気筒１１の空燃比と記す。）ＡＦは理論空燃比ＡＦｓに対してリッチ寄りになり得る。上記の判定値ＤＭは、潤滑油の温度Ｌに応じて当該潤滑油から燃料が気化したときに、気筒１１の空燃比ＡＦへの影響が無視できないほどに大きく、対処が必要である希釈燃料量Ｄの最小値として、例えば実験又はシミュレーションで予め定められている。制御装置１００は、これら判定値ＤＭ、規定油温ＬＭ、及び規定圧力ＰＭを予め記憶している。

制御装置１００は、１トリップ中、車速ＳＰの最新の値を常時監視する。そして、制御装置１００は、車速ＳＰが「０」よりも大きい状態から「０」に切り替わり、且つそのときに内燃機関１０の間欠停止の禁止条件が成立している場合、内燃機関１０及びモータジェネレータ２００に係る制御の処理を通常処理又は第３処理に移行する。その際、制御装置１００は、自身が記憶している最新の希釈燃料量Ｄ、油温センサ８５から受信した最新の潤滑油の温度Ｌ、及び圧力センサ８２から受信した最新の下流圧力Ｐに基づいて、設定条件の成立可否を判断する。制御装置１００は、設定条件が成立していない場合には通常処理を開始し、設定条件が成立している場合には第３処理を開始する。制御装置１００は、一旦通常処理を開始すると、車速ＳＰが「０」である間は当該通常処理を継続する。そして、制御装置１００は、車速ＳＰ「０」よりも大きくなると、通常処理を終了する。例えばブレーキペダルが解放されると、クリープトルクが駆動輪２６０に作用することで車速ＳＰは「０」よりも大きくなる。制御装置１００は、通常処理と同様、第３処理についても、車速ＳＰが「０」よりも大きくなるまで当該第３処理を継続する。制御装置１００は、通常処理又は第３処理の終了後には、内燃機関１０及びモータジェネレータ２００に係る制御の処理を他の処理へと移行する。なお、制御装置１００が通常処理又は第３処理を実行する状況は停車中であることから、これらの処理の実行中は発進クラッチ２２０がスリップ状態又は切断状態になっている。

＜通常処理＞
制御装置１００は、通常処理では、先ず、内燃機関１０の各種部位についての制御の目標値を設定する。また、制御装置１００は、モータジェネレータ２００のトルクの目標値である目標モータトルクＭＴｇを設定する。制御装置１００は、これら各目標値の設定を速やかに行う。制御装置１００は、各目標値を設定すると、それらの各目標値に基づいて、内燃機関１０及びモータジェネレータ２００を制御する。制御装置１００は、通常処理を終了するまで、各目標値に基づく内燃機関１０及びモータジェネレータ２００の制御を継続する。

制御装置１００は、通常処理では、内燃機関１０についての各目標値を次のように設定する。制御装置１００は、点火プラグ１９の目標点火時期Ｆｇを通常点火時期Ｆｎとする。制御装置１００は、スロットルバルブ１６の目標開度Ｈｇを通常開度Ｈｎとする。制御装置１００は、内燃機関１０の１サイクルにおける１つの燃料噴射弁１７からの目標噴射量Ｊｇを通常噴射量Ｊｎとする。内燃機関１０の１サイクルは、１つの気筒１１で吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程を１度ずつ迎える一連の期間である。通常点火時期Ｆｎ、通常開度Ｈｎ、及び通常噴射量Ｊｎは、気筒１１の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦｓにでき、且つクランクシャフト１４の回転速度を予め定められた目標アイドル回転速度にできるように、互いに値が調整してある。制御装置１００は、これら通常点火時期Ｆｎ、通常開度Ｈｎ、及び通常噴射量Ｊｎを予め記憶している。ここで、１つの燃料噴射弁１７に許容される１回当たりの燃料噴射量の最小値を最小噴射量Ｊｍと呼称する。通常噴射量Ｊｎは、最小噴射量Ｊｍよりもやや多くなっている。また、ある吸入空気量ＧＡに対して最大のトルクがでる点火時期であるＭＢＴ点火時期を呼称する。通常点火時期Ｆｎは、例えばＭＢＴ点火時期となっている。なお、以下の説明では、スロットルバルブ１６の開度が通常開度Ｈｎであるときの吸入空気量ＧＡを通常空気量ＧＡｎと呼称する。また、内燃機関１０についての各種の目標値を上記のように設定したときの内燃機関１０のトルクを通常トルクＥＴｎと呼称する。制御装置１００は、後述の第３処理で必要な情報として、通常空気量ＧＡｎ及び通常トルクＥＴｎを予め記憶している。

本実施形態の制御装置１００は、通常処理では、目標モータトルクＭＴｇを「０」に設定する。なお、制御装置１００は、力行トルクを正の値、回生トルクを負の値として取り扱う。

＜第３処理＞
制御装置１００は、第３処理では、通常処理と同様、各種の目標値を設定するとともにそれらの目標値に基づいて内燃機関１０及びモータジェネレータ２００を制御する。制御装置１００は、第３処理では、通常処理に比べて、吸入空気量ＧＡが増加するようにスロットルバルブ１６を制御するとともに発電量が増加するようにモータジェネレータ２００を制御する。以下、第３処理の詳細を説明する。なお、制御装置１００は、第３処理の実行にあたり、各目標値を設定する処理である以下のステップＳ１０～ステップＳ６０の処理を速やかに行う。その後、制御装置１００は、車速ＳＰに係る上記終了条件が成立するまでステップＳ７０の処理を継続する。

制御装置１００は、第３処理を開始すると、先ずステップＳ１０の処理を実行する。図３に示すように、ステップＳ１０において、制御装置１００は目標噴射量Ｊｇを設定する。制御装置１００は、目標噴射量Ｊｇとして、上記の最小噴射量Ｊｍを設定する。制御装置１００は、最小噴射量Ｊｍを予め記憶している。制御装置１００は、目標噴射量Ｊｇを設定すると、処理をステップＳ２０に進める。

ステップＳ２０において、制御装置１００は、戻り燃料量Ｒを算出する。戻り燃料量Ｒは、ある単位時間において、第２ブローバイガス通路３２を通じてブローバイガスとともに吸気通路１５に戻る燃料の量の推定値である。単位時間は、例えば、内燃機関１０の１サイクルに要する時間の長さである。制御装置１００は、戻り燃料量Ｒを算出するための情報として、第１マップを予め記憶している。第１マップは、吸気通路１５における上記下流圧力Ｐと、戻り燃料量Ｒとの関係を表したものである。ここで、下流圧力Ｐが低いほど、第２ブローバイガス通路３２を通じて吸気通路１５に戻されるブローバイガスの量は多くなる。それとともに、戻り燃料量Ｒも多くなる。こうした関係を反映して、第１マップでは、上記下流圧力Ｐが低いほど、戻り燃料量Ｒは多くなっている。なお、この第１マップは、設定条件が成立している状況下を前提に、例えば実験又はシミュレーションを基に作成したものである。制御装置１００は、この第１マップに基づいて、圧力センサ８２から受信した最新の下流圧力Ｐに対応する戻り燃料量Ｒを、現状の戻り燃料量Ｒとして算出する。この後、制御装置１００は、ステップＳ３０に処理を進める。

ステップＳ３０において、制御装置１００は、スロットルバルブ１６の目標開度Ｈｇを設定する。その前提として、制御装置１００は、吸入空気量ＧＡの目標値である目標空気量ＧＡｇを算出する。具体的には、制御装置１００は、燃料噴射弁１７が最小噴射量Ｊｍを噴射し、且つ戻り燃料量Ｒが各気筒１１に等分配される仮定したときに、各気筒１１の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦｓにするのに必要な吸入空気量ＧＡである必要空気量ＧＡｙを算出する。制御装置１００は、この必要空気量ＧＡｙを目標空気量ＧＡｇとする。制御装置１００は、目標空気量ＧＡｇを算出すると、当該目標空気量ＧＡｇを実現する上で必要なスロットルバルブ１６の開度を目標開度Ｈｇに設定する。制御装置１００は、目標空気量ＧＡｇが多いほど、目標開度Ｈｇを大きな値とする。この後、制御装置１００は、処理をステップＳ４０に進める。ここで、上記の必要空気量ＧＡｙと上記の通常空気量ＧＡｎとの大小関係を説明する。通常空気量ＧＡｎは、燃料噴射弁１７の燃料噴射量が最小噴射量Ｊｍであるときに気筒１１の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦｓにするのに必要な吸入空気量ＧＡと概ね同じである。そのため、この通常空気量ＧＡｎに比べ、上記の必要空気量ＧＡｙは、戻り燃料量Ｒを加味している分だけ多くなっている。

ステップＳ４０において、制御装置１００は、増分トルクΔＥＴを算出する。ここで、現状の吸入空気量ＧＡが上記必要空気量ＧＡｙであり、且つ通常点火時期Ｆｎに点火を行い、且つ各気筒１１に最小噴射量Ｊｍと戻り燃料量Ｒの等分量とが供給されている状態で内燃機関１０を運転したと仮定する。このときに内燃機関１０が生じるトルクの推定値を特定トルクＥＴｙと呼称する。上記の増分トルクΔＥＴは、上記の通常トルクＥＴｎに対する特定トルクＥＴｙの増加分である。制御装置１００は、増分トルクΔＥＴを算出するための情報として、第２マップを予め記憶している。第２マップは、内燃機関１０のトルクと、吸入空気量ＧＡとの関係を表したものである。この第２マップは、気筒１１の空燃比ＡＦが理論空燃比ＡＦｓであり、且つ点火プラグ１９の点火時期が通常点火時期Ｆｎであることを前提に、例えば実験又はシミュレーションを基に作成したものである。第２マップでは、基本的には、吸入空気量ＧＡが多いほど、内燃機関１０のトルクが大きくなっている。制御装置１００は、この第２マップに基づいて、必要空気量ＧＡｙに対応する内燃機関１０のトルクを特定トルクＥＴｙとして算出する。この後、制御装置１００は、特定トルクＥＴｙから通常トルクＥＴｎを減算した値を増分トルクΔＥＴとして算出する。この後、制御装置１００は、処理をステップＳ５０に進める。

ステップＳ５０において、目標モータトルクＭＴｇを設定する。その前提として、制御装置１００は、目標モータトルクＭＴｇの暫定値（以下、暫定トルクと記す。）ＭＴｇ１を算出する。具体的には、制御装置１００は、暫定トルクＭＴｇ１として、上記の増分トルクΔＥＴを相殺するのに必要な回生トルクを設定する。すなわち、制御装置１００は、増分トルクΔＥＴに「－１」を乗算した値を暫定トルクＭＴｇ１とする。この後、制御装置１００は、この暫定トルクＭＴｇ１と、モータジェネレータ２００の限界トルクＭＴｇ２とを比較する。限界トルクＭＴｇ２は、モータジェネレータ２００のスペックから定まる、モータジェネレータ２００の最大発電量に対応する回生トルクである。すなわち、最大発電量及び限界トルクＭＴｇ２は、製品毎に予め決まっている限界値である。制御装置１００は、最大発電量及び限界トルクＭＴｇ２を予め記憶している。なお、限界トルクＭＴｇ２は回生トルクであることから負の値である。制御装置１００は、暫定トルクＭＴｇ１と限界トルクＭＴｇ２とのうち大きい方を目標モータトルクＭＴｇとする。すなわち、目標モータトルクＭＴｇは、限界トルクＭＴｇ２以上の値になる。制御装置１００は、目標モータトルクＭＴｇを算出すると、処理をステップＳ６０に進める。

ステップＳ６０において、制御装置１００は、目標点火時期Ｆｇを設定する。制御装置１００は、ステップＳ５０で目標モータトルクＭＴｇとして暫定トルクＭＴｇ１を設定した場合、目標点火時期Ｆｇとして通常点火時期Ｆｎを設定する。一方、制御装置１００は、ステップＳ５０で目標モータトルクＭＴｇとして限界トルクＭＴｇ２を設定した場合、次のように目標点火時期Ｆｇを設定する。先ず、制御装置１００は、暫定トルクＭＴｇ１の絶対値から限界トルクＭＴｇ２の絶対値を減算した値を差分トルクΔＭＴとして算出する。制御装置１００は、この差分トルクΔＭＴの分だけ内燃機関１０のトルクを減らすのに必要な点火時期の遅角量を算出する。そして、制御装置１００は、通常点火時期Ｆｎからこの遅角量の分だけ遅角した時期を目標点火時期Ｆｇに設定する。上記の遅角量を算出するための情報として、制御装置１００は、第３マップを予め記憶している。第３マップは、点火時期の遅角量と、それに応じた内燃機関１０のトルクの低下量との関係を表したものである。なお、点火時期の遅角量と、内燃機関１０のトルクの低下量との関係は、気筒１１の空燃比ＡＦが大小しても概ね同じとみなすことができる。第３マップは、例えば実験又はシミュレーションを基に作成したものである。第３マップでは、基本的には、遅角量が大きい程、内燃機関１０のトルクの低下量が大きくなっている。制御装置１００は、この第３マップにおいて、上記の差分トルクΔＭＴに対応する遅角量を算出する。そして、制御装置１００は、この遅角量を利用して上記のように目標点火時期Ｆｇを設定する。制御装置１００は、目標点火時期Ｆｇを設定すると、処理をステップＳ７０に進める。

ステップＳ７０において、制御装置１００は、ここまでの処理で算出した各目標値に基づいて内燃機関１０及びモータジェネレータ２００を制御する。具体的には、制御装置１００は、ステップＳ３０で設定した目標開度Ｈｇと実際のスロットルバルブ１６の開度が一致するようにスロットルバルブ１６を制御する。また、制御装置１００は、各気筒１１で順に混合気を燃焼させるべく各気筒１１で燃料噴射及び点火を行う。その際、制御装置１００は、ステップＳ１０で設定した目標噴射量Ｊｇの燃料を噴射するように各燃料噴射弁１７を制御する。また、制御装置１００は、ステップＳ６０で設定した目標点火時期Ｆｇに点火を行うように各点火プラグ１９を制御する。制御装置１００は、このようにして内燃機関１０を制御しつつ、ステップＳ５０で設定した目標モータトルクＭＴｇと実際のモータジェネレータ２００のトルクが一致するようにモータジェネレータ２００を制御する。上記のとおり、制御装置１００は、車速ＳＰが「０」である間はステップＳ７０の処理を継続する。そして、制御装置１００は、車速ＳＰが「０」よりも大きくなると、ステップＳ７０の処理を終了する。この後、制御装置１００は、第３処理の一連の処理を終了する。

＜実施形態の作用＞
１トリップの途中の時刻Ｔ１から時刻Ｔ２にかけて車両５００が停車したものとする。このとき、例えば内燃機関１０が暖機途中であり、内燃機関１０のアイドル運転状態を継続する状況にあるとする。また、このとき、設定条件が成立していて、戻り燃料量Ｒが相応に多い状況にあるとする。この場合、制御装置１００は、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間、第３処理によって内燃機関１０及びモータジェネレータ２００を制御する。このときの各パラメータの推移の例を説明する。なお、この例では、目標モータトルクＭＴｇとして暫定トルクＭＴｇ１を設定し、目標点火時期Ｆｇとして通常点火時期Ｆｎを設定したものとする。また、ブレーキ操作量ＢＫが比較的小さく、発進クラッチ２２０がスリップ状態にあるとする。

設定条件が成立している上記状況では、戻り燃料量Ｒが多いことに付随して、気筒１１に供給される燃料の量が多くなる。こうした燃料の増加を見込んで、第３処理では、図４の（ａ）に示すように、吸入空気量ＧＡを、通常空気量ＧＡｎよりも多い必要空気量ＧＡｙにする。これに伴い、図４の（ｂ）に示すように、気筒１１の空燃比ＡＦは略理論空燃比ＡＦｓに維持される。このことで、三元触媒２２の排気浄化能は高い状態に保たれる。

さて、吸入空気量ＧＡを必要空気量ＧＡｙにしたこととの兼ね合いで、内燃機関１０のトルクは、図４の（ｃ）に示すように、通常トルクＥＴｎよりも大きい特定トルクＥＴｙとなる。このトルクの増大分を相殺すべく、第３処理では、図４の（ｅ）に示すように、モータジェネレータ２００に回生トルクを与えて発電させる。なお、図４の（ｅ）では、暫定トルクＭＴｇ１に対応する発電量をＶとして表している。モータジェネレータ２００に回生トルクを与えると、モータジェネレータ２００の回転軸２００Ａは、クランクシャフト１４の回転に引きずられつつ連れまわりで回転する。このとき、モータジェネレータ２００は、内燃機関１０からトルクが入力される格好になる。そしてそのトルクによってモータジェネレータ２００は発電する。一方、クランクシャフト１４に作用する力の観点でいういと、クランクシャフト１４には自身の回転方向とは逆方向の力が作用する。そのため、クランクシャフト１４は回転を妨げられる格好になる。したがって、クランクシャフト１４の回転速度の上昇は抑えられる。その上、モータジェネレータ２００に与えている回生トルクは、必要空気量ＧＡｙに伴う内燃機関１０のトルクの増加分を全て相殺する値になっている。そのため、図４の（ｄ）に示すように、クランクシャフト１４ひいては当該クランクシャフト１４に接続しているモータジェネレータ２００の回転軸２００Ａの回転速度は、通常処理で目標としているアイドル回転速度ＮＥｇと略同じになる。

上記のとおり、発進クラッチ２２０はスリップ状態である。そのため、発進クラッチ２２０を介して接続しているモータジェネレータ２００の回転軸２００Ａと自動変速機２４０の入力軸２４０Ａとは相対回転する状態にある。上記のとおり、第３処理の実行中、モータジェネレータ２００の回転軸２００Ａの回転速度は通常処理の場合と同じである。そのため、モータジェネレータ２００の回転軸２００Ａと自動変速機２４０の入力軸２４０Ａとの回転速度の差は、通常処理のときと略同じになる。

＜実施形態の効果＞
（１）上記作用に記載したとおり、本実施形態では、モータジェネレータ２００の回転軸２００Ａと自動変速機２４０の入力軸２４０Ａとの回転速度の差を許容範囲に収めた状態を維持できる。そのため、気筒１１の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦｓに維持し、且つ発進クラッチ２２０の焼き付きを防止できる。

（２）ステップＳ５０で説明したように、本実施形態では、モータジェネレータ２００の限界トルクＭＴｇ２の絶対値が、増分トルクΔＥＴを相殺する回生トルクの絶対値よりも小さい場合、目標モータトルクＭＴｇとして限界トルクＭＴｇ２を選択する。この場合、この設定に合わせて、内燃機関１０おける点火プラグ１９の目標点火時期Ｆｇを遅角する（ステップＳ６０）。そのことで、内燃機関１０のトルクを下げて、当該内燃機関１０のトルクの増加分をモータジェネレータ２００の限界トルクＭＴｇ２に見合った値にする。このようにして、点火プラグ１９の目標点火時期Ｆｇを調整することで、吸入空気量ＧＡを必要空気量ＧＡｙに維持したまま、内燃機関１０のトルクの増加分をモータジェネレータ２００の発電で相殺できる。こうした構成を採用することで、モータジェネレータ２００による発電量の制約がある場合でも、気筒１１の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦｓに維持し、且つ発進クラッチ２２０の焼き付きを防止できる。

＜変更例＞
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・発進クラッチ２２０が切断状態である場合、発進クラッチ２２０に焼き付きが生じることはない。こうした観点でいうと、発進クラッチ２２０が切断状態であるときには第３処理の実行をキャンセルしてもよい。第３処理をキャンセルした場合、通常処理を行えばよい。

・第３処理の実行期間は、上記実施形態の例に限定されない。停車中の期間のうちの一部の期間でのみ第３処理を行ってもよい。停車中に加えて又は代えて、停車前や発進時といった、車速ＳＰが「０」よりも大きく且つ規定車速ＳＰＭ以下のときに第３処理を行ってもよい。発進クラッチ２２０がスリップ状態であるときに第３処理を行えば、当該発進クラッチ２２０の焼き付きを防止できる。

・ステップＳ５０で設定する暫定トルクＭＴｇ１の大きさは、上記実施形態の例に限定されない。暫定トルクＭＴｇ１として、増分トルクΔＥＴのうちの一部のみを相殺するのに必要な回生トルクを設定してもよい。例えば、増分トルクΔＥＴの半分の値に「－１」を乗算した値を暫定トルクＭＴｇ１としてもよい。こうした暫定トルクＭＴｇ１を目標モータトルクとしてモータジェネレータ２００に発電させた場合でも、少なからずクランクシャフト１４の回転を妨げることができる。したがって、クランクシャフト１４ひいてはモータジェネレータ２００の回転軸２００Ａの回転速度が過度に高くなることを防止できる。暫定トルクＭＴｇ１は、通常処理よりも発電量が多くなるように目標モータトルクＭＴｇを設定できればよい。

・第３処理における目標モータトルクＭＴｇの設定の仕方は、上記実施形態のように暫定トルクＭＴｇ１及び限界トルクＭＴｇ２に基づくものに限定されない。例えば第３処理において、目標モータトルクＭＴｇを予め定められた固定値としてもよい。第３処理の実行途中で目標モータトルクＭＴｇを変更してもよい。通常処理よりも発電量が多くなるように第３処理の目標モータトルクＭＴｇが設定してあればよい。

・第３処理で設定する目標空気量ＧＡｇは、上記実施形態の例に限定されない。例えば、目標空気量ＧＡｇは必要空気量ＧＡｙより少なくてもよい。この場合でも、通常空気量ＧＡｎより多くなるように目標空気量ＧＡｇが設定してあれば、気筒１１の空燃比ＡＦを理論空燃比ＡＦｓに近づけることができる。目標空気量ＧＡｇを予め定められた固定値にしてもよい。第３処理で設定する目標空気量ＧＡｇは通常空気量ＧＡｎより多くなっていればよい。

・第３処理の実行途中で目標空気量ＧＡｇを変更してもよい。例えば、第３処理を開始したものの、スロットルバルブ１６の開度や燃料噴射弁１７の燃料噴射量の誤差等に起因して、気筒１１の空燃比ＡＦが理論空燃比ＡＦｓから多少ずれていることもあり得る。この場合、空燃比センサ８３の検出値に基づいて、気筒１１の空燃比ＡＦが理論空燃比ＡＦｓになるように目標空気量ＧＡｇを調整してもよい。そして、その目標空気量ＧＡｇの調整に伴う内燃機関１０のトルクの変化分を相殺できるように、目標モータトルクＭＴｇを調整してもよい。そうした態様を採用した場合の一例を以下に説明する。

制御装置１００は、第３処理のステップＳ７０では、上記実施形態の態様に代えて以下のような処理を行う。すなわち、制御装置１００は、ステップＳ７０に処理が進むと、ステップＳ１０～ステップＳ６０で算出した各目標値に基づいて内燃機関１０及びモータジェネレータ２００を一旦制御する。制御装置１００は、例えば内燃機関１０の数サイクルといった所定の制御期間であって、各目標値に対する空燃比ＡＦの応答がある程度安定するのに要する期間に亘って内燃機関１０及びモータジェネレータ２００を制御する。その制御期間の経過後、制御装置１００は、以下のステップＳ２１０～ステップＳ２４０を通じた各目標値の算出と、算出した各目標値に基づく内燃機関１０及びモータジェネレータ２００の制御（ステップＳ２５０）とを繰り返す。なお、以下の説明において、前回値とは、制御装置１００が前回に算出した各目標値のことである。

図５に示すように、制御装置１００は、先ずステップＳ２１０において、空燃比センサ８３から受信した最新の空燃比ＡＦに基づいて、理論空燃比ＡＦｓに対する気筒１１の空燃比ＡＦのずれΔＡＦを把握する。そして、制御装置１００は、このずれΔＡＦを解消するのに必要な吸入空気量ＧＡの変化分を吸気調整値ΔＧＡとして算出する。吸気調整値ΔＧＡは、正負の値をとる。すなわち、制御装置１００は、空燃比センサ８３から受信した最新の空燃比ＡＦが理論空燃比ＡＦｓよりもリッチであれば吸気調整値ΔＧＡを正の値として算出する。一方、制御装置１００は、最新の空燃比ＡＦが理論空燃比ＡＦｓよりもリーンであれば吸気調整値ΔＧＡを負の値として算出する。この後、制御装置１００は、吸気調整値ΔＧＡに基づいて、スロットルバルブ１６の目標開度Ｈｇを設定する。具体的には、制御装置１００は、目標空気量の前回値に吸気調整値ΔＧＡを加算した値を新たな目標空気量ＧＡｇとする。例えば吸気調整値ΔＧＡが正の値である場合、新たな目標空気量ＧＡｇは前回値よりも多くなる。制御装置１００は、目標空気量ＧＡｇを算出すると、この目標空気量ＧＡｇを実現するのに必要なスロットルバルブ１６の開度を新たな目標開度Ｈｇとする。

この後、制御装置１００は、ステップＳ２２０において、吸入空気量ＧＡを吸気調整値ΔＧＡ分だけ変化させることに応じた内燃機関１０のトルクの増減量の推定値（以下、変化トルクと記す。）ΔＥＴｘを算出する。変化トルクΔＥＴｘは、吸入空気量ＧＡ以外の他のパラメータを変化させることなく、吸入空気量ＧＡのみを変化させると仮定したときの内燃機関１０のトルクの増減量である。なお、吸入空気量ＧＡを吸気調整値ΔＧＡ分だけ変化させるとは、例えば、吸気調整値ΔＧＡが正の値であれば、吸入空気量ＧＡを増やすことを意味する。制御装置１００は、吸気調整値ΔＧＡが正の値であれば、変化トルクΔＥＴｘを正の値として算出する。変化トルクΔＥＴｘが正であることは、内燃機関１０のトルクが増えることを意味する。制御装置１００は、吸気調整値ΔＧＡが負の値であれば、変化トルクΔＥＴｘを負の値として算出する。変化トルクΔＥＴｘが負であることは、内燃機関１０のトルクが減ることを意味する。制御装置１００は、基本的には、吸気調整値ΔＧＡの絶対値が大きいほど、変化トルクΔＥＴｘの絶対値を大きな値として算出する。制御装置１００は、変化トルクΔＥＴｘを算出するための情報として、例えば、吸入空気量ＧＡの変化量と内燃機関１０のトルクの変化量との関係を表したマップを予め記憶している。

この後、ステップＳ２３０において、制御装置１００は、目標モータトルクＭＴｇを設定する。先ず、制御装置１００は、変化トルクΔＥＴｘを完全に相殺するのに必要なモータジェネレータ２００のトルクである調整モータトルクＭＴｘを算出する。すなわち、制御装置１００は、変化トルクΔＥＴｘに「－１」を乗算した値を調整モータトルクＭＴｘとする。調整モータトルクＭＴｘは、変化トルクΔＥＴｘに応じて正負の値をとる。この後、制御装置１００は、目標モータトルクの前回値に調整モータトルクＭＴｘを加算した値を現状暫定トルクＭＴｘ１とする。ここで、目標モータトルクの前回値は負の値である。そして、この目標モータトルクの前回値の絶対値に比べて、調整値としての上記調整モータトルクＭＴｘの絶対値は極僅かである。そのため、目標モータトルクの前回値に調整モータトルクＭＴｘを加算した値である上記現状暫定トルクＭＴｘ１は負の値になる。制御装置１００は、現状暫定トルクＭＴｘ１を算出すると、現状暫定トルクＭＴｘ１と限界トルクＭＴｇ２とを比較する。そして、制御装置１００は、これらのうち大きい方を最新の目標モータトルクＭＴｇとする。すなわち、上記実施形態と同様、目標モータトルクＭＴｇは、限界トルクＭＴｇ２以上の値になる。なお、限界トルクＭＴｇ２については上記実施形態で説明したとおりである。

この後、ステップＳ２４０において、制御装置１００は、目標点火時期Ｆｇを設定する。制御装置１００は、ステップＳ２３０で最新の目標モータトルクＭＴｇとして現状暫定トルクＭＴｘ１を設定した場合、最新の目標点火時期Ｆｇとして、目標点火時期の前回値を設定する。一方、制御装置１００は、ステップＳ２３０で最新の目標モータトルクＭＴｇとして限界トルクＭＴｇ２を設定した場合、最新の目標点火時期Ｆｇを次のように設定する。すなわち、制御装置１００は、現状暫定トルクＭＴｘ１の絶対値から限界トルクＭＴｇ２の絶対値を減算した値を現状差分トルクΔＭＴｒとして算出する。そして、制御装置１００は、この現状差分トルクΔＭＴｒの分だけ内燃機関１０のトルクを減らすのに必要な点火時期の遅角量を算出する。制御装置１００は、例えば上記の第３マップに基づいて遅角量を算出する。制御装置１００は、遅角量を算出すると、目標点火時期の前回値からこの遅角量の分だけ遅角した時期を新たな目標点火時期Ｆｇに設定する。この後、制御装置１００は、目標噴射量Ｊｇとして当該目標噴射量の前回値を設定する。すなわち、目標噴射量Ｊｇは最小噴射量Ｊｍである。制御装置１００は、以上のステップＳ２１０～ステップＳ２４０の処理を速やかに行う。

この後、制御装置１００は、ステップＳ２５０で、所定の制御期間に亘って各目標値に基づいて内燃機関１０及びモータジェネレータ２００を制御する。この後、制御装置１００は、ステップＳ２１０の処理に戻る。

以上のようにして、制御装置１００は、理論空燃比ＡＦｓに対する気筒１１の実際の空燃比ＡＦのずれ分を解消できるように内燃機関１０及びモータジェネレータ２００をフィードバック制御してもよい。こうした構成の場合、第３処理の実行中、気筒１１の空燃比ＡＦを確実に理論空燃比ＡＦｓに維持しつつ上記（１）（２）の効果を得ることができる。

・第３処理の実行中、目標噴射量Ｊｇを変更してもよい。例えば、第３処理の開始時点で目標噴射量Ｊｇを最小噴射量Ｊｍよりも多くしておく。そして、第３処理の実行中、気筒１１の空燃比ＡＦに応じて目標噴射量Ｊｇを最小噴射量Ｊｍに向けて少なくしていってもよい。

・停車中における内燃機関１０の間欠停止を禁止する禁止条件は、上記実施形態に挙げたものに限定されない。禁止条件として、バッテリ２０６の充電率が予め定められた要求充電率以下であるという条件を採用してもよい。この禁止条件は、バッテリ２０６の充電を目的として内燃機関１０の運転継続を示すものである。そのため、この禁止条件が成立したことをもって内燃機関１０の運転を継続する場合、目標モータトルクＭＴｇを設定する上で、次の基本回生トルクを加味する必要がある。基本回生トルクは、クランク室２８からの戻り燃料への対処のための発電とは関係なく、上記の禁止条件が成立したときに元々バッテリ２０６から要求される発電量を実現するための回生トルクである。通常処理及び第３処理でこの基本回生トルクを加味する上では、次のような態様を採用すればよい。すなわち、上記の禁止条件が成立したときに通常処理を行う場合、当該通常処理では目標モータトルクＭＴｇとして上記の基本回生トルクを設定する。一方、上記の禁止条件が成立したときに第３処理を行う場合、当該第３処理では、上記の基本回生トルクと、戻り燃料への対処のための内燃機関１０のトルクの増加分を相殺するのに必要な回生トルクとを合わせたものを最終的な目標モータトルクＭＴｇとする。なお、限界トルクＭＴｇ２との兼ねい合いで、限界トルクＭＴｇ２を目標モータトルクＭＴｇとすることもあり得る。

上記の基本回生トルクを加味する必要がある場合、第３処理は次の条件が成立する内容になっていればよい。すなわち、基本回生トルクの大きさが同じであることを条件に、通常処理に比べて第３処理の発電量が多くなっていればよい。なお、バッテリ２０６の充電率を把握する上では、バッテリ２０６の電流、電圧、及び温度を検出するセンサをバッテリ２０６周辺に設ければよい。そして、そうしたセンサの検出値に基づいて充電率を算出すればよい。バッテリ２０６の充電率は、バッテリ２０６の満充電容量に対するバッテリ２０６の残容量の割合である。

・上記変更例に記載したとおり、目標モータトルクＭＴｇは「０」でないこともあり得る。そして、通常処理における発電量が「０」より多いこともあり得る。
・設定条件は上記実施形態の例に限定されない。設定条件から、項目（Ｂ２）を廃止してもよい。潤滑油の温度Ｌが相応に低くても、潤滑油に混入した燃料が気化することはあり得る。こうした燃料がブローバイガスと共に吸気通路１５に戻ると、気筒１１の空燃比ＡＦに影響を及ぼす。そうした戻り燃料に対する対処として第３処理を行ってもよい。設定条件は、項目（Ｂ１）を含んでいればよい。

・項目（Ｂ１）に係る判定値ＤＭは、上記実施形態の例に限定されない。例えば、項目（Ｂ２）の有無に応じて、項目（Ｂ１）に係る判定値ＤＭを変更してもよい。判定値ＤＭは、理論空燃比ＡＦｓに対する気筒１１の実際の空燃比ＡＦの乖離を抑制する観点において、クランク室２８からの戻り燃料への対処を開始すべき値として定めてあればよい。

・希釈燃料量Ｄの算出の仕方は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、加算希釈量Ｄａｄを算出するにあたり、ベースとなる値に補正値を加算したり減算したりしてもよい。この場合でも、加算希釈量Ｄａｄを適切に算出できるように、ベース値と補正値とを適切に設定しておけばよい。減算希釈量Ｄｓｕｂについても同様である。内燃機関１０の運転状態に基づいて希釈燃料量Ｄを適切に算出できるのであれば、その算出手法は問わない。

・潤滑油の温度Ｌを、内燃機関１０の運転状態に基づいて算出してもよい。例えば、冷却水温Ｗ及び吸入空気量ＧＡの積算値といったパラメータに基づいて潤滑油の温度Ｌを算出してもよい。潤滑油の温度Ｌを適切に算出できるのであれば、その算出手法は問わない。

・内燃機関１０の全体構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、気筒１１の数を変更してもよい。また、燃料噴射弁１７を吸気通路１５に設置してもよい。そして、吸気通路１５を介して気筒１１に燃料を供給するようにしてもよい。内燃機関１０は、気筒１１、クランク室２８、スロットルバルブ１６、及びクランク室２８から吸気通路１５へとブローバイガスを流通させるブローバイガス通路を有していればよい。

・車両５００の全体構成は、上記実施形態の例に限定されない。例えば、自動変速機として、無段式の自動変速機を採用してもよい。車両は、内燃機関から駆動輪へと至るトルクの伝達経路上に、モータジェネレータ、発進クラッチ、及び自動変速機をこの順番で有していればよい。そして、発進クラッチは、上記実施形態で説明した３つ状態に切り替えることができればよい。発進クラッチは、例えば湿式ではなく乾式でもよい。

１０…内燃機関
１１…気筒
１６…スロットルバルブ
２８…クランク室
３２…第２ブローバイガス通路
１００…制御装置
２００…モータジェネレータ
２２０…発進クラッチ
２４０…自動変速機
５００…車両

Claims (1)

1. 燃料及び吸入空気の混合気が燃焼する空間である気筒、前記気筒に連通するクランク室、前記クランク室から吸気通路へとブローバイガスを流通させるブローバイガス通路、及び前記吸入空気の量を調整するスロットルバルブを備えた内燃機関と、
   入力軸を備えた自動変速機と、
   トルクの伝達経路上において前記内燃機関及び前記自動変速機の間に位置するとともに回転軸を備え、前記内燃機関から入力されるトルクによって発電可能なモータジェネレータと、
   トルクの伝達経路上において前記モータジェネレータ及び前記自動変速機の間に位置し、前記モータジェネレータの前記回転軸と前記自動変速機の前記入力軸とが、相対回転せずにトルクを伝達する直結状態、相対回転するとともにトルクを伝達するスリップ状態、及びトルクを伝達しない切断状態のいずれかの状態に切り替わる発進クラッチと、
   を有する車両を制御対象とし、
   前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記内燃機関の潤滑油に含まれる燃料の量である希釈燃料量を算出する第１処理と、
   前記車両の走行速度が予め定められた規定車速以下の場合に、前記発進クラッチを前記スリップ状態に制御する第２処理と、
   前記発進クラッチが前記スリップ状態であり且つ前記希釈燃料量が予め定められた判定値以上の場合には、前記発進クラッチが前記スリップ状態であり且つ前記希釈燃料量が前記判定値未満の場合に比べて、前記吸入空気の量が増加するように前記スロットルバルブを制御するとともに発電量が増加するように前記モータジェネレータを制御する第３処理と、
   を実行する
   車両の制御装置。
   

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