JP2023168759A - 車両の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コスト、質量を増大させることなく、２列目シートのシートレール位置のクロスメンバに入力される上下振動を、隣接するクロスメンバに伝達し、乗り心地の改善を図る車両の下部車体構造の提供を目的とする。【解決手段】２列目シート７において、左右のシート８，９をそれぞれ独立してスライド可能となるよう構成する左右一対の左側シートレール１１と、左右一対の右側シートレール１２と、左側シートレール１１および右側シートレール１２が固定される固定部１８，１６を有する第１クロスメンバ２１と、第１クロスメンバ２１の車両前後方向に離間して設けられる第２クロスメンバ２５と、第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２５とを車両前後方向に連結する第１連結部材５１と、を備え、第１連結部材５１は、車幅方向において、右側シートレール１２の左側に位置する固定部１８と、左側シートレール１１の右側に位置する固定部１６との間に位置する。【選択図】図２

Description

この発明は、車両前方から１列目シート、２列目シートを有する車両の下部車体構造に関する。

一般に、車幅方向に延びるクロスメンバに対して、シート取付けブラケット（いわゆるシートブラケット）からの振動入力を伝達する構造が知られている（特許文献１参照）。
ところで、フロアパネルが広く、車両重量および車格が大きい車両の場合には、２列目シートからクロスメンバに対して車両上下方向に振動が入力して、該クロスメンバが上下に曲げ変形する挙動を生じてしまい、乗り心地を悪化させるおそれがある。
このような問題点を解決するためには、上述のクロスメンバの断面を増大させる等して剛性の向上を図るとよいが、この場合には、コストおよび質量の増大を招くことになる。

特開２０１２－２４５８７８号公報

そこで、この発明は、コスト、質量を増大させることなく、２列目シートのシートレール位置のクロスメンバに入力される上下振動を、隣接するクロスメンバに伝達し、乗り心地の改善を図ることができる車両の下部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車両前方から１列目シート、２列目シートを有する車両の下部車体構造であって、上記２列目シートにおいて、左右のシートをそれぞれ独立してスライド可能となるよう構成する左右一対の左側シートレールと、左右一対の右側シートレールと、上記左側シートレールおよび上記右側シートレールが固定される固定部を有する第１クロスメンバと、上記第１クロスメンバの車両前後方向に離間して設けられる第２クロスメンバと、上記第１クロスメンバと上記第２クロスメンバとを車両前後方向に連結する第１連結部材と、を備え、上記第１連結部材は、車幅方向において、上記右側シートレールの左側に位置する上記固定部と、上記左側シートレールの右側に位置する上記固定部との間に位置することを特徴とする車両の下部車体構造である。

この発明によれば、２列目シートのシートレールからの振動入力が最も大きい部位を、上述の第１連結部材が第２クロスメンバと連結するので、２列目シートからの振動を効率よく第２クロスメンバに伝達することができる。

すなわち、コスト、質量を増大させることなく、２列目シートのシートレール位置のクロスメンバ（第１クロスメンバ）に入力される上下振動を、隣接するクロスメンバ（第２クロスメンバ）に伝達して、乗り心地の改善を図ることができる。

この発明の態様として、上記２列目シートは左右のシートが左右非対称の位置で分割された分割シートであり、上記第１連結部材は車幅方向中央より車幅方向の外側に位置し、車幅方向中央に対して上記第１連結部材と左右対称になる位置に第２連結部材が設けられてもよい。

この発明によれば、第２連結部材を設けることで、荷重伝達経路が増えるので、剛性向上を図ることができる。また、２列目シートの一般的なシートレールの形態において最も効率よく振動伝達を図ることができる。

この発明の態様として、上記第１連結部材は上記第１クロスメンバと上記第２クロスメンバとの下面を車両前後方向に連結してもよい。
この発明によれば、第１クロスメンバの稜線からの荷重を第２クロスメンバの稜線に確実に伝達して、荷重分散を図ることができる。

この発明の態様として、上記第１連結部材は燃料タンクのタンク取付け部を有していてもよい。
この発明によれば、別途タンク取付けブラケットを設ける必要がなく、燃料タンクを取付けることができる。また、バリエーション対応が可能となる。すなわち、プラグイン・ハイブリッド車（ｐｌｕｇ－ｉｎ ｈｙｂｒｉｄ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅ、いわゆるＰＨＥＶ）の場合には燃料タンクが小さく、この場合には第１連結部材のタンク取付け部に燃料タンクを支持させるとよい。一方で、内燃機関にて駆動される車両の場合には燃料タンクが大きく、この場合には第２クロスメンバに燃料タンクを支持させるとよい。

この発明の態様として、上記燃料タンクはタンクバンドを介して上記タンク取付け部に取付けられ、上記タンクバンドの端部に位置するタンクバンド固定部は、当該タンクバンド固定部から屈曲して上方に延びる突片部を備えており、上記第１連結部材は、上記タンク取付け部近傍に、後方ほど内側に傾斜、あるいは、後方ほど外側に傾斜して上記突片部の第１連結部材に対する回転を規制する傾斜部を備えてもよい。
この発明によれば、第１連結部材の上記傾斜部が上述の突片部を規制することで、タンクバンド固定部の廻り止めを図ることができる。

この発明の態様として、上記第１連結部材は、上記第１クロスメンバの下面と同一高さ位置の第１部分と、該第１部分の後端から後方ほど上方に向かう第２部分と、を有していてもよい。
この発明によれば、第１連結部材が第１クロスメンバと第２クロスメンバとの下面同士を直接連結する構造に対して、第１連結部材の断面積を大きくでき、当該第１連結部材の剛性確保を図ることができる。

この発明の態様として、上記第１連結部材は、上記第１部分において、下方に突出して車両前後方向に延びるビードを有していてもよい。
この発明によれば、上述のビードを設けることで、第１連結部材の剛性確保を図ることができるとともに、上述のビードが下方に突出していることで、水抜き作用を奏することができる。

この発明によれば、コスト、質量を増大させることなく、２列目シートのシートレール位置のクロスメンバに入力される上下振動を、隣接するクロスメンバに伝達し、乗り心地の改善を図ることができるという効果がある。

車両の下部車体構造を示す平面図。 図１の底面図。 車両の下部車体構造を示す底面斜視図。 図１のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図。 図１のＢ－Ｂ線に沿う要部の矢視断面図。 図１のＣ－Ｃ線に沿う要部の矢視断面図。 燃料タンクを取付けた状態で示す底面図。 図７の要部拡大底面図。

コスト、質量を増大させることなく、２列目シートのシートレール位置のクロスメンバに入力される上下振動を、隣接するクロスメンバに伝達し、乗り心地の改善を図るという目的を、車両前方から１列目シート、２列目シートを有する車両の下部車体構造であって、上記２列目シートにおいて、左右のシートをそれぞれ独立してスライド可能となるよう構成する左右一対の左側シートレールと、左右一対の右側シートレールと、上記左側シートレールおよび上記右側シートレールが固定される固定部を有する第１クロスメンバと、上記第１クロスメンバの車両前後方向に離間して設けられる第２クロスメンバと、上記第１クロスメンバと上記第２クロスメンバとを車両前後方向に連結する第１連結部材と、を備え、上記第１連結部材は、車幅方向において、上記右側シートレールの左側に位置する上記固定部と、上記左側シートレールの右側に位置する上記固定部との間に位置するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の下部車体構造を示し、図１は当該車両の下部車体構造を示す平面図、図２は図１の底面図、図３は車両下部車体構造を示す底面斜視図、図４は図１のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図である。

また、図５は図１のＢ－Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図６は図１のＣ－Ｃ線に沿う要部の矢視断面図、図７は燃料タンクを取付けた状態で示す底面図、図８は図７の要部拡大底面図である。
図１～図３に示すように、車室の床面を形成するフロアパネルとしてのフロントフロアパネル１を設け、このフロントフロアパネル１の車幅方向中央部には、車室内に突出して車両の前後方向に延びるトンネル部（図示せず）が形成されている。当該トンネル部はフロントフロアパネル１と一体であってもよく、または別体であってもよい。

上述のフロントフロアパネル１の上方部には図示しない１列目シート（ドライバーズシートとパッセンジャーズシートとから成るフロントシート）が搭載される。
上述のフロントフロアパネル１の後端部には、図１に示すクロスメンバアッパ２と、図２に示すクロスメンバロア３とを備えたクロスメンバ４（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を介して、リヤフロアパネルとしてのリヤシートパン５を設けている。

上述のクロスメンバ４は、クロスメンバアッパ２とクロスメンバロア３とを接合固定して、車幅方向に延びるクロスメンバ閉断面６を備えた車体強度部材である。
図１に示すように、上述のリヤシートパン５の上方部には、２列目シート７（いわゆるリヤシート）が搭載される。すなわち、この車両の下部車体構造は、車両前方から１列目シート（図示せず）、２列目シート７を有する。１列目シートはフロントフロアパネル１の上方部に搭載され、２列目シート７はリヤシートパン５の上方部に搭載される。

また、上述の２列目シート７は左シート８と右シート９とが左右非対称の位置で分割、例えば、これら両シート８，９が車幅方向の長さ比率において６対４に分割された分割シートである。ここで、左シート８および右シート９は、後席乗員の着座面を形成するシートクッションと、後席乗員の背もたれ面を形成するシートバックと、後席乗員の頭部を保持するヘッドレストと、をそれぞれ有するものである。

図１に示すように、２列目シート７において左シート８と右シート９とをそれぞれ独立して車両の前後方向にスライド可能となるよう構成する左右一対の左側シートレール１１と、左右一対の右側シートレール１２と、を備えている。

図１に示すように、左右一対の左側シートレール１１のうち車幅方向左側に位置する左レール１１Ｌの前部はレール支持ブラケット１３を介してクロスメンバ４に固定されている。また、該左レール１１Ｌの後部はレール支持ブラケット１４を介して後述する第１クロスメンバ２１に固定されている。

同図に示すように、左右一対の左側シートレール１１のうち車幅方向右側に位置する右レール１１Ｒの前部はレール支持ブラケット１５を介してクロスメンバ４に固定されている。また、該右レール１１Ｒの後部はレール支持ブラケット１６を介して後述する第１クロスメンバ２１に固定されている。

同様に、図１に示すように、左右一対の右側シートレール１２のうち車幅方向左側に位置する左レール１２Ｌの前部はレール支持ブラケット１７を介してクロスメンバ４に固定されている。また、該左レール１２Ｌの後部はレール支持ブラケット１８を介して後述する第１クロスメンバ２１に固定されている。

同図に示すように、左右一対の右側シートレール１２のうち車幅方向右側に位置する右レール１２Ｒの前部はレール支持ブラケット１９を介してクロスメンバ４に固定されている。また、該右レール１２Ｒの後部はレール支持ブラケット２０を介して後述する第１クロスメンバ２１に固定されている。

要するに、左右一対の左側シートレール１１および左右一対の右側シートレール１２のそれぞれの前部はレール支持ブラケット１３，１５，１７，１９を介してクロスメンバ４に固定されると共に、それぞれの後部はレール支持ブラケット１４，１６，１８，２０を介して後述する第１クロスメンバ２１に固定されたものである。

図１、図２に示すように、上述の一対の左側シートレール１１および一対の右側シートレール１２の後部を固定するレール支持ブラケット１４，１６，１８，２０の位置と対向して、リヤシートパン５の下面部には車幅方向に延びる第１クロスメンバ２１（いわゆるＮｏ．３．５クロスメンバ）を設けている。

図４、図５に示すように、上述の第１クロスメンバ２１は、前側フランジ部２１ａ、前面部２１ｂ、下面部２１ｃ、後面部２１ｄ、後側フランジ部２１ｅを備えている。また、前側フランジ部２１ａと前面部２１ｂとの間、前面部２１ｂと下面部２１ｃとの間、下面部２１ｃと後面部２１ｄとの間、並びに、後面部２１ｄと後側フランジ部２１ｅとの間、にはそれぞれ車幅方向に延びる稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４が形成されている。さらに、リヤシートパン５の下面と第１クロスメンバ２１との間には車幅方向に延びるクロスメンバ閉断面２２が形成されている。

また、上述の第１クロスメンバ２１は、図２に示すように、車幅方向に長い中間部材２１Ａと、車幅方向左端部に位置する左側部材２１Ｌと、車幅方向右端部に位置する右側部材２１Ｒと、の３部材を車幅方向に延びるように一体化したものである。

さらに、図４、図５、図６に示すように、上述の各レール支持ブラケット１４，１６，１８，２０は、第１クロスメンバ２１のクロスメンバ閉断面２２内に予め溶接固定されたウエルドナット２３に対して、上方から締付けるボルト２４を用いて固定されている。

図１～図５に示すように、上述のリヤシートパン５の後端部には、第１クロスメンバ２１の車両前後方向の後方に離間して第２クロスメンバ（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）２５が設けられている。上記第１クロスメンバ２１と上記第２クロスメンバ２５とは、車両前後方向に隣接している。

図４、図５に示すように、上記第２クロスメンバ２５は、クロスメンバアッパ２６とクロスメンバロア２７とを備えると共に、これらクロスメンバアッパ２６とクロスメンバロア２７とで車幅方向に延びるクロスメンバ閉断面２８を形成した車体強度部材である。

図１に示すように、クロスメンバアッパ２６は、車幅方向に長い中間部材２６Ａと、車幅方向左端部に位置する左側部材２６Ｌと、車幅方向右端部に位置する右側部材２６Ｒと、の３部材を車幅方向に延びるように一体化したものである。

図２、図３に示すように、クロスメンバロア２７は、車幅方向に長い中間部材２７Ａと、車幅方向左端部に位置する左側部材２７Ｌと、車幅方向右端部に位置する右側部材２７Ｒと、の３部材を車幅方向に延びるように一体化したものである。

図４、図５に示すように、上述の第２クロスメンバ２５におけるクロスメンバロア２７は、前側フランジ部２７ａ、前面部２７ｂ、下面部２７ｃ、後面部２７ｄ、後側フランジ部２７ｅを備えている。また、前側フランジ部２７ａと前面部２７ｂとの間、前面部２７ｂと下面部２７ｃとの間、下面部２７ｃと後面部２７ｄとの間、並びに、後面部２７ｄと後側フランジ部２７ｅとの間、にはそれぞれ車幅方向に延びる稜線Ｘ５，Ｘ６，Ｘ７，Ｘ８が形成されている。

図４、図５に示すように、クロスメンバアッパ２６とクロスメンバロア２７とを備えた第２クロスメンバ２５の後部にはフロアパネルとしての荷室フロア２９が連結されている。この荷室フロア２９は荷室の床面を構成する。

ところで、上述のリヤシートパン５および荷室フロア２９の車幅方向左右両サイドには、図１、図２に示すように、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム３０が設けられている。
このリヤサイドフレーム３０は、図１に示すリヤサイドフレームアッパ３１と、図２に示すリヤサイドフレームロア３２とを有しており、これらリヤサイドフレームアッパ３１とリヤサイドフレームロア３２との間には、車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面が形成されている。

図１、図２に示すように、上述の各クロスメンバ、すなわち、クロスメンバ４（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）、第１クロスメンバ２１（いわゆるＮｏ．３．５クロスメンバ）および第２クロスメンバ２５（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）は、左右のリヤサイドフレーム３０，３０間を車幅方向に連結するように設けられている。

図１、図２に示すように、第１クロスメンバ２１の車幅方向端部と対応するリヤサイドフレーム３０の車幅方向外側部から車両前方のヒンジピラー下端部にかけて車両前後方向に延びるサイドシル３３を設けている。
このサイドシル３３は、サイドシルインナ３４とサイドシルアウタ（図示せず）とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体強度部材である。

また、図１、図２に示すように、サイドシル３３の後端部と、これに連続するリヤサイドフレーム３０の車幅方向外側部には、リヤホイールハウス３５が設けられている。このリヤホイールハウス３５はホイールハウスインナ３６と図示しないホイールハウスアウタとを備えており、当該リヤホイールハウス３５にて後輪の上側過半部を離間囲繞する。

さらに、図２、図３に示すように、第１クロスメンバ２１の車幅方向端部と第２クロスメンバ２５の車幅方向端部とに対応するリヤサイドフレームロア３２には、サブフレーム（図示せず）を取付けるためのサブフレーム支持ブラケット３７が設けられている。

一方、図２、図３に示すように、クロスメンバ４の直後方で、かつリヤサイドフレームロア３２の車幅方向内方部におけるリヤシートパン５の下面には、左右一対のタンク支持ブラケット３８，３９が設けられている。

車幅方向左側に位置するタンク支持ブラケット３８は、フランジ部３８ａと、該フランジ部３８ａから下方に有底筒状に突出した底面、すなわち、取付け面３８ｂと、を備えている。
同様に、車幅方向右側に位置するタンク支持ブラケット３９は、フランジ部３９ａと、該フランジ部３９ａから下方に有底筒状に突出した底面、すなわち、取付け面３９ｂと、を備えており、上記各取付け面３８ｂ，３９ｂはフラットに形成されている。

図７に示すように、リヤシートパン５の下方部に燃料タンク４０を配設する場合、この燃料タンク４０は左右一対のタンクバンド４１，４２を介して車体に取付け支持される。タンクバンド４１，４２の前後両端には、タンクバンド固定部４３，４４が設けられている。

図７に示すように、左右一対のタンクバンド４１，４２のうち左側のタンクバンド４１は、タンクバンド前端側が車幅方向左外側方に位置しており、タンクバンド後端側が車幅方向内側方に位置している。
同様に、左右一対のタンクバンド４１，４２のうち右側のタンクバンド４２は、タンクバンド前端側が車幅方向右外側方に位置しており、タンクバンド後端側が車幅方向内側方に位置している。

そして、左側のタンクバンド４１前端のタンクバンド固定部４３は、ボルト等の締結部材４５を用いて左側のタンク支持ブラケット３８の取付け面３８ｂに固定される。同様に、右側のタンクバンド４２前端のタンクバンド固定部４３は、ボルト等の締結部材４５を用いて右側のタンク支持ブラケット３９の取付け面３９ｂに固定される。

ところで、図２、図３に示すように、リヤシートパン５の下方部において、第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２５とを車両前後方向に連結する第１連結部材５１を備えている。
上述の第１連結部材５１は、車幅方向において右側シートレール１２の左側に位置する固定部、つまり、左レール１２Ｌのレール支持ブラケット１８と、左側シートレール１１の右側に位置する固定部、つまり、右レール１１Ｒのレール支持ブラケット１６との間に位置する。

詳しくは、上述の第１連結部材５１は、右レール１１Ｒ後部のレール支持ブラケット１６の車幅方向左端と、左レール１２Ｌ後部のレール支持ブラケット１８の車幅方向右端と、の間の車幅方向領域内に位置するものである。

これにより、２列目シート７のシートレール１１，１２からの振動入力が最も大きい部位（隣接するレール支持ブラケット１６，１８が取付けられる第１クロスメンバ２１の所定部位）を、上述の第１連結部材５１が第２クロスメンバ２５と連結することで、２列目シート７からの振動を効率よく第２クロスメンバ２５に伝達すべく構成している。

すなわち、コスト、質量を増大させることなく、２列目シート７のシートレール位置のクロスメンバ（すなわち、第１クロスメンバ２１）に入力される上下振動を、隣接するクロスメンバ（すなわち、第２クロスメンバ２５）に伝達して、乗り心地の改善を図るように構成したものである。

図１に示すように、上述の２列目シート７は左右のシート８，９が左右非対称、例えば、６対４に分割された分割シートであり、上記第１連結部材５１は、図２に示すように、車両の車幅方向中央ＣＬより車幅方向の右外側に位置し、当該車幅方向中央ＣＬに対して上述の第１連結部材５１と左右対称になる位置に第２連結部材５２が設けられている。

換言すれば、第１連結部材５１は車幅方向中央ＣＬに対して右側にオフセットした位置に設けられており、第２連結部材５２は車幅方向中央ＣＬに対して左側にオフセットした位置に設けられている。そして、第１連結部材５１の車幅方向中央ＣＬからのオフセット量と、第２連結部材５２の車幅方向中央ＣＬからのオフセット量と、は同等に設定されている。

また、上記第１連結部材５１は、図１に示すように、６：４分割された左シート８のシートクッションと、右シート９のシートクッションとの境界部対向位置を含むように設けられている。

上述の第２連結部材５２も第１連結部材５１と同様に、リヤシートパン５の下方部において、第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２５とを車両前後方向に連結している。また、これら第１および第２の各連結部材５１，５２は何れも剛性部材である。

このように、車幅方向中央ＣＬに対して、第１連結部材５１と左右対称となるように第２連結部材５２を設けることで、当該第２連結部材５２にて、荷重伝達経路が増え、この結果、剛性向上を図るように構成している。また、２列目シート７の一般的なシートレールの形態において最も効率よく振動伝達を図るように構成したものである。

図６、図８に示すように、第１連結部材５１は、前側フランジ部５１ａ、右側フランジ部５１ｂ、左側フランジ部５１ｃ、後側フランジ部５１ｄを有している。そして、前側フランジ部５１ａが第１クロスメンバ２１に、左右の各フランジ部５１ｃ，５１ｂがリヤシートパン５下面に、後側フランジ部５１ｄが第２クロスメンバ２５におけるクロスメンバロア２７の下面部２７ｃに、それぞれ接合固定されている。
図３に示すように、上述の第１連結部材５１は、後述するタンク取付け部５３を設ける部分が、左右の各フランジ部５１ｃ，５１ｂから下方に突出するように形成されている。

図６、図８に示すように、第２連結部材５２も、前側フランジ部５２ａ、右側フランジ部５２ｂ、左側フランジ部５２ｃ、後側フランジ部５２ｄを有している。そして、前側フランジ部５２ａが第１クロスメンバ２１に、左右の各フランジ部５２ｃ，５２ｂがリヤシートパン５下面に、後側フランジ部５２ｄが第２クロスメンバ２５におけるクロスメンバロア２７の前側フランジ部２７ａに、それぞれ接合固定されている。
図３に示すように、上述の第２連結部材５２は、後述するタンク取付け部５５を設ける部分が、左右の各フランジ部５２ｃ，５２ｂから下方に突出するように形成されている。

図４に示すように、上述の第１連結部材５１は、第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２５におけるクロスメンバロア２７との下面を車両前後方向に連結している。
詳しくは、上記第１連結部材５１は、図４に示すように、第１クロスメンバ２１の下面部２１ｃと、第２クロスメンバ２５におけるクロスメンバロア２７の下面部２７ｃとを車両前後方向に連結している。これにより、第１クロスメンバ２１の稜線Ｘ３からの荷重を第２クロスメンバ２５のクロスメンバロア２７における稜線Ｘ６に確実に伝達して、荷重分散を図るように構成している。

図６、図８に示すように、上述の第１連結部材５１は燃料タンク４０（図７参照）のタンク取付け部５３を有している。図４に示すように、このタンク取付け部５３は開口部にて形成されており、第１連結部材５１の上記タンク取付け部５３の上部には開口部とネジ孔とが連続するようにウエルドナット５４が設けられている。

図６、図８に示すように、上述の第２連結部材５２にも、燃料タンク４０（図７参照）のタンク取付け部５５が設けられている。該タンク取付け部５５は開口部にて形成されており、第２連結部材５２のタンク取付け部５５の上部には開口部とネジ孔とが連続するようにウエルドナット（図示せず）が設けられている。
これにより、別途タンク取付けブラケットを設ける必要がなく、燃料タンク４０を取付けることができるように構成している。

また、バリエーション対応が可能となるように構成している。詳しくは、プラグイン・ハイブリッド車（いわゆるＰＨＥＶ）の場合には燃料タンクが小さく、この場合には、第１連結部材５１および第２連結部材５２の各タンク取付け部５３，５５に燃料タンク４０を支持させるとよい。一方で、内燃機関にて駆動される車両の場合には、燃料タンクが大きく、この場合には第２クロスメンバ２５に燃料タンクを支持させるように構成するとよい。

図７、図８に示すように、燃料タンク４０は上述の左右一対のタンクバンド４１，４２を介して上記タンク取付け部５３，５５に取付けられる。詳しくは、タンクバンド４１，４２の後端部に位置するタンクバンド固定部４４，４４は上記ウエルドナット５４に螺合されるボルト等の締結部材５６を用いて、タンク取付け部５３，５５に取付けられる。

タンクバンド４２側のタンクバンド固定部４４は、当該タンクバンド固定部４４の後部左側から車両前方かつ車幅方向左方に延びた後に屈曲して上方に延びる突片部４４ａを備えている。
タンクバンド４１側のタンクバンド固定部４４は、当該タンクバンド固定部４４の後部左側から車両後方かつ車幅方向左方に延びた後に屈曲して上方に延びる突片部４４ｂを備えている。

図８に示すように、第１連結部材５１は、上述のタンク取付け部５３の近傍に、後方ほど車幅方向の内側（この実施例では、車幅方向左側）に傾斜して上記突片部４４ａの第１連結部材５１に対する回転を規制する傾斜部５７を備えている。

同図に示すように、第２連結部材５２は、上述のタンク取付け部５５の近傍に、後方ほど車幅方向の内側（この実施例では、車幅方向右側）に傾斜して上記突片部４４ｂの第２連結部材５２に対する回転を規制する傾斜部５８を備えている。

これにより、第１連結部材５１側においては、上述の傾斜部５７が突片部４４ａを規制することで、タンクバンド固定部４４の廻り止めを図ることができる。また、第２連結部材５２側においては、上述の傾斜部５８が突片部４４ｂを規制することで、タンクバンド固定部４４の廻り止めを図るように構成している。

図４に示すように、上述の第１連結部材５１は、第１クロスメンバ２１の下面部２１ｃと同一高さ位置において車両前後方向に延びる第１部分αと、当該第１部分αの後端から後方に向かう第２部分βと、を有している。

これにより、第１連結部材５１が第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２５のクロスメンバロア２７との下面同士を直接直線的に連結する構造と比較して、第１連結部材５１の断面積を大きくすることができ、当該第１連結部材５１の剛性確保を図るように構成している。

図６、図８に示すように、上述の第１連結部材５１は、上記第１部分αにおいて、下方に突出して車両前後方向に延びるビード６１を有している。同様に、図６、図８に示すように、上述の第２連結部材５２も、第１クロスメンバ２１の下面と同一高さ位置の部分を有しており、この部分において、下方に突出して車両前後方向に延びるビード６２を有している。

図６に示すように、これらの各ビード６１，６２の前端は車両前方に向けて開放されている。
このように、上述のビード６１，６２を設けることで、各連結部材５１，５２の剛性確保を図ると共に、上述のビード６１，６２が下方に突出していることにより、水抜き作用を奏するように構成している。

なお、図１において、６３は第２クロスメンバ２５の車幅方向端部と、ホイールハウスインナ３６を含むボディサイドパネルとの間を連結するブレース部材である。
また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＬＥは車幅方向の左外方を示し、矢印ＲＩは車幅方向の右外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

以上のように、本実施例に係る車両の下部車体構造は、車両前方から１列目シート、２列目シート７を有する車両の下部車体構造であって、上記２列目シート７において、左右のシート（左シート８、右シート９）をそれぞれ独立してスライド可能となるよう構成する左右一対の左側シートレール１１と、左右一対の右側シートレール１２と、上記左側シートレール１１および上記右側シートレール１２が固定される固定部（レール支持ブラケット１６，１８参照）を有する第１クロスメンバ２１と、上記第１クロスメンバ２１の車両前後方向に離間して設けられる第２クロスメンバ２５と、上記第１クロスメンバ２１と上記第２クロスメンバ２５とを車両前後方向に連結する第１連結部材５１と、を備え、上記第１連結部材５１は、車幅方向において、上記右側シートレール１２の左側に位置する上記固定部（レール支持ブラケット１８）と、上記左側シートレール１１の右側に位置する上記固定部（レール支持ブラケット１６）との間に位置することを特徴としている（図１、図２参照）。

このような車両の下部車体構造によれば、２列目シート７のシートレール１１，１２からの振動入力が最も大きい部位を、上述の第１連結部材５１が第２クロスメンバ２５と連結するので、２列目シート７からの振動を効率よく第２クロスメンバ２５に伝達することができる。

すなわち、コスト、質量を増大させることなく、２列目シート７のシートレール１１，１２位置のクロスメンバ（第１クロスメンバ２１）に入力される上下振動を、隣接するクロスメンバ（第２クロスメンバ２５）に伝達して、乗り心地の改善を図ることができる。

また、かかる車両の下部車体構造においては、上記２列目シート７は左右のシート（左シート８、右シート９）が左右非対称の位置で分割された分割シートであり、上記第１連結部材５１は車幅方向中央ＣＬより車幅方向の外側に位置し、車幅方向中央ＣＬに対して上記第１連結部材５１と左右対称になる位置に第２連結部材５２が設けられている（図１、図２参照）。

このような車両の下部車体構造によれば、第２連結部材５２を設けることで、荷重伝達経路が増えるので、剛性向上を図ることができる。また、２列目シート７の一般的なシートレール１１，１２の形態において最も効率よく振動伝達を図ることができる。

さらに、かかる車両の下部車体構造においては、上記第１連結部材５１は上記第１クロスメンバ２１と上記第２クロスメンバ２５との下面を車両前後方向に連結している（図４参照）。
このような車両の下部車体構造によれば、第１クロスメンバ２１の稜線Ｘ３からの荷重を第２クロスメンバ２５（詳しくは当該第２クロスメンバ２５のクロスメンバロア２７）の稜線Ｘ６に確実に伝達して、荷重分散を図ることができる。

さらにまた、かかる車両の下部車体構造においては、上記第１連結部材５１は燃料タンク４０のタンク取付け部５３を有している（図２、図４、図７参照）。
このような車両の下部車体構造によれば、別途タンク取付けブラケットを設ける必要がなく、燃料タンク４０を取付けることができる。また、バリエーション対応が可能となる。すなわち、プラグイン・ハイブリッド車（ｐｌｕｇ－ｉｎ ｈｙｂｒｉｄ ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｖｅｈｉｃｌｅ、いわゆるＰＨＥＶ）の場合には燃料タンク４０が小さく、この場合には第１連結部材５１のタンク取付け部５３に燃料タンク４０を支持させるとよい。一方で、内燃機関にて駆動される車両の場合には燃料タンクが大きく、この場合には第２クロスメンバ２５に燃料タンクを支持させるとよい。

加えて、かかる車両の下部車体構造においては、上記燃料タンク４０はタンクバンド４２を介して上記タンク取付け部５３に取付けられ、上記タンクバンド４２の端部に位置するタンクバンド固定部４４は、当該タンクバンド固定部４４から屈曲して上方に延びる突片部４４ａを備えており、上記第１連結部材５１は、上記タンク取付け部５３近傍に、後方ほど内側に傾斜、あるいは、後方ほど外側に傾斜（この実施例では前者）して上記突片部４４ａの第１連結部材５１に対する回転を規制する傾斜部５７を備えている。
このような車両の下部車体構造によれば、第１連結部材５１の上記傾斜部５７が上述の突片部４４ａを規制することで、タンクバンド固定部４４の廻り止めを図ることができる。

また、かかる車両の下部車体構造においては、上記第１連結部材５１は、上記第１クロスメンバ２１の下面と同一高さ位置の第１部分αと、該第１部分αの後端から後方ほど上方に向かう第２部分βと、を有する（図４参照）。

このような車両の下部車体構造によれば、第１連結部材５１が第１クロスメンバ２１と第２クロスメンバ２５との下面同士を直接連結する構造に対して、第１連結部材５１の断面積を大きくでき、当該第１連結部材５１の剛性確保を図ることができる。

さらに、かかる車両の下部車体構造においては、上記第１連結部材５１は、上記第１部分αにおいて、下方に突出して車両前後方向に延びるビード６１を有する（図６、図８参照）。
このような車両の下部車体構造によれば、上述のビード６１を設けることで、第１連結部材５１の剛性確保を図ることができるとともに、上述のビード６１が下方に突出していることで、水抜き作用を奏することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の２列目シートは、実施例の２列目シート７に対応し、
以下同様に、
左右のシートは、左シート８、右シート９に対応し、
左側シートレールは、左側シートレール１１に対応し、
右側シートレールは、右側シートレール１２に対応し、
左側シートレールの右側に位置する固定部は、レール支持ブラケット１６に対応し、
右側シートレールの左側に位置する固定部は、レール支持ブラケット１８に対応し、
第１クロスメンバは、第１クロスメンバ２１（いわゆるＮｏ．３．５クロスメンバ）に対応し、
第２クロスメンバは、第２クロスメンバ２５（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）に対応し、
燃料タンクは、燃料タンク４０に対応し、
タンクバンドは、タンクバンド４２に対応し、
タンクバンド固定部は、タンクバンド固定部４４に対応し、
突片部は、突片部４４ａに対応し、
第１連結部材は、第１連結部材５１に対応し、
第２連結部材は、第２連結部材５２に対応し、
タンク取付け部は、タンク取付け部５３に対応し、
傾斜部は、傾斜部５７に対応し、
ビードは、ビード６１に対応し、
車幅方向中央は、車幅方向中央ＣＬに対応し、
第１部分は、第１部分αに対応し、
第２部分は、第２部分βに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施形態を得ることができる。

以上説明したように、本発明は、車両前方から１列目シート、２列目シートを有する車両の下部車体構造について有用である。

７…２列目シート
８…左シート
９…右シート
１１…左側シートレール
１２…右側シートレール
１６…レール支持ブラケット（左側シートレールの右側に位置する固定部）
１８…レール支持ブラケット（右側シートレールの左側に位置する固定部）
２１…第１クロスメンバ
２５…第２クロスメンバ
４０…燃料タンク
４２…タンクバンド
４４…タンクバンド固定部
４４ａ…突片部
５１…第１連結部材
５２…第２連結部材
５３…タンク取付け部
５７…傾斜部
６１…ビード
ＣＬ…車幅方向中央
α…第１部分
β…第２部分

Claims (7)

1. 車両前方から１列目シート、２列目シートを有する車両の下部車体構造であって、
   上記２列目シートにおいて、左右のシートをそれぞれ独立してスライド可能となるよう構成する左右一対の左側シートレールと、左右一対の右側シートレールと、
   上記左側シートレールおよび上記右側シートレールが固定される固定部を有する第１クロスメンバと、
   上記第１クロスメンバの車両前後方向に離間して設けられる第２クロスメンバと、
   上記第１クロスメンバと上記第２クロスメンバとを車両前後方向に連結する第１連結部材と、を備え、
   上記第１連結部材は、車幅方向において、上記右側シートレールの左側に位置する上記固定部と、上記左側シートレールの右側に位置する上記固定部との間に位置することを特徴とする
   車両の下部車体構造。
2. 上記２列目シートは左右のシートが左右非対称の位置で分割された分割シートであり、
   上記第１連結部材は車幅方向中央より車幅方向の外側に位置し、
   車幅方向中央に対して上記第１連結部材と左右対称になる位置に第２連結部材が設けられた
   請求項１に記載の車両の下部車体構造。
3. 上記第１連結部材は上記第１クロスメンバと上記第２クロスメンバとの下面を車両前後方向に連結する
   請求項１に記載の車両の下部車体構造。
4. 上記第１連結部材は燃料タンクのタンク取付け部を有する
   請求項１に記載の車両の下部車体構造。
5. 上記燃料タンクはタンクバンドを介して上記タンク取付け部に取付けられ、
   上記タンクバンドの端部に位置するタンクバンド固定部は、当該タンクバンド固定部から屈曲して上方に延びる突片部を備えており、
   上記第１連結部材は、上記タンク取付け部近傍に、後方ほど内側に傾斜、あるいは、後方ほど外側に傾斜して上記突片部の第１連結部材に対する回転を規制する傾斜部を備えた
   請求項４に記載の車両の下部車体構造。
6. 上記第１連結部材は、上記第１クロスメンバの下面と同一高さ位置の第１部分と、該第１部分の後端から後方ほど上方に向かう第２部分と、を有する
   請求項３に記載の車両の下部車体構造。
7. 上記第１連結部材は、上記第１部分において、下方に突出して車両前後方向に延びるビードを有する
   請求項６に記載の車両の下部車体構造。

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