JP2023153532A - 運転支援装置、運転支援方法及び運転支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】 ジレンマゾーンにおいて過剰な減速制御の実行を抑制した運転支援装置を提供する。【解決手段】 運転支援装置１は、自車両の前方に存在する信号機の灯火態様を認識する信号認識装置と、前記信号機の周辺の所定の位置を目標位置として決定し、自車両が前記目標位置に至るまで自車両を減速させる減速制御を実行する制御装置であって、現時点から自車両を所定の減速態様で減速させた場合に前記目標位置に到達した時点の自車両の速度である予測速度を演算し、前記予測速度が、記信号機の灯火態様に基づいて決定された閾値以下である第１状況において、前記減速制御を実行し、前記予測速度が前記閾値を超えている第２状況において、前記減速制御を実行しないように構成された制御装置と、を備える。前記信号機の灯火色が赤色である場合の前記閾値に比べて、前記信号機の灯火色が黄色である場合の前記閾値が小さい。【選択図】 図２

Description

本発明は、自車両に搭載され、信号機の灯火態様を認識し、その認識結果に基づいて自車両を減速させる運転支援装置、運転支援方法及び運転支援プログラムに関する。

自車両に搭載され、信号機の灯火態様を認識し、その認識結果に基づいて自車両を減速させる運転支援装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が知られている（例えば、下記特許文献１を参照。）。この従来装置は、車載カメラから取得した画像に基づいて、自車両の前方の信号機の灯火態様（灯火色）を認識する。つぎに、従来装置は、自車両の運転者によるアクセルペダルの操作態様に基づいて、運転者が自車両を加速させる運転操作をしているか否かを判定する。そして、従来装置は、「運転者が自車両を加速させる運転操作をしていない」と判定した場合であって、且つ信号機の灯火態様が「赤色又は黄色」である場合に、目標位置（信号機の手前）における自車両の速度を予測（演算）する。その予測結果が閾値未満である場合、従来装置は、自車両を減速させる制御（減速制御）を実行する。

特開２０２１－７７０１２号公報

ここで、自車両が信号機の手前に位置しているとき信号機の灯火色が「黄色」に変わると、運転者は、自車両を減速させて信号機の手前にて停止するべきであるか、自車両を加速させて信号機を通過するべきであるかを判断しかねる場合がある。この状態は、一般に「ジレンマゾーン」と呼ばれている。上記従来装置は、信号機の灯火色が「赤色」である状態と「黄色」である状態を区別していない。そのため、従来装置は、灯火色が「黄色」であっても、減速制御を実行して自車両を停止させようとする傾向にある。そのため、ジレンマゾーンにおいて運転者が運転操作の態様を決定する以前から減速制御が開始される可能性が高い。例えば、運転者が交差点の信号機を通過（直進、右折又は左折）することを選択した時点で、すでに上記の減速制御が開始されており、自車両の速度が低下している場合がある。その場合、その時点から自車両を加速させたとしても、交差点の直前又は交差点内で信号機の灯火色が「赤色」に変わってしまう虞がある。

本発明の目的の一つは、ジレンマゾーンにおいて過剰な減速制御の実行を抑制した運転支援装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の運転支援装置（１）は、自車両に搭載される。
運転支援装置は、
自車両の前方に存在する信号機（Ｓ）の灯火態様を認識する信号認識装置（２３）と、
前記信号認識装置により認識された前記信号機の灯火態様が所定の態様である場合に前記信号機の周辺の所定の位置を目標位置（ｓｐ）として決定し、自車両が前記目標位置に至るまで自車両を減速させる減速制御を実行する制御装置であって、現時点から自車両を所定の減速態様で減速させた場合に前記目標位置に到達した時点の自車両の速度である予測速度（ｖｐ）を演算し、前記予測速度が、前記信号機の灯火態様に基づいて決定された閾値（ｖｐｔｈ）未満である第１状況において、前記減速制御を実行し、前記予測速度が前記閾値以上である第２状況において、前記減速制御を実行しない、又は前記第１状況に比べて緩やかに自車両を減速させる緩減速制御を実行するように構成された制御装置（１０）と、
を備える。
前記信号機の灯火色が赤色ある場合の前記閾値に比べて、前記信号機の灯火色が黄色である場合の前記閾値が小さい。

本発明において、制御装置は、信号機の灯火色が「赤色」である場合の閾値に比べて、信号機の灯火色が「黄色」である場合の閾値を小さく設定する。したがって、灯火色が「赤色」である場合に比べて、灯火色が「黄色」である場合に、予測速度が閾値を超えた状態になる傾向にある。つまり、灯火色が「赤色」である場合に比べて、灯火色が「黄色」である場合に減速制御が実行され難くなる。したがって、本発明によれば、ジレンマゾーンにおいて過剰な減速制御の実行を抑制できる。

本発明の一態様に係る運転支援装置において、
前記制御装置は、前記灯火色が黄色であることを前記信号機認識装置が認識した時点から経過した時間が増大するにしたがって、前記閾値を増大させる。

これによれば、予測速度が閾値を超えている状態からある程度時間が経過すると、閾値が増大するため予測速度が閾値以下である状態に遷移する可能性が高められる。例えば、灯火色が「黄色」であることを制御装置が認識した時点では、予測速度が閾値以上であるため当該制御装置は減速制御を実行しないが、時間の経過とともに閾値が増加するため灯火色が「赤色」に遷移する直前に予測速度が閾値未満となって減速制御を実行し始める。これにより、自車両の安全性が高められる。

本発明の他の態様に係る運転支援装置において、
前記制御装置は、前記信号機の灯火色が黄色である状況であって、且つ自車両の方向指示器が作動しており、前記方向指示器により示される方向に曲がるための専用の車線に自車両が進入している状況において、前記閾値を増大させる。

これによれば、方向指示器が「右折」（「左折」）を表示していて、且つ自車両が右折レーン（左折レーン）に位置している状況では、制御装置は、閾値を増大させる。よって、この場合、予測速度が閾値以下になる傾向にある。これにより、自車両を減速させて、安全に右折（左折）させることができる。

本発明の他の態様に係る運転支援装置において、
前記制御装置は、前記信号機の灯火色が黄色である状況であって、且つ自車両の方向指示器が作動しており、自車両が走行している道路の幅方向における両端部のうち前記方向指示器により示される方向の端部に自車両が位置している状況において、前記閾値を増大させる。

これによれば、方向指示器が「右折」（「左折」）を表示していて、且つ自車両が道路の右端（左端）に位置している状況において閾値が増大されるので、予測速度が閾値以下になる傾向にある。これにより、自車両を減速させて、安全に右折（左折）させることができる。

また、本発明に係る運転支援方法及び運転支援プログラムは、上記の運転支援装置を構成する各装置が実行するステップを含む。本発明によれば、ジレンマゾーンにおいて過剰な減速制御の実行を抑制できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置のブロック図である。 図２は、予測速度と閾値との大小関係の一例を示すグラフである。 図３Ａは、第１データベースを示す表である。 図３Ｂは、第２データベースを示す表である。 図４は、図３Ａ及び図３Ｂに基づいて決定された尤度に対応する閾値を演算する演算式を示すグラフである。 図５は、制動制御を実現するためのプログラムのフローチャートである。 図６は、尤度（閾値）を徐々に増大させる過程を示すグラフである。 図７は、目標位置を変更する例を示す平面図である。 図８は、第３データベースを示す表である。 図９は、図８に基づいて決定された尤度に対応する閾値を演算する演算式を示すグラフである。

（構成の概略）
図１に示したように、本発明の一実施形態に係る運転支援装置１は、車両Ｖに搭載される。運転支援装置１は、詳しくは後述するように、信号機Ｓの灯火態様に応じて、車両Ｖの駆動装置、制動装置などを制御して車両Ｖを減速させる原則制御を実行可能である。なお、運転支援装置１が搭載された車両は、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。

（具体的構成）
図１に示したように、運転支援装置１は、運転支援ＥＣＵ１０、車載センサ２０、駆動装置３０、制動装置４０及びシフト切替装置５０を備えている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃ、タイマー１０ｄなどを含むマイクロコンピュータを備える。なお、本明細書において、「ＥＣＵ」は電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を意味し、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭなどを含むマイクロコンピュータを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクションを実行することにより各種機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して、他のＥＣＵ（後述するエンジンＥＣＵ３１、ブレーキＥＣＵ４１及びＳＢＷ・ＥＣＵ５１）と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

車載センサ２０は、車両Ｖの周囲に存在する立体物についての情報及び車両Ｖの周囲の路面の区画線についての情報を含む車両周辺情報を取得するセンサを含む。すなわち、例えば、車載センサ２０は、自動車（他車両）、歩行者及び自転車などの移動物、並びに、路面の白線、ガードレール、信号機などの固定物に関する情報を取得するセンサを含む。

具体的には、車載センサ２０は、レーダセンサ２１、超音波センサ２２、カメラ２３、及びナビゲーションシステム２４を含む。

レーダセンサ２１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えている。レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する立体物によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、車両Ｖと立体物との距離、車両Ｖと立体物との相対速度、車両Ｖに対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報を取得して運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

超音波センサ２２は、超音波をパルス状に車両の周囲の所定の範囲に送信し、立体物によって反射された反射波を受信する。超音波センサは、超音波の送信から反射波の受信までの時間に基づいて、「送信した超音波が反射された立体物上の点である反射点」及び「超音波センサと立体物との距離」等を表す情報を取得して運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

カメラ２３は、撮像装置及び画像解析装置を含む。撮像装置は、例えば、ＣＣＤ（ｃｈａｒｇｅ ｃｏｕｐｌｅｄ ｄｅｖｉｃｅ）或いはＣＩＳ（ＣＭＯＳ ｉｍａｇｅ ｓｅｎｓｏｒ）の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像装置は、フロントウインドシールドガラスの上部に配設されている。撮像装置は、所定のフレームレートで車両の前景を撮影して得られた画像データを、画像解析装置に出力する。画像解析装置は、取得した画像データを解析して、その画像から車両Ｖの前方に位置する物標に関する情報を取得して、運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。例えば、画像解析装置は、車両Ｖの進行方向における前方に位置する直近の信号機Ｓの灯火態様（三色灯器の灯火色及び進行可能方向を表す矢印灯器の点灯／消灯）の認識を試みる。画像解析装置は、信号機Ｓの灯火態様を認識できたとき、当該灯火態様を表すデータを信号認識データとして運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。なお、信号機Ｓの灯火態様を認識できなかった場合、画像解析装置は、認識結果として、「認識不能」であることを表すデータを信号認識データとして運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。また、画像解析装置は、道路の白線（区画線、停止線）などの画像に基づいて、自車両が走行している車線の走路区分（例えば、右折車線、左折車線など）を認識し、当該認識結果を表す情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

ナビゲーションシステム２４は、複数の人工衛星からＧＰＳ信号を受信し、前記受信した複数のＧＰＳ信号に基づいて、車両Ｖの現在地（緯度及び経度）を検出する。また、ナビゲーションシステム２４は、地図を表す地図データを記憶している。地図データは、道路を表す道路情報及び信号機の設置位置を表す信号機位置情報を含む。ナビゲーションシステム２４は、前記検出した現在地を表す車両位置情報を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。さらに、ナビゲーションシステム２４は、２つの地点の距離（道路に沿った距離）を計算する機能を備える。例えば、ナビゲーションシステム２４は、車両Ｖの現在位置から、その車両Ｖが現在走行している車線に沿って直進した場合に最初に通過する信号機Ｓ（直近の信号機）までの距離Ｌを演算して、当該距離データを運転支援ＥＣＵ１０へ送信可能である。

車載センサ２０は、さらに、車両Ｖの走行状態（速度、加速度、操作子の操作態様など）に関する情報を取得するセンサを含む。

具体的には、車載センサ２０は、速度センサ２５、加速度センサ２６、アクセルペダルセンサ２７、ブレーキペダルセンサ２８及びシフトレバーセンサ２９を含む。

速度センサ２５は、自車両の車輪が所定角度回転する毎に一つのパルス信号（車輪パルス信号）を発生させる車輪速センサを含む。速度センサ２５は、車輪速センサから送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数を計測し、その計測したパルス数に基づいて各車輪の回転速度（車輪速度）を計算し、各車輪の車輪速度に基づいて自車両の速度ｖｓ（実車速）を計算する。速度センサ２５は、速度ｖｓを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

加速度センサ２６は、車両Ｖに作用する加速度Ｇａ（例えば、曲線路を走行している際に車両Ｖの車幅方向に作用する加速度、直線路を走行している際に車両Ｖの前後方向に作用する加速度など）を検出する。加速度センサ２６は、加速度Ｇａを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

アクセルペダルセンサ２７は、車両Ｖのアクセルペダル（不図示）の踏み込み深さＡＤを検出する。アクセルペダルセンサ２７は、アクセルペダルの踏み込み深さＡＤを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

ブレーキペダルセンサ２８は、車両Ｖのブレーキペダル（不図示）の踏み込み深さＢＤを検出する。ブレーキペダルセンサ２８は、ブレーキペダルの踏み込み深さＢＤを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

シフトレバーセンサ２９は、車両Ｖのシフトレバー（不図示）のポジション（シフトレバーポジションＳＰ）を検出する。シフトレバーセンサ２９は、シフトレバーポジションＳＰを表すデータを運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

さらに、車載センサ２０は、車両Ｖが備える各種スイッチ（例えば、方向指示器操作レバーの操作状態を検知するためのスイッチ（ウインカセンサ２ａ））を含む。

駆動装置３０は、駆動力を発生させ、当該駆動力を車輪（左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪）のうちの駆動輪に付与する。駆動装置３０は、エンジンＥＣＵ３１、エンジンアクチュエータ３２、内燃機関３３、変速機３４、駆動力を車輪に伝達する図示しない駆動力伝達機構などを含む。エンジンＥＣＵ３１は、エンジンアクチュエータ３２に接続されている。エンジンアクチュエータ３２は、内燃機関３３のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３１は、運転支援ＥＣＵ１０からアクセルペダルの踏み込み深さＡＤを取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダルセンサ２７から取得した踏み込み深さＡＤを適宜修正して、エンジンＥＣＵ３１へ送信可能である。エンジンＥＣＵ３１は、運転支援ＥＣＵ１０から取得した踏み込み深さＡＤに応じて、エンジンアクチュエータ３２を駆動する。このようにして、内燃機関３３が発生するトルクが制御される。内燃機関３３が発生するトルクは、変速機３４及び駆動力伝達機構（例えば、ドライブシャフト）を介して駆動輪に伝達されるようになっている。

なお、運転支援装置１が適用される車両Ｖが、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）である場合、エンジンＥＣＵ３１は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する車両の駆動力を制御することができる。また、運転支援装置１が適用される車両Ｖが電気車両（ＢＥＶ）である場合、エンジンＥＣＵ３１に代えて、車両駆動源としての「電動機」によって発生する車両の駆動力を制御する電動機ＥＣＵを用いればよい。

制動装置４０は、車輪に対して制動力を付与する。制動装置４０は、ブレーキＥＣＵ４１、油圧回路４２及びブレーキキャリパ４３を含む。油圧回路４２は、図示しないリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置、油圧センサなどを含む。ブレーキキャリパ４３は、シリンダ及びピストンを備えた油圧式アクチュエータである。シリンダにオイルが供給されるとピストンがシリンダから押し出される。ピストンの先端に、ブレーキパッドが設けられており、このブレーキパッドがブレーキディスクへ押し当てられることにより、ブレーキ圧が高められる。ブレーキＥＣＵ４１は、運転支援ＥＣＵ１０からブレーキペダルの踏み込み深さＢＤを取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルセンサ２８から取得した踏み込み深さＢＤを適宜修正して、ブレーキＥＣＵ４１へ送信可能である。ブレーキＥＣＵ４１は、運転支援ＥＣＵ１０から取得した踏み込み深さＢＤに応じて、油圧回路４２に油圧制御指令を送信する。油圧回路４２は、ブレーキＥＣＵ４１から取得した油圧制御指令に応じてブレーキキャリパ４３のシリンダ内の油圧を調整する。このようにして、ブレーキキャリパ４３による車輪（ブレーキディスク）の制動力が制御される。

シフト切替装置５０は、変速機３４のシフトポジションを切替える。シフト切替装置５０は、ＳＢＷ（Ｓｈｉｆｔ－ｂｙ－Ｗｉｒｅ）・ＥＣＵ５１、ＳＢＷアクチュエータ５２、シフト切替機構５３などを含む。ＳＢＷ・ＥＣＵ５１は、ＳＢＷアクチュエータ５２に接続されている。ＳＢＷ・ＥＣＵ５１は、運転支援ＥＣＵ１０からシフトレバーポジションＳＰを取得する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、シフトレバーセンサ２９から取得したシフトレバーポジションＳＰを適宜修正して、ＳＢＷ・ＥＣＵ５１へ送信可能である。ＳＢＷ・ＥＣＵ５１は、運転支援ＥＣＵ１０から取得したシフトレバーポジションＳＰに応じて、ＳＢＷアクチュエータ５２にシフト切り替え指令を送信する。ＳＢＷアクチュエータ５２は、ＳＢＷ・ＥＣＵ５１から取得したシフト切り替え指令に応じてシフト切替機構５３を制御する。このようにして、変速機３４のシフトポジションが切り替えられる。

（作動）
運転支援ＥＣＵ１０は、以下説明するように、状況に応じて、自車両を減速させる減速制御（減速支援）を実行するか否かを決定する。

＜減速制御＞
運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ２３から信号認識データを逐次取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、信号認識データにより表される信号機Ｓの灯火態様の一つである灯火色（三色灯器の灯火色）が「緑色」であると認識した場合、及び信号機Ｓの灯火色が不明である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、減速制御（減速支援）を実行しない。

一方、信号認識データにより表される信号機Ｓの灯火色が「黄色又は赤色」であると認識した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、以下のようにして、減速制御を実行するか否かを決定する。

ここで、下記の状況Ａは、運転者が自車両を減速させようとしている状況であるとみなすことができる。

（状況Ａ）ブレーキペダルの踏み込み深さＢＤが増大している。

一方、下記の状況Ｂは、運転者が自車両を加速させようとしている状況であるとみなすことができる。

（状況Ｂ）アクセルペダルの踏み込み深さＡＤが増大している、又は「０」より大きな一定値である。

その他の状況Ｃ（例えば、踏み込み深さＡＤ及び踏み込み深さＢＤが「０」である場合）は、運転者が自車両を加速させようとしているか、減速させようとしているかは不明である状況であるとみなすことができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏み込み深さを逐次取得して、それらの変化を検知する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、当該検知結果に基づいて、現在の状況が上記の状況Ａ乃至状況Ｃのうちのいずれの状況に該当するかを判定する。

現在の状況が状況Ａ又は状況Ｃに該当する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ナビゲーションシステム２４から、信号機Ｓまでの距離ＬＳを取得する。つぎに、運転支援ＥＣＵ１０は、信号機Ｓが設置されている位置（例えば信号機Ｓより手前の停止線の位置）を目標位置ｓｐとして決定する。つぎに、運転支援ＥＣＵ１０は、速度センサ２５から、自車両の現在の速度ｖｓを取得する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、現在の速度ｖｓから所定の減速度ａ（自車両の進行方向とは反対方向の加速度（一定値））にて減速させた場合に自車両が目標位置ｓｐに到達した時点の自車両の速度（以下、「予測速度ｖｐ」と称呼する。）を演算する。

予測速度ｖｐが、後述する閾値ｖｐｔｈ未満である場合（図２を参照）に、運転支援ＥＣＵ１０は、減速制御を実行する。すなわち、運転支援ＥＣＵ１０は、減速度が所定値に一致するように、駆動装置３０、制動装置４０及びシフト切替装置５０（以下、「駆動装置等」と称呼する）を制御して、自車両を減速させる。なお、この減速制御における減速度は、予測速度ｖｐを演算する際に用いた減速度ａと同一であってもよいし、異なっていてもよい。また、予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈ以上である場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、減速制御を実行しない。

閾値ｖｐｔｈは、自車両を現在位置から減速させることの尤もらしさ（以下、「尤度ＬＨ」と称呼する。）に基づいて決定される。ここで、尤度ＬＨは、信号機Ｓの灯火態様、自車両の位置（走路区分又は走路の幅方向の位置）などに対応付けられて予め設定されたデータベースＤＢに基づいて決定される。当該データベースＤＢは、ＲＯＭ１０ｂに記憶されている。

データベースＤＢは、図３Ａ及び図３Ｂにそれぞれ示した第１データベースＤＢ１及び第２データベースＤＢ２から構成されている。第１データベースＤＢ１は、上記従来装置のデータベースと同一である。第２データベースＤＢ２は、信号機Ｓの灯火色が「黄色」である場合に用いられる。

運転支援ＥＣＵ１０は、まず、第１データベースＤＢ１を参照して、信号機Ｓの灯火態様に対応する尤度ＬＨを仮決定する。

つぎに、信号機Ｓの灯火色が「黄色」である場合に、運転支援ＥＣＵ１０は、上記のようにして仮決定した尤度ＬＨを、第２データベースＤＢ２に従って補正する。なお、信号機Ｓの灯火色が「赤色」である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、尤度ＬＨを補正しない。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、仮決定した尤度ＬＨを用いて閾値ｖｐｔｈを演算する。

例えば、信号機Ｓの灯火色が「黄色」であり、矢印灯器が設置されていない場合、尤度ＬＨは、まず、第１データベースＤＢに従って、「Ｈ２」に設定（仮決定）される。つぎに、第２データベースＤＢ２に従って、尤度ＬＨから「α」が減算（尤度ＬＨに「－α」が加算）される。すなわち、この場合、尤度ＬＨは、まず、「Ｈ２」に仮決定され、つぎに、「Ｈ２－α」に補正される。さらに、例えば、方向指示器（ウインカ）の指示態様と自車両の走行レーンが合致している場合（例えば、方向指示器が左方向を示していて、且つ自車両が左折車線に位置している場合）、又は、自車両が、走行路の幅方向における端部であって、方向指示器が示す方向の端側に位置している場合（例えば、方向指示器が左方向を示していて、且つ自車両が車線の幅方向における左端側に位置している場合）、尤度ＬＨが、「Ｈ２－α＋β」に補正される。ここで、「α」（絶対値）は、「β」（絶対値）より大きい。

さらに、運転支援ＥＣＵ１０は、信号機Ｓの灯火色が「黄色」であることを認識してから経過した時間Δｔが増大するにしたがって、尤度ＬＨを徐々に増大させる。ただし、尤度ＬＨを時間Δｔに応じて増大させた場合の最大値は、「Ｈ２」より小さい。

つぎに、運転支援ＥＣＵ１０は、データベースＤＢに基づいて決定された尤度ＬＨを所定の演算式Ｅ［ＬＨ］に適用（代入）して、閾値ｖｐｔｈを決定する。なお、図４に示したように、尤度ＬＨが大きいほど、閾値ｖｐｔｈが大きくなるように演算式Ｅ［ＬＨ］が決定されている。

このように、運転支援ＥＣＵ１０は、信号機Ｓの点灯色が「赤色」である場合の閾値ｖｐｔｈに比べて、信号機Ｓの点灯色が「黄色」である場合の閾値ｖｐｔｈがαだけ小さくなるように、閾値ｖｐｔｈを決定する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、信号機Ｓの灯火色が黄色である場合に決定する閾値ｖｐｔｈを、灯火色が黄色であることを認識した時点から経過した時間が増大するにしたがって、増大させる。さらに、運転支援ＥＣＵ１０は、信号機の灯火色が「黄色」である状況であって、且つ、自車両の方向指示器が作動しており、方向指示器により示される方向に曲がるための専用の車線に自車両が進入している状況において、閾値ｖｐｔｈを「β」だけ増大させる。さらに、運転支援ＥＣＵ１０は、信号機の灯火色が「黄色」である状況であって、且つ、自車両の方向指示器が作動しており、自車両が走行している道路の幅方向における両端のおうち方向指示器により示される方向の端部に自車両が位置している状況において、閾値ｖｐｔｈを「β」だけ増大させる。なお、信号機Ｓの点灯色が「黄色」である場合に補正された閾値ｖｐｔｈは、信号機Ｓの点灯色が「赤色」である場合の閾値ｖｐｔｈを超えることはない。

つぎに、図５を参照して、上記の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０ａ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）の動作（減速制御を実行するためのプログラムＰ１）について説明する。ＣＰＵは、カメラ２３から、信号認識データを逐次取得する。そして、信号認識データが信号機Ｓの灯火態様を表している場合、ＣＰＵは、プログラムＰ１を実行する。一方、信号認識データが「灯火態様を認識できなかった」ことを表している場合には、ＣＰＵは、プログラムＰ１を実行しない。

（プログラムＰ１）
ＣＰＵは、ステップ１００からプログラムＰ１を開始し、ステップ１０１に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０１に進むと、信号認識データに基づいて、信号機Ｓの灯火色が「赤色又は黄色」であるか否かを判定する。信号機Ｓの灯火色が「赤色又は黄色」である場合（１０１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０２に進む。一方、信号機Ｓの灯火色が「緑色」である場合（１０１：Ｎｏ）、ＣＰＵは、後述するステップ１１１に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０２に進むと、現在の状況（アクセルペダル及びブレーキペダルの操作に関する状況）が、上記の状況Ａ又は状況Ｃに該当するか否かを判定する。アクセルペダル及びブレーキペダルの操作態様が、上記の状況Ａ又は状況Ｃに該当する場合（１０２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０３に進む、一方、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作態様が、上記の状況Ｂに該当する場合（１０２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１１１に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０３に進むと、予測速度ｖｐを演算する。具体的には、ＣＰＵは、速度ｖｓを取得する。また、ＣＰＵは、目標位置ｓｐを決定し、現在位置から目標位置ｓｐまでの距離Ｌをナビゲーションシステム２４から取得する。そして、ＣＰＵは、速度ｖｓ、距離Ｌ及び減速度ａに基づいて、予測速度ｖｐを演算する。そして、ＣＰＵは、ステップ１０４に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０４に進むと、第１データベースＤＢ１を参照して、矢印灯器の設置有無及び進行可否状況に基づいて尤度ＬＨを仮決定し、ステップ１０５に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０５に進むと、信号機Ｓの灯火色が「黄色」であるか否かを判定する。灯火色が「黄色」である場合（１０５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１０６に進む。一方、灯火色が「黄色」ではない場合（「赤色」である場合（１０５：Ｎｏ））、ＣＰＵは、ステップ１０８に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０６に進むと、第２データベースＤＢ２を参照して、尤度ＬＨを補正する。具体的には、ＣＰＵは、ステップ１０６にて、尤度ＬＨから補正値αを減算することにより尤度ＬＨを補正する。次いで、方向指示器が作動しているか否かを判断する。方向指示器が作動している場合、自車両が方向指示器の指示態様（方向指示器が示す方向）と自車両の走行レーンが合致しているか否か、及び、自車両が走行路の幅方向における端部であって、方向指示器が示す方向の端部に位置しているか否かを判断する。そして、上記の判断結果が「Ｙｅｓ」である場合、補正した尤度ＬＨに補正値βを加算することにより尤度ＬＨをさらに補正する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０７に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０７に進むと、信号機Ｓの灯火色が「黄色」であることを認識した時点からの経過時間に応じた補正値を尤度ＬＨに加算することにより尤度ＬＨをさらに補正する。そして、ＣＰＵは、ステップ１０８に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０８に進むと、尤度ＬＨを演算式Ｅに適用して、閾値ｖｐｔｈを演算し、ステップ１０９に進む。

ＣＰＵは、ステップ１０９に進むと、予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈ未満であるか否かを判定する。予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈ未満である場合（１０９：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ１１０に進む。一方、予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈ以上である場合（１０９：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１１１に進む。

ＣＰＵは、ステップ１１０に進むと、減速制御を実行する。例えば、ＣＰＵは、制動装置４０を制御して、ブレーキ圧を所定の短時間（ステップ１１０を実行する時間）だけ高める。その後、ＣＰＵはステップ１１２に進み、プログラムＰ１の実行を終了する。

また、ＣＰＵは、ステップ１１１に進んだ場合には、減速制御を実行することなくステップ１１２に進む。

上記のプログラムＰ１は、所定の周期で（所定の短時間が経過するごとに）実行される。すなわち、自車両が信号機Ｓに近づいていく間に、プログラムＰ１が繰り返し実行される。そして、その間に、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作態様、信号機Ｓの灯火態様の変化などに応じて、予測速度ｖｐ及び閾値ｖｐｔｈが変化する場合がある。

（効果）
ＣＰＵは、上記したプログラムＰ１を実行することにより、予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈ未満である場合に減速制御を実行し、予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈ以上の場合に減速制御を実行しない。そして、ＣＰＵは、信号機Ｓの灯火色が「赤色」である場合の尤度ＬＨ（閾値ｖｐｔｈ）に比べて、信号機Ｓの灯火色が「黄色」である場合の尤度ＬＨ（閾値ｖｐｔｈ）小さく設定する。したがって、灯火色が「赤色」である場合に比べて、灯火色が「黄色」である場合に、予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈを超えた状態になる傾向にある。つまり、灯火色が「赤色」である場合に比べて、灯火色が「黄色」である場合に減速制御が実行され難い。したがって、本実施形態によれば、ジレンマゾーンにおいて過剰な減速制御の実行を抑制できる。

さらに、ＣＰＵは、灯火色が「黄色」であることを認識した時点ｔ１（位置ｐ１）から、尤度ＬＨ（閾値ｖｐｔｈ）を徐々に増大させる。例えば、図６に示した例では、予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈを超えている状態（時点ｔ１）からある程度時間が経過すると、予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈ未満である状態（時点ｔ２）に遷移する。この場合、灯火色が「黄色」であることを認識した時点ｔ１では減速制御が実行されないが、灯火色が「赤色」に遷移する直前である時点ｔ２（位置ｐ２）では減速制御が実行される。これによれば、信号機Ｓの灯火色が「赤色」に遷移する少し前から減速制御が実行されはじめるので、車両の安全性がさらに高められる。なお、同図に示した例において、説明を簡単化するために予測速度ｖｐを一定としたが、自車両が信号機Ｓに近づいていく過程で予測速度ｖｐが変動する場合もある。

また、方向指示器が「右折」（「左折」）を表示していて、且つ自車両が右折レーン（左折レーン）又はレーンの右端（左端）に位置している状況では、ＣＰＵは、尤度ＬＨ（閾値ｖｐｔｈ）を増大させる。よって、予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈ未満になる傾向にある。これにより、自車両が減速されるので、運転者は、安全に自車両を右折（左折）させることができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

＜変形例１＞
上記のように、ＣＰＵは、第１データベースＤＢ１を参照して尤度ＬＨを仮決定しておき、灯火色が「黄色」である場合に、尤度ＬＨから補正値を減算する。その際、信号機Ｓの灯火色が「緑色」から「黄色」に変わった場合の補正値（第１補正値）と、灯火色が「赤色」であり且つ矢印灯器が点灯している状態から「黄色」に変わった場合の補正値（第２補正値）とを異ならせてもよい。例えば、第１補正値を、第２補正値より大きくするとよい。

＜変形例２＞
ＣＰＵは、図７に示したように、原則として、目標位置ｓｐを信号機Ｓ（交差点）の手前の停止線に設定するように構成してもよい。ただし、ＣＰＵは、車載センサ２０から取得した情報に基づいて、自車両が右折車線（左折車線）に進入したことを認識した時点で、目標位置ｓｐを前方（交差点内）へずらしてもよい。

＜変形例３＞
上記実施形態では、データベースＤＢは、信号機Ｓの灯火色が「赤色又は黄色」である状況において尤度ＬＨを仮決定するための第１データベースＤＢ１と、信号機Ｓの灯火色が「黄色」である場合に、尤度ＬＨを補正するための第２データベースＤＢ２からなる。これに替えて、灯火色が「赤色」である状況にそれぞれ対応した複数の尤度ＬＨと、「黄色」である複数種類の状況にそれぞれ対応した複数の尤度ＬＨとを含む第３データベースＤＢ３（図８参照）を採用してもよい。これによれば、ＣＰＵは、第３データベースＤＢ３を参照して、信号機Ｓの灯火態様に対応した尤度ＬＨを取得できる。つまり、尤度ＬＨを仮決定しておいて、当該尤度ＬＨを補正する場合に比べて、尤度ＬＨを決定する処理が簡略化される。なお、この場合、図９に示した演算式を用いて閾値ｖｐｔｈが演算される。

＜変形例４＞
図８に示した第３データベースＤＢ３は、信号機Ｓの灯火態様と尤度ＬＨとの関係を規定しているが、これに替えて、信号機Ｓの灯火態様と閾値ｖｐｔｈとの関係を規定した第４データベースＤＢ４を採用してもよい。これによれば、ＣＰＵは、第４データベースＤＢ４を参照して、信号機Ｓの灯火態様に対応した閾値ｖｐｔｈを直接的に取得できる。つまり、ＣＰＵは、第３データベースＤＢ３を参照して尤度ＬＨを決定し、当該尤度ＬＨを演算式Ｅに適用して閾値ｖｐｔｈを決定する場合に比べて、閾値ｖｐｔｈを決定する処理が簡略化される。

＜変形例５＞
上記実施形態では、予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈ以上である場合、減速制御を実行しないようにしているが、これに替えて、予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈ以上である場合、比較的緩やかに（予測速度ｖｐが閾値ｖｐｔｈ未満である場合より緩やかに）、自車両を減速させる緩減速制御を実行してもよい。

１…運転支援装置、１０…運転支援ＥＣＵ、２０…車載センサ、３０…駆動装置、４０…制動装置、５０…シフト切替装置、ＡＤ…踏み込み深さ、ＤＢ１…第１データベース、ＤＢ２…第２データベース、ＤＢ３…第３データベース、ＤＢ４…第４データベース、Ｅ…演算式、ＬＨ…尤度、Ｓ…信号機、Ｖ…車両、ｖｐ…予測速度、ｖｐｔｈ…閾値、ｖｓ…速度

Claims (6)

1. 自車両に搭載される運転支援装置であって、
   自車両の前方に存在する信号機の灯火態様を認識する信号認識装置と、
   前記信号認識装置により認識された前記信号機の灯火態様が所定の態様である場合に前記信号機の周辺の所定の位置を目標位置として決定し、自車両が前記目標位置に至るまで自車両を減速させる減速制御を実行する制御装置であって、現時点から自車両を所定の減速態様で減速させた場合に前記目標位置に到達した時点の自車両の速度である予測速度を演算し、前記予測速度が、前記信号機の灯火態様に基づいて決定された閾値未満である第１状況において、前記減速制御を実行し、前記予測速度が前記閾値以上である第２状況において、前記減速制御を実行しない、又は前記第１状況に比べて緩やかに自車両を減速させる緩減速制御を実行するように構成された制御装置と、
   を備えた運転支援装置において、
   前記信号機の灯火色が赤色である場合の前記閾値に比べて、前記信号機の灯火色が黄色である場合の前記閾値が小さい、運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制御装置は、前記灯火色が黄色であることを前記信号機認識装置が認識した時点から経過した時間が増大するにしたがって、前記閾値を増大させる、運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記制御装置は、前記信号機の灯火色が黄色である状況であって、且つ自車両の方向指示器が作動しており、前記方向指示器により示される方向に曲がるための専用の車線に自車両が進入している状況において、前記閾値を増大させる、運転支援装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記制御装置は、前記信号機の灯火色が黄色である状況であって、且つ自車両の方向指示器が作動しており、自車両が走行している道路の幅方向における両端部のうち前記方向指示器により示される方向の端部に自車両が位置している状況において、前記閾値を増大させる、運転支援装置。
5. 自車両に適用される運転支援方法であって、
   自車両の前方に存在する信号機の灯火態様を認識する信号認識ステップと、
   前記信号認識ステップにて認識された前記信号機の灯火態様が所定の態様である場合に前記信号機の周辺の所定の位置を目標位置として決定し、自車両が前記目標位置に至るまで自車両を減速させる減速制御を実行する制御ステップであって、現時点から自車両を所定の減速態様で減速させた場合に前記目標位置に到達した時点の自車両の速度である予測速度を演算し、前記予測速度が、前記信号機の灯火態様に基づいて決定された閾値未満である第１状況において、前記減速制御を実行し、前記予測速度が前記閾値以上である第２状況において、前記減速制御を実行しない、又は前記第１状況に比べて緩やかに自車両を減速させる緩減速制御を実行する制御ステップと、
   を含む運転支援方法において、
   前記信号機の灯火態様が前記信号機の灯火色が赤色である場合の前記閾値に比べて、前記信号機の灯火色が黄色である場合の前記閾値が小さい、運転支援方法。
6. 自車両が備えるコンピュータに、
   自車両の前方に存在する信号機の灯火態様を認識する信号認識ステップと、
   前記信号認識ステップにて認識された前記信号機の灯火態様が所定の態様である場合に前記信号機の周辺の所定の位置を目標位置として決定し、自車両が前記目標位置に至るまで自車両を減速させる減速制御を実行する制御ステップであって、現時点から自車両を所定の減速態様で減速させた場合に前記目標位置に到達した時点の自車両の速度である予測速度を演算し、前記予測速度が、前記信号機の灯火態様に基づいて決定された閾値未満である第１状況において、前記減速制御を実行し、前記予測速度が前記閾値以上である第２状況において、前記減速制御を実行しない、又は前記第１状況に比べて緩やかに自車両を減速させる緩減速制御を実行する制御ステップと、
   を実行させる運転支援プログラムにおいて、
   前記信号機の灯火色が赤色である場合の前記閾値に比べて、前記信号機の灯火色が黄色である場合の前記閾値が小さい、運転支援プログラム。

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