CN116890841A - 驾驶辅助装置、驾驶辅助方法以及存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种驾驶辅助装置、驾驶辅助方法以及存储介质。驾驶辅助装置具备：交通信号器识别装置，其对存在于本车辆前方的交通信号器的灯光形态进行识别；控制装置，其将交通信号器的周边的预定位置决定为目标位置，并执行使本车辆减速的减速控制直至本车辆到达目标位置为止，且被构成为，对作为在从当前时间点起使本车辆以预定的减速形态而减速的情况下到达目标位置的时间点的本车辆的速度的预测速度进行运算，在预测速度小于基于交通信号器的灯光形态而决定的阈值的第一状况下执行减速控制，在预测速度超过阈值的第二状况下不执行减速控制。与交通信号器的灯光颜色为红色的情况下的阈值相比，交通信号器的灯光颜色为黄色的情况下的阈值较小。

Description

驾驶辅助装置、驾驶辅助方法以及存储介质

技术领域

本发明涉及一种被搭载于本车辆上且对交通信号器的灯光形态进行识别并基于该识别结果而使本车辆减速的驾驶辅助装置、驾驶辅助方法以及驾驶辅助程序。

背景技术

已知一种如下的驾驶辅助装置(以下，称为“现有装置”)，所述驾驶辅助装置被搭载于本车辆上，且对交通信号器的灯光形态进行识别，并基于该识别结果而使本车辆减速(例如，参照下述专利文献1)。该现有装置基于从车载摄像机取得的图像而对本车辆的前方的交通信号器的灯光形态(灯光颜色)进行识别。接下来，现有装置基于由本车辆的驾驶员实施的加速踏板的操作形态而对驾驶员是否正在执行使本车辆加速的驾驶操作进行判断。然后，现有装置在判断为“驾驶员并未执行使本车辆加速的驾驶操作”、且交通信号器的灯光形态为“红色或者黄色”的情况下，对目标位置(交通信号器的近前)上的本车辆的速度进行预测(运算)。在该预测结果小于阈值的情况下，现有装置执行使本车辆减速的控制(减速控制)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2021-77012号公报

发明内容

在此，如果在本车辆位于交通信号器的近前时交通信号器的灯光颜色变为“黄色”，则驾驶员有时会难以判断是应当使本车辆减速而在交通信号器的近前处停止、还是应当使本车辆加速而通过交通信号器。这种状态通常被称为“两难区域(dilemma zone)”。上述现有装置并未对交通信号器的灯光颜色为“红色”的状态和为“黄色”的状态进行区分。因此，现有装置处于即使灯光颜色为“黄色”也执行减速控制而欲使本车辆停止的趋势下。因此，在于两难区域中驾驶员决定驾驶操作的形态之前减速控制就被开始实施的可能性较高。例如，存在如下情况，即，在驾驶员选择了从交叉路口的交通信号器通过(直行、右转或者左转)的时间点，上述的减速控制已经被开始实施，从而会使得本车辆的速度降低。在此情况下，即使从该时间点开始使本车辆加速，也有可能会在即将通过交叉路口时或者在交叉路口内发生交通信号器的灯光颜色变为“红色”的情况。

本发明的目的之一在于，提供一种在两难区域中对过度的减速控制的执行进行了抑制的驾驶辅助装置。

为了解决上述课题，本发明的驾驶辅助装置(1)被搭载于本车辆上。

驾驶辅助装置具备：交通信号器识别装置(23)，其对存在于本车辆的前方的交通信号器(S)的灯光形态进行识别；控制装置(10)，其在通过所述交通信号器识别装置而被识别出的所述交通信号器的灯光形态为预定形态的情况下将所述交通信号器的周边的预定位置决定为目标位置(sp)，并执行使本车辆减速的减速控制直至本车辆到达所述目标位置为止，并且，所述控制装置被构成为，对作为在从当前时间点起使本车辆以预定的减速形态而减速的情况下到达所述目标位置的时间点的本车辆的速度的、预测速度(vp)进行运算，并在所述预测速度小于基于所述交通信号器的灯光形态而被决定的阈值(vpth)的第一状况下执行所述减速控制，而在所述预测速度为所述阈值以上的第二状况下不执行所述减速控制、或者执行与所述第一状况相比而缓慢地使本车辆减速的缓减速控制，在所述驾驶辅助装置中，与所述交通信号器的灯光颜色为红色的情况下的所述阈值相比，所述交通信号器的灯光颜色为黄色的情况下的所述阈值较小。

在本发明中，控制装置将交通信号器的灯光颜色为“黄色”的情况下的阈值设定为，与交通信号器的灯光颜色为“红色”的情况下的阈值相比而较小。因此，与灯光颜色为“红色”的情况相比，在灯光颜色为“黄色”的情况下处于成为预测速度超过阈值的状态的趋势下。也就是说，与灯光颜色为“红色”的情况相比，在灯光颜色为“黄色”的情况下减速控制会变得难以被执行。因此，根据本发明，能够在两难区域中抑制过度的减速控制的执行。

在本发明的一个方式所涉及的驾驶辅助装置中，随着从所述交通信号器识别装置识别出所述灯光颜色为黄色的时间点起经过的时间增大，所述控制装置使所述阈值增大。

据此，当从预测速度超过阈值的状态起经过某种程度的时间时，由于阈值增大，因此转变为预测速度成为阈值以下的状态的可能性会提升。例如，虽然在控制装置识别出灯光颜色为“黄色”的时间点上，由于预测速度为阈值以上因而该控制装置不执行减速控制，但是因为阈值与时间的经过一同增加，因此在灯光颜色即将转变为“红色”时，预测速度会变为小于阈值从而开始执行减速控制。由此，可以使本车辆的安全性提升。

在本发明的其他方式所涉及的驾驶辅助装置中，所述控制装置在所述交通信号器的灯光颜色为黄色、且本车辆的方向指示器正在工作、并且本车辆正在进入用于向由所述方向指示器所指示的方向转弯的专用的车道的状况下，使所述阈值增大。

据此，在方向指示器表示“右转”(“左转”)且本车辆位于右转车道(左转车道)的状况下，控制装置使阈值增大。因此，在此情况下，处于预测速度成为阈值以下的趋势下。由此，能够使本车辆减速，从而安全地进行右转(左转)。

在本发明的其他方式所涉及的驾驶辅助装置中，所述控制装置在所述交通信号器的灯光颜色为黄色、且本车辆的方向指示器正在工作、并且本车辆位于本车辆正在行驶的道路的宽度方向上的两端部中的由所述方向指示器所指示的方向的端部处的状况下，使所述阈值增大。

据此，由于在方向指示器表示“右转”(“左转”)且本车辆位于道路的右端(左端)的状况下使阈值增大，因此处于预测速度成为阈值以下的趋势下。由此，能够使本车辆减速，从而安全地进行右转(左转)。

此外，本发明所涉及的驾驶辅助方法以及驾驶辅助程序包括构成上述的驾驶辅助装置的各装置所执行的步骤。根据本发明，能够在两难区域中抑制过度的减速控制的执行。

附图说明

图1为本发明的一个实施方式所涉及的驾驶辅助装置的框图。

图2为表示预测速度与阈值的大小关系的一个示例的曲线图。

图3A为表示第一数据库的表。

图3B为表示第二数据库的表。

图4为表示对与基于图3A以及图3B而被决定的似然度相对应的阈值进行运算的运算式的曲线图。

图5为用于实现减速控制的程序的流程图。

图6为表示使似然度(阈值)逐渐增大的过程的曲线图。

图7为表示对目标位置进行变更的示例的俯视图。

图8为表示第三数据库的表。

图9为表示对基于图8而被决定的似然度相对应的阈值进行运算的运算式的曲线图。

具体实施方式

(结构的概要)

如图1所示，本发明的一个实施方式所涉及的驾驶辅助装置1被搭载于车辆V上。详细内容如后文所述，驾驶辅助装置1能够根据交通信号器S的灯光形态而对车辆V的驱动装置、制动装置等进行控制，以执行使车辆V减速的减速控制。另外，为了与其他车辆进行区分，有时将搭载有驾驶辅助装置1的车辆称为“本车辆”。

(具体的结构)

如图1所示，驾驶辅助装置1具备驾驶辅助ECU10、车载传感器20、驱动装置30、制动装置40以及换档切换装置50。

驾驶辅助ECU10具备包括CPU10a、ROM10b、RAM10c、计时器10d等的微型计算机。另外，在本说明书中，“ECU”是指电子控制装置(Electronic Control Unit：电子控制单元)，包含包括CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)，ROM(Read-Only Memory：只读存储器)等的微型计算机等。CPU通过执行被储存在ROM中的指令，从而实现各种功能。

驾驶辅助ECU10经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)而与其他ECU(后文叙述的发动机ECU31、制动器ECU41以及SBW·ECU51)以能够相互发送信息以及接收信息的方式相连接。

车载传感器20包括取得车辆周边信息的传感器，所述车辆周边信息包括关于存在于车辆V的周围的立体物的信息以及关于车辆V的周围的路面的分道线的信息。即，例如车载传感器20包括取得与汽车(其他车辆)、行人及自行车等移动物、以及路面的白线、护栏、交通信号器等固定物相关的信息的传感器。

具体而言，车载传感器20包括雷达传感器21、超声波传感器22、摄像机23以及导航系统24。

雷达传感器21具备雷达收发部和信号处理部(省略图示)。雷达收发部向车辆的周边区域放射毫米波波段的电波(以下，称为“毫米波”)，并接收通过存在于放射范围内的立体物而被反射回的毫米波(即，反射波)。信号处理部基于发送出的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减水平以及从发送毫米波起至接收反射波为止的时间等，来取得表示车辆V与立体物的距离、车辆V与立体物的相对速度、立体物相对于车辆V的相对位置(方向)等的信息，并向驾驶辅助ECU10进行发送。

超声波传感器22将超声波以脉冲状的方式向车辆的周围的预定范围进行发送，并接收通过立体物而被反射回的反射波。超声波传感器基于从超声波的发送起至反射波的接收为止的时间，来取得表示“作为发送出的超声波被进行反射的立体物上的点的反射点”以及“超声波传感器与立体物的距离”等的信息，并向驾驶辅助ECU10进行发送。

摄像机23包括拍摄装置以及图像分析装置。拍摄装置例如为内置有CCD(chargecoupled device：电荷耦合元件)或者CIS(CMOS image sensor：CMOS图像传感器)的拍摄元件的数字摄像机。拍摄装置被配置在前挡风玻璃的上部处。拍摄装置将以预定的帧率而对车辆的前景进行拍摄所获得的图像数据输出至图像分析装置。图像分析装置对所取得的图像数据进行分析，并从该图像中取得与位于车辆V的前方的物标相关的信息，并且向驾驶辅助ECU10进行发送。例如，图像分析装置尝试进行位于车辆V的行进方向上的前方的最近的交通信号器S的灯光形态(三色灯装置的灯光颜色以及表示可行进方向的箭头灯装置的点亮/熄灭)的识别。图像分析装置在能够识别出交通信号器S的灯光形态时，将表示该灯光形态的数据作为交通信号器识别数据而向驾驶辅助ECU10进行发送。另外，在未能识别出交通信号器S的灯光形态的情况下，图像分析装置将表示“无法识别”的数据作为交通信号器识别数据而向驾驶辅助ECU10进行发送，以作为识别结果。此外，图像分析装置基于道路的白线(分道线、停止线)等的图像而对本车辆正在行驶的车道的行车道划分(例如，右转车道、左转车道等)进行识别，并将表示该识别结果的信息向驾驶辅助ECU10进行发送。

导航系统24从多个人造卫星处接收GPS信号，并基于所述接收到的多个GPS信号而对车辆V的当前位置(纬度以及经度)进行检测。此外，导航系统24对表示地图的地图数据进行了存储。地图数据包括表示道路的道路信息以及表示交通信号器的设置位置的交通信号器位置信息。导航系统24将表示所述检测出的当前位置的车辆位置信息向驾驶辅助ECU10进行发送。另外，导航系统24具备对两个地点的距离(沿着道路的距离)进行计算的功能。例如，导航系统24能够对从车辆V的当前位置起至沿着此车辆V当前正在行驶的车道而直行的情况下最先通过的交通信号器S(最近的交通信号器)为止的距离L进行运算，并将该距离数据向驾驶辅助ECU10进行发送。

车载传感器20还包括取得与车辆V的行驶状态(速度、加速度、操作元件的操作形态等)相关的信息的传感器。

具体而言，车载传感器20包括速度传感器25、加速度传感器26、加速踏板传感器27、制动踏板传感器28以及换档杆传感器29。

速度传感器25包括每当本车辆的车轮旋转预定角度时产生一个脉冲信号(车轮脉冲信号)的车轮速度传感器。速度传感器25对从车轮速度传感器发送来的车轮脉冲信号的单位时间内的脉冲数进行计测，并基于该计测出的脉冲数来对各车轮的转速(车轮速度)进行计算，且基于各车轮的车轮速度而对本车辆的速度vs(实际车速)进行计算。速度传感器25将表示速度vs的数据向驾驶辅助ECU10进行发送。

加速度传感器26对作用于车辆V上的加速度Ga(例如，在曲线道路上行驶时作用于车辆V的车辆宽度方向上的加速度、在直线道路上行驶时作用于车辆V的前后方向上的加速度等)进行检测。加速度传感器26将表示加速度Ga的数据向驾驶辅助ECU10进行发送。

加速踏板传感器27对车辆V的加速踏板(未图示)的踩踏深度AD进行检测。加速踏板传感器27将表示加速踏板的踩踏深度AD的数据向驾驶辅助ECU10进行发送。

制动踏板传感器28对车辆V的制动踏板(未图示)的踩踏深度BD进行检测。制动踏板传感器28将表示制动踏板的踩踏深度BD的数据向驾驶辅助ECU10进行发送。

换档杆传感器29对车辆V的换档杆(未图示)的位置(换档杆位置SP)进行检测。换档杆传感器29将表示换档杆位置SP的数据向驾驶辅助ECU10进行发送。

另外，车载传感器20包括用于对车辆V所具备的各种开关(例如，方向指示器操作杆的操作状态进行检测的开关(方向指示灯传感器2a))。

驱动装置30产生驱动力，并将该驱动力施加到车轮(左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮)之中的驱动轮上。驱动装置30包括发动机ECU31、发动机作动器32、内燃机33、变速器34、以及向车轮传递驱动力的未图示的驱动力传递机构等。发动机ECU31与发动机作动器32相连接。发动机作动器32包括对内燃机33的节气门的开度进行变更的节气门作动器。发动机ECU31从驾驶辅助ECU10取得加速踏板的踩踏深度AD。另外，驾驶辅助ECU10能够对从加速踏板传感器27取得的踩踏深度AD进行适当修正，并向发动机ECU31进行发送。发动机ECU31根据从驾驶辅助ECU10取得的踩踏深度AD而对发动机作动器32进行驱动。以此方式，从而对内燃机33所产生的转矩进行了控制。内燃机33所产生的转矩经由变速器34以及驱动力传递机构(例如，驱动轴)而被传递至驱动轮。

另外，在应用驾驶辅助装置1的车辆V为混合动力车辆(HEV)的情况下，发动机ECU31能够对通过作为车辆驱动源的“内燃机以及电动机”中的任意一方或者双方而产生的车辆的驱动力进行控制。此外，在应用驾驶辅助装置1的车辆V为电动车辆(BEV)的情况下，只需代替发动机ECU31而使用对通过作为车辆驱动源的“电动机”所产生的车辆的驱动力进行控制的电动机ECU即可。

制动装置40对车轮施加制动力。制动装置40包括制动器ECU41、液压回路42以及制动钳43。液压回路42包括未图示的贮液器、机油泵、各种各样的阀装置、液压传感器等。制动钳43为具备液压缸以及活塞的液压式作动器。当向液压缸供给有机油时，活塞会从液压缸中被推出。在活塞的顶端处设置有制动块，通过该制动块被推向制动盘，从而提高了制动压。制动器ECU41从驾驶辅助ECU10取得制动踏板的踩踏深度BD。另外，驾驶辅助ECU10能够对从制动踏板传感器28取得的踩踏深度BD进行适当修正，并向制动器ECU41进行发送。制动器ECU41根据从驾驶辅助ECU10取得的踩踏深度BD而向液压回路42发送液压控制指令。液压回路42根据从制动器ECU41取得的液压控制指令而对制动钳43的液压缸内的液压进行调节。以此方式，从而对由制动钳43产生的车轮(制动盘)的制动力进行了控制。

换档切换装置50对变速器34的换档位置进行切换。换档切换装置50包括SBW(Shift-by-Wire：线控换档)·ECU51、SBW作动器52、换档切换机构53等。SBW·ECU51与SBW作动器52相连接。SBW·ECU51从驾驶辅助ECU10取得换档杆位置SP。另外，驾驶辅助ECU10能够对从换档杆传感器29取得的换档杆位置SP进行适当修正，并向SBW·ECU51进行发送。SBW·ECU51根据从驾驶辅助ECU10取得的换档杆位置SP而向SBW作动器52发送换档切换指令。SBW作动器52根据从SBW·ECU51取得的换档切换指令而对换档切换机构53进行控制。以此方式，从而对变速器34的换档位置进行了切换。

(工作)

如以下所说明的那样，驾驶辅助ECU10根据状况来决定是否执行使本车辆减速的减速控制(减速辅助)。

＜减速控制＞

驾驶辅助ECU10从摄像机23逐次地取得交通信号器识别数据。驾驶辅助ECU10在识别为由交通信号器识别数据所表示的作为交通信号器S的灯光形态之一的灯光颜色(三色灯装置的灯光颜色)为“绿色”的情况下、以及交通信号器S的灯光颜色不明的情况下，驾驶辅助ECU10不执行减速控制(减速辅助)。

另一方面，在识别为由交通信号器识别数据所表示的交通信号器S的灯光颜色为“黄色或者红色”的情况下，驾驶辅助ECU10通过如下的方式而决定是否执行减速控制。

此处，下述的状况A能够视为驾驶员欲使本车辆减速的状况。

(状况A)制动踏板的踩踏深度BD增大。

另一方面，下述的状况B能够视为驾驶员欲使本车辆加速的状况。

(状况B)加速踏板的踩踏深度AD增大、或者为大于“0”的固定值。

其他状况C(例如，在踩踏深度AD以及踩踏深度BD为“0”的情况下)能够视为不清楚驾驶员是欲使本车辆加速还是欲使本车辆减速的状况。

驾驶辅助ECU10逐次地取得加速踏板以及制动踏板的踩踏深度，并对这些数据的变化进行检测。然后，驾驶辅助ECU10基于该检测结果而对当前的状况符合上述状况A至状况C中的哪一种状况进行判断。

在当前的状况符合状况A或者状况C的情况下，驾驶辅助ECU10从导航系统24取得到交通信号器S为止的距离LS。接下来，驾驶辅助ECU10将设置有交通信号器S的位置(例如，比交通信号器S更靠近前的停止线的位置)决定为目标位置sp。接下来，驾驶辅助ECU10从速度传感器25取得本车辆的当前的速度vs。然后，驾驶辅助ECU10对使本车辆从当前的速度vs起以预定的减速度a(与本车辆的行进方向相反的方向的加速度(固定值))而减速的情况下本车辆到达目标位置sp的时间点的本车辆的速度(以下，称为“预测速度vp”进行运算。

在预测速度vp小于后文叙述的阈值vpth的情况下(参照图2)，驾驶辅助ECU10执行减速控制。即，驾驶辅助ECU10以使减速度与预定值一致的方式来对驱动装置30、制动装置40以及换档切换装置50(以下，称为“驱动装置等”)进行控制，以使本车辆减速。另外，该减速控制中的减速度既可以与在对预测速度vp进行运算时所使用的减速度a相同，也可以与之不同。此外，在预测速度vp为阈值vpth以上的情况下，驾驶辅助ECU10不执行减速控制。

阈值vpth基于使本车辆从当前位置起减速的似然性(以下，称为“似然度LH”)而被决定。此处，似然度LH基于以与交通信号器S的灯光形态、本车辆的位置(行车道划分或者行车道的宽度方向上的位置)等建立了对应关系的方式而被预先设定的数据库DB来被决定。该数据库DB被存储于ROM10b中。

数据库DB由在图3A以及图3B中分别示出的第一数据库DB1以及第二数据库DB2而构成。第一数据库DB1与上述现有装置的数据库相同。第二数据库DB2在交通信号器S的灯光颜色为“黄色”的情况下被使用。

驾驶辅助ECU10首先参照第一数据库DB1而临时决定与交通信号器S的灯光形态相对应的似然度LH。

接下来，在交通信号器S的灯光颜色为“黄色”的情况下，驾驶辅助ECU10依据第二数据库DB2来对以上述方式而临时决定了的似然度LH进行补正。另外，在交通信号器S的灯光颜色为“红色”的情况下，驾驶辅助ECU10不对似然度LH进行补正。也就是说，驾驶辅助ECU10使用临时决定了的似然度LH来对阈值vpth进行运算。

例如，在交通信号器S的灯光颜色为“黄色”且未设置有箭头灯装置的情况下，似然度LH首先依据第一数据库DB1而被设定(临时决定)为“H2”。接下来，依据第二数据库DB2而从似然度LH减去“α”(在似然度LH上加上“-α”)。即，在此情况下，似然度LH首先被临时决定为“H2”，接着被补正为“H2-α”。而且，例如在方向指示器(方向指示灯)的指示方式与本车辆的行驶车道相符的情况(例如，方向指示器指示左方向且本车辆位于左转车道的情况)下、或者在本车辆位于行驶车道的宽度方向上的端部处且位于方向指示器所指示的方向的端侧的情况(例如，方向指示器指示左方向且本车辆位于车道的宽度方向上的左端侧的情况)下，似然度LH被补正为“H2-α+β”。此处，“α”(绝对值)大于“β”(绝对值)。

另外，随着从识别出交通信号器S的灯光颜色为“黄色”时起经过的时间Δt增大，驾驶辅助ECU10使似然度LH逐渐增大。但是，使似然度LH根据时间Δt而增大的情况下的最大值小于“H2”。

接下来，驾驶辅助ECU10将基于数据库DB而被决定的似然度LH应用于(代入)预定的运算式E[LH]中，以决定阈值vpth。另外，如图4所示，以似然度LH越大则阈值vpth越增大的方式来决定运算式E[LH]。

如此，驾驶辅助ECU10以如下方式来决定阈值vpth，即，使交通信号器S的亮灯颜色为“黄色”的情况下的阈值vpth与交通信号器S的亮灯颜色为“红色”的情况下的阈值vpth相比而减小α。此外，随着从识别出灯光颜色为黄色的时间点起经过的时间增大，驾驶辅助ECU10使在交通信号器S的灯光颜色为黄色的情况下所决定的阈值vpth增大。另外，驾驶辅助ECU10在交通信号器的灯光颜色为“黄色”、且本车辆的方向指示器正在工作、并且本车辆正在进入用于向由方向指示器所指示的方向转弯的专用车道的状况下，使阈值vpth增大“β”。而且，驾驶辅助ECU10在交通信号器的灯光颜色为“黄色”、且本车辆的方向指示器正在工作、并且本车辆位于本车辆正在行驶的道路的宽度方向上的两端中的由方向指示器所指示的方向的端部处的状况下，使阈值vpth增大“β”。另外，在交通信号器S的亮灯颜色为“黄色”的情况下被实施了补正的阈值vpth不会超过交通信号器S的亮灯颜色为“红色”的情况下的阈值vpth。

接下来，参照图5而对上述的驾驶辅助ECU10的CPU10a(以下，简称为“CPU”)的工作(用于执行减速控制的程序P1)进行说明。CPU从摄像机23逐次地取得交通信号器识别数据。而且，在交通信号器识别数据示出了交通信号器S的灯光形态的情况下，CPU执行程序P1。另一方面，在交通信号器识别数据示出了“未能识别出灯光形态”的情况下，CPU不执行程序P1。

(程序P1)

CPU从步骤100开始执行程序P1，并前进至步骤101。

CPU在前进至步骤101时，基于交通信号器识别数据而对交通信号器S的灯光颜色是否为“红色或者黄色”进行判断。在交通信号器S的灯光颜色为“红色或者黄色”的情况下(101：是)，CPU前进至步骤102。另一方面，在交通信号器S的灯光颜色为“绿色”的情况下(101：否)，CPU前进至后文叙述的步骤111。

CPU在前进至步骤102时，对当前的状况(与加速踏板以及制动踏板的操作相关的状况)是否符合上述的状况A或者状况C进行判断。在加速踏板以及制动踏板的操作形态符合上述的状况A或者状况C的情况下(102：是)，CPU前进至步骤103，另一方面，在加速踏板以及制动踏板的操作形态符合上述的状况B的情况下(102：否)，CPU前进至步骤111。

CPU在前进至步骤103时，对预测速度vp进行运算。具体而言，CPU取得速度vs。此外，CPU决定目标位置sp，并从导航系统24取得从当前位置起至目标位置sp为止的距离L。然后，CPU基于速度vs、距离L以及减速度a而对预测速度vp进行运算。然后，CPU前进至步骤104。

CPU在前进至步骤104时，参照第一数据库DB1并基于箭头灯装置的设置有无以及行进可否的状况来临时决定似然度LH，并且前进至步骤105。

CPU在前进至步骤105时，对交通信号器S的灯光颜色是否为“黄色”进行判断。在灯光颜色为“黄色”的情况下(105：是)，CPU前进至步骤106。另一方面，在灯光颜色不是“黄色”的情况下(为“红色”的情况下(105：否))，CPU前进至步骤108。

CPU在前进至步骤106时，参照第二数据库DB2而对似然度LH进行补正。具体而言，CPU在步骤106中通过从似然度LH中减去补正值α，从而对似然度LH进行补正。接下来，对方向指示器是否正在工作进行判断。在方向指示器正在工作的情况下，对本车辆的方向指示器的指示形态(方向指示器所指示的方向)与本车辆的行驶车道是否相符、以及本车辆是否位于行驶车道的宽度上的端部且方向指示器所指示的方向的端部处进行判断。而且，在上述的判断结果为“是”的情况下，通过在补正后的似然度LH上加上补正值β，从而进一步对似然度LH进行补正。之后，CPU前进至步骤107。

CPU在前进至步骤107时，通过在与从识别出交通信号器S的灯光颜色为“黄色”的时间点起的经过时间相应的补正值上加上似然度LH，从而进一步对似然度LH进行补正。然后，CPU前进至步骤108。

CPU在前进至步骤108时，将似然度LH应用于运算式E中以对阈值vpth进行运算，并前进至步骤109。

CPU在前进至步骤109时，对预测速度vp是否小于阈值vpth进行判断。在预测速度vp小于阈值vpth的情况下(109：是)，CPU前进至步骤110。另一方面，在预测速度vp为阈值vpth以上的情况下(109：否)，CPU前进至步骤111。

CPU在前进至步骤110时，执行减速控制。例如，CPU对制动装置40进行控制，以使制动压在预定的较短时间(执行步骤110的时间)内提高。之后，CPU前进至步骤112，并结束程序P1的执行。

此外，CPU在前进至步骤111的情况下，在不执行减速控制的条件下前进至步骤112。

上述的程序P1以预定的周期(每经过预定的较短时间)而被执行。即，在本车辆正在向交通信号器S接近的期间内，程序P1会被反复执行。而且，在此期间，存在预测速度vp以及阈值vpth根据加速踏板以及制动踏板的操作形态、交通信号器S的灯光形态的变化等而发生变化的情况。

(效果)

CPU通过执行上述的程序P1，从而在预测速度vp小于阈值vpth的情况下执行减速控制，而在预测速度vp为阈值vpth以上的情况下不执行减速控制。而且，CPU将交通信号器S的灯光颜色为“黄色”的情况下的似然度LH(阈值vpth)设定为，与交通信号器S的灯光颜色为“红色”的情况下的似然度LH(阈值vpth)相比而较小。因此，与灯光颜色为“红色”的情况相比，在灯光颜色为“黄色”的情况下，处于成为预测速度vp超过阈值vpth的状态的趋势下。也就是说，与灯光颜色为“红色”的情况相比，在灯光颜色为“黄色”的情况下减速控制会变得难以被执行。因此，根据本实施方式，能够在两难区域中抑制过度的减速控制的执行。

另外，CPU从识别出灯光颜色为“黄色”的时间点t1(位置p1)起使似然度LH(阈值vpth)逐渐增大。例如，在图6所示的示例中，当从预测速度vp超过阈值vpth的状态(时间点t1)起经过某种程度的时间时，会转变为预测速度vp小于阈值vpth的状态(时间点t2)。在此情况下，虽然在识别出灯光颜色为“黄色”的时间点t1并未执行减速控制，但是在作为灯光颜色即将转变为“红色”时的时间点t2(位置p2)处会执行减速控制。据此，由于会在交通信号器S的灯光颜色转变为“红色”的稍前处开始执行减速控制，因此可进一步提高车辆的安全性。另外，虽然在该图所示的示例中，为了简化说明而将预测速度vp设为恒定，但是也存在预测速度vp在本车辆正在向交通信号器S接近的过程中发生变动的情况。

此外，在方向指示器表示“右转”(“左转”)且本车辆位于右转车道(左转车道)或者车道的右端(左端)处的状况下，CPU使似然度LH(阈值vpth)增大。因此，处于预测速度vp变为小于阈值vpth的趋势下。由此，由于本车辆被减速，因此驾驶员能够安全地使本车辆右转(左转)。

本发明并未被限定于上述实施方式，其能够如以下所叙述的那样在本发明的范围内采用各种各样的改变例。

＜改变例1＞

如上述那样，CPU参照第一数据库DB1而预先临时决定似然度LH，且在灯光颜色为“黄色”的情况下，从似然度LH中减去补正值。此时，也可以使交通信号器S的灯光颜色从“绿色”变为“黄色”的情况下的补正值(第一补正值)、与从灯光颜色为“红色”且箭头灯装置正在亮灯的状态变为“黄色”的情况下的补正值(第二补正值)有所不同。例如，可以使第一补正值大于第二补正值。

＜改变例2＞

如图7所示，CPU也可以构成为，作为原则而将目标位置sp设定为交通信号器S(交叉路口)的近前的停止线。但是，CPU也可以在基于从车载传感器20取得的信息而识别出本车辆进入了右转车道(左转车道)的时间点处，使目标位置sp向前方(交叉路口内)偏移。

＜改变例3＞

在上述实施方式中，数据库DB由在交通信号器S的灯光颜色为“红色或者黄色”的状况下用于临时决定似然度LH的第一数据库DB1、和在交通信号器S的灯光颜色为“黄色”的情况下用于对似然度LH进行补正的第二数据库DB2而构成。代替于此，也可以采用包括与灯光颜色为“红色”的多个种类的状况各自相对应的多个似然度LH、和与灯光颜色为“黄色”的多个种类的状况各自相对应的多个似然度LH的第三数据库DB3(参照图8)。据此，CPU能够参照第三数据库DB3而取得与交通信号器S的灯光形态相对应的似然度LH。也就是说，与临时决定似然度LH并对该似然度LH进行补正的情况相比，可简化决定似然度LH的处理。另外，在此情况下，使用图9所示的运算式来对阈值vpth进行运算。

＜改变例4＞

虽然图8所示的第三数据库DB3对交通信号器S的灯光形态与似然度LH的关系进行了规定，但是，也可以代替于此而采用对交通信号器S的灯光形态与阈值vpth的关系进行了规定的第四数据库DB4。据此，CPU能够参照第四数据库DB4而直接取得与交通信号器S的灯光形态相对应的阈值vpth。也就是说，与CPU参照第三数据库DB3来决定似然度LH并且将该似然度LH应用于运算式E中来决定阈值vpth的情况相比，可使决定阈值vpth的处理简化。

＜改变例5＞

虽然在上述实施方式中采用了在预测速度vp为阈值vpth以上的情况下不执行减速控制的方式，但是，也可以代替于此而在预测速度vp为阈值vpth以上的情况下执行比较缓慢地(与预测速度vp小于阈值vpth的情况相比更缓慢地)使本车辆减速的缓减速控制。

Claims (6)

1.一种驾驶辅助装置，其被搭载于本车辆上，并具备：

交通信号器识别装置，其对存在于本车辆的前方的交通信号器的灯光形态进行识别；

控制装置，其在通过所述交通信号器识别装置而被识别出的所述交通信号器的灯光形态为预定形态的情况下将所述交通信号器的周边的预定位置决定为目标位置，并执行使本车辆减速的减速控制直至本车辆到达所述目标位置为止，并且，所述控制装置被构成为，对作为在从当前时间点起使本车辆以预定的减速形态而减速的情况下到达所述目标位置的时间点的本车辆的速度的预测速度进行运算，并在所述预测速度小于基于所述交通信号器的灯光形态而被决定的阈值的第一状况下执行所述减速控制，而在所述预测速度为所述阈值以上的第二状况下不执行所述减速控制、或者执行与所述第一状况相比而缓慢地使本车辆减速的缓减速控制，

在所述驾驶辅助装置中，

与所述交通信号器的灯光颜色为红色的情况下的所述阈值相比，所述交通信号器的灯光颜色为黄色的情况下的所述阈值较小。

2.如权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

随着从所述交通信号器识别装置识别出所述灯光颜色为黄色的时间点起经过的时间增大，所述控制装置使所述阈值增大。

3.如权利要求1或权利要求2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置在所述交通信号器的灯光颜色为黄色、且本车辆的方向指示器正在工作、并且本车辆正在进入用于向由所述方向指示器所指示的方向转弯的专用的车道的状况下，使所述阈值增大。

4.如权利要求1或权利要求2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述控制装置在所述交通信号器的灯光颜色为黄色、且本车辆的方向指示器正在工作、并且本车辆位于本车辆正在行驶的道路的宽度方向上的两端部中的由所述方向指示器所指示的方向的端部处的状况下，使所述阈值增大。

5.一种驾驶辅助方法，其被应用于本车辆上，并包括：

识别步骤，对存在于本车辆的前方的交通信号器的灯光形态进行识别；

控制步骤，在于所述信号识别步骤中被识别出的所述交通信号器的灯光形态为预定形态的情况下将所述交通信号器的周边的预定位置决定为目标位置，并执行使本车辆减速的减速控制直至本车辆到达所述目标位置为止，并且，对作为在从当前时间点起使本车辆以预定的减速形态而减速的情况下到达所述目标位置的时间点的本车辆的速度的预测速度进行运算，并在所述预测速度小于基于所述交通信号器的灯光形态而被决定的阈值的第一状况下执行所述减速控制，而在所述预测速度为所述阈值以上的第二状况下不执行所述减速控制、或者执行与所述第一状况相比而缓慢地使本车辆减速的缓减速控制，

在所述驾驶辅助方法中，

与所述交通信号器的灯光颜色为红色的情况下的所述阈值相比，所述交通信号器的灯光颜色为黄色的情况下的所述阈值较小。

6.一种存储介质，其包含驾驶辅助程序，所述驾驶辅助程序使本车辆所具备的计算机执行如下步骤，即：

识别步骤，对存在于本车辆的前方的交通信号器的灯光形态进行识别；

控制步骤，在于所述信号识别步骤中被识别出的所述交通信号器的灯光形态为预定形态的情况下将所述交通信号器的周边的预定位置决定为目标位置，并执行使本车辆减速的减速控制直至本车辆到达所述目标位置为止，并且，对作为在从当前时间点起使本车辆以预定的减速形态而减速的情况下到达所述目标位置的时间点的本车辆的速度的预测速度进行运算，并在所述预测速度小于基于所述交通信号器的灯光形态而被决定的阈值的第一状况下执行所述减速控制，而在所述预测速度为所述阈值以上的第二状况下不执行所述减速控制、或者执行与所述第一状况相比而缓慢地使本车辆减速的缓减速控制，

在所述存储介质中，

与所述交通信号器的灯光颜色为红色的情况下的所述阈值相比，所述交通信号器的灯光颜色为黄色的情况下的所述阈值较小。