JP2023151217A - 交通安全支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上できる交通安全支援システムを提供すること。【解決手段】交通安全支援システム１は、支援対象である移動体９４の周囲の交通参加者及び交通環境を認識する認識手段と、支援対象の運転者にリスク通知を行う通知装置と、リスク通知の作動態様を設定するリスク通知設定ユニットと、を備える。リスク通知設定ユニットは、支援対象が車道を走行中でありかつ歩道のうち支援対象の前方側に第１歩行者９５が存在する場合、認識情報に基づいて第１歩行者９５と支援対象との間の車道９０における接触リスク値を算出し、接触リスク値が所定の閾値を超えた場合、リスク通知をオンに設定する。リスク通知設定ユニットは、歩道上において第１歩行者９５の近傍に存在する歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出する。【選択図】図５Ａ

Description

本発明は、交通安全支援システムに関する。より詳しくは、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者の安全な移動を支援する交通安全支援システムに関する。

公共交通では、四輪自動車、自動二輪車、及び自転車等の移動体や歩行者等、様々な交通参加者が各々の意思に基づき各々異なった速度で移動する。このような公共交通における交通参加者の安全性や利便性等を向上するための技術として、例えば特許文献１には、車両の運転者による安全な運転を支援する運転支援装置が示されている。

特許文献１に示された運転支援装置では、自車両の周辺における歩行者の存在や歩道状態を認識するとともに、これら認識結果に基づいて、歩行者が車道へ飛び出すおそれがある場合には、運転者に報知している。

特開２００８－１４３３８７号公報

特許文献１に示された運転支援装置では、歩道の状態として、歩道の幅、高さ、ガードレールの有無、及びガードレールの高さ等を認識しているが、歩道における歩行者の歩道への飛び出しを誘発する要因は、このような歩道状態だけでは特定することは困難である。

本発明は、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上できる交通安全支援システムを提供することを目的とする。

（１）本発明に係る交通安全支援システムは、移動体である支援対象の運転者による運転を支援するものであって、前記支援対象の周囲の交通参加者及び交通環境を認識し、認識情報を取得する認識手段と、前記運転者にリスク通知を行う通知装置と、前記認識情報に基づいて前記リスク通知の作動態様を設定するリスク通知設定手段と、を備え、前記リスク通知設定手段は、前記支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ前記歩道のうち前記支援対象の前方側に第１歩行者が存在する場合、前記認識情報に基づいて前記第１歩行者と前記支援対象との間の前記車道における接触リスク値を算出する接触リスク値算出手段と、前記接触リスク値が所定の閾値を超えた場合、前記リスク通知をオンに設定する設定手段と、を備え、前記接触リスク値算出手段は、前記歩道上において前記第１歩行者の近傍に存在する歩行者の数に基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする。

（２）この場合、前記交通安全支援システムは、前記認識情報に基づいて、前記歩道上における前記第１歩行者の第１予測移動経路及び前記第１歩行者の近傍に存在する第２歩行者の第２予測移動経路を予測する予測手段をさらに備え、前記接触リスク値算出手段は、前記第１予測移動経路と前記第２予測移動経路との交差の有無に基づいて前記接触リスク値を算出することが好ましい。

（３）この場合、前記第１歩行者の歩道幅に占める割合である第１歩道幅占有率及び前記第２歩行者の前記歩道幅に占める割合である第２歩道幅占有率の両方又は何れかに基づいて前記接触リスク値を算出することが好ましい。

（４）この場合、前記通知装置は、通知強度が異なる複数の通知モードの下で前記リスク通知を実行可能であり、前記設定手段は、前記支援対象の予測走行経路が前記第１及び第２予測移動経路の何れとも前記車道上で交差しておらずかつ前記接触リスク値が前記閾値を超えた場合、前記通知モードを第１モードに設定し、前記予測走行経路が前記第１及び第２予測移動経路の何れかと前記車道上で交差した場合、前記通知モードを前記第１モードよりも通知強度が高い第２モードに設定することが好ましい。

（５）この場合、前記接触リスク値算出手段は、前記第１予測移動経路及び前記第２予測移動経路に基づいて前記第１及び第２歩行者の何れかが前記歩道から前記車道へ移動すると予測される予測地点の位置を推定し、当該予測地点の位置に基づいて前記接触リスク値を算出することが好ましい。

（６）本発明に係る交通安全支援システムは、移動体である第１支援対象の運転者による運転及び歩行者である第２支援対象の移動を支援するものであって、前記第１支援対象の周囲の交通参加者及び交通環境を認識し、認識情報を取得する認識手段と、前記第１支援対象の運転者にリスク通知を行う第１通知装置と、前記第２支援対象に前記リスク通知を行う第２通知装置と、前記認識情報に基づいて前記第１及び第２通知装置による前記リスク通知の作動態様を設定するリスク通知設定手段と、を備え、前記リスク通知設定手段は、前記第１支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ前記歩道のうち前記第１支援対象の前方側に前記第２支援対象が存在する場合、前記認識情報に基づいて前記第２支援対象の前記車道への飛び出しによる接触リスク値を算出する接触リスク値算出手段と、前記接触リスク値が所定の閾値を超えた場合、前記第１及び第２通知装置による前記リスク通知をオンに設定する設定手段と、を備え、前記接触リスク値算出手段は、前記歩道上において前記第２支援対象の近傍に存在する歩行者の数に基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする。

（１）本発明に係る交通安全支援システムにおいて、リスク通知設定手段は、移動体である支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ歩道のうち支援対象の前方側に第１歩行者が存在する場合、認識情報に基づいて第１歩行者と支援対象との間の車道における接触リスク値を算出する接触リスク値算出手段と、この接触リスク値が閾値を超えた場合、リスク通知をオンに設定する設定手段と、を備える。ここで歩道上を移動する歩行者は、周囲に他の歩行者が存在する場合、これら他の歩行者を避けて移動しようとすることから、歩道上における第１歩行者の近傍に存在する歩行者の数は、この第１歩行者が車道へはみ出し、支援対象と接触する可能性と相関がある。そこで本発明では、接触リスク値算出手段は、歩道上において第１歩行者の近傍に存在する歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出する。これにより、歩行者が現に車道へはみ出してしまう前に、支援対象の運転者は、リスク通知を介してこのようなリスクが存在することを認知することができるので、支援対象と第１歩行者との車道における接触を未然に防ぐことができる。よって本発明によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。

（２）本発明において、接触リスク値算出手段は、第１歩行者の第１予測移動経路と第２歩行者の第２予測移動経路の交差の有無に基づいて接触リスク値を算出する。歩道上でこれら２者の移動経路が交差すれば、互いに回避するためにどちらかが車道へはみ出すおそれがある。本発明によれば、このような潜在的なリスクを適切に把握することができるので、支援対象と第１又は第２歩行者との間の車道における接触を未然に防ぐことができる。よって本発明によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。

（３）本発明において、接触リスク値算出手段は、第１歩行者の第１歩道幅占有率及び第２歩行者の第２歩道幅占有率の両方又は何れかに基づいて接触リスク値を算出する。歩道上における歩行者の歩道幅占有率が大きくなるほど、各歩行者がすれ違う際に、何れかが車道へはみ出てしまう可能性が高くなる。よって本発明によれば、これら歩道幅占有率に基づいて接触リスク値を算出することにより、リスク通知をオンにするタイミングを適切に判断することができる。

（４）本発明では、支援対象の予測走行経路が第１及び第２予測移動経路の何れとも車道上で交差しておらずかつ接触リスク値が閾値を超えた場合、通知モードを第１モードに設定する。これにより、第１及び第２歩行者の何れかが車道へ飛び出すリスクが潜在的に存在する状況では、第１モードの下でリスク通知を行うことにより、支援対象の運転者に潜在的な接触リスクの存在を認知させることができる。また本発明では、支援対象の予測走行経路が第１及び第２予測移動経路の何れかと車道上で交差した場合、すなわち支援対象と第１及び第２歩行者の何れかとの車道上での接触リスクが顕在化した場合、通知モードを第１モードよりも通知強度の高い第２モードに設定し、リスク通知を行う。これにより支援対象の運転者に強く注意を喚起することにより、運転者に対しこの接触リスクを回避するための行動をとらせることができる。

（５）接触リスク値算出手段は、第１予測移動経路及び第２予測移動経路に基づいて第１及び第２歩行者の何れかが歩道から車道へ移動すると予測される予測地点の位置を推定し、この予測地点の位置に基づいて接触リスク値を算出する。これにより、第１及び第２歩行者の何れかが歩道から車道へ移動すると予測される地点を考慮して適切なタイミングでリスク通知をオンに設定することができる。

（６）本発明に係る交通安全支援システムにおいて、リスク通知設定手段は、移動体である第１支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ歩道のうち第１支援対象の前方側に歩行者である第２支援対象が存在する場合、認識情報に基づいて第１支援対象と第２支援対象との間の車道における接触リスク値を算出する接触リスク値算出手段と、この接触リスク値が閾値を超えた場合、第１及び第２支援対象が有する第１及び第２通知装置によるリスク通知をオンに設定する設定手段と、を備える。ここで歩道上を移動する歩行者は、周囲に他の歩行者が存在する場合、これら他の歩行者を避けて移動しようとすることから、歩道上における第２支援対象の近傍に存在する他の歩行者の数は、この第２支援対象が車道へはみ出し、第１支援対象と車道で接触する可能性と相関がある。そこで本発明では、接触リスク値算出手段は、歩道上において第２支援対象の近傍に存在する歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出し、設定手段は、この接触リスク値が閾値を超えた場合、第１及び第２通知装置によるリスク通知をオンに設定する。これにより、第２支援対象は、第２通知装置によるリスク通知を介して、車道を走行する第１支援対象の存在を認知することができるので、車道へはみ出さないように注意しながら他の歩行者を避けることができる。また第１支援対象は、第１通知装置によるリスク通知を介して、歩道から車道へ移動する可能性がある第２支援対象の存在を認知することができるので、第２支援対象の近くを走行する際には、この第２支援対象と車道で接触しないように注意しながら車道を走行することができる。よって本発明によれば、車道を走行する第１支援対象の運転者と歩道を移動する第２支援対象との間で相互に存在を認知することができるので、第１支援対象と第２支援対象との車道における接触を未然に防ぐことができる。よって本発明によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。

本発明の一実施形態に係る交通安全支援システム及びこの交通安全支援システムが支援対象とする対象交通エリアの一部の構成を示す図である。 協調支援装置及びこの協調支援装置と通信可能に接続されている複数のエリア端末の構成を示すブロック図である。 四輪自動車に搭載される通知装置の構成を示すブロック図である。 自動二輪車に搭載される通知装置の構成を示すブロック図である。 歩行者が所有する携帯情報処理端末に搭載される通知装置の構成を示すブロック図である。 監視エリアの一例を示す図である。 監視エリアの一例を示す図である。 歩道沿いの車道を走行中の第１支援対象のリスク通知の作動態様を設定する手順を示すフローチャートである。 歩道沿いの車道を走行中の第１支援対象のリスク通知の作動態様を設定する手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る交通安全支援システムについて、図面を参照しながら説明する。

図１は、本実施形態に係る交通安全支援システム１及びこの交通安全支援システム１が支援対象とする交通参加者が存在する対象交通エリア９の一部の構成を模式的に示す図である。

交通安全支援システム１は、対象交通エリア９を移動する人である歩行者４や移動体である四輪自動車２及び自動二輪車３等を個々の交通参加者として認識するとともに、この認識を介して生成した支援情報を各交通参加者へ通知し、各々の意思に基づいて移動する各交通参加者の間のコミュニケーション（具体的には、例えば各交通参加者の間の相互認識）や周囲の交通環境の認識を促すことによって対象交通エリア９における各交通参加者の安全かつ円滑な交通を支援する。

図１には、車道５１、交差点５２、歩道５３、及び信号機５４を交通インフラ設備として含む、市街地の交差点５２付近を対象交通エリア９とした場合について説明する。図１には、車道５１及び交差点５２内を計７台の四輪自動車２及び計２台の自動二輪車３が移動し、また歩道５３及び交差点５２内を計３組の歩行者４が移動している場合を示す。また図１には、計３台のインフラカメラ５６が設置されている場合を示す。

交通安全支援システム１は、個々の四輪自動車２とともに移動する車載装置群２０（四輪自動車２に搭載された車載装置の他、四輪自動車２を運転する運転者が保有又は装着する携帯情報処理端末を含む）と、個々の自動二輪車３とともに移動する車載装置群３０（自動二輪車３に搭載された車載装置の他、自動二輪車３を運転者が保有又は装着する携帯情報処理端末を含む）と、各歩行者４が保有又は装着する携帯情報処理端末４０と、対象交通エリア９に設けられた複数のインフラカメラ５６と、信号機５４を制御する信号制御装置５５と、これら車載装置群２０，３０、携帯情報処理端末４０、インフラカメラ５６、及び信号制御装置５５等の対象交通エリア９に存在する複数の端末（以下、単に「エリア端末」ともいう）と通信可能に接続された協調支援装置６と、を備える。

協調支援装置６は、上述の複数のエリア端末に対し基地局５７を介して通信可能に接続された１台又は複数台のコンピュータによって構成される。より具体的には、協調支援装置６は、複数のエリア端末に対し基地局５７、ネットワークコア及びインターネットを介して接続されたサーバや、複数のエリア端末に対し基地局５７及びＭＥＣ（Ｍｕｌｃｈ－ａｃｃｅｓｓ Ｅｄｇｅ Ｃｏｍｐｕｔｉｎｇ）コアを介して接続されたエッジサーバ等によって構成される。

図２は、協調支援装置６及びこの協調支援装置６と通信可能に接続されている複数のエリア端末の構成を示すブロック図である。

対象交通エリア９における四輪自動車２に搭載される車載装置群２０は、例えば、運転者による運転を支援する車載運転支援装置２１、運転者に各種情報を通知する通知装置２２、運転中の運転者の状態を検出する運転主体状態センサ２３、自車と協調支援装置６や自車近傍の他車との間の無線による通信を行う車載通信装置２４、及び運転者が所有又は装着する携帯情報処理端末２５等を含む。

車載運転支援装置２１は、外界センサユニット、自車状態センサ、ナビゲーション装置、及び運転支援ＥＣＵ等を備える。外界センサユニットは、自車の周囲を撮影する車外カメラユニットと、電磁波を用いることによって車外の対象を検出するレーダユニットやライダー（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬＩＤＡＲ））ユニット等の自車に搭載された複数の車載外界センサと、これら車載外界センサによる検出結果に対してセンサフュージョン処理を行うことにより自車の周囲の状態に関する情報を取得する外部認識装置と、を備える。自車状態センサは、車速センサ、加速度センサ、舵角センサ、ヨーレートセンサ、位置センサ、及び方位センサ等、自車の走行状態に関する情報を取得するセンサによって構成される。ナビゲーション装置は、例えば、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）衛星から受信した信号に基づいて自車の現在位置を特定するＧＮＳＳ受信機や、地図情報を記憶する記憶装置等を備える。

運転支援ＥＣＵは、外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報に基づいて、車線逸脱抑制制御、車線変更制御、先行車追従制御、誤発進抑制制御、衝突軽減ブレーキ制御、及び衝突回避制御等の運転支援制御を実行する。また運転支援ＥＣＵは、外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報に基づいて、運転者による安全な運転を支援するための運転支援情報を生成し、通知装置２２へ送信する。

ここで運転支援ＥＣＵは、自車を中心とした所定の衝突軽減ブレーキ作動範囲内に自車と接触可能性のある移動体が存在することを条件として、自車と他の移動体との接触による被害が軽減されるように自車の制動装置を自動で操作する衝突軽減ブレーキ制御を開始する。また運転支援ＥＣＵは、自車を中心とした所定の衝突回避操舵作動範囲内に自車と接触可能性のある移動体が存在することを条件として、自車と他の移動体との接触が回避されるように自車の操舵装置を自動で操作する衝突回避制御を開始する。以下では、衝突軽減ブレーキ作動範囲や衝突回避操舵操作範囲をまとめて「ＡＤＡＳ作動範囲」ともいう。

運転主体状態センサ２３は、運転中の運転者の運転能力と相関のある情報の経時データを取得する様々な装置によって構成される。運転主体状態センサ２３は、例えば、運転中の運転者の視線の向きや開眼の有無等を検出する車内カメラや、運転者が装着するシートベルトに設けられ運転者の脈拍や呼吸の有無等を検出するシートベルトセンサや、運転者が把持するステアリングに設けられ運転者の皮膚電位を検出するステアリングセンサや、運転者と同乗者との間の会話の有無を検出する車内マイク等によって構成される。

車載通信装置２４は、運転支援ＥＣＵによって取得した情報（外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報や、実行中の運転支援制御に関する制御情報等を含む）や、運転主体状態センサ２３によって取得した運転主体に関する情報等を協調支援装置６へ送信する機能と、協調支援装置６から送信される協調支援情報を受信し、受信した協調支援情報を通知装置２２へ送信する機能と、を備える。

通知装置２２は、車載運転支援装置２１から送信される運転支援情報や協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づいて定められた態様でマンマシンインターフェース（以下、「ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）」との略称で表記する場合もある）を作動させることにより、運転者の聴覚、視覚、及び触覚等を通じ、運転者に各種情報を通知する様々な装置によって構成される。

図３Ａは、四輪自動車に搭載される通知装置２２の構成を示すブロック図である。なお図３Ａには、通知装置２２のうち、特に協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づく制御に関わるブロックのみを図示する。

通知装置２２は、運転者が認知可能な態様で作動するＨＭＩ２２０と、協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づいてＨＭＩ２２０を作動させるＨＭＩ制御装置２２５と、を備える。

ＨＭＩ２２０は、運転者が聴覚によって認知可能な態様で作動する音響装置２２１と、運転者が視覚によって認知可能な態様で作動するヘッドアップディスプレイ２２２と、運転者が触覚によって認知可能な態様で作動するシートベルト制御装置２２３及び座席振動装置２２４と、を備える。

音響装置２２１は、運転者が着座する運転席のヘッドレストに設けられ、指向性のあるバイノーラルサウンドを発音させることが可能なヘッドレストスピーカ２２１ａと、運転席や助手席の近傍に設けられたメインスピーカ２２１ｂと、を備える。これらヘッドレストスピーカ２２１ａやメインスピーカ２２１ｂは、ＨＭＩ制御装置２２５からの指令に応じた音を発音する。ヘッドアップディスプレイ２２２は、運転中の運転者の視野内（例えば、フロントガラス）に、ＨＭＩ制御装置２２５からの指令に応じた映像を表示する。シートベルト制御装置２２３は、ＨＭＩ制御装置２２５からの指令に応じて運転者が装着するシートベルトの張力を変化させる。座席振動装置２２４は、ＨＭＩ制御装置２２５からの指令に応じた振幅及び／又は振動数で運転者が着座する座席を振動させる。

ＨＭＩ制御装置２２５は、運転者の運転能力（特に、認知能力）を健全化させるために定められた態様でＨＭＩ２２０を作動させる健全化通知を行う健全化制御装置２２６と、運転者に対し身近に迫るリスクの存在を認知させるために定められた態様でＨＭＩ２２０を作動させるリスク通知を行うリスク通知制御装置２２７と、を備える。後に説明するように、協調支援装置６から四輪自動車２に送信される協調支援情報には、健全化制御装置２２６による健全化通知のオン／オフを設定するための健全化通知設定値に関する情報や、リスク通知制御装置２２７によるリスク通知のオン／オフや後述の通知モードの種類を設定するためのリスク通知設定値に関する情報や、運転者に対し身近に迫るリスクに関する情報（以下、「リスク情報」ともいう）等が含まれる。

健全化制御装置２２６に入力される健全化通知設定値は、健全化制御装置２２６による健全化通知をオフに設定する“０”、及び健全化制御装置２２６による健全化通知をオンにする“１”の何れかの値に設定される。

健全化制御装置２２６は、健全化通知設定値が“０”である場合、健全化通知をオフに設定する。すなわち健全化制御装置２２６は、健全化通知設定値が“０”である場合、ＨＭＩ２２０を作動させない。なおこれは、リスク通知制御装置２２７によるＨＭＩ２２０の作動を妨げるものではない。

健全化制御装置２２６は、健全化通知設定値が“１”である場合、健全化通知をオンに設定する。より具体的には、健全化制御装置２２６は、例えばヘッドレストスピーカ２２１ａやメインスピーカ２２１ｂによって運転者が興味、関心を引く楽曲を発音させることによって運転者の運転能力を健全化させる。なおこの際、運転者の覚醒度合いを高めるため、楽曲のＢＰＭ（Ｂｅａｔｓ Ｐｅｒ Ｍｉｎｕｔｅ）を変化させたり、低音を強調させたりしてもよい。

このように健全化制御装置２２６は、運転者の運転能力を健全化させるためにＨＭＩ２２０を作動させることから、後述のリスク通知制御装置２２７によるリスク通知がオンに設定されている場合（すなわち、リスク通知設定値が“１”又は“２”である場合）、運転者が煩わしく感じないように、健全化通知をオフにしてもよい。また本実施形態では、健全化制御装置２２６は、ヘッドレストスピーカ２２１ａやメインスピーカ２２１ｂを作動させることにより、主に運転者の聴覚を介してその運転能力を健全化させる場合について説明するが、本発明はこれに限らない。健全化制御装置２２６は、例えばシートベルト制御装置２２３や座席振動装置２２４を、作動させてもよい。

リスク通知制御装置２２７では、ＨＭＩ２２０の作動対象装置及び作動態様の少なくとも何れかが異なる複数の通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。より具体的には、リスク通知制御装置２２７では、運転者に潜在的なリスクの存在を認知させることを目的とした気配通知モード、運転者に顕在化したリスクの存在及び／又はこのリスクの度合いを認知させることを目的としたアナログ通知モード、及び運転者に予測されるリスクを回避するために有益な情報を通知することを目的とした予測支援通知モードのうち少なくとも何れかの通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。このため、リスク通知制御装置２２７に入力されるリスク通知設定値は、リスク通知をオフに設定する“０”と、気配通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“１”と、アナログ通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“２”と、予測支援通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“３”と、気配通知モード及び予測支援通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“４”と、アナログ通知モード及び予測支援通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“５”と、の何れかの値に設定される。

リスク通知制御装置２２７は、リスク通知設定値が“０”である場合、リスク通知をオフに設定する。すなわちリスク通知制御装置２２７は、リスク通知設定値が“０”である場合、ＨＭＩ２２０を作動させない。なおこれは、健全化制御装置２２６によるＨＭＩ２２０の作動を妨げるものではない。

リスク通知制御装置２２７は、リスク通知設定値が“１”である場合、通知モードを気配通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

リスク通知制御装置２２７は、リスク通知設定値が“２”である場合、通知モードをアナログ通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

リスク通知制御装置２２７は、リスク通知設定値が“３”である場合、通知モードを予測支援通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

リスク通知制御装置２２７は、リスク通知設定値が“４”である場合、通知モードを気配通知モード及び予測支援通知モードに設定するとともに、これら設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

またリスク通知制御装置２２７は、リスク通知設定値が“５”である場合、通知モードをアナログ通知モード及び予測支援通知モードに設定するとともに、これら設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

ここでリスク通知制御装置２２７は、通知モードが予測支援通知モードに設定されている場合、協調支援装置６から送信されるリスク情報に基づいて、運転者に対し身近に迫るリスクを回避するために有益なリスク回避支援情報を生成するとともに、このリスク回避支援情報を運転者が聴覚や視覚によって認知可能な態様でＨＭＩ２２０の音響装置２２１やヘッドアップディスプレイ２２２を作動させる。ここでリスク回避支援情報には、自車と接触する可能性がある交通参加者（以下、「リスク対象」ともいう）の位置に関する情報や、自車とリスク対象とが接触する可能性のある地点（以下、「リスク発生地点」ともいう）に関する情報や、運転者に対しリスク対象に対する注意を喚起する内容の情報が含まれる。

より具体的には、リスク通知制御装置２２７は、運転者が運転する四輪自動車の前方に不健全な状態のライダーが運転する自動二輪車が存在する場合、この自動二輪車との接触を回避するためのリスク回避支援情報として、「二輪の危険な右折に注意して下さい」といった内容のメッセージを音響装置２２１によって発音したりヘッドアップディスプレイ２２２に表示させたりする。またこの際、リスク通知制御装置２２７は、この自動二輪車との接触を回避するためのリスク回避支援情報として、この自動二輪車の現在位置や予測位置を指し示す矢印の画像をヘッドアップディスプレイ２２２によって表示させてもよい。

またリスク通知制御装置２２７は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、運転者に煩わしさを感じさせない態様でＨＭＩ２２０を作動させることにより、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在を運転者に自然に認知させる。このように気配通知モードでは、リスク対象の存在を運転者に煩わしさを感じさせないよう自然に認知させるため、リスク通知制御装置２２７は、ＨＭＩ２２０に含まれる複数の装置のうち、特に運転者の聴覚に訴えるヘッドレストスピーカ２２１ａを作動させることが好ましい。より具体的には、リスク通知制御装置２２７は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、ヘッドレストスピーカ２２１ａによって、リスク対象の位置又はリスク発生地点の位置へ向けられた指向性のあるバイノーラルサウンドによる耳慣れた効果音を小音量で発音させることにより、運転者の視線をリスク対象の位置又はリスク発生地点へ自然に向けさせる。

またリスク通知制御装置２２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、上述の気配通知モードとは異なる態様でＨＭＩ２２０を作動させることにより、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在及びこのリスク対象に対するリスク度合いを運転者に強く認知させる。このようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在を運転者に強く認知させるため、リスク通知制御装置２２７は、気配通知モードで定められる態様よりも通知強度が高い態様でＨＭＩ２２０を作動させる。ここで通知強度とは、運転者の関心や注意を引き付ける強さをいう。より具体的には、リスク通知制御装置２２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、ヘッドレストスピーカ２２１ａやメインスピーカ２２１ｂによって、気配通知モードの下で発音される効果音よりも大きな音量のブザー音やパルス音を発音させる。これらブザー音やパルス音は、気配通知モードの下で発音される効果音と比較して運転者にとって耳慣れない音でありかつ大音量であるため、気配通知モードの下で発音される効果音よりも通知強度が高い。

なお本実施形態では、リスク通知制御装置２２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、音響装置２２１を作動させる場合について説明するが、本発明はこれに限らない。リスク通知制御装置２２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、音響装置２２１を作動させる代わりに、シートベルト制御装置２２３を作動させ、シートベルトの張力を変化させたり、座席振動装置２２４を作動させ、座席を振動させたりしてもよい。このようにシートベルト制御装置２２３や座席振動装置２２４は、運転者の触覚に訴える態様で作動することから、気配通知モードの下で発音される効果音よりも通知強度が高い。またリスク通知制御装置２２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、音響装置２２１、シートベルト制御装置２２３、及び座席振動装置２２４を組み合わせて作動させてもよい。

また上述のようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在に加えて、このリスク対象に対するリスク度合いを運転者に強く認知させるため、リスク通知制御装置２２７は、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象に対するリスク度合い（例えば、リスク対象に対する衝突予測時間）に応じて通知強度を変化させることが好ましい。具体的には、リスク通知制御装置２２７は、リスク度合いが高くなるほど（すなわち、衝突予測時間が短くなるほど）、ブザー音の音量を大きくしたり、パルス音の音量を大きくしたり、パルス音の間隔を短くしたりし、通知強度を高くしてもよい。上述のようにシートベルト制御装置２２３を作動させる場合、リスク通知制御装置２２７は、リスク度合いが高くなるほどシートベルトの張力を大きくし、通知強度を高くしてもよい。また上述のように座席振動装置２２４を作動させる場合、リスク通知制御装置２２７は、リスク度合いが高くなるほど座席の振動の振幅を大きくし、通知強度を高くしてもよい。

またリスク通知制御装置２２７は、このようにリスク度合いに応じて通知強度を変化させる場合、上述の運転支援ＥＣＵによる衝突軽減ブレーキ制御や衝突回避操舵制御の実行が開始される時点、換言すればリスク対象が自車のＡＤＡＳ作動範囲に侵入する時点において、通知強度が最大になるようにＨＭＩ２２０を作動させることが好ましい。

図２に戻り、携帯情報処理端末２５は、例えば、四輪自動車２の運転者が装着するウェアラブル端末や、運転者が保有するスマートフォン等によって構成される。ウェアラブル端末は、心拍数、血圧及び血中酸素飽和度等の運転者の生体情報を測定し、この生体情報の測定データを協調支援装置６へ送信する機能や、協調支援装置６から送信される協調支援情報を受信し、この協調支援情報に応じたメッセージを、画像、音声、警告音、及び振動等によって運転者に通知する機能を備える。またスマートフォンは、運転者の位置情報、移動加速度、及びスケジュール情報等の運転者に関する情報を協調支援装置６へ送信する機能や、協調支援装置６から送信される協調支援情報を受信し、この協調支援情報に応じたメッセージを、画像、音声、警告音、メロディ、及び振動等によって運転者に通知する機能を備える。

対象交通エリア９における自動二輪車３に搭載される車載装置群３０は、例えば、ライダーによる運転を支援する車載運転支援装置３１、ライダーに各種情報を通知する通知装置３２、運転中のライダーの状態を検出するライダー状態センサ３３、自車と協調支援装置６や自車近傍の他車との間の無線による通信を行う車載通信装置３４、及びライダーが所有又は装着する携帯情報処理端末３５等を含む。

車載運転支援装置３１は、外界センサユニット、自車状態センサ、ナビゲーション装置、及び運転支援ＥＣＵ等を備える。外界センサユニットは、自車の周囲を撮影する車外カメラユニットと、電磁波を用いることによって車外の対象を検出するレーダユニットやライダーユニット等の自車に搭載された複数の車載外界センサと、これら車載外界センサによる検出結果に対してセンサフュージョン処理を行うことにより自車の周囲の状態に関する情報を取得する外部認識装置と、を備える。自車状態センサは、車速センサ、及び５軸又は６軸の慣性計測装置等、自車の走行状態に関する情報を取得するセンサによって構成される。ナビゲーション装置は、例えば、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて現在位置を特定するＧＮＳＳ受信機や、地図情報を記憶する記憶装置等を備える。

運転支援ＥＣＵは、外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報に基づいて、車線維持制御、車線逸脱抑制制御、車線変更制御、先行車追従制御、誤発進抑制制御、及び衝突軽減ブレーキ制御等の運転支援制御を実行する。また運転支援ＥＣＵは、外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報に基づいて、ライダーによる安全な運転を支援するための運転支援情報を生成し、通知装置３２へ送信する。

ここで運転支援ＥＣＵは、自車を中心とした所定の衝突軽減ブレーキ作動範囲（以下、四輪自動車２に対して定義される用語と合わせて「ＡＤＡＳ作動範囲」ともいう）内に自車と接触可能性のある移動体が存在することを条件として、自車と他の移動体との接触による被害が軽減されるように自車の制動装置を自動で操作する衝突軽減ブレーキ制御を開始する。

ライダー状態センサ３３は、運転中のライダーの運転能力と相関のある情報を取得する様々な装置によって構成される。ライダー状態センサ３３は、例えば、ライダーが着座するシートに設けられライダーの脈拍や呼吸の有無等を検出するシートセンサや、ライダーが装着するヘルメットに設けられ、ライダーの脈拍、呼吸の有無、及び皮膚電位等を検出するヘルメットセンサ等によって構成される。

車載通信装置３４は、運転支援ＥＣＵによって取得した情報（外界センサユニット、自車状態センサ、及びナビゲーション装置等によって取得した情報や、実行中の運転支援制御に関する制御情報等を含む）や、ライダー状態センサ３３によって取得したライダーに関する情報等を協調支援装置６へ送信する機能と、協調支援装置６から送信される協調支援情報を受信し、受信した協調支援情報を通知装置３２へ送信する機能と、を備える。

通知装置３２は、車載運転支援装置２１から送信される運転支援情報や協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づいて定められた態様でＨＭＩを作動させることにより、ライダーの聴覚、視覚、及び触覚等を通じ、ライダーに各種情報を通知する様々な装置によって構成される。

図３Ｂは、自動二輪車に搭載される通知装置３２の構成を示すブロック図である。なお図３Ｂには、通知装置３２のうち、特に協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づく制御に関わるブロックのみを図示する。

通知装置３２は、ライダーが認知可能な態様で作動するＨＭＩ３２０と、協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づいてＨＭＩ３２０を作動させるＨＭＩ制御装置３２５と、を備える。

ＨＭＩ３２０は、ライダーが聴覚によって認知可能な態様で作動するヘッドマウントスピーカ３２１と、ライダーが視覚によって認知可能な態様で作動するヘッドアップディスプレイ３２２と、を備える。

ヘッドマウントスピーカ３２１は、ライダーが装着するヘルメットに設けられ、指向性のあるバイノーラルサウンドを発音させることが可能となっている。ヘッドマウントスピーカ３２１は、ＨＭＩ制御装置３２５からの指令に応じた音を発音する。ヘッドアップディスプレイ３２２は、運転中のライダーの視野内（例えば、ヘルメットのシールド）に、ＨＭＩ制御装置３２５からの指令に応じた映像を表示する。

ＨＭＩ制御装置３２５は、ライダーの運転能力（特に、認知能力）を健全化させるために定められた態様でＨＭＩ３２０を作動させる健全化通知を行う健全化制御装置３２６と、ライダーに対し身近に迫るリスクの存在を認知させるために定められた態様でＨＭＩ３２０を作動させるリスク通知を行うリスク通知制御装置３２７と、を備える。後に説明するように、協調支援装置６から自動二輪車３に送信される協調支援情報には、健全化制御装置３２６による健全化通知のオン／オフを設定するための健全化通知設定値に関する情報や、リスク通知制御装置３２７によるリスク通知のオン／オフや通知モードの種類を設定するためのリスク通知設定値に関する情報や、ライダーに対し身近に迫るリスクに関するリスク情報等が含まれる。

健全化制御装置３２６に入力される健全化通知設定値は、健全化制御装置３２６による健全化通知をオフに設定する“０”、及び健全化制御装置３２６による健全化通知をオンにする“１”の何れかの値に設定される。

健全化制御装置３２６は、健全化通知設定値が“０”である場合、健全化通知をオフに設定する。すなわち健全化制御装置３２６は、健全化通知設定値が“０”である場合、ＨＭＩ３２０を作動させない。なおこれは、リスク通知制御装置３２７によるＨＭＩ３２０の作動を妨げるものではない。

健全化制御装置３２６は、健全化通知設定値が“１”である場合、健全化通知をオンに設定する。より具体的には、健全化制御装置３２６は、例えばヘッドマウントスピーカ３２１によってライダーが興味、関心を引く楽曲を発音させることによってライダーの運転能力を健全化させる。なおこの際、ライダーの覚醒度合いを高めるため、楽曲のＢＰＭを変化させたり、低音を強調させたりしてもよい。

このように健全化制御装置３２６は、ライダーの運転能力を健全化させるためにＨＭＩ３２０を作動させることから、後述のリスク通知制御装置３２７によるリスク通知がオンに設定されている場合（すなわち、リスク通知設定値が“１”又は“２”である場合）、ライダーが煩わしく感じないように、健全化通知をオフにしてもよい。

リスク通知制御装置３２７では、ＨＭＩ３２０の作動対象装置及び作動態様の少なくとも何れかが異なる複数の通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。より具体的には、リスク通知制御装置３２７では、ライダーに潜在的なリスクの存在を認知させることを目的とした気配通知モード、ライダーに顕在化したリスクの存在及び／又はこのリスクの度合いを認知させることを目的としたアナログ通知モード、及びライダーに予測されるリスクを回避するために有益な情報を通知することを目的とした予測支援通知モードのうち少なくとも何れかの通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。このため、リスク通知制御装置３２７に入力されるリスク通知設定値は、リスク通知をオフに設定する“０”と、気配通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“１”と、アナログ通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“２”と、予測支援通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“３”と、気配通知モード及び予測支援通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“４”と、アナログ通知モード及び予測支援通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する“５”と、の何れかの値に設定される。

リスク通知制御装置３２７は、リスク通知設定値が“０”である場合、リスク通知をオフに設定する。すなわちリスク通知制御装置３２７は、リスク通知設定値が“０”である場合、ＨＭＩ３２０を作動させない。なおこれは、健全化制御装置３２６によるＨＭＩ３２０の作動を妨げるものではない。

リスク通知制御装置３２７は、リスク通知設定値が“１”である場合、通知モードを気配通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

リスク通知制御装置３２７は、リスク通知設定値が“２”である場合、通知モードをアナログ通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

リスク通知制御装置３２７は、リスク通知設定値が“３”である場合、通知モードを予測支援通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

リスク通知制御装置３２７は、リスク通知設定値が“４”である場合、通知モードを気配通知モード及び予測支援通知モードに設定するとともに、これら設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

またリスク通知制御装置３２７は、リスク通知設定値が“５”である場合、通知モードをアナログ通知モード及び予測支援通知モードに設定するとともに、これら設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

ここでリスク通知制御装置３２７は、通知モードが予測支援通知モードに設定されている場合、協調支援装置６から送信されるリスク情報に基づいて、ライダーに対し身近に迫るリスクを回避するために有益なリスク回避支援情報を生成するとともに、このリスク回避支援情報をライダーが聴覚や視覚によって認知可能な態様でＨＭＩ３２０のヘッドマウントスピーカ３２１やヘッドアップディスプレイ３２２を作動させる。ここでリスク回避支援情報には、自車と接触する可能性があるリスク対象の位置に関する情報や、リスク発生地点に関する情報や、ライダーに対しリスク対象に対する注意を喚起する内容の情報が含まれる。

より具体的には、リスク通知制御装置３２７は、ライダーが運転する自動二輪車の前方に不健全な状態の運転者が運転する四輪自動車が存在する場合、この四輪自動車との接触を回避するためのリスク回避支援情報として、「四輪の危険な右折に注意して下さい」といった内容のメッセージをヘッドマウントスピーカ３２１によって発音したりヘッドアップディスプレイ３２２に表示させたりする。またこの際、リスク通知制御装置３２７は、この四輪自動車との接触を回避するためのリスク回避支援情報として、この四輪自動車の現在位置や予測位置を指し示す矢印の画像をヘッドアップディスプレイ３２２によって表示させてもよい。

またリスク通知制御装置３２７は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、ライダーに煩わしさを感じさせない態様でＨＭＩ３２０を作動させることにより、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在をライダーに自然に認知させる。このように気配通知モードでは、リスク対象の存在をライダーに煩わしさを感じさせないよう自然に認知させるため、リスク通知制御装置３２７は、ＨＭＩ３２０に含まれる複数の装置のうち、特にライダーの聴覚に訴えるヘッドマウントスピーカ３２１を作動させることが好ましい。より具体的には、リスク通知制御装置３２７は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、ヘッドマウントスピーカ３２１によって、リスク対象の位置又はリスク発生地点の位置へ向けられた指向性のあるバイノーラルサウンドによる耳慣れた効果音を小音量で発音させることにより、ライダーの視線をリスク対象の位置又はリスク発生地点へ自然に向けさせる。

またリスク通知制御装置３２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、上述の気配通知モードとは異なる態様でＨＭＩ３２０を作動させることにより、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在及びこのリスク対象に対するリスク度合いをライダーに強く認知させる。このようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在をライダーに強く認知させるため、リスク通知制御装置３２７は、気配通知モードで定められる態様よりも通知強度が高い態様でＨＭＩ３２０を作動させる。より具体的には、リスク通知制御装置３２７は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、ヘッドマウントスピーカ３２１によって、気配通知モードの下で発音される効果音よりも大きな音量のブザー音やパルス音を発音させる。これらブザー音やパルス音は、気配通知モードの下で発音される効果音と比較してライダーにとって耳慣れない音でありかつ大音量であるため、気配通知モードの下で発音される効果音よりも通知強度が高い。

また上述のようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在に加えて、このリスク対象に対するリスク度合いをライダーに強く認知させるため、リスク通知制御装置３２７は、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象に対するリスク度合い（例えば、リスク対象に対する衝突予測時間）に応じて通知強度を変化させることが好ましい。具体的には、リスク通知制御装置３２７は、リスク度合いが高くなるほど（すなわち、衝突予測時間が短くなるほど）、ブザー音の音量を大きくしたり、パルス音の音量を大きくしたり、パルス音の間隔を短くしたりし、通知強度を高くしてもよい。

またリスク通知制御装置３２７は、このようにリスク度合いに応じて通知強度を変化させる場合、上述の運転支援ＥＣＵによる衝突軽減ブレーキ制御の実行が開始される時点、換言すればリスク対象が自車のＡＤＡＳ作動範囲に侵入する時点において、通知強度が最大になるようにＨＭＩ３２０を作動させることが好ましい。

図２に戻り、対象交通エリア９における歩行者４が所有又は装着する携帯情報処理端末４０は、例えば、歩行者４が装着するウェアラブル端末や、歩行者４が保有するスマートフォン等によって構成される。ウェアラブル端末は、心拍数、血圧及び血中酸素飽和度等の歩行者４の生体情報を測定し、この生体情報の測定データを協調支援装置６へ送信したり、協調支援装置６から送信される協調支援情報を受信したりする機能を備える。またスマートフォンは、歩行者４の位置情報、移動加速度、及びスケジュール情報等の歩行者４に関する歩行者情報を協調支援装置６へ送信したり、協調支援装置６から送信される協調支援情報を受信したりする機能を備える。

また携帯情報処理端末４０は、受信した協調支援情報に基づいて定められた態様でＨＭＩを作動させることにより、歩行者の聴覚、視覚、及び触覚等を通じ、歩行者に各種情報を通知する通知装置４２を備える。

図３Ｃは、携帯情報処理端末４０に搭載される通知装置４２の構成を示すブロック図である。なお図３Ｃには、通知装置４２のうち、特に協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づく制御に関わるブロックのみを図示する。

通知装置４２は、歩行者が認知可能な態様で作動するＨＭＩ４２０と、協調支援装置６から送信される協調支援情報に基づいてＨＭＩ４２０を作動させるＨＭＩ制御装置４２５と、を備える。

ＨＭＩ４２０は、歩行者が聴覚によって認知可能な態様で作動するスピーカ４２１と、歩行者が触覚によって認知可能な態様で作動する加振装置４２４と、を備える。

スピーカ４２１は、ＨＭＩ制御装置４２５からの指令に応じた音を発音する。加振装置４２４は、ＨＭＩ制御装置４２５からの指令に応じた態様で振幅及び／又は振動数で携帯情報処理端末４０の本体を振動させる。

後に説明するように、協調支援装置６から歩行者が所有する携帯情報処理端末４０に送信される協調支援情報には、ＨＭＩ制御装置４２５によるリスク通知のオン／オフや通知モードの種類を設定するためのリスク通知設定値に関する情報や、歩行者に対し身近に迫るリスクに関するリスク情報等が含まれる。

ＨＭＩ制御装置４２５では、ＨＭＩ４２０の作動対象装置及び作動態様の少なくとも何れかが異なる複数の通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。より具体的には、ＨＭＩ制御装置４２５では、歩行者に潜在的なリスクの存在を認知させることを目的とした気配通知モード、及び歩行者に顕在化したリスクの存在及び／又はこのリスクの度合いを認知させることを目的としたアナログ通知モードのうち少なくとも何れかの通知モードの下でリスク通知を行うことが可能となっている。このため、ＨＭＩ制御装置４２５に入力されるリスク通知設定値は、ＨＭＩ制御装置４２５によるリスク通知をオフに設定する“０”と、ＨＭＩ制御装置４２５によるリスク通知をオンに設定するとともに通知モードを気配通知モードに設定する“１”と、ＨＭＩ制御装置４２５によるリスク通知をオンに設定するとともに通知モードをアナログ通知モードに設定する“２”と、の何れかの値に設定される。

ＨＭＩ制御装置４２５は、リスク通知設定値が“０”である場合、リスク通知をオフに設定する。すなわちＨＭＩ制御装置４２５、リスク通知設定値が“０”である場合、ＨＭＩ４２０を作動させない。

ＨＭＩ制御装置４２５は、リスク通知設定値が“１”である場合、通知モードを気配通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でリスク通知をオンにする。

またＨＭＩ制御装置４２５は、リスク通知設定値が“２”である場合、通知モードをアナログ通知モードに設定するとともに、設定された通知モードの下でのリスク通知をオンにする。

ここでＨＭＩ制御装置４２５は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、歩行者に煩わしさを感じさせない態様でＨＭＩ４２０を作動させることにより、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象の存在を歩行者に自然に認知させる。より具体的には、ＨＭＩ制御装置４２５は、通知モードが気配通知モードに設定されている場合、加振装置４２４を作動させることにより、携帯情報処理端末４０の本体を所定の振幅及び周波数の下で振動させる。

またＨＭＩ制御装置４２５は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、上述の気配通知モードとは異なる態様でＨＭＩ４２０を作動させることにより、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク態様の存在及びこのリスク対象に対するリスク度合いを歩行者に強く認知させる。このようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在を歩行者に強く認知させるため、ＨＭＩ制御装置４２５は、気配通知モードで定められる態様よりも通知強度が高い態様でＨＭＩ４２０を作動させる。より具体的には、ＨＭＩ制御装置４２５は、通知モードがアナログ通知モードに設定されている場合、スピーカ４２１によってブザー音、パルス音、及びリスクが存在する旨のメッセージ等を発音させる。

また上述のようにアナログ通知モードでは、リスク対象の存在に加えて、このリスク対象に対するリスク度合いを歩行者に強く認知させるため、ＨＭＩ制御装置４２５は、協調支援装置６から送信されるリスク情報から抽出されるリスク対象に対するリスク度合い（例えば、リスク対象に対する衝突予測時間）に応じて通知強度を変化させることが好ましい。具体的には、ＨＭＩ制御装置４２５は、リスク度合いが高くなるほど（すなわち、衝突予測時間が短くなるほど）、ブザー音の音量を大きくしたり、パルス音の音量を大きくしたり、パルス音の間隔を短くしたり、メッセージの音量を大きくしたり、メッセージの内容を変化させたりし、通知強度を高くしてもよい。

図２に戻り、インフラカメラ５６は、対象交通エリアにおける車道、交差点、及び歩道を含む交通インフラ設備や、これら車道、交差点、及び歩道等を移動する移動体や歩行者の画像を撮影し、得られた画像情報を協調支援装置６へ送信する。

信号制御装置５５は、信号機を制御するとともに、対象交通エリアに設けられた信号機の現在の点灯色や点灯色を切り替えるタイミング等に関する信号機状態情報を協調支援装置６へ送信する。

協調支援装置６は、上述のような対象交通エリアに存在する複数のエリア端末から取得した情報に基づいて、各交通参加者の間のコミュニケーションや周囲の交通環境の認識を促すための協調支援情報を支援対象とする交通参加者毎に生成し、各交通参加者に通知することにより、対象交通エリアにおける交通参加者の安全かつ円滑な交通を支援するコンピュータである。なお本実施形態では、対象交通エリアに存在する複数の交通参加者のうち、協調支援装置６において生成した協調支援情報を受信し、受信した協調支援情報に基づいて定められた態様でＨＭＩを作動させる手段（例えば、車載装置群２０，３０、携帯情報処理端末４０、通知装置２２，３２，４２）を備える交通参加者を協調支援装置６の支援対象とする。すなわち、車載装置群２０及び通知装置２２や車載装置群３０及び通知装置３２を備える移動体や、携帯情報処理端末４０及び通知装置４２を備える歩行者は、何れも協調支援装置６の支援対象である。

協調支援装置６は、対象交通エリアにおける人及び移動体を個々の交通参加者として認識する対象交通エリア認識ユニット６０と、対象交通エリア認識ユニット６０によって交通参加者として認識されている移動体の運転主体の運転能力と相関のある運転主体状態情報を取得する運転主体情報取得ユニット６１と、対象交通エリアにおける交通参加者の将来を予測する予測ユニット６２と、対象交通エリア認識ユニット６０により支援対象として認識されている個々の交通参加者毎に健全化通知のオン／オフを設定する健全化通知設定ユニット６３と、対象交通エリア認識ユニット６０により支援対象として認識されている個々の交通参加者毎にリスク通知の通知モードを設定するリスク通知設定ユニット６４と、対象交通エリア認識ユニット６０により支援対象として認識されている個々の交通参加者毎に生成した協調支援情報を送信する協調支援情報通知ユニット６５と、対象交通エリアの交通環境に関する情報が蓄積された交通環境データベース６７と、予め登録された運転主体による過去の運転履歴に関する情報が蓄積された運転履歴データベース６８と、を備える。

交通環境データベース６７には、予め登録された対象交通エリアの地図情報（例えば、車道の幅、車線数、制限速度、歩道の幅、車道と歩道との間のガードレールの有無、及び横断歩道の位置等）や、対象交通エリアのうち特にリスクの高いハイリスクエリアに関するリスクエリア情報等、対象交通エリアにおける交通参加者の交通環境に関する情報が記憶されている。以下では、交通環境データベース６７に記憶されている情報を登録交通環境情報ともいう。

運転履歴データベース６８には、予め登録された運転主体の過去の運転履歴に関する情報が、この運転主体が所有する移動体の登録ナンバーと関連付けられた状態で記憶されている。このため、後述の対象交通エリア認識ユニット６０により、認識している移動体の登録ナンバーを特定することができれば、この登録ナンバーに基づいて運転履歴データベース６８を検索することにより、認識している移動体の運転主体の過去の運転履歴を取得することができる。以下では、運転履歴データベース６８に記憶されている情報を登録運転履歴情報ともいう。

歩行者履歴データベース６９には、予め登録された歩行者の歩道上における移動履歴に関する情報が、この歩行者のユーザＩＤと関連付けられた状態で記憶されている。このため、後述の対象交通エリア認識ユニット６０により、認識している歩行者のユーザＩＤを特定することができれば、このユーザＩＤに基づいて歩行者履歴データベース６９を取得することができる。以下では、歩行者履歴データベース６９に記憶されている情報を登録歩行者移動履歴情報ともいう。

対象交通エリア認識ユニット６０は、対象交通エリアにおける上記エリア端末（車載装置群２０，３０、携帯情報処理端末４０、インフラカメラ５６、及び信号制御装置５５）から送信される情報、及び交通環境データベース６７から読み込んだ登録交通環境情報に基づいて、対象交通エリアにおける人又は移動体である各交通参加者及びこの対象交通エリアにおける各交通参加者の交通環境を含む認識対象を認識するとともに、これら認識対象に関する認識情報を取得する。

ここで車載装置群２０に含まれる車載運転支援装置２１及び車載通信装置２４から対象交通エリア認識ユニット６０へ送信される情報や、車載装置群３０に含まれる車載運転支援装置３１及び車載通信装置３４から対象交通エリア認識ユニット６０へ送信される情報には、外界センサユニットによって取得した自車の周囲の交通参加者や交通環境に関する状態に関する情報や、自車状態センサやナビゲーション装置等によって取得した一交通参加者としての自車の状態に関する情報等が含まれている。また携帯情報処理端末４０から対象交通エリア認識ユニット６０へ送信される情報には、位置や移動加速度等の一交通参加者としての歩行者の状態に関する情報が含まれている。またインフラカメラ５６から対象交通エリア認識ユニット６０へ送信される画像情報には、対象交通エリアにおける車道、交差点、及び歩道等の交通インフラ設備の外観や、この対象交通エリアを移動する交通参加者の外観等、各交通参加者やその交通環境に関する情報が含まれる。また信号制御装置５５から対象交通エリア認識ユニット６０へ送信される信号機状態情報には、信号機の現在の点灯色や点灯色を切り替えるタイミング等の各交通参加者の交通環境に関する情報が含まれる。また対象交通エリア認識ユニット６０が交通環境データベース６７から読み込む登録交通環境情報には、対象交通エリアの地図情報やリスクエリア情報等の各交通参加者の交通環境に関する情報が含まれる。

したがって対象交通エリア認識ユニット６０では、これらエリア端末から送信される情報に基づいて、対象交通エリアにおける各交通参加者の対象交通エリアにおける位置、移動速度、移動加速度、移動の向き、移動体の車種、移動体の車格、移動体の登録ナンバー、歩行者の構成人数、及び歩行者の年齢層等を各交通参加者の認識情報（以下、「交通参加者認識情報」ともいう）を取得することができる。また対象交通エリア認識ユニット６０では、これらエリア端末から送信される情報に基づいて、車道の幅、車線数、制限速度、歩道の幅、車道と歩道との間のガードレールの有無、信号機の点灯色及びその切り替えタイミング、並びにリスクエリア情報等を対象交通エリアにおける各交通参加者の交通環境の認識情報（以下、「交通環境認識情報」ともいう）を取得することができる。

従って本実施形態において、対象交通エリアにおける交通参加者及び交通環境を認識する認識手段は、対象交通エリア認識ユニット６０と、四輪自動車２の車載装置群２０に含まれる車載運転支援装置２１、車載通信装置２４及び携帯情報処理端末２５と、自動二輪車３の車載装置群３０に含まれる車載運転支援装置３１、車載通信装置３４及び携帯情報処理端末３５と、歩行者４の携帯情報処理端末４０と、インフラカメラ５６と、信号制御装置５５と、交通環境データベース６７と、によって構成される。

対象交通エリア認識ユニット６０は、以上のようにして取得した交通参加者認識情報及び交通環境認識情報を、運転主体情報取得ユニット６１、予測ユニット６２、健全化通知設定ユニット６３、リスク通知設定ユニット６４、及び協調支援情報通知ユニット６５等へ送信する。

運転主体情報取得ユニット６１は、対象交通エリアにおける上記エリア端末（特に、車載装置群２０，３０）から送信される情報及び運転履歴データベース６８から読み込んだ登録運転履歴情報に基づいて、対象交通エリア認識ユニット６０によって交通参加者として認識されている移動体の運転主体の現在の運転能力と相関のある運転主体状態情報及び運転主体特性情報を取得する。

より具体的には、運転主体情報取得ユニット６１は、対象交通エリア認識ユニット６０によって交通参加者として認識されている四輪自動車の運転主体が人である場合、この四輪自動車に搭載される車載装置群２０から送信される情報を運転者の運転主体状態情報として取得する。また運転主体情報取得ユニット６１は、対象交通エリア認識ユニット６０によって交通参加者として認識されている自動二輪車の運転主体が人である場合、この自動二輪車に搭載される車載装置群３０から送信される情報をライダーの運転主体状態情報として取得する。

ここで車載装置群２０に含まれる運転主体状態センサ２３及び車載通信装置２４から運転主体情報取得ユニット６１へ送信される情報には、運転中の運転者の視線の向き及び開眼の有無等の外観情報や、脈拍、呼吸の有無、及び皮膚電位等の生体情報や、会話の有無等の音声情報等に関する経時データであって、運転中の運転者の運転能力と相関のある情報が含まれる。また車載装置群３０に含まれるライダー状態センサ３３及び車載通信装置３４から運転主体情報取得ユニット６１へ送信される情報には、ライダーの脈拍、呼吸の有無、及び皮膚電位等の生体情報に関する経時データであって、運転中のライダーの運転能力と相関のある情報が含まれる。また車載装置群２０，３０に含まれる携帯情報処理端末２５，３５から運転主体情報取得ユニット６１へ送信される情報には、運転者やライダー個人のスケジュール情報が含まれる。運転者やライダーは、例えば逼迫したスケジュールの下で移動体を運転している場合、焦りが生じてしまい、運転能力が低下する場合がある。このため運転者やライダー個人のスケジュール情報は、自身の運転能力と相関のある情報であるといえる。

運転主体情報取得ユニット６１は、以上の手順によって取得した運転主体に対する運転主体状態情報及び運転履歴データベース６８から読み込んだ登録運転履歴情報の両方又は何れかを用いることにより、運転中の運転主体の現在の運転能力と相関のある運転主体の運転に関する特性（例えば、急な車線変更の過多、及び急な加減速の過多等）に関する運転主体特性情報を取得する。

運転主体情報取得ユニット６１は、以上のようにして取得した運転主体の運転主体状態情報及び運転主体特性情報を、予測ユニット６２、健全化通知設定ユニット６３、リスク通知設定ユニット６４、及び協調支援情報通知ユニット６５等へ送信する。

予測ユニット６２は、対象交通エリアの中の一部の交通エリアを監視エリアとして抽出し、この監視エリアにおける複数の交通参加者の将来におけるリスクを、対象交通エリア認識ユニット６０によって取得された交通参加者認識情報及び交通環境認識情報（以下、これらをまとめて「認識情報」ともいう）と、運転主体情報取得ユニット６１によって取得された運転主体状態情報及び運転主体特性情報（以下、これらをまとめて「運転主体情報」ともいう）と、に基づいて予測する。より具体的には、予測ユニット６２は、対象交通エリア認識ユニット６０によって取得した認識情報に基づいて監視エリアを模擬した仮想空間を構築するとともに、認識情報及び運転主体情報に基づく仮想空間上でのシミュレーションを行うことによって監視エリアにおける各交通参加者の将来を予測する。より具体的には、予測ユニット６２は、予測対象が四輪自動車や自動二輪車等の車道を走行する移動体である場合には、上記のようなシミュレーションを行うことによって、この移動体の将来の予測走行経路を算出する。また予測ユニット６２は、予測対象が歩道を移動する歩行者である場合、上記のようなシミュレーションを行うことによって、この歩行者の将来の予測移動経路を算出する。なお予測ユニット６２によって監視エリアにおける各交通参加者の将来を予測する具体的な手順については、詳細な説明を省略する。

ここで対象交通エリアは、例えば市町村単位で定められる比較的広範囲の交通エリアである。これに対し、監視エリアは、例えば交差点や特定施設の近傍等、四輪自動車が法定速度で移動した場合に数十秒程度で通過し得る交通エリアである。すなわち、監視エリアは、対象交通エリアより狭いが、各移動体に搭載される運転支援ＥＣＵによるＡＤＡＳ作動範囲よりも広い。

健全化通知設定ユニット６３は、対象交通エリアに存在する複数の交通参加者のうち、対象交通エリア認識ユニット６０によって支援対象かつ移動体として認識されている交通参加者を設定対象とし、個々の設定対象毎に健全化通知のオン／オフを設定する。なお後に詳述するように、上述の予測ユニット６２によって発生すると予測される接触リスクの当事者となる交通参加者は、リスク通知設定ユニット６４によるリスク通知の設定対象となる。このため健全化通知設定ユニット６３の設定対象からは、リスク通知設定ユニット６４の設定対象を除くことが好ましい。

より具体的には、始めに健全化通知設定ユニット６３は、運転主体情報取得ユニット６１から移動体である各設定対象の運転主体と関連付けられた運転主体情報を取得する。また健全化通知設定ユニット６３は、取得した運転主体情報に基づいて、個々の設定対象毎にその運転主体の現在の健全度を算出する。また健全化通知設定ユニット６３は、各設定対象に対して算出した健全度が所定の健全度閾値未満である場合、その設定対象の運転主体は不健全な状態であると判断し、その設定対象の健全化通知をオンに設定するべく、その設定対象に対する健全化通知設定値を“１”に設定する。また健全化通知設定ユニット６３は、各設定対象に対して算出した健全度が健全度閾値以上である場合、その設定対象の運転主体は健全な状態であると判断し、その設定対象の健全化通知をオフに設定するべく、その設定対象に対する健全化通知設定値を“０”に設定する。

健全化通知設定ユニット６３は、以上のような手順によって対象交通エリア内における複数の設定対象に対する健全化通知をオン又はオフに設定する。健全化通知設定ユニット６３によって各設定対象に対して設定された健全化通知設定値に関する情報は、協調支援情報通知ユニット６５へ送信される。

リスク通知設定ユニット６４は、予測ユニット６２により対象交通エリアの中から抽出された監視エリアに存在する複数の交通参加者のうち、対象交通エリア認識ユニット６０によって支援対象として認識されている交通参加者を設定対象とし、個々の設定対象毎にリスク通知の作動態様（すなわち、通知モードの種類、及びリスク通知のオン／オフ）を、予測ユニット６２による予測結果、対象交通エリア認識ユニット６０によって取得された認識情報、及び運転主体情報取得ユニット６１によって取得された運転主体情報等に基づいて設定する。

より具体的には、リスク通知設定ユニット６４は、対象交通エリア認識ユニット６０によって取得された認識情報のうち監視エリアと関連する情報と、運転主体情報取得ユニット６１によって取得された運転主体情報のうち監視エリアと関連する情報と、予測ユニット６２による監視エリアに対する予測結果と、に基づいて、監視エリアに存在する個々の設定対象のリスク通知の作動態様を設定する。すなわち、リスク通知設定ユニット６４は、個々の設定対象毎にリスク通知設定値を“０”、“１”、“２”、“３”、及び“４”のうちの何れか（設定対象が歩行者である場合、“０”、“１”、及び“２”のうちの何れか）に設定する。

なお以下では、リスク通知設定ユニット６４によって各設定対象に対するリスク通知の作動態様を設定する具体的な手順について、第１支援対象である移動体が図４Ａ及び図４Ｂに示すような監視エリアを走行している場合、すなわち第１支援対象である移動体９４（図４Ａ及び図４Ｂの例では、自動二輪車）が歩道９１と隣接する車道９０を走行している場合を例に説明する。なお図４Ａ及び図４Ｂには、車道９０と歩道９１との間にはガードレールが設けられておらず、また歩道９１上には、第１支援対象である移動体９４の前方を移動体９４と同じ向きに移動している第１歩行者９５と、この第１歩行者９５の前方で静止している第２歩行者９６と、が存在する場合を示す。また図４Ａ及び図４Ｂの例では、第１歩行者９５を第２支援対象とする。

図５Ａ及び図５Ｂは、歩道沿いの車道を走行中の移動体である第１支援対象のリスク通知の作動態様を設定する手順を示すフローチャートである。図５Ａ及び図５Ｂに示す処理は、第１支援対象が歩道沿いの車道を走行している間、リスク通知設定ユニット６４によって、所定の制御周期の下で繰り返し実行される。

始めにステップＳＴ１では、リスク通知設定ユニット６４は、認識情報に基づいて第１支援対象が走行する車道と、この車道と隣接する歩道との間にガードレールが存在するか否かを判定する。リスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ１の判定結果がＹＥＳである場合、第１支援対象と歩行者とが車道上で接触することは無いと判断し、ステップＳＴ９に移る。ステップＳＴ９では、第１支援対象に対するリスク通知設定値を“０”に設定することによって、この第１支援対象に対するリスク通知をオフにし、図５Ａ及び図５Ｂに示す処理を終了する。なおこのステップＳＴ９では、リスク通知設定ユニット６４は、第１支援対象の周囲の監視エリア内に歩行者として認識されている他の支援対象（図４Ａの例では、第１歩行者９５）が存在する場合、この他の支援対象に対するリスク通知設定値を“０”にし、リスク通知をオフにする。リスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ１の判定結果がＮＯである場合、ステップＳＴ２に移る。

ステップＳＴ２では、リスク通知設定ユニット６４は、認識情報に基づいて、歩道のうち第１支援対象の前方側に少なくとも２名の歩行者が存在するか否かを判定する。リスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ２の判定結果がＮＯである場合、第１支援対象と歩行者とが車道上で接触することは無いと判断し、ステップＳＴ９に移る。またリスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ２の判定結果がＹＥＳである場合、ステップＳＴ３に移る。

ステップＳＴ３では、リスク通知設定ユニット６４は、認識情報に基づいて、歩道のうち第１支援対象の前方側に存在する各歩行者の位置を取得し、ステップＳＴ４に移る。

ステップＳＴ４では、リスク通知設定ユニット６４は、予測ユニット６２から第１支援対象の予測走行経路を取得し、ステップＳＴ５に移る。ステップＳＴ５では、リスク通知設定ユニット６４は、予測ユニット６２から歩道上の各歩行者の予測移動経路を取得し、ステップＳＴ６に移る。

ステップＳＴ６では、リスク通知設定ユニット６４は、第１支援対象の予測走行経路は、各歩行者の予測移動経路の何れかと車道上で交差するか否かを判定する。リスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ６の判定結果がＮＯである場合（図４Ａに示すように、第１支援対象である移動体９４の予測走行経路９４ａと、第１歩行者９５の予測移動経路９５ａとが車道上で交差していない場合）、歩道上の歩行者が歩道から車道へ移動し、第１支援対象と歩行者とが車道上で接触するリスクは顕在化していないと判断し、ステップＳＴ７に移る。

ステップＳＴ７では、リスク通知設定ユニット６４は、現時点では歩道上に存在する歩行者と現時点では車道を走行している第１支援対象とが、近い将来において車道上で接触する可能性（以下、単に「接触リスク」ともいう）に相当する接触リスク値を算出し、ステップＳＴ８に移る。

ここでステップＳＴ７において、接触リスク値を算出する手順について説明する。リスク通知設定ユニット６４は、上述のような歩行者と第１支援対象との間の車道上での接触リスクと相関のある様々なパラメータを考慮することによって、接触リスク値を算出する。

第１に、リスク通知設定ユニット６４は、認識情報に基づいて監視エリア内の歩道上に存在する歩行者の数を取得し、この歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出する。より具体的には、リスク通知設定ユニット６４は、監視エリア内の歩道上に存在する歩行者の数が多くなるほど大きな値になるように接触リスク値を算出する。

第２に、リスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ５で取得した各歩行者の予測移動経路の歩道上における交差の有無に基づいて接触リスク値を算出する。より具体的には、リスク通知設定ユニット６４は、各歩行者の予測移動経路が交差している場合、各歩行者の予測移動経路が交差していない場合よりも大きな値になるように接触リスク値を算出する。なお二者の予測移動経路が交差する場合とは、両者が互いに向き合っている場合の他、一方の歩行者が他方の歩行者を追い越す場合も含まれる。

第３に、リスク通知設定ユニット６４は、認識情報に基づいて歩道幅及び各歩行者の幅を取得し、歩行者の歩道幅に占める割合である歩道幅占有率を個々の歩行者毎に算出する。またリスク通知設定ユニット６４は、各歩行者の歩道幅占有率の全て又は何れかに基づいて、接触リスク値を算出する。より具体的には、リスク通知設定ユニット６４は、各歩行者に対する歩道幅占有率が大きくなるほど大きな値になるように接触リスク値を算出する。また例えば、リスク通知設定ユニット６４は、各歩行者の歩道幅占有率の総和が１００「％」を超える場合、各歩行者の歩道幅占有率の総和が１００［％］を超えない場合よりも大きな値になるように接触リスク値を算出してもよい。

第４に、リスク通知設定ユニット６４は、各歩行者の予測移動経路に基づいて、各歩行者の何れかが歩道から車道へ移動すると予測される予測地点の位置を推定し、この予測地点の位置に基づいて接触リスク値を算出する。より具体的には、例えば２者の予測移動経路が交差する地点を、予測地点とすることができる。より具体的には、リスク通知設定ユニット６４は、予測地点の位置と現在の第１支援対象との間の距離が短くなるほど大きな値になるように接触リスク値を算出する。

第５に、リスク通知設定ユニット６４は、各歩行者のうち何れかのユーザＩＤを特定できる場合、このユーザＩＤに基づいて歩行者履歴データベース６９からこの歩行者の移動履歴を参照し、この移動履歴に基づいて接触リスク値を算出する。より具体的には、リスク通知設定ユニット６４は、この歩行者の移動履歴に基づいて、この歩行者は普段より歩道から車道へはみ出る傾向があるか否かを判定し、この判定結果に基づいて接触リスク値を算出する。

ステップＳＴ８では、リスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ７で算出した接触リスク値は所定の閾値より大きいか否かを判定する。リスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ８の判定結果がＮＯである場合、第１支援対象と歩行者とが車道上で接触することは無いと判断し、ステップＳＴ９に移る。

リスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ８の判定結果がＹＥＳである場合、近い将来において、歩行者が歩道から車道へ移動し、第１支援対象と歩行者とが車道上で接触する可能性があると判断し、ステップＳＴ１０に移る。ステップＳＴ１０では、リスク通知設定ユニット６４は、第１支援対象に対するリスク通知設定値を“１”又は“３”に設定することによって、この第１支援対象に対し気配通知モードの下でのリスク通知を実行し、ステップＳＴ１１に移る。これにより第１支援対象の運転者（図４Ａの例では、移動体９４の運転者）には、歩道上の歩行者（図４Ａの例では、第１歩行者９５）の存在を示唆する通知強度の低いリスク通知が行われる。

ステップＳＴ１１では、リスク通知設定ユニット６４は、歩道から車道へ移動すると予測される歩行者を特定するとともに、この歩行者が支援対象である場合、この支援対象（図４Ａの例では、第１歩行者９５）に対するリスク通知設定値を“１”に設定することによって、この支援対象に対し気配通知モードの下でのリスク通知を実行し、図５Ａ及び図５Ｂに示す処理を終了する。これにより歩道から車道へ移動する可能性がある歩行者（図４Ａの例では、第１歩行者９５）には、車道を走行する移動体（図４Ａの例では、移動体９４）の存在を示唆する通知強度の低いリスク通知が行われる。

またリスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ６の判定結果がＹＥＳである場合（図４Ｂに示すように、第１支援対象である移動体９４の予測走行経路９４ｂと、第１歩行者９５の予測移動経路９５ｂとが車道９０上で交差している場合）、第１支援対象と歩行者との間の車道上での接触リスクが顕在化したと判断し、ステップＳＴ１２に移る。

ステップＳＴ１２では、リスク通知設定ユニット６４は、第１支援対象に対するリスク通知設定値を“２”又は“４”に設定することによって、この第１支援対象に対しアナログ通知モードの下でのリスク通知を実行し、ステップＳＴ１３に移る。これにより第１支援対象の運転者（図４Ｂの例では、移動体９４の運転者）には、自車と車道上で接触する可能性がある歩行者（図４Ｂの例では、第１歩行者９５）に接近しつつあることを強く示唆する通知強度の高いリスク通知が行われる。

ステップＳＴ１３では、リスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ６において交差すると判定した第１支援対象の予測走行経路と歩行者の予測移動経路とは、横断歩道上で交差しているか否かを判定する。リスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ１３の判定結果がＹＥＳである場合、歩行者へのアナログ通知モードの下でのリスク通知を控えるべく、ステップＳＴ１１に移る。なお、ステップＳＴ１３の判定結果がＹＥＳであった場合、ステップＳＴ１１ではなく、ステップＳＴ９に移行し、歩行者へのリスク通知はオフにしてもよい。横断歩道は基本的には歩行者優先であり、横断歩道上における歩行者への過度な通知は、歩行者が煩わしく感じる可能性もあるため、ステップＳＴ１３の判定結果がＮＯである場合よりも通知強度を弱くするか或いはリスク通知をオフにすることが好ましい。

またリスク通知設定ユニット６４は、ステップＳＴ１３の判定結果がＮＯである場合、ステップＳＴ１４に移る。ステップＳＴ１４では、リスク通知設定ユニット６４は、歩道から車道へ移動しようとしている歩行者を特定するとともに、この歩行者が支援対象である場合、この支援対象（図４Ｂの例では、第１歩行者９５）に対するリスク通知設定値を“２”に設定することによって、この支援対象に対し気配通知モードの下でのリスク通知を実行し、図５Ａ及び図５Ｂに示す処理を終了する。これにより歩道から車道へ移動しようとしている歩行者（図４Ｂの例では、第１歩行者９５）には、車道を走行する移動体（図４Ｂの例では、移動体９４）が自身に接近しつつあることを強く示唆する通知強度の高いリスク通知が行われる。

図２に戻り、協調支援情報通知ユニット６５は、対象交通エリア認識ユニット６０によって取得された認識情報と、運転主体情報取得ユニット６１によって取得された運転主体情報と、予測ユニット６２による予測結果と、健全化通知設定ユニット６３によって設定された健全化設定値に関する情報と、リスク通知設定ユニット６４によって設定されたリスク通知設定値に関する情報と、に基づいて、対象交通エリア認識ユニット６０によって支援対象として認識されている個々の交通参加者に対し、周囲の交通参加者との間のコミュニケーションや周囲の交通環境の認識を促すための協調支援情報を生成し、生成した協調支援情報を各交通参加者へ送信する。

ここで協調支援情報通知ユニット６５から各支援対象へ送信される協調支援情報には、健全化設定値に関する情報と、リスク通知設定値に関する情報と、各支援対象に対し身近に迫るリスクに関するリスク情報と、が含まれる。ここでリスク情報には、例えば予測ユニット６２による予測結果や、各交通参加者の周囲に存在する交通参加者の位置に関する情報等が含まれる。

本実施形態に係る交通安全支援システム１によれば、以下の効果を奏する。
（１）交通安全支援システム１において、リスク通知設定ユニット６４は、移動体である支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ歩道のうち支援対象の前方側に第１歩行者が存在する場合、認識情報に基づいて第１歩行者と支援対象との間の車道における接触リスク値を算出し、この接触リスク値が閾値を超えた場合、リスク通知をオンに設定する。ここで歩道上を移動する歩行者は、周囲に他の歩行者が存在する場合、これら他の歩行者を避けて移動しようとすることから、歩道上における第１歩行者の近傍に存在する歩行者の数は、この第１歩行者が車道へはみ出し、支援対象と接触する可能性と相関がある。そこで交通安全支援システム１では、リスク通知設定ユニット６４は、歩道上において第１歩行者の近傍に存在する歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出する。これにより、歩行者が現に車道へはみ出してしまう前に、支援対象の運転者は、リスク通知を介してこのようなリスクが存在することを認知することができるので、支援対象と第１歩行者との車道における接触を未然に防ぐことができる。よって交通安全支援システム１によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。

（２）リスク通知設定ユニット６４は、第１歩行者の第１予測移動経路と第２歩行者の第２予測移動経路の交差の有無に基づいて接触リスク値を算出する。歩道上でこれら２者の移動経路が交差すれば、互いに回避するためにどちらかが車道へはみ出すおそれがある。交通安全支援システム１によれば、このような潜在的なリスクを適切に把握することができるので、支援対象と第１又は第２歩行者との間の車道における接触を未然に防ぐことができる。よって交通安全支援システム１によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。

（３）交通安全支援システム１において、リスク通知設定ユニット６４は、第１歩行者の第１歩道幅占有率及び第２歩行者の第２歩道幅占有率の両方又は何れかに基づいて接触リスク値を算出する。歩道上における歩行者の歩道幅占有率が大きくなるほど、各歩行者がすれ違う際に、何れかが車道へはみ出てしまう可能性が高くなる。よって交通安全支援システム１によれば、これら歩道幅占有率に基づいて接触リスク値を算出することにより、リスク通知をオンにするタイミングを適切に判断することができる。

（４）交通安全支援システム１では、支援対象の予測走行経路が第１及び第２予測移動経路の何れとも車道上で交差しておらずかつ接触リスク値が閾値を超えた場合、支援対象に対する通知モードを気配通知モードに設定する。これにより、第１及び第２歩行者の何れかが車道へ飛び出すリスクが潜在的に存在する状況では、気配通知モードの下でリスク通知を行うことにより、支援対象の運転者に潜在的な接触リスクの存在を認知させることができる。また交通安全支援システム１では、支援対象の予測走行経路が第１及び第２予測移動経路の何れかと車道上で交差した場合、すなわち支援対象と第１及び第２歩行者の何れかとの車道上での接触リスクが顕在化した場合、通知モードを気配通知モードよりも通知強度の高いアナログ通知モードに設定し、リスク通知を行う。これにより支援対象の運転者に強く注意を喚起することにより、運転者に対しこの接触リスクを回避するための行動をとらせることができる。

（５）リスク通知設定ユニット６４は、第１予測移動経路及び第２予測移動経路に基づいて第１及び第２歩行者の何れかが歩道から車道へ移動すると予測される予測地点の位置を推定し、この予測地点の位置に基づいて接触リスク値を算出する。これにより、第１及び第２歩行者の何れかが歩道から車道へ移動すると予測される地点を考慮して適切なタイミングでリスク通知をオンに設定することができる。

（６）交通安全支援システム１において、リスク通知設定ユニット６４は、移動体である第１支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ歩道のうち第１支援対象の前方側に歩行者である第２支援対象が存在する場合、認識情報に基づいて第１支援対象と第２支援対象との間の車道における接触リスク値を算出し、この接触リスク値が閾値を超えた場合、第１支援対象が有する通知装置２２，３２及び第２支援対象が有する通知装置４２による気配通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する。ここで歩道上を移動する歩行者は、周囲に他の歩行者が存在する場合、これら他の歩行者を避けて移動しようとすることから、歩道上における第２支援対象の近傍に存在する他の歩行者の数は、この第２支援対象が車道へはみ出し、第１支援対象と車道で接触する可能性と相関がある。そこで交通安全支援システム１では、リスク通知設定ユニット６４は、歩道上において第２支援対象の近傍に存在する歩行者の数に基づいて接触リスク値を算出し、この接触リスク値が閾値を超えた場合、第１支援対象が有する通知装置２２，３２及び第２支援対象が有する通知装置４２による気配通知モードの下でのリスク通知をオンに設定する。これにより、第２支援対象は、通知装置４２によるリスク通知を介して、車道を走行する第１支援対象の存在を認知することができるので、車道へはみ出さないように注意しながら他の歩行者を避けることができる。また第１支援対象は、通知装置２２，３２によるリスク通知を介して、歩道から車道へ移動する可能性がある第２支援対象の存在を認知することができるので、第２支援対象の近くを走行する際には、この第２支援対象と車道で接触しないように注意しながら車道を走行することができる。よって交通安全支援システム１によれば、車道を走行する第１支援対象の運転者と歩道を移動する第２支援対象との間で相互に存在を認知することができるので、第１支援対象と第２支援対象との車道における接触を未然に防ぐことができる。よって交通安全支援システム１によれば、車道を走行する移動体及びこの車道に隣接する歩道を移動する歩行者による交通の安全性、利便性、及び円滑性を向上することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜変更してもよい。例えば上記実施形態では、移動体である支援対象の周囲の交通参加者及び交通環境を認識する認識手段及び支援対象の運転者にリスク通知を行う通知装置のリスク通知の作動態様を設定するリスク通知設定手段を、それぞれ対象交通エリア認識ユニット６０及びリスク通知設定ユニット６４として、支援対象と無線通信可能な協調支援装置６に設けた場合について説明したが、本発明はこれに限らない。認識手段及びリスク通知設定手段は、支援対象に搭載される車載装置によって構成してもよい。この場合、認識手段によって認識される監視エリアの範囲は、支援対象に搭載される外界センサによって認識可能な範囲に限られるが、通信による遅れが小さいというメリットがある。

１…交通安全支援システム
２…四輪自動車（移動体、交通参加者）
２０…車載装置群
２２…通知装置
３…自動二輪車（移動体、交通参加者）
３０…車載装置群
３２…通知装置
４…歩行者（人、交通参加者）
４０…携帯情報処理端末
４２…通知装置
６…協調支援装置
６０…対象交通エリア認識ユニット（認識手段）
６２…予測ユニット（予測手段）
６４…リスク通知設定ユニット（リスク通知設定手段、接触リスク値算出手段、及び設定手段）
６５…協調支援情報通知ユニット

Claims (6)

1. 移動体である支援対象の運転者による運転を支援する交通安全支援システムであって、
   前記支援対象の周囲の交通参加者及び交通環境を認識し、認識情報を取得する認識手段と、
   前記運転者にリスク通知を行う通知装置と、
   前記認識情報に基づいて前記リスク通知の作動態様を設定するリスク通知設定手段と、を備え、
   前記リスク通知設定手段は、
   前記支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ前記歩道のうち前記支援対象の前方側に第１歩行者が存在する場合、前記認識情報に基づいて前記第１歩行者と前記支援対象との間の前記車道における接触リスク値を算出する接触リスク値算出手段と、
   前記接触リスク値が所定の閾値を超えた場合、前記リスク通知をオンに設定する設定手段と、を備え、
   前記接触リスク値算出手段は、前記歩道上において前記第１歩行者の近傍に存在する歩行者の数に基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする交通安全支援システム。
2. 前記認識情報に基づいて、前記歩道上における前記第１歩行者の第１予測移動経路及び前記第１歩行者の近傍に存在する第２歩行者の第２予測移動経路を予測する予測手段をさらに備え、
   前記接触リスク値算出手段は、前記第１予測移動経路と前記第２予測移動経路との交差の有無に基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする請求項１に記載の交通安全支援システム。
3. 前記接触リスク値算出手段は、前記第１歩行者の歩道幅に占める割合である第１歩道幅占有率及び前記第２歩行者の前記歩道幅に占める割合である第２歩道幅占有率の両方又は何れかに基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする請求項２に記載の交通安全支援システム。
4. 前記通知装置は、通知強度が異なる複数の通知モードの下で前記リスク通知を実行可能であり、
   前記設定手段は、
   前記支援対象の予測走行経路が前記第１及び第２予測移動経路の何れとも前記車道上で交差しておらずかつ前記接触リスク値が前記閾値を超えた場合、前記通知モードを第１モードに設定し、
   前記予測走行経路が前記第１及び第２予測移動経路の何れかと前記車道上で交差した場合、前記通知モードを前記第１モードよりも通知強度が高い第２モードに設定することを特徴とする請求項２又は３に記載の交通安全支援システム。
5. 前記接触リスク値算出手段は、前記第１予測移動経路及び前記第２予測移動経路に基づいて前記第１及び第２歩行者の何れかが前記歩道から前記車道へ移動すると予測される予測地点の位置を推定し、当該予測地点の位置に基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする請求項２から４の何れかに記載の交通安全支援システム。
6. 移動体である第１支援対象の運転者による運転及び歩行者である第２支援対象の移動を支援する交通安全支援システムであって、
   前記第１支援対象の周囲の交通参加者及び交通環境を認識し、認識情報を取得する認識手段と、
   前記第１支援対象の運転者にリスク通知を行う第１通知装置と、
   前記第２支援対象に前記リスク通知を行う第２通知装置と、
   前記認識情報に基づいて前記第１及び第２通知装置による前記リスク通知の作動態様を設定するリスク通知設定手段と、を備え、
   前記リスク通知設定手段は、
   前記第１支援対象が歩道に隣接する車道を走行中でありかつ前記歩道のうち前記第１支援対象の前方側に前記第２支援対象が存在する場合、前記認識情報に基づいて前記第１支援対象と前記第２支援対象との間の前記車道における接触リスク値を算出する接触リスク値算出手段と、
   前記接触リスク値が所定の閾値を超えた場合、前記第１及び第２通知装置による前記リスク通知をオンに設定する設定手段と、を備え、
   前記接触リスク値算出手段は、前記歩道上において前記第２支援対象の近傍に存在する歩行者の数に基づいて前記接触リスク値を算出することを特徴とする交通安全支援システム。

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