JP2023144901A - 空冷インタークーラの異常判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インタークーラの異常判定における誤判定抑制と異常判定機会確保の両立を図ることを課題とする。【解決手段】空冷インタークーラの異常判定装置は、内燃機関の吸気を冷却する空冷インタークーラの異常判定装置であって、前記空冷インタークーラにおいて前記吸気と熱交換する冷媒としての空気の流量を変化させる空気流量変化部と、前記空気流量変化部によって前記空気の流量を変化させたときの前記空冷インタークーラの下流側における前記吸気の温度の変化量に基づいて前記空冷インタークーラの異常判定を行う判定部と、を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、空冷インタークーラの異常判定装置に関する。

従来、内燃機関に装備されるインタークーラの異常判定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、吸入空気量を変化させたときの吸気の温度変化量に基づいてインタークーラの異常判定を行う。

特開２００７－１４６７１２号公報

ところで、吸入空気量の変化量が小さいと吸気の温度変化量も小さくなるため、その変化を捕捉しづらく誤判定が生じる可能性がある。このため、特許文献１による異常判定において誤判定を回避しようとした場合、吸入空気量の変化を大きくして異常判定を行うことが考えられる。しかしながら、吸入空気量の変化を大きくするとトルク変動が生じ、いわゆるドライバビリティが悪化する可能性があることから、ドライバビリティを悪化させないように異常判定を行おうとすると、その実行のタイミングの選定が難しい。このように、特許文献１の異常判定装置では、異常判定における誤判定抑制と異常判定機会確保との両立が難しい。

そこで、本明細書開示の空冷インタークーラの異常判定装置は、インタークーラの異常判定における誤判定抑制と異常判定機会確保の両立を図ることを課題とする。

本明細書開示の空冷インタークーラの異常判定装置は、内燃機関の吸気を冷却する空冷インタークーラの異常判定装置であって、前記空冷インタークーラにおいて前記吸気と熱交換する冷媒としての空気の流量を変化させる空気流量変化部と、前記空気流量変化部によって前記空気の流量を変化させたときの前記空冷インタークーラの下流側における前記吸気の温度の変化量に基づいて前記空冷インタークーラの異常判定を行う判定部と、を有する。

本明細書開示の空冷インタークーラの異常判定装置は、インタークーラの異常判定における誤判定抑制と異常判定機会確保の両立を図ることができる。

図１は実施形態の空冷インタークーラの異常判定装置を備えたエンジンシステムの吸気系統を模式的に示す図である。 図２は実施形態の空冷インタークーラの異常判定装置が行う異常判定の一例を示すフローチャートである。 図３は実施形態の空冷インタークーラの異常判定における各種数値の変化を示すタイムチャートの一例である。 図４は実施形態の空冷インタークーラの異常判定に用いられる吸気の温度の変化量に対する閾値の設定マップの一例である。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。ただし、図面中、各部の寸法、比率等は、実際のものと完全に一致するようには図示されていない場合がある。また、図面によっては細部が省略されて描かれている場合もある。

（実施形態）
[エンジンシステムの構成]
まず、図１を参照して、実施形態のエンジンシステム５０の概略構成について説明する。エンジンシステム５０は、ガソリンを燃料とするエンジン本体１０と空冷インタークーラ（以下、「空冷Ｉ／Ｃ」という）１４の異常判定装置を有する。異常判定装置は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００、シャッタ１５、吸気圧センサ１０３、吸気温センサ１０４、水温センサ１０５及び車速センサ１０６を含む。異常判定装置については、後に詳細に説明する。

エンジン本体１０は、吸気系統、排気系統、その他の補機類と共にエンジンルーム５１内に搭載されている。なお、図１には、エンジンシステム５０の吸気系統のみが示され、排気系統やその他の補機類については省略されている。エンジン本体１０は、シリンダブロック上に設けられたシリンダヘッドを備え、そのシリンダヘッドにインテークマニホールド１０ａが設けられている。インテークマニホールド１０ａには、吸気管１１が接続されている。吸気管１１には、吸気の流れの上流側から順にエアクリーナ１２、過給器（コンプレッサ）１３及び空冷Ｉ／Ｃ１４が配設されている。空冷Ｉ／Ｃ１４は空気によって吸気を冷却する。空冷Ｉ／Ｃは供給される空気の流量によって冷却能力が変化する。このため、空冷Ｉ／Ｃは、シャッタ１５の開閉状態に応じてその冷却能力が変化する。

シャッタ１５は、エンジンルーム５１の内外を連通させているグリル部５１ａに装着されている。シャッタ１５は、空冷Ｉ／Ｃ１４と対向させて配置されている。シャッタ１５は、開閉駆動モータ１５ａと複数枚のブレード部材１５ｂを備えている。ブレード部材１５ｂは、板状の部材で、複数枚が所定の間隔で並べて配置され、それぞれ開閉駆動モータ１５ａによって回転可能に設けられることで開閉可能とされている。シャッタ１５は、開いた状態でなることで、エンジンルーム５１内に走行風を取り込むことができる。エンジンルーム５１内に取り込まれた走行風は、空冷Ｉ／Ｃ１４に供給されることで吸気の冷却効率を向上させる。また、取り込まれた走行風は、エンジン本体１０を冷却する効果も発揮する。シャッタ１５は、閉じた状態となることで、走行風のエンジンルーム５１内への侵入を抑制することができる。このため、エンジン本体１０を暖機させたいときにシャッタ１５が閉じた状態とされることで、エンジン本体１０の暖機が促進される。また、シャッタ１５が閉じた状態とされることで、エンジンシステム５０を搭載した車両の走行抵抗（空気抵抗）を低減することができる。このため、例えば、車両が所定の速度以上になった場合に、シャッタ１５が閉じた状態とされることで、車両の走行抵抗を低減し、車両の燃費向上を図ることができる。

本実施形態におけるエンジン本体１０の気筒数、気筒の配列方式は、特定の形式に限定されない。さらに、エンジン本体１０は、ガソリンに替えて、エタノールや天然ガス等の従来公知のガソリン代替燃料を用いることができ、ディーゼル機関とすることもできる。

つぎに、異常判定装置に含まれる各種センサ及びＥＣＵ１００の機能について説明する。異常判定装置には、エアフロメータ１０１、クランクポジションセンサ１０２、吸気圧センサ１０３、吸気温センサ１０４、水温センサ１０５及び車速センサ１０６が含まれる。エアフロメータ１０１は、インテークマニホールド１０ａと接続されている吸気管１１内を流れる空気の量（吸入空気量）を検出する。吸入空気量を検出することでエンジン負荷が検出される。エアフロメータ１０１は、吸気管１１上に設けられているエアクリーナ１２と過給器１３との間に配設されている。クランクポジションセンサ１０２は、エンジン本体１０内に組み込まれているクランクシャフト（不図示）の回転数、つまり、エンジン回転数を検出するのに用いられる。吸気圧センサ１０３は、吸気の流れ方向に対し、空冷Ｉ／Ｃ１４の下流側に設けられ、空冷Ｉ／Ｃ１４を通過した吸気の圧力を検出する。具体的に、吸気圧センサ１０３は、インテークマニホールド１０ａに設けられており、インテークマニホールド１０ａ内における吸気の圧力を検出する。吸気温センサ１０４は、吸気の流れ方向に対し、空冷Ｉ／Ｃ１４の下流側に設けられ、空冷Ｉ／Ｃ１４を通過した吸気の温度を検出する。具体的に、吸気温センサ１０４は、インテークマニホールド１０ａに設けられており、インテークマニホールド１０ａ内の吸気の温度を検出する。なお、吸気圧センサ１０３や、吸気温センサ１０４は、空冷Ｉ／Ｃ１４の下流側であれば、インテークマニホールド１０ａ以外の場所に設置するようにしてもよい。水温センサ１０５は、エンジン本体１０内に設けられたウォータジャケット内を循環する冷却水の温度を検出する。冷却水の温度を検出することで、エンジン本体１０の暖機が完了したか否かを判定することができる。車速センサ１０６は、エンジンシステム５０を搭載した車両の走行速度を検出する。車両の走行速度が低速である場合、車両が走行することに起因する走行風の風量が少なく、空冷Ｉ／Ｃ１４における吸気の温度変化が少なく、空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定し難いと考えられる。そこで、空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定を実行するにあたり、車両の走行速度についても考慮する。この点は後に説明する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）、バックアップＲＡＭ及びその他の記憶装置等を備える。ＣＰＵ、ＲＯＭやその他の記憶装置に記憶されたプログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジンシステム５０の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ１００は、シャッタ制御部１００ａ及び判定部１００ｂとして機能する。シャッタ制御部１００ａは、シャッタ１５と協働して空冷Ｉ／Ｃ１４に供給される空気の流量を変化させる空気流量変化部として機能する。判定部１００ｂは、過給器１３が作動しており、エンジン本体１０が過給状態にあるか否かの判定、空冷Ｉ／Ｃ１４に異常が生じているか否かの判定を行う。また、判定部１００ｂは、エンジン本体１０の状態が、シャッタ１５を閉じることができる状態であるか否か、具体的に、エンジン水温がシャッタ閉許可温度以下であるか否かの判定を行う。さらに、判定部１００ｂは、エンジン本体１０の暖機が完了したか否かの判定を行う。また、判定部１００ｂは、これらの判定に伴う、閾値の設定や各種演算を行う。

[Ｉ／Ｃの異常判定]
つぎに、図２から図４を参照して、本実施形態の異常判定装置による空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定の一例について説明する。図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ６とステップＳ８は、シャッタ制御部１００ａとして機能するＥＣＵ１００が実行し、その他のステップは、判定部１００ｂとして機能するＥＣＵ１００が実行する。まず、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１において、エンジンシステム５０のイグニションがオン（ＯＮ）にされたか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、イグニションがオンとされ、ＥＣＵ１００自身もオン状態となった場合に肯定判定（Ｙｅｓ判定）をして、ステップＳ２へ進む。ＥＣＵ１００は、イグニションがオンとなることを監視しており、ステップＳ１で否定判定（Ｎｏ判定）をした場合は、ステップＳ１で肯定判定されるまで、ステップＳ１の処理を繰り返す。

ステップＳ２では、ＥＣＵ１００は、初期化処理を行う。ここで、初期化処理とは、前回のエンジンシステム５０の稼働時に空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定を行ったことを示すフラグをオフ（ＯＦＦ）状態とすることである。本実施形態では、一回のトリップ、つまり、イグニッションがオン状態とされてからオフ状態とされるまでの期間中に、一回、空冷Ｉ／Ｃ１４の状態をモニタし、空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定を行う。そこで、イグニションのオンが確認された場合に、今回のトリップにおける異常判定に備えて、前回の異常判定の実施完了を示すフラグをオフとする初期化処理を実行する。

ステップＳ２に引き続いて行うステップＳ３において、ＥＣＵ１００は、今回トリップ中に異常判定に関するモニタが完了しているか否かを示すフラグがオフとなっているか否かを判定する。ステップＳ２で初期化処理を行っているため、今回イグニションをオンとしてから異常判定を行っていない場合には、フラグはオフとなっている。従って、今回、未だ異常判定を行っていない場合には、ステップＳ３で肯定判定がされ、ステップＳ４へ進む。一方、ステップＳ３で否定判定された場合、つまり、すでに今回のトリップにおける異常判定が実施されている場合には、処理は終了となる（エンド）。

ステップＳ４では、ＥＣＵ１００は、エンジンシステム５０を搭載した車両が過給域走行中であるか否かを判定する。車両が過給域走行中であるか否かは、吸気圧センサ１０３によって検出された吸気の圧力が予め設定された吸気圧に関する閾値（過給判定閾値）を超えているか否かを判定することによって行われる。ここで、図３を参照すると、過給圧は、時刻ｔ１で過給圧が過給判定値を超えており、時刻ｔ６で過給圧判定値を下回っている。従って、図３に示すタイムチャートの例では、時刻ｔ１から時刻ｔ６までの間であれば、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４において肯定判定を行う。

本実施形態において、ＥＣＵ１００が、ステップＳ４のように車両が過給域走行中であるか否かを判定するのは、以下の理由による。本実施形態の空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定は、後に説明するように、空冷Ｉ／Ｃ１４を通過する空気の流量を変化させたときの吸気の温度の変化に基づいて行うものである。吸気の温度は、過給域走行時に上昇するため、空冷Ｉ／Ｃ１４の冷却効果を検出し易い。そこで、本実施形態では、過給域走行時に空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定を行うこととして、その判定精度を高めている。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ４で肯定判定をした場合、ステップＳ５へ進む。一方、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４で否定判定をした場合は、ステップＳ４で肯定判定するまでステップＳ４の処理を繰り返す。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ５において水温センサ１０５によって検出されたエンジン水温がシャッタ閉許可温度以下であるか否かを判定する。また、ＥＣＵ１００は、これと併せて、車速が予め設定された異常判定実行速度以上であるか否かを判定する。

エンジン水温が高い場合、エンジン本体１０が搭載されているエンジンルーム５１内を冷却するために、シャッタ１５は、開いた状態としておくことが望ましい。そこで、ステップＳ５では、エンジン水温が、シャッタ１５を閉じることが許可される温度以下であるか否かを判定する。換言すると、エンジンルーム５１内の温度状態がシャッタ１５を閉じ、走行風が導入されない状態となることを許容することができる状態であるか否かを判定する。

また、車両の走行速度が低速である場合、車両が走行することに起因する走行風の風量が少なくなる。走行風の風量が少なくなると、シャッタ１５を開いた状態とシャッタ１５を閉じた状態とを比較しても、空冷Ｉ／Ｃ１４に冷媒として供給される空気の量に差が生じ難い。この結果、空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定を精度よく実施することが難しくなると考えられる。そこで、本実施形態では、車速が予め設定された異常判定実行速度以上であるか否かについても判定することとしている。異常判定実行速度は、シミュレーションや、実験による実機適合などによって予め設定される値である。

ステップＳ５におけるこれらの判定は、図３におけるモニタ実施許可条件に相当し、図３に例示するタイムチャートでは、時刻ｔ３から時刻ｔ５の期間においてモニタ実施許可条件が満たされている。従って、時刻ｔ３から時刻ｔ５の間であれば、ＥＣＵ１００は、ステップＳ５において肯定判定を行い、ステップＳ６へ進む。一方、ＥＣＵ１００は、ステップＳ５で否定判定した場合、ステップＳ４からの処理を繰り返す。

なお、図３を参照すると、時刻ｔ２以前において、シャッタ１５は、閉じた状態とされている。これは、時刻ｔ２以前では、エンジン本体１０の暖機が完了しておらず、シャッタ１５を閉じておくことで、暖機を促進させるためである。暖機が完了したと判定された時刻ｔ２において、シャッタ１５は開いた状態とされる。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ６において、シャッタ１５を開状態とする。図３に例示するタイムチャートでは、時刻ｔ３の時点ですでにシャッタ１５は開いた状態とされているので、ＥＣＵ１００は、そのままシャッタ１５が開いた状態を継続する。

そして、ステップＳ６に引き続いて行うステップＳ７において、ＥＣＵ１００、具体的に、判定部１００ｂは、シャッタ１５を開いた状態としたときの吸気の温度を示すインマニ温度ｔｉｍｈを取得する。図３に示すタイムチャートでは、時刻ｔ４まで、シャッタ１５が開いた状態が継続されている。

ステップＳ７に引き続いて行うステップＳ８では、ＥＣＵ１００は、開閉駆動モータ１５ａに駆動信号を発信し、ブレード部材１５ｂを動かし、シャッタ１５を閉じた状態とする。図３に示すタイムチャートでは、時刻ｔ４においてシャッタ１５は、開いた状態から閉じた状態に移行する。そして、ステップＳ８に引き続いて行うステップＳ９において、ＥＣＵ１００、具体的に、判定部１００ｂは、シャッタ１５を閉じた状態としたときの吸気の温度を示すインマニ温度ｔｉｍｌを取得する。図３に示すタイムチャートでは、時刻ｔ５まで、シャッタ１５が閉じた状態が継続されている。

シャッタ１５を開閉すると、空冷Ｉ／Ｃ１４を通過する空気の流量が変化する。つまり、シャッタ１５を開いた状態とすれば、シャッタ１５を閉じた状態としているときと比較して空冷Ｉ／Ｃ１４を通過する空気の流量が増加する。

ステップＳ９に引き続いて行うステップＳ１０では、ＥＣＵ１００は、シャッタ１５を閉じたときのインマニ温度ｔｉｍｌとシャッタ１５を開いたときのインマニ温度ｔｉｍｈとの差分が閾値Ｔｄ０以上であるか否かを判定する。インマニ温度ｔｉｍｌとインマニ温度ｔｉｍｈとの差分は、空冷Ｉ／Ｃ１４を通過する空気の流量の変化に起因する吸気の温度の変化量となる。

ここで、図３を参照して、空冷Ｉ／Ｃ１４が正常である場合のインマニ温度の推移について説明する。時刻４２でシャッタ１５が閉じられると、吸気の温度が上昇し始める。そして、時刻ｔ５でシャッタ１５が再び開かれると吸気の温度は低下する。本実施形態では、時刻ｔ４でシャッタ１５が閉じられたタイミングにおける吸気の温度をインマニ温度ｔｉｍｈとしている。また、シャッタ１５が閉じられている時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間において最も高い温度をインマニ温度ｔｉｍｌとしている。空冷Ｉ／Ｃ１４が正常であれば、インマニ温度ｔｉｍｈとインマニ温度ｔｉｍｌとの差が大きくなる。

一方、空冷Ｉ／Ｃ１４が異常である場合、シャッタ１５が閉じられてもインマニ温度の上昇は僅かであり、シャッタ１５の開閉状態によってインマニ温度の差はあまり見られない。従って、空冷Ｉ／Ｃ１４が異常である場合、インマニ温度ｔｉｍｈとインマニ温度ｔｉｍｌとの差分は小さくなる。

ここで、図４を参照して、閾値Ｔｄ０について説明する。閾値Ｔｄ０は、インマニ温度ｔｉｍｌとインマニ温度ｔｉｍｈとの差分に対する閾値であり、インマニ温度ｔｉｍｌとインマニ温度ｔｉｍｈとの差分が閾値Ｔｄ０以上であれば、空冷Ｉ／Ｃ１４が正常に機能していると判断することができる値である。閾値Ｔｄ０は、実験やシミュレーションの結果に基づいて予め定めておく。閾値Ｔｄ０は、固定値としてもよいが、本実施形態では、図４に一例を示すマップに基づいて閾値Ｔｄ０を設定している。本実施形態のマップでは、閾値Ｔｄ０は、エンジン回転数ＮＥが高いほど、また、エンジン負荷が大きいほど、その値が高くなっている。シャッタ１５が閉じられているとき、エンジン本体１０が高回転高負荷状態となるほど、インマニ温度は、高くなる傾向にある。このため、空冷Ｉ／Ｃ１４が正常であれば、エンジン本体１０が高負荷高回転となるほど、インマニ温度ｔｉｍｌとインマニ温度ｔｉｍｈとの差分が大きくなる。本実施形態では、このような傾向を考慮して閾値Ｔｄ０を設定することで、空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定の精度が向上されている。

シャッタ１５の開閉は、空冷Ｉ／Ｃ１４において吸気を冷却する冷媒としての空気の流量を変化させるだけであり、吸入空気量に関係なく実施することができる。つまり、吸入空気量が少ない場合であっても空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定を行うことができる。

ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０で肯定判定した場合、ステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１では、ＥＣＵ１００が、空冷Ｉ／Ｃ１４は正常であるとの正常判定を行う。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１に引き続いて行うステップＳ１３において、今回のトリップにおける異常判定が実施されたことを示すフラグをＯＮとする。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３でフラグをオンとした後、ステップＳ３からの処理を繰り返す。

一方、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０で否定判定をした場合、ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、判定部１００ｂが、空冷Ｉ／Ｃ１４は異常であるとの異常判定を行う。そして、警告灯を点灯させるなど、運転者に対し、空冷Ｉ／Ｃ１４が異常であることを通知し、運転者に対し、車両を整備工場等での点検、整備を促す。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２の処理を行った後も、ステップＳ１１を行った後と同様に、ステップＳ１３の処理を行う。そして、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３でフラグをオンとした後、ステップＳ３からの処理を繰り返す。

本実施形態では、一回のトリップで一回の異常判定を行うため、ＥＣＵ１００は、フラグをオンとした後は、エンジン冷却水温や車速に応じたシャッタ１５の開閉制御を実行する。例えば、図３に示すタイムチャートでは、時刻ｔ７において、シャッタ１５が閉じられているが、これは、ＥＣＵ１００が、車速が所定値に到達したことから、走行抵抗を低減すべく、シャッタ１５を閉じる制御を実行したものである。

本実施形態によれば、シャッタ１５の開閉状態を変更し、空冷Ｉ／Ｃ１４を通過し、吸気と熱交換をする冷媒としての空気の流量を変化させ、この冷媒としての空気の流量を変化させたときの空冷Ｉ／Ｃ１４の下流側における吸気の温度の変化量に基づいて、空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定を行う。シャッタ１５の開閉は、冷媒としての空気の流量を変化させるだけであるので、エンジンシステム５０の出力要求、つまり、吸入空気量の変化の要求の影響を受けることなく、空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定を実施できる。このため、空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定の機会を確保し易い。また、本実施形態における異常判定は、吸入空気量の変化の影響を受けないため、空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定において誤判定が起きにくい。また、空冷Ｉ／Ｃ１４の異常判定のために吸入空気量を変更することもないため、異常判定が、ドライバビリティに影響を与えることもない。

また、本実施形態によれば、従来のエンジンシステムに対して新たに圧力センサや温度センサを追加することがない。

上記実施形態は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。

１０ エンジン本体 １０ａ インテークマニホールド１０ａ
１１ 吸気管 １２ エアクリーナ
１３ 過給器 １４ 空冷インタークーラ（空冷Ｉ／Ｃ）
１５ シャッタ １５ａ 開閉駆動モータ
１５ｂ ブレード部材 ５０ エンジンシステム
５１ エンジンルーム ５１ａ グリル部
１００ ＥＣＵ １００ａ シャッタ制御部
１００ｂ 判定部 １０１ エアフロメータ
１０２ クランクポジションセンサ １０３ 吸気圧センサ
１０４ 吸気温センサ １０５ 水温センサ

Claims (1)

1. 内燃機関の吸気を冷却する空冷インタークーラの異常判定装置であって、
   前記空冷インタークーラにおいて前記吸気と熱交換する冷媒としての空気の流量を変化させる空気流量変化部と、
   前記空気流量変化部によって前記空気の流量を変化させたときの前記空冷インタークーラの下流側における前記吸気の温度の変化量に基づいて前記空冷インタークーラの異常判定を行う判定部と、
   を、有する空冷インタークーラの異常判定装置。

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