JP2023135048A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】熱可塑性エラストマーを用いた、操縦安定性に優れたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部とサイドウォール部を熱可塑性エラストマー組成物で形成したタイヤであって、正規リムにリム組み後、所定空気圧を充填した際のトレッドクラウン部の最表面におけるタイヤ半径方向の変位Ａが（１）を満たし、（１）Ａ≦３．０％トレッドクラウン部における全厚みＴ（ｍｍ）、タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）が（２）を満たす。（２）Ｔ／Ｄｔ≦０．０３４＜所定空気圧＞タイヤの仮想体積Ｖが１５０００ｃｍ３以上の場合：２５０（ｋＰａ）タイヤの仮想体積Ｖが１５０００ｃｍ３未満の場合：０．０１５２×Ｖ＋２２．５５３（ｋＰａ）タイヤの仮想体積Ｖ（ｍｍ３）は、正規リムに組付け、内圧を大気圧とした状態でのタイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）、断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、断面高さＨ（ｍｍ）により算出されるＶ＝｛（Ｄｔ／２）２－（Ｒ／２）２｝×π×ＷｔＲ＝Ｄｔ－２Ｈ【選択図】なし

Description

本開示は、タイヤに関する。

タイヤは一般的に加硫ゴム組成物がその大半の構成部材を占め、加硫ゴム組成物はリサイクルが難しいことから、リサイクル性を高めるため、例えば熱可塑性エラストマーを用いたタイヤが検討されていた。しかしながら、上記熱可塑性エラストマーを用いたタイヤを実用化した例は乏しく、現状も実用化に向けて課題が残っていた。

本開示は、前記課題を解決し、熱可塑性エラストマーを用いたタイヤにおいて、操縦安定性に優れたタイヤを提供することを目的とする。

本開示は、トレッド部及びサイドウォール部が熱可塑性エラストマー組成物から形成されたタイヤであって、
正規リムにリム組み後、以下の所定空気圧を充填した際のトレッドクラウン部の最表面におけるタイヤ半径方向の変位Ａが、下記式（１）を満たし、
（１）Ａ≦３．０％
トレッドクラウン部における全厚みＴ（ｍｍ）、タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）が、下記式（２）を満たすタイヤに関する。
（２）Ｔ／Ｄｔ≦０．０３４
＜所定空気圧＞
タイヤの仮想体積Ｖが１５０００ｃｍ^３以上の場合：２５０（ｋＰａ）
タイヤの仮想体積Ｖが１５０００ｃｍ^３未満の場合：０．０１５２×Ｖ＋２２．５５３（ｋＰａ）
なお、タイヤの仮想体積Ｖ（ｍｍ^３）は、タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）、タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、リム径Ｒ（ｍｍ）、タイヤの断面高さＨ（ｍｍ）を用い、以下の式により算出される値である。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）^２－（Ｒ／２）^２｝×π×Ｗｔ
Ｒ＝Ｄｔ－２Ｈ
（式中、Ｄｔ、Ｗｔ、Ｈは、いずれもタイヤを正規リムに組付け、内圧を大気圧とした状態での値である。）

本開示によれば、トレッド部及びサイドウォール部が熱可塑性エラストマー組成物から形成され、かつ前記式（１）、（２）を満たすタイヤであるので、操縦安定性に優れたタイヤを提供できる。

空気入りタイヤ２の一部が示された断面図。 図１のタイヤ２のトレッド部４の近辺が示された拡大断面図。

本開示のタイヤは、トレッド部及びサイドウォール部が熱可塑性エラストマー組成物から形成され、かつ前記式（１）、（２）を満たす。

前記作用効果が得られるメカニズムは明らかではないが、以下のように推察される。
実使用時の少し高い内圧を負荷させた際、変形量が３．０％以下（式（１））であることで、トレッド部の転動時の変形量を小さくすることができ、それに伴う発熱を低減させることができる為、熱可塑性エラストマーの各部材の可塑化を抑制することができ、良好な応答性が得られ、操縦安定性が向上すると考えられる。
また、トレッドクラウン部の全厚みとタイヤ外径の比を所定以下（式（２））とすることで、タイヤ内部の熱をトレッド部から放出させやすくすることができ、トレッド部内での蓄熱も抑制される為、さらにタイヤ全体の可塑化を抑制させやすくすることが可能となり、良好な操縦安定性が得られると考えられる。
従って、トレッド部及びサイドウォール部を熱可塑性エラストマー組成物で形成し、かつ前記式（１）、（２）を満たすタイヤは、操縦安定性に優れていると推察される。

このように、前記タイヤは、トレッド部及びサイドウォール部が熱可塑性エラストマー組成物から形成されたタイヤにおいて、式（１）「Ａ≦３．０％」、式（２）「Ｔ／Ｄｔ≦０．０３４」を備えた構成のタイヤにすることにより、優れた操縦安定性を付与するという課題（目的）を解決するものである。すなわち、式（１）「Ａ≦３％」、式（２）「Ｔ／Ｄｔ≦０．０３４」の構成は課題（目的）を規定したものではなく、本願の課題は、優れた操縦安定性を付与することであり、そのための解決手段として当該パラメーターを満たすような構成にしたものである。

前記タイヤは、正規リムにリム組み後、以下の所定空気圧を充填した際のトレッドクラウン部の最表面におけるタイヤ半径方向の変位Ａが、下記式（１）を満たす。
（１）Ａ≦３．０％
＜所定空気圧＞
タイヤの仮想体積Ｖが１５０００ｃｍ^３以上の場合：２５０（ｋＰａ）
タイヤの仮想体積Ｖが１５０００ｃｍ^３未満の場合：０．０１５２×Ｖ＋２２．５５３（ｋＰａ）
なお、タイヤの仮想体積Ｖ（ｍｍ^３）は、タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）、タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、リム径Ｒ（ｍｍ）、タイヤの断面高さＨ（ｍｍ）を用い、以下の式により算出される値である。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）^２－（Ｒ／２）^２｝×π×Ｗｔ
Ｒ＝Ｄｔ－２Ｈ
（式中、Ｄｔ、Ｗｔ、Ｈは、何れもタイヤを正規リムに組付け、内圧を大気圧とした状態での値である。）

Ａは、タイヤの用途に応じて適宜設定すればよいが、好ましくは１２．０％以下、より好ましくは５．０％以下、更に好ましくは１．５％以下、特に好ましくは１．０％以下である。下限は、好ましくは０．１％以上、より好ましくは０．２％以上、更に好ましくは０．３％以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

乗用車用タイヤの場合、Ａは、好ましくは５．０％以下、より好ましくは１．５％以下、更に好ましくは１．０％以下、特に好ましくは０．５％以下である。下限は、好ましくは０．１％以上、より好ましくは０．２％以上、更に好ましくは０．３％以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

競技用タイヤ（カート用タイヤなど）の場合、Ａは、好ましくは１２．０％以下、より好ましくは２．０％以下、更に好ましくは１．５％以下、特に好ましくは１．２％以下である。下限は、好ましくは０．１％以上、より好ましくは０．２％以上、更に好ましくは０．３％以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前記タイヤは、効果がより良好に得られる観点から、タイヤの仮想体積Ｖが下記式を満たすことが望ましい。
Ｖ≧４０００ｃｍ^３
Ｖは、タイヤの用途に応じて適宜設定すればよいが、好ましくは５０００ｃｍ^３以上、より好ましくは１００００ｃｍ^３以上、更に好ましくは２００００ｃｍ^３以上である。上限は、好ましくは４５００００ｃｍ^３以下、より好ましくは４２０００ｃｍ^３以下、更に好ましくは４００００ｃｍ^３以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

乗用車用タイヤの場合、Ｖは、好ましくは２００００ｃｍ^３以上、より好ましくは３００００ｃｍ^３以上、更に好ましくは３２０００ｃｍ^３以上、特に好ましくは３７６９８ｃｍ^３以上である。上限は、好ましくは４５００００ｃｍ^３以下、より好ましくは４２０００ｃｍ^３以下、更に好ましくは４００００ｃｍ^３以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

競技用タイヤ（カート用タイヤなど）の場合、Ｖは、好ましくは４５００ｃｍ^３以上、より好ましくは４８００ｃｍ^３以上、更に好ましくは５０００ｃｍ^３以上、特に好ましくは５１０８ｃｍ^３以上である。上限は、好ましくは１００００ｃｍ^３以下、より好ましくは７０００ｃｍ^３以下、更に好ましくは６０００ｃｍ^３以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前記タイヤは、効果がより良好に得られる観点から、タイヤの外径Ｄｔが下記式を満たすことが望ましい。
Ｄｔ≧２００ｍｍ
Ｄｔは、タイヤの用途に応じて適宜設定すればよいが、好ましくは２５０ｍｍ以上、より好ましくは３５０ｍｍ以上、更に好ましくは４５０ｍｍ以上、特に好ましくは５５０ｍｍ以上である。上限は、好ましくは８００ｍｍ以下、より好ましくは７００ｍｍ以下、更に好ましくは６７０ｍｍ以下、特に好ましくは６５０ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

乗用車用タイヤの場合、Ｄｔは、好ましくは５５０ｍｍ以上、より好ましくは６００ｍｍ以上、更に好ましくは６２０ｍｍ以上、特に好ましくは６３０ｍｍ以上、最も好ましくは６３２ｍｍ以上である。上限は、好ましくは７５０ｍｍ以下、より好ましくは７００ｍｍ以下、更に好ましくは６８０ｍｍ以下、特に好ましくは６７０ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

競技用タイヤ（カート用タイヤなど）の場合、Ｄｔは、好ましくは２２０ｍｍ以上、より好ましくは２３０ｍｍ以上、更に好ましくは２４０ｍｍ以上、特に好ましくは２５０ｍｍ以上、最も好ましくは２５５ｍｍ以上である。上限は、好ましくは３５０ｍｍ以下、より好ましくは３００ｍｍ以下、更に好ましくは２８０ｍｍ以下、特に好ましくは２７０ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前記タイヤは、効果がより良好に得られる観点から、タイヤの断面幅Ｗｔが下記式を満たすことが望ましい。
Ｗｔ≧１００ｍｍ
Ｗｔは、タイヤの用途に応じて適宜設定すればよいが、好ましくは１２０ｍｍ以上、より好ましくは１２５ｍｍ以上、更に好ましくは１３０ｍｍ以上である。上限は、好ましくは２５０ｍｍ以下、より好ましくは２３０ｍｍ以下、更に好ましくは２１０ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

乗用車用タイヤの場合、Ｗｔは、好ましくは１５０ｍｍ以上、より好ましくは１８０ｍｍ以上、更に好ましくは２００ｍｍ以上、特に好ましくは２０５ｍｍ以上である。上限は、好ましくは２５０ｍｍ以下、より好ましくは２３０ｍｍ以下、更に好ましくは２１０ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

競技用タイヤ（カート用タイヤなど）の場合、Ｗｔは、好ましくは１２０ｍｍ以上、より好ましくは１２５ｍｍ以上、更に好ましくは１３０ｍｍ以上、特に好ましくは１３３ｍｍ以上である。上限は、好ましくは２００ｍｍ以下、より好ましくは１７０ｍｍ以下、更に好ましくは１５０ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前記タイヤは、効果がより良好に得られる観点から、タイヤの断面高さＨが下記式を満たすことが望ましい。
Ｈ≧５０ｍｍ
Ｈは、タイヤの用途に応じて適宜設定すればよいが、好ましくは８０ｍｍ以上、より好ましくは９０ｍｍ以上、更に好ましくは１００ｍｍ以上、特に好ましくは１１０ｍｍ以上である。上限は、好ましくは１８０ｍｍ以下、より好ましくは１６０ｍｍ以下、更に好ましくは１４０ｍｍ以下、特に好ましくは１３０ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

乗用車用タイヤの場合、Ｈは、好ましくは９０ｍｍ以上、より好ましくは１００ｍｍ以上、更に好ましくは１０５ｍｍ以上、特に好ましくは１１０ｍｍ以上、最も好ましくは１１３ｍｍ以上である。上限は、好ましくは１８０ｍｍ以下、より好ましくは１６０ｍｍ以下、更に好ましくは１４０ｍｍ以下、特に好ましくは１３０ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

競技用タイヤ（カート用タイヤなど）の場合、Ｈは、好ましくは５５ｍｍ以上、より好ましくは５７ｍｍ以上、更に好ましくは６０ｍｍ以上、最も好ましくは６４ｍｍ以上である。上限は、好ましくは９０ｍｍ以下、より好ましくは８０ｍｍ以下、更に好ましくは７０ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前記タイヤは、効果がより良好に得られる観点から、タイヤの断面幅Ｗｔ、タイヤの断面高さＨが下記式を満たすことが望ましい。
Ｈ／Ｗｔ×１００≧３５％
Ｈ／Ｗｔ×１００の下限は、好ましくは３５％以上、より好ましくは４５％以上、更に好ましくは４８％以上、特に好ましくは５０％以上、最も好ましくは５５％以上である。上限は、好ましくは７０％以下、より好ましくは６５％以下、更に好ましくは６０％以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

なお、本開示において、前記Ａは、正規リムにリム組み後、所定空気圧を充填した際のトレッドクラウン部の最表面におけるタイヤ半径方向の変位であり、具体的には、以下の式により算出される値を指す。
Ａ＝〔{（タイヤを正規リムに組付け、内圧を前記所定空気圧とした状態におけるトレッドクラウン部の最表面のタイヤ半径方向の外径）－（タイヤを正規リムに組付け、内圧を大気圧とした状態におけるトレッドクラウン部の最表面のタイヤ半径方向の外径）}／（タイヤを正規リムに組付け、内圧を大気圧とした状態におけるトレッドクラウン部の最表面のタイヤ半径方向の外径）〕×１００（％）

本開示において、トレッドクラウン部は、タイヤ断面において、タイヤ赤道面に位置する部分を指す。
トレッドクラウン部の最表面は、該トレッドクラウン部のトレッド表面（タイヤ赤道線上のトレッド表面）を指す。トレッドクラウン部に周方向溝を有する場合には、当該周方向溝のタイヤ最表面側の端部を繋ぎ合わせた直線と、タイヤ赤道面との交点をトレッド表面とする。

本開示において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば ”Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”を意味する。
「所定空気圧」は、前記のとおり、タイヤの仮想体積Ｖが１５０００ｃｍ^３以上の場合は２５０ｋＰａであり、タイヤの仮想体積Ｖが１５０００ｃｍ^３未満の場合は０．０１５２×Ｖ＋２２．５５３で算出される値（ｋＰａ）である。
「タイヤの仮想体積Ｖ」は、前記のとおり、Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）^２－（Ｒ／２）^２｝×π×Ｗｔで算出される値である。
「タイヤの外径Ｄｔ」は、前記のとおり、タイヤを正規リムに組付け、内圧を大気圧とした状態のタイヤの外径である。
「タイヤの断面幅Ｗｔ」は、タイヤを正規リムに組付け、内圧を大気圧とした状態のタイヤにおいて、タイヤ側面の模様や文字など全てを含むサイドウォール間の直線距離（タイヤの総幅）からタイヤの側面の模様、文字などを除いた幅である。
「タイヤの断面高さＨ」は、タイヤを正規リムに組付け、内圧を大気圧とした状態のタイヤにおいて、タイヤの最小外径位置（タイヤ半径方向の先端の位置）からタイヤの最大外径位置（タイヤ赤道線上の位置）までのタイヤ半径方向に沿った長さである。

前記タイヤは、トレッドクラウン部における全厚みＴ（ｍｍ）、タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）が、下記式（２）を満たす。
（２）Ｔ／Ｄｔ≦０．０３４
Ｔ／Ｄｔは、タイヤの用途に応じて適宜設定すればよいが、好ましくは０．０３０以下、より好ましくは０．０２５以下、更に好ましくは０．０２０以下、特に好ましくは０．０１６以下である。下限は、好ましくは０．００５以上、より好ましくは０．０１０以上、更に好ましくは０．０１２以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

乗用車用タイヤの場合、Ｔ／Ｄｔは、好ましくは０．０３０以下、より好ましくは０．０２５以下、更に好ましくは０．０２０以下、特に好ましくは０．０１６以下である。下限は、好ましくは０．００５以上、より好ましくは０．００８以上、更に好ましくは０．０１０以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

競技用タイヤ（カート用タイヤなど）の場合、Ｔ／Ｄｔは、好ましくは０．０３０以下、より好ましくは０．０２５以下、更に好ましくは０．０２２以下、特に好ましくは０．０２０以下である。下限は、好ましくは０．００５以上、より好ましくは０．０１０以上、更に好ましくは０．０１３以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前記タイヤは、効果がより良好に得られる観点から、トレッドクラウン部における全厚みＴ（ｍｍ）が下記式を満たすことが望ましい。
Ｔ≦１５．０ｍｍ
Ｔは、タイヤの用途に応じて適宜設定すればよいが、好ましくは１０．０ｍｍ以下、より好ましくは８．０ｍｍ以下、更に好ましくは６．０ｍｍ以下、特に好ましくは５．０ｍｍ以下である。下限は、好ましくは１．０ｍｍ以上、より好ましくは２．０ｍｍ以上、更に好ましくは２．５ｍｍ以上、特に好ましくは３．０ｍｍ以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

乗用車用タイヤの場合、Ｔは、好ましくは１２．０ｍｍ以下、より好ましくは１１．０ｍｍ以下、更に好ましくは１０．０ｍｍ以下である。下限は、好ましくは５．０ｍｍ以上、より好ましくは７．０ｍｍ以上、更に好ましくは８．０ｍｍ以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

競技用タイヤ（カート用タイヤなど）の場合、Ｔは、好ましくは８．０ｍｍ以下、より好ましくは７．０ｍｍ以下、更に好ましくは５．０ｍｍ以下である。下限は、好ましくは１．０ｍｍ以上、より好ましくは２．０ｍｍ以上、更に好ましくは３．０ｍｍ以上である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

なお、本開示において、「トレッドクラウン部における全厚みＴ」とは、タイヤの回転軸を含む平面で切った断面において、赤道面上におけるトレッド表面からトレッド内面までの距離を指し、トレッドクラウン部が熱可塑性エラストマー組成物で構成されない部位（補強層、支持部材など）を含む場合、当該部位も含めた赤道面上におけるトレッド表面からトレッド内面までの距離を指す。また、タイヤ赤道面上に溝を有する場合においては、該溝のタイヤ半径方向最表面側の端部間を繋いだ直線と、赤道面の交点からの直線距離である。
タイヤの外径Ｄｔは、前記のとおりである。

以下、適宜図面を参照しつつ、好ましい実施形態の一例に基づいて前記タイヤを詳細に説明する。なお、本実施形態は一例であり、本開示がこれに拘束されることは意図しない。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド部４、一対のサイドウォール部６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車などに装着できる。タイヤ２は、更に、ベーストレッドや、その他の部材（クリンチ、ビード、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー、チェーファーなど）の役割を備えさせたエラストマー層やゴム層、支持層などを有してもよい。

トレッド部４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド部４は、路面と接地するトレッド面１１を形成する。トレッド部４は、単一の熱可塑性エラストマー組成物であっても、複数の熱可塑性エラストマー組成物を積層させたもの、加硫ゴム組成物及び熱可塑性エラストマー組成物を積層させたものであっても良い。複数の組成物の積層物とする場合には、タイヤ半径方向に積層させ、通常の乗用車用タイヤ同様にベーストレッド等の役割を付与することやタイヤ幅方向に繋げることで、直進時、旋回時の性能のバランス向上などが可能となると考えられる。

図１のタイヤ２において、それぞれのサイドウォール部６は、トレッド部４の端と接合部５で接合されており、半径方向略内向きに延びている。サイドウォール部６は、単一の熱可塑性エラストマー組成物であっても、複数の熱可塑性エラストマー組成物を積層させたもの、加硫ゴム組成物及び熱可塑性エラストマー組成物を積層させたものであっても良い。このサイドウォール部６は、トレッド部４とタイヤ軸方向に接合されているが、トレッド部４がサイドウォール部６のタイヤ半径方向外側に被さる様に接合されていても、サイドウォール部６がトレッド部４のタイヤ半径方向外側に被さる様に接合されていても良い。また、このサイドウォール部６の半径方向内側部分のビード部において、リムとの勘合性や操縦安定性などの観点から、チェーファー、ビード補強層に該当する部材を備えても良い。また、サイドウォール部６は、タイヤ表面から内表面の間で複数の異なる組成物からなる積層構造であっても良い。

タイヤ１のトレッド部４及びサイドウォール部６は、熱可塑性エラストマー組成物で構成されている。熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性エラストマーを含む組成物である。

効果がより良好に得られる観点から、トレッド部２を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、複素弾性率Ｅｔ＊が下記式を満たすことが望ましい。
Ｅｔ＊≧５．０ＭＰａ
（式中、Ｅｔ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。）
Ｅｔ＊の下限は、好ましくは６．０ＭＰａ以上、より好ましくは６．５ＭＰａ以上、更に好ましくは７．０ＭＰａ以上である。上限は、好ましくは１５．０ＭＰａ以下、より好ましくは１３．０ＭＰａ以下、更に好ましくは１１．０ＭＰａ以下、特に好ましくは１０．０ＭＰａ以下である。上記範囲内であると、効果が好適に得られる。

Ｅｔ＊を所定範囲、特に５．０ＭＰａ≦Ｅｔ＊≦１３．０ＭＰａとすることで、前記作用効果が得られるメカニズムは明らかではないが、トレッド部が所定範囲のＥｔ＊を有することで、内圧によるトレッド部の変形を小さくし易くなること及び良好な応答性が発揮され、操縦安定性が向上すると推察される。

効果がより良好に得られる観点から、サイドウォール部３を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、複素弾性率Ｅｓ＊が下記式を満たすことが望ましい。
Ｅｓ＊≧１３．０ＭＰａ
（式中、Ｅｓ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。）
Ｅｓ＊の下限は、好ましくは２５．０ＭＰａ以上、より好ましくは３５．０ＭＰａ以上、更に好ましくは４０．０ＭＰａ以上、特に好ましくは４２．０ＭＰａ以上、最も好ましくは４２．７ＭＰａ以上である。上限は、好ましくは１３０．０ＭＰａ以下、より好ましくは１００．０ＭＰａ以下、更に好ましくは８０．０ＭＰａ以下、特に好ましくは７０．０ＭＰａ以下である。上記範囲内であると、効果が好適に得られる。

Ｅｓ＊を所定範囲、特に１３．０ＭＰａ≦Ｅｓ＊≦８０．０ＭＰａとすることで、前記作用効果が得られるメカニズムは明らかではないが、サイドウォール部が所定範囲のＥｓ＊を有することで、良好な応答性が発揮され、操縦安定性が向上すると推察される。

効果がより良好に得られる観点から、トレッド部２を構成する熱可塑性エラストマー組成物の複素弾性率Ｅｔ＊（ＭＰａ）、サイドウォール部３を構成する熱可塑性エラストマー組成物の複素弾性率Ｅｓ＊（ＭＰａ）が下記式を満たすことが望ましい。
Ｅｓ＊／Ｅｔ＊≦１０．０
（式中、Ｅｔ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。Ｅｓ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。）
Ｅｓ＊／Ｅｔの上限は、好ましくは７．０以下、より好ましくは６．１以下、更に好ましくは２．４以下、特に好ましくは２．１以下、最も好ましくは１．９以下である。下限は、好ましくは０．５以上、より好ましくは１．０以上、更に好ましくは１．３以上である。上記範囲内であると、効果が好適に得られる。

Ｅｓ＊／Ｅｔ＊を所定の範囲とすることで、前記作用効果が得られるメカニズムは明らかではないが、トレッド部の弾性率に対して、サイドウォール部の弾性率を十分に高くすることで、トレッド部で生じた摩擦に対して、サイドウォール部が過度に変形することなく、力を車両に伝達し、車両の方向をかえやすくすることが出来るため、良好な応答性が発揮され、操縦安定性が向上すると推察される。

本明細書において、複素弾性率Ｅ＊とは、タイヤ成形後の熱可塑性エラストマー組成物のＥ＊を意味し、ゴム組成物であれば、加硫後の弾性率に相当するものである。具体的には、実施例に記載の方法により測定される熱可塑性エラストマー組成物のＥ＊を意味する。

本明細書において、熱可塑性エラストマー組成物のＥ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。測定サンプルは製造されたタイヤの各部材から幅４ｍｍ、長さ２０ｍｍ、厚さ１ｍｍの大きさで採取され、タイヤの周方向とサンプルの長手方向は一致させる。

熱可塑性エラストマー組成物のＥ＊は、熱可塑性エラストマー組成物に配合される薬品（特に、熱可塑性エラストマー、充填材、オイルなどの軟化剤）の種類や量によって調整することが可能であり、例えば、ポリエーテル系熱可塑性ポリウレタンエラストマーを用いると、Ｅ＊が大きくなる傾向があり、ポリエステル系熱可塑性ポリウレタンエラストマーを用いると、Ｅ＊が小さくなる傾向がある。また、軟化剤の量を減量したり、充填材の量を増量することにより、Ｅ＊は大きくなる傾向がある。

前記熱可塑性エラストマー組成物に使用される熱可塑性エラストマーとしては、例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマー、スチレン系熱可塑性エラストマー（エラストマースチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、スチレン－イソプレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）、スチレン－イソブチレンブロック共重合体（ＳＩＢ）、スチレン－ブタジエン－スチレンブロック共重合体（ＳＢＳ）、スチレン－エチレン・ブテン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン－エチレン・プロピレン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＰＳ）、スチレン－エチレン・エチレン・プロピレン－スチレンブロック共重合体（ＳＥＥＰＳ）、スチレン－ブタジエン・ブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＢＢＳ）等）、塩ビ系熱可塑性エラストマー、ウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、フッ素系熱可塑性エラストマー等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、ウレタン系熱可塑性エラストマー（熱可塑性ポリウレタンエラストマー（ＴＰＵ））が好ましい。

熱可塑性ポリウレタンエラストマー（ウレタン系熱可塑性エラストマー）としては、例えば、イソシアネート、ポリオール、必要に応じて鎖延長剤で構成されるものが挙げられる。

熱可塑性ポリウレタンエラストマーを構成するイソシアネートとしては、イソシアネート基を２以上有するイソシアネート化合物であれば特に限定されず、例えば、２，４－トルエンジイソシアネート、２，６－トルエンジイソシアネート、２，４－トルエンジイソシアネートと２，６－トルエンジイソシアネートの混合物（ＴＤＩ）、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）、１，５－ナフチレンジイソシアネート（ＮＤＩ）、３，３’－ビトリレン－４，４’－ジイソシアネート（ＴＯＤＩ）、キシリレンジイソシアネート（ＸＤＩ）、テトラメチルキシリレンジイソシアネート（ＴＭＸＤＩ）、パラフェニレンジイソシアネート（ＰＰＤＩ）、４，４’－メチレン－ビス（フェニルイソシアネート）等の芳香族イソシアネート；４，４’－ジシクロヘキシルメタンジイソシアネート（Ｈ_１２ＭＤＩ）、水素添加キシリレンジイソシアネート（Ｈ_６ＸＤＩ）、ヘキサメチレンジイソシアネート（ＨＤＩ）、イソホロンジイソシアネート（ＩＰＤＩ）等の脂環式イソシアネート又は脂肪族イソシアネート等が挙げられる。これらは、１種を用いてもし、２種以上を併用してもよい。

熱可塑性ポリウレタンエラストマーを構成するポリオール（高分子量ポリオール）としては、ポリオキシエチレングリコール（ＰＥＧ）、ポリオキシプロピレングリコール（ＰＰＧ）、ポリオキシテトラメチレングリコール（ＰＴＭＧ）等のポリエーテルポリオール；ポリエチレンアジペート（ＰＥＡ）、ポリブチレンアジペート（ＰＢＡ）、ポリヘキサメチレンアジペート（ＰＨＭＡ）などの縮合系ポリエステルポリオール；ポリ－ε－カプロラクトン（ＰＣＬ）などのラクトン系ポリエステルポリオール；ポリヘキサメチレンカーボネートなどのポリカーボネートポリオール；アクリルポリオールなどが挙げられる。なかでも、長期保管後の乗り心地性能の観点から、ポリエーテルポリオール、ポリカーボネートポリオールが好ましい。これらは、１種を用いてもし、２種以上を併用してもよい。

鎖延長剤としては、低分子量ポリオール、ポリアミン、アミノアルコール等を挙げることができる。なかでも、長期保管後の乗り心地性能などの観点から、低分子量のポリオールが好ましい。

前記低分子量ポリオールとしては、グリセリン、トリメチロールエタン、トリメチロールプロパン、ヘキサントリオールなどのトリオール；ペンタエリスリトールなどのテトラオール；ソルビトールなどのヘキサオールなどが挙げられ、また、エチレングリコール、ジエチレングリコール、トリエチレングリコール、１，３－プロパンジオール、１，３－ブタンジオール、１，４－ブタンジオール、ネオペンチルグリコール、１，６－ヘキサンジオール、１，８－オクタンジオールや、アニリン系ジオール、ビスフェノールＡ系ジオール等のジオールも挙げられる。これらは、１種を用いてもし、２種以上を併用してもよい。

前記ポリアミンとしては、ジエチレントリアミン、ジプロピレントリアミンなどのトリアミン；エチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミンなどの脂肪族系ジアミン、イソホロンジアミン、ピペラジンなどの脂環式系ジアミン、芳香族ジアミンなどのジアミンなどが挙げられる。芳香族ジアミンとしては、例えば、１つの芳香環に２個のアミノ基が結合している単環式芳香族ジアミンでもよいし、少なくとも１つのアミノ基が１つの芳香環に結合しているアミノフェニル基を２個含む多環式芳香族ジアミンでもよい。単環式芳香族ジアミンとしては、フェニレンジアミン、トルエンジアミン、ジエチルトルエンジアミン、ジメチルチオトルエンジアミンなどのアミノ基が芳香環に直接結合しているタイプ；キシリレンジアミンのようなアミノ基が低級アルキレン基を介して芳香環に結合しているタイプなどが挙げられる。また、多環式芳香族ジアミンとしては、ジアミノジフェニルアルカン（４，４’－ジアミノジフェニルメタン及びその誘導体など）などが挙げられる。これらは、１種を用いてもし、２種以上を併用してもよい。

熱可塑性ポリウレタンエラストマーは、公知の方法により合成でき、合成方法としては、ワンショット法、プレポリマー法を挙げることができる。ワンショット法とは、イソシアネートとポリオール等とを一括に反応させて高分子量化する方法である。一方、プレポリマー法とは、多段階でイソシアネートとポリオール等とを反応させて高分子量化する方法であり、例えば、一旦低分子量のウレタンプレポリマーを合成した後、続けて、該プレポリマーと上述した鎖延長剤とを反応させて高分子量化する方法である。

ポリウレタンの合成には、公知の触媒を使用できる。触媒としては、例えば、トリエチルアミン、Ｎ，Ｎ－ジメチルシクロヘキシルアミンなどのモノアミン類；Ｎ，Ｎ，Ｎ’，Ｎ’－テトラメチルエチレンジアミン等のポリアミン類；１，８－ジアザビシクロ［５，４，０］－７－ウンデセン（ＤＢＵ）、トリエチレンジアミン等の環状ジアミン類；ジブチルチンジラウリレート、ジブチルチンジアセテートなどの錫系触媒などが挙げられる。これらは、１種を用いてもし、２種以上を併用してもよい。

ポリウレタンのイソシアネートとポリオールとの構成比率は、特に限定されるものではないが、ポリオールの水酸基に対するイソシアネートのイソシアネート基のＮＣＯ／ＯＨ比（モル比）が好ましくは０．５以上、より好ましくは０．７以上、更に好ましくは０．８以上である。上記下限を下回る場合には、イソシアネート成分が少なすぎるため、ウレタンの機械的強度が低下する傾向がある。一方、前記ＮＣＯ／ＯＨ比（モル比）は、好ましくは２．５以下、より好ましくは２．２以下、更に好ましくは２．０以下である。上記上限を上回る場合には、イソシアネート成分が過剰となるため、吸湿しやすく、ウレタンの機械的強度が低くなる場合がある。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、前記熱可塑性エラストマー組成物において、エラストマー成分１００質量％中の熱可塑性エラストマーの含有量は特に限定されないが、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは２０質量％以上である。上限は特に限定されず、１００質量％でもよい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

前記熱可塑性エラストマー組成物には、前記熱可塑性エラストマー以外の他のエラストマー成分を配合してもよい。他のエラストマー成分としては、例えば、ジエン系ゴムを使用できる。ジエン系ゴムとしては、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）などが挙げられる。また、ブチル系ゴム、フッ素ゴムなども挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。タイヤ用途に好適に使用できるという観点から、他のエラストマーとしては、ＳＢＲ、ＢＲ、イソプレン系ゴムが好ましい。

上記ジエン系ゴムは、非変性ジエン系ゴムでもよいし、変性ジエン系ゴムでもよい。
変性ジエン系ゴムとしては、シリカ等の充填剤と相互作用する官能基を有するジエン系ゴムであればよく、例えば、ジエン系ゴムの少なくとも一方の末端を、上記官能基を有する化合物（変性剤）で変性された末端変性ジエン系ゴム（末端に上記官能基を有する末端変性ジエン系ゴム）や、主鎖に上記官能基を有する主鎖変性ジエン系ゴムや、主鎖及び末端に上記官能基を有する主鎖末端変性ジエン系ゴム（例えば、主鎖に上記官能基を有し、少なくとも一方の末端を上記変性剤で変性された主鎖末端変性ジエン系ゴム）や、分子中に２個以上のエポキシ基を有する多官能化合物により変性（カップリング）され、水酸基やエポキシ基が導入された末端変性ジエン系ゴム等が挙げられる。

上記官能基としては、例えば、アミノ基、アミド基、シリル基、アルコキシシリル基、イソシアネート基、イミノ基、イミダゾール基、ウレア基、エーテル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、メルカプト基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、アンモニウム基、イミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、カルボキシル基、ニトリル基、ピリジル基、アルコキシ基、水酸基、オキシ基、エポキシ基等が挙げられる。なお、これらの官能基は、置換基を有していてもよい。なかでも、アミノ基（好ましくはアミノ基が有する水素原子が炭素数１～６のアルキル基に置換されたアミノ基）、アルコキシ基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシ基）、アルコキシシリル基（好ましくは炭素数１～６のアルコキシシリル基）が好ましい。

ＳＢＲとしては特に限定されず、例えば、乳化重合スチレンブタジエンゴム（Ｅ－ＳＢＲ）、溶液重合スチレンブタジエンゴム（Ｓ－ＳＢＲ）等を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＳＢＲのスチレン含量は、好ましくは５質量％以上、より好ましくは１０質量％以上、更に好ましくは１５質量％以上である。また、該スチレン含量は、好ましくは６０質量％以下、より好ましくは４０質量％以下、更に好ましくは３０質量％以下である。上記範囲内であると、前記効果がより好適に得られる。
なお、本明細書において、ＳＢＲのスチレン含量は、^１Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。

ＳＢＲとしては、例えば、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等により製造・販売されているＳＢＲを使用できる。

ＳＢＲは、非変性ＳＢＲでもよいし、変性ＳＢＲでもよい。変性ＳＢＲとしては、変性ジエン系ゴムと同様の官能基が導入された変性ＳＢＲが挙げられる。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物がＳＢＲを含有する場合、エラストマー成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、長期保管後の乗り心地性能等の観点から、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは２０質量％以上である。上限は、好ましくは９０質量％以下、より好ましくは８０質量％以下である。

ＢＲは特に限定されず、例えば、高シス含量のハイシスＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ、希土類系触媒を用いて合成したＢＲ（希土類ＢＲ）等を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、耐摩耗性が向上するという理由から、シス含量が９０質量％以上のハイシスＢＲが好ましい。

また、ＢＲは、非変性ＢＲでもよいし、変性ＢＲでもよい。変性ＢＲとしては、変性ジエン系ゴムと同様の官能基が導入された変性ＢＲが挙げられる。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物がＢＲを含有する場合、エラストマー成分１００質量％中のＢＲの含有量は、耐摩耗性等の観点から、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは２０質量％以上である。上限は、好ましくは９０質量％以下、より好ましくは８０質量％以下である。

ＢＲとしては、例えば、宇部興産（株）、ＪＳＲ（株）、旭化成（株）、日本ゼオン（株）等の製品を使用できる。

イソプレン系ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、改質ＮＲ、変性ＮＲ、変性ＩＲ等が挙げられる。ＮＲとしては、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、ゴム工業において一般的なものを使用できる。ＩＲとしては、特に限定されず、例えば、ＩＲ２２００等、ゴム工業において一般的なものを使用できる。改質ＮＲとしては、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）等、変性ＮＲとしては、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素添加天然ゴム（ＨＮＲ）、グラフト化天然ゴム等、変性ＩＲとしては、エポキシ化イソプレンゴム、水素添加イソプレンゴム、グラフト化イソプレンゴム等、が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物がイソプレン系ゴムを含有する場合、エラストマー成分１００質量％中のイソプレン系ゴムの含有量は、低燃費性等の観点から、好ましくは１０質量％以上、より好ましくは２０質量％以上である。上限は、好ましくは９０質量％以下、より好ましくは８０質量％以下である。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、効果がより良好に得られる観点から、架橋剤を含むことが好ましい。前記架橋剤としては公知の架橋剤を適宜使用できるが、部分的に前記熱可塑性エラストマー同士を結合させてネットワークを形成できる作用を有するものを好適に使用できる。この場合、例えば、前記熱可塑性エラストマーの架橋状態を合成時に調整するのではなく、架橋剤を後入れし、二軸押出機で混練、熱処理をすることで、硬度の変化を抑制しつつ、架橋状態を変えることが可能である。

このような架橋剤としては、効果がより良好に得られる観点から、前述のイソシアネートを好適に使用できる。イソシアネートのなかでも、ＭＤＩ（４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート、メチレンビス（４，１－フェニレン）ジイソシアネートが好ましく、ＭＤＩがより好ましい。これらは、１種を用いてもし、２種以上を併用してもよい。

なお、架橋剤としてイソシアネート、熱可塑性エラストマーとして前記熱可塑性ポリウレタンエラストマーを用いる場合、前記熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性ポリウレタンエラストマーを構成するイソシアネートとは別に、架橋剤としてのイソシアネートを含む。つまり、この場合、前記熱可塑性エラストマー組成物は、架橋済の熱可塑性ポリウレタンエラストマーと、イソシアネート（別の架橋剤）とを含むことになる。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、前記架橋剤（熱可塑性エラストマーの構成成分以外に別途配合する架橋剤）の含有量は、エラストマー成分１００質量部に対して、好ましくは１．０質量部以上、より好ましくは２．０質量部以上、更に好ましくは２．５質量部以上、特に好ましくは３．０以上である。上限は、好ましくは１５．０質量部以下、より好ましくは１０．０質量部以下、更に好ましくは７．０質量部以下、特に好ましくは５．０質量部以下である。上記範囲内にすることで、良好な長期保管後の乗り心地性能などが得られる傾向がある。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、架橋剤としてのイソシアネート（熱可塑性エラストマーの構成成分のイソシアネート以外に別途配合するイソシアネート）の含有量は、エラストマー成分１００質量部に対して、好ましくは１．０質量部以上、より好ましくは２．０質量部以上、更に好ましくは２．５質量部以上、特に好ましくは３．０以上である。上限は、好ましくは１５．０質量部以下、より好ましくは１０．０質量部以下、更に好ましくは７．０質量部以下、特に好ましくは５．０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、架橋剤としてのＭＤＩ（熱可塑性エラストマーの構成成分のＭＤＩ以外に別途配合するＭＤＩ）の含有量は、エラストマー成分１００質量部に対して、好ましくは１．０質量部以上、より好ましくは２．０質量部以上、更に好ましくは２．５質量部以上、特に好ましくは３．０以上である。上限は、好ましくは１５．０質量部以下、より好ましくは１０．０質量部以下、更に好ましくは７．０質量部以下、特に好ましくは５．０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、フィラーを適宜配合でき、例えば、繊維等が挙げられる。一般に熱可塑性エラストマーへの分散が困難な繊維状フィラーも使用可能であり、例えば、ミクロフィブリル化植物繊維、短繊維状セルロース、ゲル状化合物等の難分散性フィラーでも好適に適用できる。

上記ミクロフィブリル化植物繊維としては、良好な補強性が得られるという点から、セルロースミクロフィブリルが好ましい。セルロースミクロフィブリルとしては、天然物由来のものであれば特に制限されず、例えば、果実、穀物、根菜などの資源バイオマス、木材、竹、麻、ジュート、ケナフ、及びこれらを原料として得られるパルプや紙、布、農作物残廃物、食品廃棄物や下水汚泥などの廃棄バイオマス、稲わら、麦わら、間伐材などの未使用バイオマスの他、ホヤ、酢酸菌等の生産するセルロースなどに由来するものが挙げられる。これらのミクロフィブリル化植物繊維は、１種を用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

なお、本明細書において、セルロースミクロフィブリルとは、典型的には、平均繊維径が１０μｍ以下の範囲内であるセルロース繊維、より典型的には、セルロース分子の集合により形成されている平均繊維径５００ｎｍ以下の微小構造を有するセルロース繊維を意味する。典型的なセルロースミクロフィブリルは、例えば、上記のような平均繊維径を有するセルロース繊維の集合体として形成されている。

上記ミクロフィブリル化植物繊維の製造方法としては特に限定されないが、例えば、上記セルロースミクロフィブリルの原料を必要に応じて水酸化ナトリウム等のアルカリで化学処理した後、リファイナー、二軸混練機（二軸押出機）、二軸混練押出機、高圧ホモジナイザー、媒体撹拌ミル、石臼、グラインダー、振動ミル、サンドグラインダー等により機械的に磨砕ないし叩解する方法が挙げられる。これらの方法では、化学処理によって原料からリグニンが分離されるため、リグニンを実質的に含有しないミクロフィブリル化植物繊維が得られる。また、その他の方法として、上記セルロースミクロフィブリルの原料を超高圧処理する方法なども挙げられる。

上記ミクロフィブリル化植物繊維としては、例えば、（株）スギノマシン等の製品を使用できる。

なお、上記ミクロフィブリル化植物繊維としては、上記製造方法により得られたものに更に、酸化処理や種々の化学変性処理などを施したものや、上記セルロースミクロフィブリルの由来となり得る天然物（例えば、木材、パルプ、竹、麻、ジュート、ケナフ、農作物残廃物、布、紙、ホヤセルロース等）をセルロース原料として、酸化処理や種々の化学変性処理などを行い、その後に必要に応じて解繊処理を行ったものも使用できる。例えば、酸化処理を施したミクロフィブリル化植物繊維を好適に使用できる。

酸化処理の態様としては、例えば、Ｎ－オキシル化合物を用いた酸化処理などが例示される。上記Ｎ－オキシル化合物を用いた酸化処理は、例えば、水中においてＮ－オキシル化合物を酸化触媒とし、ミクロフィブリル化植物繊維に共酸化剤を作用させる方法で行うことができる。上記Ｎ－オキシル化合物としては、例えば、２，２，６，６－テトラメチルピペリジン－１－オキシル（ＴＥＭＰＯ）及びその誘導体などが挙げられる。上記共酸化剤としては、例えば、次亜塩素酸ナトリウムなどが挙げられる。

上記ミクロフィブリル化植物繊維の平均繊維径は、１０μｍ以下であることが好ましい。上記範囲であることにより、エラストマー中でのミクロフィブリル化植物繊維の分散性を向上できる。また、加工中のミクロフィブリル化植物繊維の破損が抑えられる傾向にある。当該平均繊維径は、５００ｎｍ以下がより好ましく、１００ｎｍ以下が更に好ましく、５０ｎｍ以下が特に好ましい。また、該平均繊維径の下限は特に制限されないが、ミクロフィブリル化植物繊維の絡まりがほどけにくく、分散し難いという理由から、４ｎｍ以上が好ましく、１０ｎｍ以上がより好ましく、２０ｎｍ以上が更に好ましい。

上記ミクロフィブリル化植物繊維の平均繊維長は、１００ｎｍ以上であることが好ましく、より好ましくは３００ｎｍ以上、更に好ましくは５００ｎｍ以上である。また、５ｍｍ以下が好ましく、１ｍｍ以下がより好ましく、５０μｍ以下が更に好ましく、３μｍ以下が特に好ましく、２μｍ以下が最も好ましい。平均繊維長が下限未満の場合や上限を超える場合は、前述の平均繊維径と同様の傾向がある。

なお、上記ミクロフィブリル化植物繊維が２種以上の組み合わせからなる場合、上記平均繊維径、上記平均繊維長は、ミクロフィブリル化植物繊維全体での平均として算出される。

本明細書において、上記ミクロフィブリル化植物繊維の平均繊維径及び平均繊維長は、走査型電子顕微鏡写真による画像解析、透過型電子顕微鏡写真による画像解析、原子間力顕微鏡写真による画像解析、Ｘ線散乱データの解析、細孔電気抵抗法（コールター原理法）等によって測定できる。

上記短繊維状セルロースは、エラストマー中での分散性が良好なことから、エラストマーの破壊強度を損なうことなく、維持又は改善でき、エラストマー物性が良好になる。

上記短繊維状セルロースの繊維幅は、３～２００μｍであることが好ましい。通常、熱可塑性エラストマー複合体に配合される繊維状のフィラーは、繊維幅が小さいほどエラストマーの補強性の面で好ましいが、一方で繊維幅の小さい繊維状フィラーは配向しにくい傾向があるところ、エラストマーの補強性と繊維の配向性のバランスの観点、更にはエラストマー中での分散性の観点から、当該繊維幅としては、１０μｍ以上が好ましく、１５μｍ以上がより好ましく、２０μｍ以上が更に好ましい。また、１２０μｍ以下が好ましく、８０μｍ以下がより好ましく、５０μｍ以下が更に好ましい。

上記短繊維状セルロースの繊維長は、２０～１０００μｍであることが好ましい。繊維幅同様に、エラストマーの補強性と繊維の配向性のバランスの観点、更にはエラストマー中での分散性の観点から、当該繊維長としては、５０μｍ以上が好ましく、１００μｍ以上がより好ましく、２００μｍ以上が更に好ましい。また、７００μｍ以下が好ましく、５００μｍ以下がより好ましい。

上記短繊維状セルロースは、繊維幅と繊維長との比（繊維長／繊維幅）が５～１０００であることが好ましい。繊維幅同様に、エラストマーの補強性と繊維の配向性のバランスの観点から、当該繊維幅と繊維長との比としては、６以上が好ましく、１０以上がより好ましい。また、８００以下が好ましく、５００以下がより好ましく、４００以下が更に好ましく、３００以下が特に好ましい。

上記短繊維状セルロースの繊維幅及び繊維長は、走査型原子間力顕微鏡写真の画像解析、走査型電子顕微鏡写真の画像解析、透過型顕微鏡写真の画像解析、Ｘ線散乱データの解析、細孔電気抵抗法（コールター原理法）等によって測定できる。

ゲル状化合物は、ミクロフィブリル化植物繊維や短繊維状セルロースをゲル化させて得られる物質である。このようなゲル化物を用いた場合にも、該ゲル状化合物を良好に分散できる。ゲル化の方法としては特に限定されず、超高圧ホモジナイザー等を用いて撹拌する方法等が挙げられる。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、前記難分散性フィラーの含有量は、エラストマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは０．５質量部以上、更に好ましくは１質量部以上である。該含有量の上限は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは３０質量部以下、更に好ましくは２０質量部以下、特に好ましくは１０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、各種物性の観点から、フィラーとしてシリカを含んでもよい。シリカとしては、乾式法シリカ（無水シリカ）、湿式法シリカ（含水シリカ）などが挙げられる。なかでも、シラノール基が多いという理由から、湿式法シリカが好ましい。市販品としては、デグッサ社、ローディア社、東ソー・シリカ（株）、ソルベイジャパン（株）、（株）トクヤマ等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、シリカの含有量は、エラストマー成分１００質量部に対して、好ましくは２５質量部以上、より好ましくは３０質量部以上、更に好ましくは５０質量部以上である。該含有量の上限は特に限定されないが、好ましくは３００質量部以下、より好ましくは２００質量部以下、更に好ましくは１７０質量部以下、特に好ましくは１００質量部以下、最も好ましくは８０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは７０ｍ^２／ｇ以上、より好ましくは１４０ｍ^２／ｇ以上、更に好ましくは１６０ｍ^２／ｇ以上である。下限以上にすることで、良好な長期保管後の乗り心地性能、破壊強度が得られる傾向がある。また、シリカのＮ_２ＳＡの上限は特に限定されないが、好ましくは５００ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは３００ｍ^２／ｇ以下、更に好ましくは２５０ｍ^２／ｇ以下である。上限以下にすることで、良好な分散性が得られる傾向がある。
なお、シリカのＮ_２ＳＡは、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

上記熱可塑性エラストマー組成物がシリカを含む場合、更にシランカップリング剤を含むことが好ましい。
シランカップリング剤としては、特に限定されず、例えば、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）テトラスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）トリスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）トリスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリエトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリエトキシシリルブチル）ジスルフィド、ビス（３－トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２－トリメトキシシリルエチル）ジスルフィド、ビス（４－トリメトキシシリルブチル）ジスルフィド、３－トリメトキシシリルプロピル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２－トリエトキシシリルエチル－Ｎ，Ｎ－ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３－トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、などのスルフィド系、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社製のＮＸＴ、ＮＸＴ－Ｚなどのメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシランなどのビニル系、３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシランなどのアミノ系、γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、などのグリシドキシ系、３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシランなどのニトロ系、３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシランなどのクロロ系などがあげられる。市販品としては、デグッサ社、Ｍｏｍｅｎｔｉｖｅ社、信越シリコーン（株）、東京化成工業（株）、アヅマックス（株）、東レ・ダウコーニング（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、シランカップリング剤の含有量は、シリカ１００質量部に対して、３質量部以上が好ましく、６質量部以上がより好ましい。３質量部以上であると、良好な破壊強度等が得られる傾向がある。また、上記含有量は、２０質量部以下が好ましく、１５質量部以下がより好ましい。２０質量部以下であると、配合量に見合った効果が得られる傾向がある。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、各種物性の観点から、フィラーとしてカーボンブラックを含んでもよい。カーボンブラックを用いることで、エラストマー組成物の強度を向上させやすくすることが出来ると考えられる。

カーボンブラックとしては、特に限定されないが、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられる。市販品としては、旭カーボン（株）、キャボットジャパン（株）、東海カーボン（株）、三菱化学（株）、ライオン（株）、新日化カーボン（株）、コロンビアカーボン社等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、カーボンブラックの含有量は、エラストマー成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは２０質量部以下、より好ましくは１５質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、５０ｍ^２／ｇ以上が好ましく、８０ｍ^２／ｇ以上がより好ましく、１００ｍ^２／ｇ以上が更に好ましい。また、上記Ｎ_２ＳＡは、２００ｍ^２／ｇ以下が好ましく、１５０ｍ^２／ｇ以下がより好ましく、１３０ｍ^２／ｇ以下が更に好ましい。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、カーボンブラックの窒素吸着比表面積は、ＪＩＳ Ｋ６２１７－２：２００１によって求められる。

上記熱可塑性エラストマー組成物は、前記難燃性フィラー、シリカ、カーボンブラック以外の他のフィラーを配合してもよい。他のフィラーとしては、炭酸カルシウム、タルク、アルミナ、クレー、水酸化アルミニウム、酸化アルミニウム、マイカなどが挙げられる。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、可塑剤を配合してもよい。可塑剤としては、特に限定されないが、オイル、液状樹脂などの２５℃で液状の可塑性を有する液体可塑剤、樹脂（常温（２５℃）で固体状態のポリマー）等の２５℃で固体状の可塑性を有する固体可塑剤等が挙げられる。これら可塑剤は、１種を用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、可塑剤の含有量（液体可塑剤、固体可塑剤等の合計量）は、エラストマー成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上、更に好ましくは５質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは８０質量部以下、より好ましくは６０質量部以下、更に好ましくは５０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

上記オイルとしては、特に限定されず、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどのプロセスオイル、ＴＤＡＥ、ＭＥＳ等の低ＰＣＡ（多環式芳香族）プロセスオイル、植物油脂、及びこれらの混合物等、従来公知のオイルを使用できる。なかでも、耐摩耗性及び破壊特性の点では、アロマ系プロセスオイルが好ましい。上記アロマ系プロセスオイルとしては、具体的には、出光興産（株）製のダイアナプロセスオイルＡＨシリーズ等が挙げられる。

上記液状樹脂としては、特に制限されないが、例えば、液状の芳香族ビニル重合体、クマロンインデン樹脂、インデン樹脂、テルペン樹脂、ロジン樹脂、またはこれらの水素添加物などが挙げられる。

液状芳香族ビニル重合体とは、α－メチルスチレン及び／又はスチレンを重合して得られる樹脂であり、スチレンの単独重合体、α－メチルスチレンの単独重合体、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体などの液状樹脂が挙げられる。

液状クマロンインデン樹脂とは、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、クマロン及びインデンを含む樹脂であり、クマロン、インデン以外に骨格に含まれていてもよいモノマー成分としては、スチレン、α－メチルスチレン、メチルインデン、ビニルトルエンなどが挙げられる。

液状インデン樹脂とは、樹脂の骨格（主鎖）を構成する主なモノマー成分として、インデンを含む液状樹脂である。

液状テルペン樹脂とは、αピネン、βピネン、カンフェン、ジペテンなどのテルペン化合物を重合して得られる樹脂や、テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料として得られる樹脂であるテルペンフェノールに代表される液状テルペン系樹脂である。

液状ロジン樹脂とは、天然ロジン、重合ロジン、変性ロジン、これらのエステル化合物、または、これらの水素添加物に代表される液状ロジン系樹脂である。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、前記液体可塑剤の含有量は、エラストマー成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上、更に好ましくは５質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは３０質量部以下、更に好ましくは２０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

固体樹脂としては、特に限定されないが、例えば、固体状のスチレン系樹脂、クマロンインデン樹脂、テルペン系樹脂、ｐ－ｔ－ブチルフェノールアセチレン樹脂、アクリル系樹脂、ジシクロペンタジエン系樹脂（ＤＣＰＤ系樹脂）、Ｃ５系石油樹脂、Ｃ９系石油樹脂、Ｃ５Ｃ９系石油樹脂等が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

固体状のスチレン系樹脂は、スチレン系単量体を構成モノマーとして用いた固体状ポリマーであり、スチレン系単量体を主成分（５０質量％以上）として重合させたポリマー等が挙げられる。具体的には、スチレン系単量体（スチレン、ｏ－メチルスチレン、ｍ－メチルスチレン、ｐ－メチルスチレン、α－メチルスチレン、ｐ－メトキシスチレン、ｐ－ｔｅｒｔ－ブチルスチレン、ｐ－フェニルスチレン、ｏ－クロロスチレン、ｍ－クロロスチレン、ｐ－クロロスチレン等）をそれぞれ単独で重合した単独重合体、２種以上のスチレン系単量体を共重合した共重合体の他、スチレン系単量体及びこれと共重合し得る他の単量体のコポリマーも挙げられる。

上記他の単量体としては、アクリロニトリル、メタクリロニトリルなどのアクリロニトリル類、アクリル酸、メタクリル酸などの不飽和カルボン酸類、アクリル酸メチル、メタクリル酸メチルなどの不飽和カルボン酸エステル類、クロロプレン、ブタジエンイソプレンなどのジエン類、１－ブテン、１－ペンテンのようなオレフィン類；無水マレイン酸等のα，β－不飽和カルボン酸又はその酸無水物；等が例示できる。

なかでも、固体状のα－メチルスチレン系樹脂（α－メチルスチレン単独重合体、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体等）が好ましい。

固体状のクマロンインデン樹脂としては、前述の液状状態のクマロンインデン樹脂と同様の構成単位を有する固体樹脂が挙げられる。

固体状のテルペン系樹脂としては、ポリテルペン、テルペンフェノール、芳香族変性テルペン樹脂などが挙げられる。
ポリテルペンは、テルペン化合物を重合して得られる樹脂及びそれらの水素添加物である。テルペン化合物は、（Ｃ_５Ｈ_８）_ｎの組成で表される炭化水素及びその含酸素誘導体で、モノテルペン（Ｃ_１０Ｈ_１６）、セスキテルペン（Ｃ_１５Ｈ_２４）、ジテルペン（Ｃ_２０Ｈ_３２）などに分類されるテルペンを基本骨格とする化合物であり、例えば、α－ピネン、β－ピネン、ジペンテン、リモネン、ミルセン、アロオシメン、オシメン、α－フェランドレン、α－テルピネン、γ－テルピネン、テルピノレン、１，８－シネオール、１，４－シネオール、α－テルピネオール、β－テルピネオール、γ－テルピネオールなどが挙げられる。

固体状のポリテルペンとしては、上述したテルペン化合物を原料とするα－ピネン樹脂、β－ピネン樹脂、リモネン樹脂、ジペンテン樹脂、β－ピネン／リモネン樹脂などのテルペン樹脂の他、該テルペン樹脂に水素添加処理した水素添加テルペン樹脂等の固体樹脂も挙げられる。

固体状のテルペンフェノールとしては、上記テルペン化合物とフェノール系化合物とを共重合した固体樹脂、及び該樹脂に水素添加処理した固体樹脂が挙げられ、具体的には、上記テルペン化合物、フェノール系化合物及びホルマリンを縮合させた固体樹脂が挙げられる。なお、フェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノールなどが挙げられる。

固体状の芳香族変性テルペン樹脂としては、テルペン樹脂を芳香族化合物で変性して得られる固体樹脂、及び該樹脂に水素添加処理した固体樹脂が挙げられる。なお、芳香族化合物としては、芳香環を有する化合物であれば特に限定されないが、例えば、フェノール、アルキルフェノール、アルコキシフェノール、不飽和炭化水素基含有フェノールなどのフェノール化合物；ナフトール、アルキルナフトール、アルコキシナフトール、不飽和炭化水素基含有ナフトールなどのナフトール化合物；スチレン、アルキルスチレン、アルコキシスチレン、不飽和炭化水素基含有スチレンなどのスチレン誘導体；クマロン、インデンなどが挙げられる。

固体状のｐ－ｔ－ブチルフェノールアセチレン樹脂としては、ｐ－ｔ－ブチルフェノールとアセチレンとを縮合反応させて得られる固体樹脂が挙げられる。

固体状のアクリル系樹脂としては特に限定されないが、不純物が少なく、分子量分布がシャープな樹脂が得られるという点から、無溶剤型アクリル系固体樹脂を好適に使用できる。

固体状の無溶剤型アクリル樹脂は、副原料となる重合開始剤、連鎖移動剤、有機溶媒などを極力使用せずに、高温連続重合法（高温連続塊重合法）（米国特許第４，４１４，３７０号明細書、特開昭５９－６２０７号公報、特公平５－５８００５号公報、特開平１－３１３５２２号公報、米国特許第５，０１０，１６６号明細書、東亜合成研究年報ＴＲＥＮＤ２０００第３号ｐ４２－４５等に記載の方法）により合成された（メタ）アクリル系樹脂（重合体）が挙げられる。なお、本明細書において、（メタ）アクリルは、メタクリル及びアクリルを意味する。

固体状のアクリル系樹脂は、実質的に副原料となる重合開始剤、連鎖移動剤、有機溶媒などを含まないことが好ましい。また、上記アクリル系樹脂は、連続重合により得られる組成分布や分子量分布が比較的狭いものが好ましい。

上述のように、固体状のアクリル系樹脂としては、実質的に副原料となる重合開始剤、連鎖移動剤、有機溶媒などを含まないもの、すなわち、純度が高いものが好ましい。固体状のアクリル系樹脂の純度（該樹脂中に含まれる樹脂の割合）は、好ましくは９５質量％以上、より好ましくは９７質量％以上である。

固体状のアクリル系樹脂を構成するモノマー成分としては、例えば、（メタ）アクリル酸や、（メタ）アクリル酸エステル（アルキルエステル、アリールエステル、アラルキルエステルなど）、（メタ）アクリルアミド、及び（メタ）アクリルアミド誘導体などの（メタ）アクリル酸誘導体が挙げられる。

また、固体状のアクリル系樹脂を構成するモノマー成分として、（メタ）アクリル酸や（メタ）アクリル酸誘導体と共に、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ビニルナフタレン、ジビニルベンゼン、トリビニルベンゼン、ジビニルナフタレンなどの芳香族ビニルを使用してもよい。

固体状のアクリル系樹脂は、（メタ）アクリル成分のみで構成される樹脂であっても、（メタ）アクリル成分以外の成分をも構成要素とする樹脂であっても良い。
また、固体状のアクリル系樹脂は、水酸基、カルボキシル基、シラノール基等を有していてよい。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、前記固体可塑剤の含有量は、エラストマー成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは３質量部以上、更に好ましくは５質量部以上である。また、上記含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは３０質量部以下、更に好ましくは２０質量部以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

液体可塑剤、固体可塑剤としては、例えば、丸善石油化学（株）、住友ベークライト（株）、ヤスハラケミカル（株）、東ソー（株）、ＲｕｔｇｅｒｓＣｈｅｍｉｃａｌｓ社、ＢＡＳＦ社、アリゾナケミカル社、日塗化学（株）、（株）日本触媒、ＪＸＴＧエネルギー（株）、荒川化学工業（株）、田岡化学工業（株）等の製品を使用できる。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、耐クラック性、耐オゾン性等の観点から、老化防止剤を含有することが好ましい。

老化防止剤としては特に限定されないが、フェニル－α－ナフチルアミン等のナフチルアミン系老化防止剤；オクチル化ジフェニルアミン、４，４′－ビス（α，α′－ジメチルベンジル）ジフェニルアミン等のジフェニルアミン系老化防止剤；Ｎ－イソプロピル－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ′－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン等のｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤；２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物等のキノリン系老化防止剤；２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェノール、スチレン化フェノール等のモノフェノール系老化防止剤；テトラキス－［メチレン－３－（３′，５′－ジ－ｔ－ブチル－４′－ヒドロキシフェニル）プロピオネート］メタン等のビス、トリス、ポリフェノール系老化防止剤などが挙げられる。なかでも、ｐ－フェニレンジアミン系老化防止剤、キノリン系老化防止剤が好ましく、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ′－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリンの重合物がより好ましい。市販品としては、例えば、精工化学（株）、住友化学（株）、大内新興化学工業（株）、フレクシス社等の製品を使用できる。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、老化防止剤の含有量は、エラストマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．２質量部以上、より好ましくは０．５質量部以上である。下限以上にすることで、充分な耐オゾン性が得られる傾向がある。該含有量は、好ましくは７．０質量部以下、より好ましくは４．０質量部以下である。上限以下にすることで、良好な外観が得られる傾向がある。

上記熱可塑性エラストマー組成物は、ステアリン酸を含んでもよい。トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、ステアリン酸の含有量は、エラストマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．５～１０質量部以上、より好ましくは０．５～５質量部である。

なお、ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、富士フイルム和光純薬（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。

上記熱可塑性エラストマー組成物は、酸化亜鉛を含むことが好ましい。トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、酸化亜鉛の含有量は、エラストマー成分１００質量部に対して、好ましくは０．５～１０質量部、より好ましくは１～５質量部である。

なお、酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。

上記熱可塑性エラストマー組成物には、ワックスを配合してもよい。ワックスとしては特に限定されず、石油系ワックス、天然系ワックスなどが挙げられ、また、複数のワックスを精製又は化学処理した合成ワックスも使用可能である。これらのワックスは、単独で使用しても、２種類以上を併用してもよい。

石油系ワックスとしては、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等が挙げられる。天然系ワックスとしては、石油外資源由来のワックスであれば特に限定されず、例えば、キャンデリラワックス、カルナバワックス、木ろう、ライスワックス、ホホバろうなどの植物系ワックス；ミツロウ、ラノリン、鯨ろうなどの動物系ワックス；オゾケライト、セレシン、ペトロラクタムなどの鉱物系ワックス；及びこれらの精製物などが挙げられる。市販品としては、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。なお、ワックスの含有量は、耐オゾン性、コストの点から、適宜設定すれば良い。

上記熱可塑性エラストマー組成物がジエン系ゴム成分を含む場合、ジエン系ゴム成分のポリマー鎖に適度な架橋鎖を形成し、良好な前記性能バランスを付与するという点で、硫黄を配合してもよい。

トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、硫黄の含有量は、前記ジエン系ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．１質量部以上、より好ましくは０．５質量部以上、更に好ましくは０．７質量部以上である。該含有量は、好ましくは６．０質量部以下、より好ましくは４．０質量部以下、更に好ましくは３．０質量部以下である。

硫黄としては、ゴム工業において一般的に用いられる粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、可溶性硫黄などが挙げられる。市販品としては、鶴見化学工業（株）、軽井沢硫黄（株）、四国化成工業（株）、フレクシス社、日本乾溜工業（株）、細井化学工業（株）等の製品を使用できる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

上記熱可塑性エラストマー組成物は、加硫促進剤を含んでもよい。
トレッド部４、サイドウォール部６を構成する熱可塑性エラストマー組成物において、加硫促進剤の含有量は特に制限はなく、要望する加硫速度や架橋密度に合わせて自由に決定すれば良いが、エラストマー成分１００質量部に対して、通常、０．３～１０質量部、好ましくは０．５～７質量部である。

加硫促進剤の種類は特に制限はなく、通常用いられているものを使用可能である。加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系加硫促進剤；テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ－Ｎ）等のチウラム系加硫促進剤；Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド等のスルフェンアミド系加硫促進剤；ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等のグアニジン系加硫促進剤を挙げることができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、前記性能バランスの観点から、スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤が好ましい。

上記熱可塑性エラストマー組成物には、上記成分以外にも、離型剤や顔料等の応用分野に従って、それらの使用に使われる通常の添加物を適宜配合してもよい。

上記熱可塑性エラストマー組成物の製造方法としては、公知の方法を用いることができる。例えば、上記熱可塑性エラストマー等の各成分を用いて、射出成型等の公知の成型法を用いて製造できる。また、上記各成分をオープンロール、バンバリーミキサーなどのゴム混練装置を用いて混練し、必要に応じて架橋する方法などにより製造できる。なお、混練条件としては、混練温度は、通常５０～２００℃、好ましくは８０～１９０℃であり、混練時間は、通常３０秒～３０分、好ましくは１分～３０分である。

なかでも、上記熱可塑性エラストマー組成物は、上記熱可塑性エラストマー等を含む組成物を１００℃以上の条件下で熱処理を施して作製されるものであることが好ましく、特に、上記熱可塑性ポリウレタンエラストマー及び４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネートを含む組成物を１００℃以上の条件下で熱処理を施して作製されるものであることが好ましい。該熱処理温度は、１３０℃以上がより好ましく、１４０℃以上が更に好ましく、１５０℃以上が特に好ましい。熱処理時間は特に限定されず、適宜設定すれば良いが、０．５～２４時間が好ましく、２～１２時間がより好ましく、３～８時間が更に好ましい。

タイヤ２において、それぞれのサイドウォール部６は、トレッド部４の端と接合されているが、効果がより良好に得られる観点から、接合部６は、タイヤの赤道面からタイヤの断面幅Ｗｔの１／４の距離（Ｗｔ／４）よりもタイヤ幅方向外側に位置することが望ましい。
このような効果が得られるメカニズムは明らかではないが、トレッド部を構成する熱可塑性エラストマー組成物全体が接地しやすくなり、更に操縦安定性が向上するものと推察される。

トレッド部４、サイドウォール部６、必要に応じて他の部材の接合は、熱可塑性エラストマー組成物同士を接合する公知の方法を使用できる。例えば、熱板溶着、接着剤溶着、振動溶着、超音波溶着、射出溶着、レーザー溶着技術などが挙げられる。

図１に示されるように、トレッド部４は、効果がより良好に得られる観点から、該トレッド部４内において、トレッド部補強層４ａを備えていることが望ましい。
このような効果が得られるメカニズムは明らかではないが、トレッド部内に補強層を備えることで、内圧が高い状態及び転動時の変形が抑制され、更に操縦安定性が向上するものと推察される。

トレッド部補強層４ａは、トレッド部４を補強する作用機能を有する部材であれば、特に制限なく適用可能である。
図１のタイヤ２は、トレッド部補強層４ａをトレッド部内の若干タイヤ半径方向内側に設けられているが、トレッド部４内の任意の位置に設けることが可能であり、補強効果を考慮し、適宜位置を選択すれば良い。例えば、トレッド部内のタイヤ半径方向中央付近、外側方向、内側方向、トレッド部の最内面などが挙げられる。

タイヤ２は、効果がより良好に得られる観点から、トレッド部４及び／又はサイドウォール部６のタイヤ内腔側の少なくとも一部に支持部材８が備えられていることが望ましい。
このような効果が得られるメカニズムは明らかではないが、トレッド部やサイドウォール部のタイヤ内腔面側に支持部材を設けることで、タイヤ全体が支えられる様になり、変形が抑制され、更に操縦安定性が向上するものと推察される。

図１のタイヤ２では、トレッド部４及びサイドウォール部６のタイヤ内面の全面に支持部材８が設けられているが、トレッド部４の内面のみ、又はサイドウォール部６の内面のみに、支持部材８が設けられていてもよい。また、トレッド部４、サイドウォール部６の内面の一部に支持部材８が設けられていてもよい。なかでも、効果がより良好に得られる観点から、トレッド部４及びサイドウォール部６のタイヤ内面の全面に支持部材８が設けられていることが望ましい。
なお、トレッド部４と支持部材８との間や、サイドウォール部６と支持部材８との間に、他の層や部材が設けられていてもよい。

トレッド部補強層４ａ、支持部材８は、効果がより良好に得られる観点から、各種樹脂を用いた層、部材であることが望ましい。

トレッド部補強層４ａ、支持部材８に使用可能な樹脂としては、上述の効果を付与できる任意の樹脂を使用できる。
具体的には、ポリエチレン系樹脂（低密度ポリエチレン、中密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、直鎖状（線状）低密度ポリエチレンなど）、ポリプロピレン系樹脂などのポリオレフィン系樹脂；環状ポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、アクリロニトリル－スチレン共重合体（ＡＳ樹脂）、アクリロニトリル－ブタジエン－スチレン共重合体（ＡＢＳ樹脂）、ポリ（メタ）アクリル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、ポリビニルアルコール系樹脂、エチレン－ビニルエステル共重合体ケン化物、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等のポリエステル系樹脂；各種のナイロン等のポリアミド系樹脂；ポリウレタン系樹脂；アセタール系樹脂；セルロース系樹脂；などが挙げられる。

なかでも、効果がより良好に得られる観点から、トレッド部補強層４ａでは、ポリオレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂が好ましく、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂がより好ましい。
また、支持部材８では、ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂が好ましく、ポリエチレンテレフタレートがより好ましい。

また、トレッド部補強層４ａ、支持部材８には、スチール等の金属繊維コードや、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードも好適に使用できる。

効果がより良好に得られる観点から、支持部材８は、引張弾性率が０．０５ＧＰａ以上が好ましく、０．１ＧＰａ以上がより好ましく、０．５ＧＰａ以上が更に好ましく、０．９ＧＰａ以上が特に好ましい。上限は、１３．０ＧＰａ以下が好ましく、３．０ＧＰａ以下がより好ましく、２．０ＧＰａ以下が更に好ましく、１．５ＧＰａ以下が特に好ましい。
なお、本開示において、引張弾性率は、ＪＩＳ Ｒ７６０６に準拠して、計測される値である。

引張弾性率を所定範囲、特に０．１～１３．０ＧＰａとすることで、前記作用効果が得られるメカニズムは明らかではないが、支持部材が所定範囲の引張弾性率を有することで、良好な応答性が発揮され、操縦安定性が向上すると推察される。

トレッド部補強層４ａの厚みは、好ましくは０．５ｍｍ以上、より好ましくは０．７ｍｍ以上、更に好ましくは０．８ｍｍ以上、特に好ましくは１．０ｍｍ以上であり、また、好ましくは２．５ｍｍ以下、より好ましくは２．０ｍｍ以下、更に好ましくは１．５ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、本開示において、「トレッド部補強層の厚み」は、タイヤの回転軸を含む平面で切った断面において、トレッド部補強層の表面上の各点におけるトレッド部補強層の厚みの平均値である。図２のタイヤにおいて、Ｔ４ａはトレッド部補強層の表面上の１点における厚みを示し、トレッド部補強層４ａの厚みは各点の平均値を意味する。

トレッド部補強層４ａのタイヤ幅方向の断面幅は、好ましくは５０ｍｍ以上、より好ましくは６５ｍｍ以上、更に好ましくは７０ｍｍ以上であり、また、好ましくは３００ｍｍ以下、より好ましくは２７０ｍｍ以下、更に好ましくは２５０ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、本開示において、「トレッド部補強層のタイヤ幅方向の断面幅」は、タイヤの回転軸を含む平面で切った断面において、トレッド部補強層のタイヤ幅方向の両端間の直線距離であり、図１のタイヤ２では、Ｗ４ａを意味する。

トレッド部補強層４ａのタイヤ周方向の断面幅（ｍｍ）／トレッド部補強層４ａの厚み（ｍｍ）は、好ましくは５０以上、より好ましくは６５以上、更に好ましくは７０以上であり、また、好ましくは３００以下、より好ましくは２７０以下、更に好ましくは２５０以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。

支持部材８の厚みは、好ましくは０．５ｍｍ以上、より好ましくは０．７ｍｍ以上、更に好ましくは０．８ｍｍ以上、特に好ましくは１．０ｍｍ以上であり、また、好ましくは２．０ｍｍ以下、より好ましくは１．８ｍｍ以下、更に好ましくは１．５ｍｍ以下である。上記範囲内であると、効果がより良好に得られる傾向がある。
なお、本開示において、「支持部材の厚み」は、タイヤの回転軸を含む平面で切った断面において、支持部材の表面上の各点における支持部材の厚みの平均値である。図２のタイヤにおいて、Ｔ８は支持部材の表面上の１点における厚みを示し、支持部材８の厚みは各点の平均値を意味する。

タイヤ２は操縦安定性などの観点からビード部において、クリンチやビードエイペックスの様な従来のタイヤが取り得るゴム組成物と同様の役割を果たす組成物層を設けても良く、スチールコードを巻回された非伸縮性ワイヤーからなるコアを設けても良い。

また、タイヤ２は、トレッド部及びサイドウォール部において、従来のタイヤ同様にカーカスを備えても良い。カーカスはカーカスプライからなり、カーカスプライは、並列された多数のコードと被覆層とからなる。それぞれのコードがタイヤ赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°が好適である。換言すれば、このカーカスはラジアル構造を有することが好ましい。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

さらにタイヤ２は、トレッド部にベルト層及びベルト補強層を設けても良い。
図示されていないが、ベルト層及びベルト補強層は、それぞれ、並列された多数のコードと被覆層を含んでも良い。ベルト層を備える場合、それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜していることが好ましく、傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。ベルト層が複数層存在する場合には、隣合う二層のタイヤ赤道面に対する傾斜方向は逆になっていることが好ましい。ベルト層のコードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト補強層を設ける場合には、ベルト層のタイヤ半径方向外側に設けられることが好ましい。図示されていないが、ベルト補強層は、コードと被覆層を含む。コードは、螺旋状に巻かれており、いわゆるジョイントレス構造を有しても良い。コードは、実質的に周方向に延び、周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト層が拘束されるので、ベルト層のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

上記のカーカス、ベルト層、ベルト補強層の何れかを設けることにより、タイヤに加わる変形を小さくすることが可能となり、タイヤの保管時の永久歪みを小さくし、保管後の乗り心地を良化させやすくすることが可能になると考えられる。

また、タイヤの最内層には、耐空気透過性に優れたエラストマー層を備えても良い。このエラストマー層はブチルゴムを含むいわゆるインナーライナーであっても、スチレン－イソブチレン－スチレン共重合体などを用いた熱可塑性エラストマー層であっても良い。このような層を設けることで空気圧を保持しやすくなり、保管時においてタイヤが車重により変形することを防ぎやすくなり、長期保管後の乗り心地性能を維持しやすくなると考えられる。

図２には、本タイヤ２のトレッド部４のタイヤ軸を含む平面で切った断面が示されている。図１、２において、赤道面ＣＬの位置であるクラウンセンター１７が「トレッドクラウン部」に相当する。そして、タイヤ２を正規リムにリム組み後、所定空気圧を充填した際のトレッドクラウン部の最表面１４におけるタイヤ半径方向の変位Ａが、前記式（１）を満たしている。

タイヤ２において、トレッド部４のタイヤ半径方向断面の赤道面上における全厚さＴ（トレッドクラウン部における全厚み）は、タイヤの軸を含む平面で切った断面において、赤道面上におけるトレッド表面１１（タイヤ１がタイヤ赤道面上に溝を有するので、溝７のタイヤ半径方向最表面側の端部間を繋いだ直線）からトレッド内面１２までの距離である。そして、トレッドクラウン部における全厚みＴ（ｍｍ）、タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）が、前記式（２）を満たしている。

以下では、実施をする際に好ましいと考えられる例（実施例）を示すが、本開示の範囲は実施例に限られない。

以下に示す各種薬品を用いて各表に従って配合を変化させて得られる組成物、組成物からなるタイヤを検討して下記評価方法に基づいて算出した結果を各表に示す。
ＴＰＵ１：ＢＡＳＦ製エラストラン１１９８ＡＴＲ（ポリエーテル系熱可塑性ポリウレタンエラストマー）
ＴＰＵ２：ＢＡＳＦ製エラストラン１１８０Ａ（ポリエーテル系熱可塑性ポリウレタンエラストマー）
ＴＰＵ３：ＢＡＳＦ製エラストランＣ６０Ａ１０ＷＮ（ポリエステル系熱可塑性ポリウレタンエラストマー）
ＴＰＵ４：大日精化工業製レザミンＰ－２２８３（熱可塑性ポリウレタンエラストマー）
ＴＰＵ５：大日精化工業製レザミンＰ－６１６５（熱可塑性ポリウレタンエラストマー）
ＴＰＵ６：大日精化工業製レザミンＰＢ－２２８５（熱可塑性ポリウレタンエラストマー）
ＴＰＵ７：大日精化工業製レザミンＰ－２２７５（熱可塑性ポリウレタンエラストマー）
架橋剤：４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ、大日精化工業（株）社製のクロスネートＥＭ－３０（ＭＤＩ含有率３０～４０％）、表１の架橋剤の配合量はＭＤＩとしての量）
ＬＤＰＥ：日本ポリエチレン製 ノバテックＬＤ ＬＪ９０２
ＨＤＰＥ：日本ポリエチレン製 ノバテックＨＤ ＨＪ３６０
ＰＥＴ：ユニチカ製 ＳＡ－１２０６

（熱可塑性エラストマー組成物の作製）
表１の配合処方に従い、二軸押出機で混練を行い、熱可塑性エラストマー組成物（熱処理無）を作製し、次いで、得られた熱可塑性エラストマー組成物（熱処理無）を乾燥機にて１００℃、６時間の熱処理を行い、配合Ａ～Ｈの熱可塑性エラストマー組成物（熱処理有）を得る。

（試験用タイヤの作製）
表１の配合Ａ～Ｈの熱可塑性エラストマー組成物（熱処理有）について、表２、３の仕様に従い、トレッド、サイドウォールの形状に射出成型する。
トレッドの射出成型において、トレッド部補強層を備える仕様では内部にトレッド部補強層が収められ、タイヤのトレッド部全体を形成する形とする（表２、３においてトレッド部補強層の欄が「－」の記載のものはトレッド部補強層なし、トレッド部補強層の厚み及びタイヤ幅方向の断面幅の記載があるものは、当該厚み及び断面幅であることを意味する）。
サイドウォール部の射出成型においては、リムとの勘合性を高めるため、ビードワイヤが内部に収められ、タイヤのサイド部全体を形成する形とする。
また、表２、３の仕様に従い、支持部材の形状に射出成型する（支持部材の欄が「－」の記載のものは支持部材なし、材質名が記載されているものは当該材質を用いた内部支持層を備えることを意味する）。
それぞれの射出成型物を後から溶着させることで、図１に示す試験用タイヤ（仕様：表２、３、表２：カート用タイヤ、表３：乗用車用タイヤ（２０５／５５Ｒ１６））を得る。

表１に従って配合を変化させて得られる配合Ａ～Ｈの熱可塑性エラストマー組成物（熱処理有）、表２、３に仕様に従って得られる試験用タイヤを想定し、下記評価方法に基づいて算出される結果を表２、３に示す。なお、基準比較例は以下とする。
表２：比較例１－９
表３：比較例２－９

＜粘弾性試験＞
配合Ａ～Ｈの熱可塑性エラストマー組成物（熱処理有）を用いて得られる前記試験用タイヤのトレッド及びサイドウォールから、配合Ａ～Ｈのサンプルを幅４ｍｍ、長さ２０ｍｍ、厚さ１ｍｍの大きさで採取し、ＴＡインスツルメント社製のＲＳＡシリーズを用いて、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で、各サンプルの複素弾性率を測定する。

＜引張弾性率＞
支持部材の引張弾性率をＪＩＳ Ｒ７６０６に準拠して、測定する。

＜操縦安定性＞
試験用タイヤをリムに組付け、内圧をかけた状態で、排気量１５００ｃｃの乗用車を想定した加重を加えた状態で転動させた際の操縦安定性をシミュレーションにより算出する。結果は、基準比較例を１００とする評点で表示し、数値が大きいほど、操縦安定性に優れることを示す。

本開示（１）はトレッド部及びサイドウォール部が熱可塑性エラストマー組成物から形成されたタイヤであって、
正規リムにリム組み後、以下の所定空気圧を充填した際のトレッドクラウン部の最表面におけるタイヤ半径方向の変位Ａが、下記式（１）を満たし、
（１）Ａ≦３．０％
トレッドクラウン部における全厚みＴ（ｍｍ）、タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）が、下記式（２）を満たすタイヤである。
（２）Ｔ／Ｄｔ≦０．０３４
＜所定空気圧＞
タイヤの仮想体積Ｖが１５０００ｃｍ^３以上の場合：２５０（ｋＰａ）
タイヤの仮想体積Ｖが１５０００ｃｍ^３未満の場合：０．０１５２×Ｖ＋２２．５５３（ｋＰａ）
なお、タイヤの仮想体積Ｖ（ｍｍ^３）は、タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）、タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、リム径Ｒ（ｍｍ）、タイヤの断面高さＨ（ｍｍ）を用い、以下の式により算出される値である。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）^２－（Ｒ／２）^２｝×π×Ｗｔ
Ｒ＝Ｄｔ－２Ｈ
（式中、Ｄｔ、Ｗｔ、Ｈは、いずれもタイヤを正規リムに組付け、内圧を大気圧とした状態での値である。）

本開示（２）はトレッド部とサイドウォール部との接合部が、タイヤ赤道面からＷｔ／４（ｍｍ）よりもタイヤ幅方向外側に存在する本開示（１）記載のタイヤである。

本開示（３）はトレッド部内にトレッド部補強層を有する本開示（１）又は（２）記載のタイヤである。

本開示（４）はトレッド部のタイヤ内腔側及び／又はサイドウォール部のタイヤ内腔側に支持部材を備えた本開示（１）～（３）のいずれかに記載のタイヤである。

本開示（５）は支持部材の引張弾性率が０．１～１３．０ＧＰａである本開示（４）記載のタイヤである。

本開示（６）はトレッド部を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、複素弾性率Ｅｔ＊が下記式を満たす本開示（１）～（５）のいずれかに記載のタイヤである。
５．０ＭＰａ≦Ｅｔ＊≦１３．０ＭＰａ
（式中、Ｅｔ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。）

本開示（７）はサイドウォール部を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、複素弾性率Ｅｓ＊が下記式を満たす本開示（１）～（６）のいずれかに記載のタイヤである。
１３．０ＭＰａ≦Ｅｓ＊≦８０．０ＭＰａ
（式中、Ｅｓ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。）

本開示（８）はタイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤの断面高さＨ（ｍｍ）が下記式を満たす本開示（１）～（７）のいずれかに記載のタイヤである。
Ｈ／Ｗｔ×１００≧４５％

本開示（９）はトレッド部を構成する熱可塑性エラストマー組成物の複素弾性率Ｅｔ＊（ＭＰａ）、サイドウォール部を構成する熱可塑性エラストマー組成物の複素弾性率Ｅｓ＊（ＭＰａ）が下記式を満たす本開示（１）～（８）のいずれかに記載のタイヤである。
Ｅｓ＊／Ｅｔ＊≦７．０
（式中、Ｅｔ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率であるである。Ｅｓ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。）

２ 空気入りタイヤ
４ トレッド部
５ 接合部
６ サイドウォール部
４ａ トレッド部補強層
８ 支持部材
１１ トレッド表面
１２ トレッド内面
１４ トレッドクラウン部の最表面
１７ トレッドクラウン部（クラウンセンター）
ＣＬ タイヤ２の赤道面
Ｔ トレッドクラウン部における全厚み
Ｔ４ａ トレッド部補強層の表面上の１点における厚み
Ｗ４ａ トレッド部補強層のタイヤ幅方向の断面幅
Ｔ８ 支持部材の表面上の１点における厚み

Claims (9)

1. トレッド部及びサイドウォール部が熱可塑性エラストマー組成物から形成されたタイヤであって、
   正規リムにリム組み後、以下の所定空気圧を充填した際のトレッドクラウン部の最表面におけるタイヤ半径方向の変位Ａが、下記式（１）を満たし、
   （１）Ａ≦３．０％
   トレッドクラウン部における全厚みＴ（ｍｍ）、タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）が、下記式（２）を満たすタイヤ。
   （２）Ｔ／Ｄｔ≦０．０３４
   ＜所定空気圧＞
   タイヤの仮想体積Ｖが１５０００ｃｍ^３以上の場合：２５０（ｋＰａ）
   タイヤの仮想体積Ｖが１５０００ｃｍ^３未満の場合：０．０１５２×Ｖ＋２２．５５３（ｋＰａ）
   なお、タイヤの仮想体積Ｖ（ｍｍ^３）は、タイヤの外径Ｄｔ（ｍｍ）、タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、リム径Ｒ（ｍｍ）、タイヤの断面高さＨ（ｍｍ）を用い、以下の式により算出される値である。
   Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）^２－（Ｒ／２）^２｝×π×Ｗｔ
   Ｒ＝Ｄｔ－２Ｈ
   （式中、Ｄｔ、Ｗｔ、Ｈは、いずれもタイヤを正規リムに組付け、内圧を大気圧とした状態での値である。）
2. トレッド部とサイドウォール部との接合部が、タイヤ赤道面からＷｔ／４（ｍｍ）よりもタイヤ幅方向外側に存在する請求項１記載のタイヤ。
3. トレッド部内にトレッド部補強層を有する請求項１又は２記載のタイヤ。
4. トレッド部のタイヤ内腔側及び／又はサイドウォール部のタイヤ内腔側に支持部材を備えた請求項１～３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 支持部材の引張弾性率が０．１～１３．０ＧＰａである請求項４記載のタイヤ。
6. トレッド部を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、複素弾性率Ｅｔ＊が下記式を満たす請求項１～５のいずれかに記載のタイヤ。
   ５．０ＭＰａ≦Ｅｔ＊≦１３．０ＭＰａ
   （式中、Ｅｔ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。）
7. サイドウォール部を構成する熱可塑性エラストマー組成物は、複素弾性率Ｅｓ＊が下記式を満たす請求項１～６のいずれかに記載のタイヤ。
   １３．０ＭＰａ≦Ｅｓ＊≦８０．０ＭＰａ
   （式中、Ｅｓ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。）
8. タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）、タイヤの断面高さＨ（ｍｍ）が下記式を満たす請求項１～７のいずれかに記載のタイヤ。
   Ｈ／Ｗｔ×１００≧４５％
9. トレッド部を構成する熱可塑性エラストマー組成物の複素弾性率Ｅｔ＊（ＭＰａ）、サイドウォール部を構成する熱可塑性エラストマー組成物の複素弾性率Ｅｓ＊（ＭＰａ）が下記式を満たす請求項１～８のいずれかに記載のタイヤ。
   Ｅｓ＊／Ｅｔ＊≦７．０
   （式中、Ｅｔ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。Ｅｓ＊は、温度３０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定した複素弾性率である。）

Images