JP2023134123A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ノイズ性能の悪化を抑制しつつ、旋回性能を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、第１ショルダー陸部１１を含む。第１ショルダー陸部１１には、複数の第１ショルダーサイプ１８が設けられている。複数の第１ショルダーサイプ１８は、それぞれ、第１縦エッジ１６から第１トレッド端Ｔ１までの長さ方向の全範囲において、面取り部２０が形成されている。面取り部２０は、ショルダー中心位置１１ｃと第１縦エッジ１６との間の第１面取り部２１と、ショルダー中心位置１１ｃと第１トレッド端Ｔ１との間の第２面取り部２２とを含む。第２面取り部２２の面取り体積Ｖ２は、第１面取り部２１の面取り体積Ｖ１よりも小さい。【選択図】図１

Description

本開示は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、ショルダー陸部に複数のショルダーサイプが設けられたタイヤが提案されている。

特開２０２１－１０４７４６号公報

上記特許文献１のようなショルダーサイプが設けられたタイヤは、旋回性能についてさらなる向上が求められていた。一方、近年では、車両の静粛化が顕著であり、タイヤのノイズ性能についても十分に配慮する必要がある。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ノイズ性能の悪化を抑制しつつ、旋回性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と、最も前記第１トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分された第１ショルダー陸部とを含み、前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー周方向溝の側の第１縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第１トレッド端との間のタイヤ軸方向の中心位置であるショルダー中心位置とを含み、前記第１ショルダー陸部には、前記第１縦エッジから少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられ、前記複数の第１ショルダーサイプは、それぞれ、前記第１縦エッジから前記第１トレッド端までの長さ方向の全範囲において、面取り部が形成されており、前記面取り部は、前記ショルダー中心位置と前記第１縦エッジとの間の第１面取り部と、前記ショルダー中心位置と前記第１トレッド端との間の第２面取り部とを含み、前記第２面取り部の面取り体積Ｖ２は、前記第１面取り部の面取り体積Ｖ１よりも小さい、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ノイズ性能の悪化を抑制しつつ、旋回性能を向上させることができる。

本開示の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。 図２の第１ショルダーサイプの拡大図である。 図３のＡ－Ａ線断面図である。 図３のＢ－Ｂ線断面図である。 従来のサイプが接地したときの状態を示す拡大断面図である。 図４の面取り部の拡大断面図である。 図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。 図１の第１ミドル陸部、第２ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

図１に示されるように、本開示のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側となる第１トレッド端Ｔ１と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端Ｔ２とを含む。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本開示のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、正規状態のタイヤ１に正規荷重の６０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。また、本明細書において、特に断りの無い限り、前記寸法や材料の組成の測定方法には、公知の方法を適宜適用することができる。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３に区分された５つの陸部４を有する所謂５リブのタイヤとして構成されている。但し、本開示のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、トレッド部２が３本の周方向溝３に区分された４つの陸部４を有する所謂４リブのタイヤとして構成されても良い。

周方向溝３は、第１ショルダー周方向溝５を含む。第１ショルダー周方向溝５は、複数の周方向溝３のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に設けられている。さらに、周方向溝３は、第２ショルダー周方向溝６、第１クラウン周方向溝７及び第２クラウン周方向溝８を含む。第２ショルダー周方向溝６は、複数の周方向溝３のうち、最も第２トレッド端Ｔ２側に設けられている。第１クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝８は、第２ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までの距離Ｌ１は、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝７又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線までの距離Ｌ２は、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本開示の陸部４は、第１ショルダー陸部１１を含む。第１ショルダー陸部１１は、第１ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されており、第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。さらに、本実施形態の陸部４は、第２ショルダー陸部１２、第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５を含む。第２ショルダー陸部１２は、第２ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されており、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。第１ミドル陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。

図２には、第１ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ショルダー陸部１１は、第１ショルダー周方向溝５の側の第１縦エッジ１６と、第１縦エッジ１６と第１トレッド端Ｔ１との間のタイヤ軸方向の中心位置であるショルダー中心位置１１ｃとを含む。また、第１ショルダー陸部１１には、第１縦エッジ１６から少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びる複数の第１ショルダーサイプ１８が設けられている。

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する溝状体（溝及びサイプを含む概念である）であって、後述される面取り部を除いた領域において、２つの内壁の間の幅が２．０mm以下であるものを意味する。また、前記面取り部を除いた領域とは、２つの内壁が互いに略平行にタイヤ半径方向に延びる領域を意味する。「略平行」とは、２つの内壁の間の角度が１０°以下である態様を意味する。前記領域における２つの内壁の間の幅は、望ましくは１．５mm以下であり、より望ましい態様では０．４～１．０mmとされる。また、サイプの全深さは、例えば、３．０～５．５mmとされる。また、サイプは、底部において幅が拡大した所謂フラスコ底を備えるものでも良い。なお、本明細書では、ある溝状体において、前記幅が２．０mmを超える領域が、その溝状体の全深さの５０％を超える場合、その溝状体は、溝として扱うものとする。

図３には、第１ショルダーサイプ１８の拡大図が示されている。図４には、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図５には、図３のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図３～５に示されるように、本開示の複数の第１ショルダーサイプ１８は、それぞれ、第１縦エッジ１６から第１トレッド端Ｔ１までの長さ方向の全範囲において、面取り部２０が形成されている。本実施形態では、２つのサイプ壁の両方が傾斜面２０ａを含むことにより、面取り部２０が形成されているが、本開示の面取り部２０は、２つのサイプ壁のいずれか一方のみが傾斜面２０ａを含むものでも良い。

面取り部２０は、ショルダー中心位置１１ｃと第１縦エッジ１６との間の第１面取り部２１と、ショルダー中心位置１１ｃと第１トレッド端Ｔ１との間の第２面取り部２２とを含む。本開示では、第２面取り部２２の面取り体積Ｖ２は、第１面取り部２１の面取り体積Ｖ１よりも小さい。本開示のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、ノイズ性能の悪化を抑制しつつ、旋回性能を向上させることができる。そのメカニズムは、以下の通りである。

図６には、面取り部が設けられていない従来のサイプａが路面Ｇに接地したとき状態を示す拡大断面図が示されている。図６は、ブレーキ時の状態を示すものであり、矢印Ｒがタイヤの回転方向、矢印Ａがタイヤの進行方向を示している。図６に示されるように、一般に、面取り部が設けられていないサイプａの周辺では、ブレーキ時や旋回時など、大きなせん断力（図６では、制動力である。）が作用したときに、サイプａのエッジｂが陸部の踏面下に引き込まれる現象が発生し、ひいてはその付近の陸部の面ｃが局所的に路面から浮き上がり、十分にグリップを発揮できない場合がある。これにより、従来では、ブレーキ性能や旋回性能が損なわれる傾向があった。

図３に示されるように、本開示では、複数の第１ショルダーサイプ１８が、それぞれ、第１縦エッジ１６から第１トレッド端Ｔ１までの長さ方向の全範囲において、面取り部２０が形成されている。このため、本開示のタイヤ１は、上述の不具合を抑制でき、ブレーキ性能や旋回性能を高めることができる。また、本開示では、第１面取り部２１の面取り体積Ｖ１が相対的に大きいため、第１ショルダー陸部１１の第１縦エッジ１６側において、面取り部の大きさを十分に確保できる。これにより、第１ショルダーサイプ１８の第１面取り部２１の形成範囲において、接地性がより一層向上し、旋回性能のさらなる向上が期待できる。

また、一般に、サイプの面取り体積が大きくなると、サイプ容積の増大に起因する走行ノイズ（例えば、ポンピングノイズである。）が大きくなる傾向がある。本開示では、第２面取り部２２の面取り体積Ｖ２が相対的に小さいことにより、面取り部２０に起因したサイプ容積の増大に伴うノイズの増加を抑制でき、ノイズ性能の悪化を抑制することができる。

図７には、面取り部２０の拡大断面図が示されている。図７に示されるように、面取り部２０は、第１ショルダーサイプ１８のサイプ壁２５と第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓとで尖った角部分が構成されないよう、前記サイプ壁２５の本体２５ａと前記踏面１１ｓとを繋ぐように傾斜した傾斜面２０ａを含むものである。本実施形態の傾斜面２０ａは、平面状（すなわち、サイプの横断面において直線状）であるが、傾斜面２０ａは、タイヤ半径方向外側に凸に滑らかに湾曲するものや、本体２５ａと前記踏面１１ｓとの間で複数の微小な平面が連なるもの、本体２５ａと前記踏面１１ｓとの間で微小な平面と微小な湾曲面とが組み合わされたものでも良い。また、面取り部２０の開口幅は、例えば、２．０mmを超えても良い。面取り部２０の深さｄ２は、例えば、第１ショルダーサイプ１８の全深さｄ１（図４に示す）の１０％～４０％である。

面取り体積は、以下の通り定義される。すなわち、面取り体積は、面取り部２０の傾斜面２０ａと、第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓを第１ショルダーサイプ１８の開口幅方向に延長した仮想踏面１１ｖと、サイプ壁２５の本体２５ａを仮想踏面１１ｖまで延長した仮想サイプ壁２５ｖとに囲まれた領域の体積を意味する。図７に示されるように、２つのサイプ壁２５の両方が傾斜面２０ａを備えている場合、ドットで着色された２つの領域の体積の合計が、面取り体積となる。

面取り部２０の傾斜面２０ａは、サイプ壁２５の本体２５ａから第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓまでの面を意味する。なお、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重の６０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときに前記平面に接触する第１ショルダー陸部１１の外面の端が、傾斜面２０ａと踏面１１ｓとの境界２７となる。仮想踏面１１ｖは、前記境界２７から前記踏面１１ｓをサイプの開口幅方向に延長した仮想の面であり、踏面が湾曲している場合、前記仮想踏面１１ｖは、第１ショルダーサイプ１８の横断面において、前記境界２７から前記踏面１１ｓの曲率を維持したまま延びる曲線に相当する。

仮想サイプ壁２５ｖは、サイプ壁２５の本体２５ａと傾斜面２０ａとの境界２８から、前記本体２５ａを仮想踏面１１ｖまで延長した仮想の面である。サイプ壁２５の本体２５ａと傾斜面２０ａとの境界２８は、サイプ壁２５のタイヤ半径方向に対する角度が急変する位置である。なお、前記急変する位置が、実質的な幅を持った領域である場合、その最も溝中心線側の位置が、前記境界２８に相当する。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を備えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を備えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、本実施形態では、第１縦エッジ１６と第１トレッド端Ｔ１との間において、第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓには、サイプのみが設けられており、溝が設けられていない。これにより、旋回性能がより一層向上する。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓに溝が設けられても良い。

第１ショルダーサイプ１８のタイヤ周方向に対する角度（鋭角側の角度である。）は、第１縦エッジ１６から第１トレッド端Ｔ１に向かって連続して大きくなっているのが望ましい。これにより、旋回性能及びブレーキ性能がバランス良く向上する。

第１縦エッジ１６において、第１ショルダーサイプ１８のタイヤ周方向に対する角度θ１は、望ましくは３０°以上、より望ましくは５０°以上、さらに望ましくは６０°以上であり、望ましくは８０°以下、より望ましくは７０°以下である。図２で示される実施形態では、前記角度θ１が７０～８０°程度とされるが、これに限定されるものではなく、他の実施形態では、前記角度θ１は３０～７０°でも良い。このような第１ショルダーサイプ１８は、第１縦エッジ１６側において、タイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供し、旋回性能をさらに向上させることができる。一方、第１トレッド端Ｔ１において、複数の第１ショルダーサイプ１８のタイヤ周方向に対する角度θ２は、例えば、６０～９０°であり、望ましくは８０～９０°である。

図３に示されるように、面取り部２０は、その断面積がタイヤ軸方向内側に向かって大きくなっている。本実施形態の面取り部２０は、前記断面積が第１トレッド端Ｔ１から第１縦エッジ１６まで連続して大きくなっている。これにより、第１ショルダーサイプ１８周辺の偏摩耗が抑制される。

ノイズ性能と旋回性能とをバランス良く向上させる観点から、第２面取り部２２の面取り体積Ｖ２は、第１面取り部２１の面取り体積Ｖ１の望ましくは２０％以上、より望ましくは３０％以上、さらに望ましくは４０％以上であり、望ましくは７０％以下、より望ましくは６０％以下、さらに望ましくは５０％以下である。

図４及び図５に示されるように、本実施形態では、２つのサイプ壁２５のそれぞれに傾斜面２０ａが含まれることにより、面取り部２０が２つの傾斜面２０ａを含み、これら２つの傾斜面２０ａがサイプ横断面におけるサイプ中心線に対して線対称の形状を備えている。但し、傾斜面２０ａは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、２つの傾斜面２０ａが互いに異なる形状を備えるものでも良い。

傾斜面２０ａのタイヤ半径方向に対する角度は、例えば、２０～７０°である。また、第１面取り部２１における傾斜面２０ａのタイヤ半径方向に対する角度θ３は、第２面取り部２２における傾斜面２０ａのタイヤ半径方向に対する角度θ４よりも大きい。これにより、旋回性能がより一層向上し得る。

図２に示されるように、本実施形態の第１ショルダー陸部１１には、複数のショルダー途切れサイプ３０が設けられている。ショルダー途切れサイプ３０は、少なくとも第１トレッド端Ｔ１から第１縦エッジ１６側に延び、かつ、第１ショルダー陸部１１の踏面１１ｓ内に途切れ端３０ａを有している。ショルダー途切れサイプ３０は、第１縦エッジ１６から第１トレッド端Ｔ１までの長さ方向の全範囲において、面取り部３１が形成されている。また、ショルダー途切れサイプ３０の面取り部３１は、その断面積が第１トレッド端Ｔ１から前記途切れ端３０ａまで連続して大きくなっている。このようなショルダー途切れサイプ３０は、上述の第１ショルダーサイプ１８とともに、ノイズ性能の悪化を抑制しつつ、旋回性能を高めることができる。

図８には、第２ショルダー陸部１２の拡大図が示されている。本実施形態の第２ショルダー陸部１２には、複数の第２ショルダーサイプ３５が設けられている。第２ショルダーサイプ３５は、第２トレッド端Ｔ２から第２ショルダー周方向溝６まで延びている。複数の第２ショルダーサイプ３５は、それぞれ、第２ショルダー周方向溝６から第２トレッド端Ｔ２までの長さ方向の全範囲において、面取り部３６が形成されている。

第２ショルダーサイプ３５の面取り部３６には、上述の第１ショルダーサイプ１８の面取り部２０の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。本実施形態のタイヤ１は、このような第２ショルダーサイプ３５を含むことにより、上述の効果をさらに高めることができる。

図９には、第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５の拡大図が示されている。図９に示されるように、第１ミドル陸部１３には、第１ミドル陸部１３の踏面をタイヤ軸方向に完全に横断する第１ミドルサイプ４０が設けられている。また、第１ミドルサイプ４０は、その長さ方向の全範囲において、面取り部４１が形成されている。より望ましい態様では、第１ミドルサイプ４０の面取り部４１は、その断面積がサイプのタイヤ軸方向の中心部からタイヤ軸方向の両側に向かって連続して大きくなっている。このような第１ミドルサイプ４０は、上述の第１ショルダーサイプ１８と相俟って、旋回性能及びブレーキ性能をバランス良く高めることができる。

第２ミドル陸部１４には、複数の外側第２ミドルサイプ４３及び複数の内側第２ミドルサイプ４４が設けられている。外側第２ミドルサイプ４３は、第２クラウン周方向溝８からタイヤ軸方向外側に延び、第２ミドル陸部１４の踏面内に途切れ端４３ａを有している。内側第２ミドルサイプ４４は、第２ショルダー周方向溝６からタイヤ軸方向内側に延び、かつ、第２ミドル陸部１４の踏面内に途切れ端を有している。

外側第２ミドルサイプ４３は、その長さ方向の全範囲において、面取り部４６が形成されている。外側第２ミドルサイプ４３の面取り部４６は、その断面積が第２クラウン周方向溝８から前記途切れ端４３ａに向かって小さくなっている。一方、内側第２ミドルサイプ４４は、面取り部が形成されていない。このような外側第２ミドルサイプ４３及び内側第２ミドルサイプ４４は、陸部の偏摩耗を抑制しつつ、ブレーキ性能を向上させることができる。

クラウン陸部１５には、複数のクラウンサイプ５０が設けられている。クラウンサイプ５０は、例えば、第２クラウン周方向溝８からタイヤ赤道Ｃ側に延び、かつ、クラウン陸部１５の踏面１５ｓ内に途切れ端５０ａを有している。また、クラウンサイプ５０は、その長さ方向の全範囲において、面取り部５１が形成されている。クラウンサイプ５０の面取り部５１は、その断面積が第２クラウン周方向溝８から途切れ端５０ａに向かって小さくなっている。このようなクラウンサイプ５０は、陸部の偏摩耗を抑制しつつ、ブレーキ性能を向上させることができる。

図１に示されるように、本実施形態の各陸部には、サイプのみが設けられており、溝が設けられていない。これにより、旋回性能及びブレーキ性能がより一層向上する。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、最も前記第１トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分された第１ショルダー陸部とを含み、
前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー周方向溝の側の第１縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第１トレッド端との間のタイヤ軸方向の中心位置であるショルダー中心位置とを含み、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１縦エッジから少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられ、
前記複数の第１ショルダーサイプは、それぞれ、前記第１縦エッジから前記第１トレッド端までの長さ方向の全範囲において、面取り部が形成されており、
前記面取り部は、前記ショルダー中心位置と前記第１縦エッジとの間の第１面取り部と、前記ショルダー中心位置と前記第１トレッド端との間の第２面取り部とを含み、
前記第２面取り部の面取り体積Ｖ２は、前記第１面取り部の面取り体積Ｖ１よりも小さい、
タイヤ。
［本開示２］
前記面取り体積Ｖ２は、前記面取り体積Ｖ１の２０％～７０％である、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記複数の第１ショルダーサイプのタイヤ周方向に対する角度は、前記第１縦エッジから前記第１トレッド端に向かって連続して大きくなっている、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記第１縦エッジにおいて、前記複数の第１ショルダーサイプのタイヤ周方向に対する角度は、３０～７０°である、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記第１トレッド端において、前記複数の第１ショルダーサイプのタイヤ周方向に対する角度は、８０～９０°である、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記第１縦エッジと前記第１トレッド端との間において、前記第１ショルダー陸部の踏面には、サイプのみが設けられている、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。

２ トレッド部
５ 第１ショルダー周方向溝
１１ 第１ショルダー陸部
１１ｃ ショルダー中心位置
１６ 第１縦エッジ
１８ 第１ショルダーサイプ
２０ 面取り部
２１ 第１面取り部
２２ 第２面取り部
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｖ１ 第１面取り部の面取り体積
Ｖ２ 第２面取り部の面取り体積

Claims (6)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、第１トレッド端と、最も前記第１トレッド端側でタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝と、前記第１ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分された第１ショルダー陸部とを含み、
   前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー周方向溝の側の第１縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第１トレッド端との間のタイヤ軸方向の中心位置であるショルダー中心位置とを含み、
   前記第１ショルダー陸部には、前記第１縦エッジから少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数の第１ショルダーサイプが設けられ、
   前記複数の第１ショルダーサイプは、それぞれ、前記第１縦エッジから前記第１トレッド端までの長さ方向の全範囲において、面取り部が形成されており、
   前記面取り部は、前記ショルダー中心位置と前記第１縦エッジとの間の第１面取り部と、前記ショルダー中心位置と前記第１トレッド端との間の第２面取り部とを含み、
   前記第２面取り部の面取り体積Ｖ２は、前記第１面取り部の面取り体積Ｖ１よりも小さい、
   タイヤ。
2. 前記面取り体積Ｖ２は、前記面取り体積Ｖ１の２０％～７０％である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記複数の第１ショルダーサイプのタイヤ周方向に対する角度は、前記第１縦エッジから前記第１トレッド端に向かって連続して大きくなっている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１縦エッジにおいて、前記複数の第１ショルダーサイプのタイヤ周方向に対する角度は、３０～７０°である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第１トレッド端において、前記複数の第１ショルダーサイプのタイヤ周方向に対する角度は、８０～９０°である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第１縦エッジと前記第１トレッド端との間において、前記第１ショルダー陸部の踏面には、サイプのみが設けられている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

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