JP2023133998A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストールしたエンジンの再始動処理が継続して繰り返し実行されてしまうのを抑制してハイブリッド車両を適正に退避走行へと移行させる。【解決手段】本開示のハイブリッド車両の制御装置は、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能な電動機と、当該電動機と電力をやり取りするバッテリとを含むハイブリッド車両を制御するものであり、エンジンの回転数が予め定められたストール回転数未満になったか否かを判定すると共に、当該回転数がストール回転数未満になったと判定した回数をカウントし、カウントした回数が予め定められた閾値以上になったときに、電動機からの動力のみによりハイブリッド車両を退避走行させる。【選択図】図２

Description

本開示は、それぞれ走行用の動力を出力可能なエンジンおよび電動機を含むハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、内燃機関、電動発電機およびバッテリを含むハイブリッド車両として、内燃機関がストールして運転停止しており、かつ運転者により通常の運転操作とは異なる特殊な操作が行われて緊急時操作信号が出力されたときに、電動発電機からの動力のみで当該ハイブリッド車両を退避走行させる制御装置を含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。かかるハイブリッド車両において、緊急時操作信号は、運転者が予め設定された時間内に予め設定された回数だけアクセルペダルの踏み込み操作を行ったとき、または運転者が予め設定された時間内に予め設定された回数だけ変速機のシフトレバーの切り替え操作を行ったときに出力される。

特開２０１５－１８２６１９号公報

しかしながら、上記従来のハイブリッド車両では、緊急時であっても、運転者により上記特殊な操作が行われて緊急時操作信号が出力されない限り、電動発電機のみから動力を出力させる退避走行が開始されない。このため、上記従来のハイブリッド車両では、ストールした内燃機関の再始動を妨げる何らかの異常が発生しているにも拘わらず、当該内燃機関の再始動処理が継続して繰り返し実行されてしまい、車両が走行不能になるおそれもある。

そこで、本開示は、ストールしたエンジンの再始動処理が継続して繰り返し実行されてしまうのを抑制してハイブリッド車両を適正に退避走行へと移行させることを主目的とする。

本開示のハイブリッド車両の制御装置は、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取りするバッテリとを含むハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの回転数が予め定められたストール回転数未満になったか否かを判定すると共に、前記回転数が前記ストール回転数未満になったと判定した回数をカウントし、前記回数が予め定められた閾値以上になったときに、前記電動機からの動力のみにより前記ハイブリッド車両を退避走行させるものである。

本開示の制御装置により制御されるハイブリッド車両を示す概略構成図である。 本開示の制御装置により、エンジンの始動に関連した要素の異常に起因したストールの発生に応じてハイブリッド車両を適正に退避走行へと移行させるために実行されるルーチンを示すフローチャートである。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の制御装置により制御されるハイブリッド車両１を示す概略構成図である。同図に示すハイブリッド車両１は、エンジン（内燃機関）２と、モータジェネレータＭＧと、動力伝達装置３と、油圧式のクラッチＫ０と、高電圧バッテリ（高電圧蓄電装置）４と、補機バッテリとしての低電圧バッテリ（低電圧蓄電装置）５と、モータジェネレータＭＧを駆動する電力制御装置（以下、「ＰＣＵ」という）６とを含む。更に、ハイブリッド車両１は、エンジン２を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、「ＥＧＥＣＵ」という）２０と、動力伝達装置３を制御する変速電子制御ユニット（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）３０と、ＰＣＵ６を制御するモータ電子制御ユニット（以下、「ＭＧＥＣＵ」という）６０と、ＥＧＥＣＵ２０、ＴＭＥＣＵ３０およびＭＧＥＣＵ６０と相互に情報をやり取りしてハイブリッド車両１を統括的に制御するハイブリッド電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを含む。

エンジン２は、複数の燃焼室（気筒）におけるガソリン（炭化水素系燃料）と空気との混合気の燃焼に伴うピストンの往復運動をクランクシャフト（出力軸）ＣＳの回転運動へと変換する多気筒ガソリンエンジン（例えば、Ｖ型６気筒エンジン）であり、電子制御式のスロットルバルブやそれぞれ複数の吸気バルブおよび排気バルブ、可変動弁機構、複数の燃料噴射弁、複数の点火プラグ、排気浄化装置等（何れも図示省略）を含む。また、エンジン２は、図１に示すように、主に極低温環境下における当該エンジン２のクランキングに供されるスタータ（エンジン始動装置）ＳＴや当該エンジン２により駆動されて電力を発生するオルタネータＡ等を含む。かかるエンジン２のクランクシャフトＣＳは、ダンパ機構Ｄ（例えば、フライホイールダンパ）の入力部材に連結される。

エンジン２を制御するＥＧＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路、各種ロジックＩＣ等を含む。また、ＥＧＥＣＵ２０は、クランク角センサやエアフローメータ、スロットル開度センサ、空燃比センサ、水温センサ、アクセルペダルポジションセンサといった各種センサ（何れも図示省略）の検出値を取得すると共に、ＨＶＥＣＵ７０からの指令信号等を受信する。更に、ＥＧＥＣＵ２０は、クランク角センサの検出値に基づいてエンジン２（クランクシャフトＣＳ）の回転数Ｎｅを算出すると共に、エンジン２の回転数Ｎｅとエアフローメータにより検出される吸入空気量とに基づいて負荷率ＫＬを算出する。ＥＧＥＣＵ２０は、各種センサの検出値や回転数Ｎｅ等の算出値、ＨＶＥＣＵ７０からの指令信号等に基づいて、スロットルバルブや可変動弁機構、それぞれ複数の燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。

モータジェネレータＭＧは、永久磁石が埋設されたロータや三相コイルが巻回されたステータを含む同期発電電動機（三相交流電動機）であり、ＰＣＵ６を介して高電圧バッテリ４と電力をやり取りする。モータジェネレータＭＧは、高電圧バッテリ４からの電力により駆動されて駆動トルクを発生する電動機として作動すると共に、ハイブリッド車両１の制動に際して回生制動トルクを出力する。また、モータジェネレータＭＧは、負荷運転されるエンジン２からの動力の少なくとも一部を用いて電力を生成する発電機としても作動する。図１に示すように、モータジェネレータＭＧのロータは、伝達軸ＴＳに固定される。

動力伝達装置３は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）３１やロックアップクラッチ３２、機械式オイルポンプ３３、電動オイルポンプ３４、変速機（自動変速機）３５、作動油を調圧する油圧制御装置３６等を含む。トルクコンバータ３１は、フロントカバー（入力部材）を介して伝達軸ＴＳに連結されるポンプインペラと、変速機３５の入力軸３５ｉに連結されるタービンランナと、タービンランナからポンプインペラへと向かう作動油の流れを整流してトルクを増幅させるステータとを含む。ロックアップクラッチ３２は、フロントカバーと変速機３５の入力軸３５ｉとを連結すると共に両者の連結を解除する多板摩擦式あるいは単板摩擦式の油圧クラッチである。

変速機３５は、入力軸３５ｉ、出力軸３５ｏ、複数の遊星歯車、それぞれ複数のクラッチおよびブレーキ（変速用係合要素）を含む例えば４段－１０段変速式の多段変速機である。変速機３５は、伝達軸ＴＳからトルクコンバータ３１あるいはロックアップクラッチ３２の何れか一方を介して入力軸３５ｉに伝達された動力を複数段階に変速して出力軸３５ｏからデファレンシャルギヤＤＦおよびドライブシャフトＤＳを介して左右の車輪（駆動輪）Ｗに出力する。油圧制御装置３６は、複数の油路が形成されたバルブボディや複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブ等を含む。油圧制御装置３６は、機械式オイルポンプ３３および電動オイルポンプ３４の少なくとも何れか一方からの作動油（油圧）を調圧してトルクコンバータ３１やロックアップクラッチ３２、変速機３５のクラッチおよびブレーキ等に供給する。

動力伝達装置３を制御するＴＭＥＣＵ３０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路、各種ロジックＩＣ等を含む。また、ＴＭＥＣＵ３０は、シフトポジションセンサやアクセルペダルポジションセンサ、入力軸３５ｉの回転数を検出する入力回転数センサ、出力軸３５ｏの回転数を検出する出力回転数センサ、車速センサといった各種センサ等（何れも図示省略）の検出値を取得すると共に、ＨＶＥＣＵ７０からの指令信号等を受信する。ＴＭＥＣＵ３０は、各種センサの検出値やＨＶＥＣＵ７０からの指令信号等に基づいて動力伝達装置３すなわち油圧制御装置３６を制御する。

クラッチＫ０は、上記油圧制御装置３６とは異なる第２の油圧制御装置３７から供給される油圧に応じて、ダンパ機構Ｄの出力部材すなわちエンジン２のクランクシャフトＣＳと伝達軸ＴＳすなわちモータジェネレータＭＧのロータとを連結すると共に両者の連結を解除するものである。本実施形態において、クラッチＫ０は、第２の油圧制御装置３７から供給される係合油圧の低下に伴って解放されると共に係合油圧の上昇に伴って係合する常開型の油圧クラッチである。クラッチＫ０が係合すると、エンジン２（クランクシャフトＣＳ）は、クラッチＫ０を介してモータジェネレータＭＧに連結される。

これにより、エンジン２は、ダンパ機構Ｄ、クラッチＫ０、伝達軸ＴＳ（モータジェネレータＭＧ）、動力伝達装置３等を介して左右の車輪Ｗに連結される。クラッチＫ０は、モータジェネレータＭＧのロータの内部に配置されてもよく、ダンパ機構ＤとモータジェネレータＭＧとの軸方向における間に配置されてもよい。また、本実施形態において、クラッチＫ０に油圧を供給する第２の油圧制御装置３７は、例えばモータジェネレータＭＧの下方に配置され、上記機械式オイルポンプ３３および電動オイルポンプ３４の少なくとも何れか一方からの油圧を調圧してクラッチＫ０に油圧を給排するようにＨＶＥＣＵ７０により制御される。

高電圧バッテリ４は、例えば２００－３００Ｖ程度の定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池である。ただし、高電圧バッテリ４は、キャパシタであってもよく、二次電池およびキャパシタの双方を含んでもよい。低電圧バッテリ５は、例えば１２Ｖの定格出力電圧を有する鉛蓄電池等であり、上記オルタネータＡからの電力等により充電される。低電圧バッテリ５は、エンジン２のスタータＳＴや電動オイルポンプ３４、油圧制御装置３６，３７といった補機や、各種ＥＣＵ等の電子機器に電力を供給する。

ＰＣＵ６は、モータジェネレータＭＧを駆動するインバータや昇圧コンバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ等（何れも図示省略）を含み、システムメインリレーＳＭＲを介して高電圧バッテリ４に接続されると共に低電圧バッテリ５に接続される。インバータは、例えばスイッチング素子としての６個のトランジスタと、これらのトランジスタに逆方向に並列接続された６個のダイオードとを含むものである。昇圧コンバータは、高電圧バッテリ４からの電圧を昇圧してインバータに供給すると共に、インバータからの電圧を降圧して高電圧バッテリ４に供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、高電圧バッテリ４あるいはインバータからの電力を降圧して低電圧系すなわち低電圧バッテリ５や各種補機等に供給する。

ＭＧＥＣＵ６０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータや、各種駆動回路、各種ロジックＩＣ等を含む。ＭＧＥＣＵ６０は、昇圧コンバータの昇圧前電圧および昇圧後電圧、図示しない回転位置センサ（レゾルバ）により検出されるモータジェネレータＭＧのロータ（伝達軸ＴＳ）の回転位置、モータジェネレータＭＧに印加される相電流等を取得すると共に、ＨＶＥＣＵ７０からの指令信号等を受信する。ＭＧＥＣＵ６０は、これらの検出値やＨＶＥＣＵ７０からの指令信号等に基づいてインバータや昇圧コンバータをスイッチング制御する。また、ＭＧＥＣＵ６０は、所定時間（微小時間）おきに、回転位置センサの検出値に基づいてモータジェネレータＭＧのロータ（伝達軸ＴＳ）の回転数Ｎｍ（ｒｐｍ）を算出すると共に、当該ロータの角速度ωｍおよび角加速度αｍを算出する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力インターフェース等を有するマイクロコンピュータや、各種駆動回路、各種ロジックＩＣ等を含む。ＨＶＥＣＵ７０は、スタートスイッチ（ＩＧスイッチ）からの信号や、アクセルペダルポジションセンサにより検出されるアクセル開度Ａｃｃ（アクセルペダルの踏み込み量）、車速センサにより検出される車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応した変速機３５の変速比γ、ＭＧＥＣＵ６０からのモータジェネレータＭＧの回転数Ｎｍ等を取得する。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、図示しない電源管理装置（電源管理ＥＣＵ）から、当該電源管理装置により算出される高電圧バッテリ４のＳＯＣ、目標充放電電力Ｐｂ＊、許容充電電力Ｗｉｎ、許容放電電力Ｗｏｕｔ等を取得する。ＨＶＥＣＵ７０は、これらの情報に基づいて、エンジン２の目標パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊、動力伝達装置３（油圧制御装置３６）への指令値、モータジェネレータＭＧへのトルク指令値Ｔｍ＊等を設定すると共に、クラッチＫ０（第２の油圧制御装置３７）を制御する。

上述のように構成されるハイブリッド車両１では、システム停止により機械式オイルポンプ３３および電動オイルポンプ３４が油圧を発生していないとき（駐車中）に、常開型のクラッチＫ０が解放されることでエンジン２と伝達軸ＴＳすなわちモータジェネレータＭＧとの接続が解除される。そして、システム起動後、ハイブリッド車両１は、基本的に、クラッチＫ０が解放された状態で伝達軸ＴＳを介して駆動系としての動力伝達装置３に出力されるモータジェネレータＭＧからのトルク（動力）により発進する。

また、ハイブリッド車両１の停車中（駐車中を含む）あるいはハイブリッド車両１がモータジェネレータＭＧからのトルクにより走行している間、ＨＶＥＣＵ７０は、予め定められたエンジン始動条件が成立するか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン始動条件が成立したと判定した場合、ハイブリッド車両１の走行状態に応じた態様の始動処理を実行してエンジン２を始動させると共にクラッチＫ０を係合させる。エンジン２の始動処理は、基本的に、クラッチＫ０をスリップ係合させながら、エンジン２を始動させるためのクランキングトルクを出力するように高電圧バッテリ４からの電力によりモータジェネレータＭＧを駆動するものである。これにより、エンジン２の始動完了後には、当該エンジン２を例えば最適燃費ライン付近の動作点で作動させながら、高電圧バッテリ４のＳＯＣに応じてモータジェネレータＭＧにより発電される電力で高電圧バッテリ４を充電したり、高電圧バッテリ４からの電力によりモータジェネレータＭＧを駆動してエンジン２およびモータジェネレータＭＧの双方から車輪Ｗにトルクを出力したりすることができる。従って、ハイブリッド車両１では、エンジン２の燃費向上を図りつつ、動力性能を良好に確保することが可能となる。

更に、エンジン２の運転中、ＨＶＥＣＵ７０は、予め定められたエンジン停止条件が成立するか否かを判定する。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン停止条件が成立したと判定した場合、エンジン２の運転停止処理を実行すると共にクラッチＫ０を解放させる。これにより、ハイブリッド車両１の状態に応じてエンジン２を間欠的に停止させて、エンジン２の燃費向上を図ると共にハイブリッド車両１におけるエネルギ効率をより向上させることが可能となる。エンジン停止条件の成立に応じてエンジン２の運転が停止された後には、エンジン始動条件の成立に応じて上記始動処理（再始動処理）が実行され、当該エンジン２が再度始動されることになる。

また、エンジン２の運転中、ＥＧＥＣＵ２０は、当該エンジン２の始動時やアイドル制御時に用いられるクランク角センサやエアフローメータ、スロットル開度センサ、空燃比センサ、水温センサ、燃料噴射弁、点火プラグ、可変動弁機構といった部品（要素）の異常診断を予め定められたタイミングで実行する。ＥＧＥＣＵ２０は、当該異常診断によりエンジン２の始動等に関連する部品のすべてが正常である判定したときに、エンジン運転停止禁止フラグＦを“０”に設定する。また、ＥＧＥＣＵ２０は、当該部品の何れかに故障等の異常が発生していると判定したときに、エンジン運転停止禁止フラグＦを“１”に設定すると共に、インストルメントパネル等に設置された表示画面等の所定の警告灯（ＭＩＬ警告灯）を点灯させる。ＥＧＥＣＵ２０によりエンジン運転停止禁止フラグＦが“０”に設定されているときには、上記エンジン運転停止条件の成立に応じたエンジン２の運転停止（間欠運転）が許可される。これに対して、ＥＧＥＣＵ２０によりエンジン運転停止禁止フラグＦが“１”に設定されると、エンジン運転停止条件の成立に応じたエンジン２の運転停止が禁止されると共に、モータジェネレータＭＧによる補機の充電のためのトルクを超えた駆動トルク（アシストトルク）の出力が禁止される。

すなわち、エンジン２の始動等に関連した部品の何れかに異常（故障）が発生している場合、運転停止後のエンジン２の再始動に際して、例えば各燃焼室に供給される燃料の不足等によりエンジン２がストールしてしまい、当該エンジン２の再始動処理が継続して繰り返し実行されてしまうおそれがある。これを踏まえて、ハイブリッド車両１では、エンジン２の運転中に当該エンジン２の始動等に関連した部品の故障が発生すると、エンジン２の運転停止（間欠運転）が禁止される。また、上記部品の故障に起因してエンジン２がストールしてしまうような場合には、ハイブリッド車両１を速やかに退避走行させることが好ましい。このため、ハイブリッド車両１では、エンジン２の始動等に関連した部品の異常に起因したストールの発生に応じてハイブリッド車両１を適正に退避走行へと移行させるべく、ＨＶＥＣＵ７０により図２に示すルーチンが所定時間（微小時間）おきに繰り返し実行される。

図２のルーチンの開始に際して、ＨＶＥＣＵ７０は、ＥＧＥＣＵ２０からのエンジン２の回転数Ｎｅや上述のエンジン運転停止禁止フラグＦの値といった処理に必要なデータを取得する（ステップＳ１００）。次いで、ＨＶＥＣＵ７０は、取得したエンジン２の回転数Ｎｅが予め定められたストール回転数Ｎｅｓｔｌ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。本実施形態において、ステップＳ１１０にて用いられる閾値としてのストール回転数Ｎｅｓｔｌは、エンジン２がストールしたとみなすことができる例えば１５０ｒｐｍ程度に定められている。ステップＳ１１０にて回転数Ｎｅがストール回転数Ｎｅｓｔｌ以上であると判定した場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２がストールしていないとみなし、ステップＳ１１０以降の処理を実行することなく、その時点で図２のルーチンを一旦終了させる。

また、ステップＳ１１０にて回転数Ｎｅがストール回転数Ｎｅｓｔｌ未満であると判定した場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２がストールしたとみなし、エンジン２のストールの発生回数を示すカウンタＣｅｓｔｌをインクリメントする（ステップＳ１２０）。なお、カウンタＣｅｓｔｌは、ハイブリッド車両１の走行が終了してスタートスイッチがオフされた時点でリセットされ、スタートスイッチがオンされた時点では“０”になっている。また、ハイブリッド車両１において、上記クラッチＫ０は、回転数Ｎｅがストール回転数Ｎｅｓｔｌ未満になった段階では解放されている。

ステップＳ１２０にてカウンタＣｅｓｔｌをインクリメントした後、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて取得したエンジン運転停止禁止フラグＦの値に基づいてエンジン２の運転停止（間欠運転）が許可されているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０にてエンジン運転停止禁止フラグＦの値が“０”であってエンジン２の運転停止（間欠運転）が許可されていると判定した場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、上記カウンタＣｅｓｔｌと比較される判定閾値Ｃｒｅｆを予め定められた値Ｃ１に設定する（ステップＳ１４０）。本実施形態において、値Ｃ１は、例えば“３”から“５”程度の正の整数である。また、ステップＳ１３０にてエンジン運転停止禁止フラグＦの値が“１”であってエンジン２の運転停止（間欠運転）が禁止されていると判定した場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、上記カウンタＣｅｓｔｌと比較される判定閾値Ｃｒｅｆを上記値Ｃ１よりも小さく定められた値Ｃ０に設定する（ステップＳ１４５）。本実施形態において、値Ｃ０は、例えば“１”または“２”といった正の整数である。

ステップＳ１４０またはＳ１４５の処理の後、ＨＶＥＣＵ７０は、カウンタＣｅｓｔｌがステップＳ１４０またはＳ１４５にて設定された判定閾値Ｃｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ステップＳ１５０にてカウンタＣｅｓｔｌが判定閾値Ｃｒｅｆ未満であると判定した場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２がストールしたとしても、それが一時的なものであるとみなし、ステップＳ１５０以降の処理を実行することなく、その時点で図２のルーチンを一旦終了させる。

これに対して、ステップＳ１５０にてカウンタＣｅｓｔｌが判定閾値Ｃｒｅｆ以上であると判定した場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、ＨＶＥＣＵ７０は、ストールしたエンジン２を再始動させようとしても、再始動に失敗するおそれがあるとみなし、エンジン２の再始動（始動処理の実行）を禁止する（ステップＳ１６０）。更に、ＨＶＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからのトルク（動力）のみによりハイブリッド車両１を退避走行させるべくＭＧ退避走行フラグをＯＮすると共に、インストルメントパネル等に設置された表示画面等に例えば「路肩に停車させてＰレンジに入れてください。」といった警告を表示させ（ステップＳ１７０）、図２のルーチンを一旦終了させる。ステップＳ１６０にてエンジン２の再始動（運転）を禁止し、かつステップＳ１７０にてＭＧ退避走行フラグをＯＮした後、ＨＶＥＣＵ７０は、クラッチＫ０を解放させた状態で、モータジェネレータＭＧがハイブリッド車両１の走行に要求されるトルクを出力するようにＭＧＥＣＵ６０と協働してＰＣＵ６を制御する。

上述のように、ハイブリッド車両１の制御装置としてのＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２の回転数Ｎｅが予め定められたストール回転数Ｎｅｓｔｌ未満になったと判定した回数をカウントし、エンジン２のストールの発生回数を示すカウンタＣｅｓｔｌが予め定められた判定閾値Ｃｒｅｆ（値Ｃ１またはＣ０）以上になったときに、モータジェネレータＭＧからのトルク（動力）のみによりハイブリッド車両１を退避走行させる（ステップＳ１００－Ｓ１７０）。これにより、ストールしたエンジン２の再始動処理が継続して繰り返し実行されてしまうのを抑制し、ハイブリッド車両１を走行に不能にすることなく適正に退避走行へと移行させることが可能となる。

また、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２の始動等に関連した部品の異常（故障）により当該エンジン２の運転停止が禁止されているときに（ステップＳ１３０：ＮＯ）、当該部品の異常によりエンジン２の運転停止が禁止されていないとき（ステップＳ１３０：ＹＥＳ，Ｓ１４０）に比べてカウンタＣｅｓｔｌと比較される判定閾値Ｃｒｅｆを小さく設定する（ステップＳ１４５）。すなわち、エンジン２の始動等に関連した部品の異常により当該エンジン２の運転停止が禁止されているときには、ストールしたエンジン２を再始動させ得ない可能性が高い。これを踏まえて、ステップＳ１４５にて判定閾値Ｃｒｅｆをより小さい値Ｃ０に設定することで、エンジン２のストールの発生回数すなわちカウンタＣｅｓｔｌがより少ない（小さい）うちにハイブリッド車両１をモータジェネレータＭＧのみからトルクを出力させる退避走行へと速やかに移行させることができる。これにより、退避走行への移行前に登坂路におけるハイブリッド車両１のずり下がりや、ハイブリッド車両１の急停車時におけるロックアップクラッチ３２の解放の遅れ等を良好に抑制することが可能となる。

更に、ハイブリッド車両１において、モータジェネレータＭＧは、エンジン２の始動要求に応じて、高電圧バッテリ４からの電力を消費してエンジン２を始動させるためのクランキングトルクを出力する。かかるハイブリッド車両１において、エンジン２の回転数Ｎｅがストール回転数Ｎｅｓｔｌ未満になったと判定された回数すなわちカウンタＣｅｓｔｌが判定閾値Ｃｒｅｆ以上になったときに当該ハイブリッド車両１をモータジェネレータＭＧのみからトルクを出力させる退避走行へと移行させることで、モータジェネレータＭＧによるエンジン２のクランキングが繰り返し実行されることによる高電圧バッテリ４のＳＯＣの低下（枯渇）を良好に抑制することが可能となる。

また、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧに連結される変速機３５と、エンジン２とモータジェネレータＭＧとを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチＫ０とを含む。これにより、クラッチＫ０を解放してエンジン２をモータジェネレータＭＧから切り離して、ハイブリッド車両１の退避走行を円滑に実施することが可能となる。

なお、ハイブリッド車両１のエンジン２は、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンあるいはバイオ燃料エンジン等であってもよい。また、ハイブリッド車両１は、変速機３５の出力軸３５ｏからのトルクをデファレンシャルギヤＤＦと更なる他のデファレンシャルギヤとに分配して伝達可能なトランスファを含む４輪駆動車両であってもよい。更に、変速機３５は機械式の無段変速機やデュアルクラッチトランスミッション等であってもよい。また、モータジェネレータＭＧのロータと伝達軸ＴＳとの間に、両者を連結・切離するクラッチが配置されてもよい。更に、ハイブリッド車両１からオルタネータＡが省略されてもよい。また、ＥＧＥＣＵ２０、ＴＭＥＣＵ３０およびＨＶＥＣＵ７０の機能が、１つまたは２つの複数の電子制御装置に集約されてもよい。

以上説明したように、本開示のハイブリッド車両の制御装置は、走行用の動力を出力可能なエンジン（２）と、走行用の動力を出力可能な電動機（ＭＧ）と、前記電動機（ＭＧ）と電力をやり取りするバッテリ（４）とを含むハイブリッド車両（１）の制御装置（６０，７０）において、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）が予め定められたストール回転数（Ｎｅｓｔｌ）未満になったか否かを判定すると共に、前記回転数（Ｎｅ）が前記ストール回転数未満（Ｎｅｓｔｌ）になったと判定した回数（Ｃｅｓｔｌ）をカウントし、前記回数（Ｃｅｓｔｌ）が予め定められた閾値（Ｃｒｅｆ，Ｃ１，Ｃ０）以上になったときに、前記電動機（ＭＧ）からの動力のみにより前記ハイブリッド車両（１）を退避走行させるものである。

本開示のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンの回転数が予め定められたストール回転数未満になったと判定した回数をカウントし、当該回数が予め定められた閾値以上になったときに、電動機からの動力のみによりハイブリッド車両を退避走行させる。これにより、ストールしたエンジンの再始動処理が継続して繰り返し実行されてしまうのを抑制し、ハイブリッド車両を走行に不能にすることなく適正に退避走行へと移行させることが可能となる。

また、前記制御装置（７０）は、前記エンジン（２）の始動に関連した要素の異常により前記エンジン（２）の運転停止が禁止されているときに（ステップＳ１３０：ＮＯ）、前記要素の異常により前記エンジンの運転停止が禁止されていないとき（ステップＳ１３０：ＹＥＳ，Ｓ１４０）に比べて前記閾値（Ｃｒｅｆ）を小さく設定する（ステップＳ１４５）ものであってもよい。

すなわち、エンジンの始動に関連した要素の異常により当該エンジンの運転停止が禁止されているときには、ストールしたエンジンを再始動させ得ない可能性が高いことから、閾値を小さくすることで、エンジンのストールの発生に応じてハイブリッド車両を電動機のみから動力を出力させる退避走行へと速やかに移行させることが可能となる。

更に、前記電動機（ＭＧ）は、前記エンジン（２）の始動要求に応じて、前記バッテリ（４）からの電力を消費して前記エンジン（２）を始動させるためのクランキングトルクを出力するものであってもよい。

かかるハイブリッド車両において、エンジンの回転数がストール回転数未満になったと判定された回数が予め定められた閾値以上になったときに当該ハイブリッド車両を電動機のみから動力を出力させる退避走行へと移行させることで、電動機によるエンジンのクランキングが継続して繰り返し実行されることによるバッテリのＳＯＣの低下を抑制することが可能となる。

また、前記ハイブリッド車両（１）は、前記電動機（ＭＧ）に連結される変速機（３５）と、前記エンジン（２）と前記電動機（ＭＧ）とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチ（Ｋ０）とを含むものであってもよい。

これにより、クラッチを解放してエンジンを電動機から切り離して、ハイブリッド車両の退避走行を円滑に実施することが可能となる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、ハイブリッド車両の製造産業等において利用可能である。

１ ハイブリッド車両、２ エンジン、２０ ＥＧＥＣＵ（エンジン電子制御装置）、３ 動力伝達装置、４ 高電圧バッテリ、５ 低電圧バッテリ、６ 電力制御装置（ＰＣＵ）、３０ ＴＭＥＣＵ（変速電子制御装置）、３５ 変速機、６０ ＭＧＥＣＵ（モータ電子制御装置）、７０ ＨＶＥＣＵ（ハイブリッド電子制御ユニット）、Ｋ０ クラッチ。

Claims (4)

1. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取りするバッテリとを含むハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンの回転数が予め定められたストール回転数未満になったか否かを判定すると共に、前記回転数が前記ストール回転数未満になったと判定した回数をカウントし、前記回数が予め定められた閾値以上になったときに、前記電動機からの動力のみにより前記ハイブリッド車両を退避走行させるハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンの始動に関連した要素の異常により前記エンジンの運転停止が禁止されているときに、前記要素の異常により前記エンジンの運転停止が禁止されていないときに比べて前記閾値を小さくするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記電動機は、前記エンジンの始動要求に応じて、前記バッテリからの電力を消費して前記エンジンを始動させるためのクランキングトルクを出力するハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記ハイブリッド車両は、前記電動機に連結される変速機と、前記エンジンと前記電動機とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチとを含むハイブリッド車両の制御装置。

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