JP2023132081A - 車両及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動操舵制御が行われる車両において、運転者の操舵介入の誤判定のし難さと制御状態遷移のし易さとを両立可能とする。【解決手段】車両は、操舵装置と、トルクセンサと、電子制御ユニットと、を備える。操舵装置は、車輪に連結されるラック軸と、ステアリングホイールとラック軸との間を連結する操舵軸と、運動変換機構を介してラック軸又は操舵軸と連結された電動機を有する転舵アクチュエータと、を含む。トルクセンサは、運転者による操舵トルクを検出するために操舵軸に取り付けられている。電子制御ユニットは、車輪の自動操舵制御の実行中にトルクセンサにより検出されるトルクがトルク閾値を超えた場合に、自動操舵制御による車輪の転舵から、少なくとも運転者による操舵操作に基づく車輪の転舵に切り替える。トルク閾値は、運動変換機構の温度に応じて変更される。【選択図】図３

Description

本開示は、車両及び車両制御方法に関する。

特許文献１は、車線維持支援装置を開示している。この車線維持支援装置は、運転者の操舵意思を検出していないとき、車線追従性を重視した第１の操舵角制御を行い、運転者の操舵意思を検出したとき、運転者の操舵操作が反映され易い第２の操舵角制御を行う。操舵意思の有無は、操舵トルクと操舵角偏差とに基づいて判断される。

特開２０１０－１８８８５４号公報

運転者による操舵操作を必要としない「自動操舵制御」による車輪の転舵から、少なくとも運転者による操舵操作に基づく車輪の転舵への切り替えは、運転者による操舵介入がなされたと判断された場合に実行される。

上記の自動操舵制御において、運転者による操舵トルクに基づいて操舵介入（操舵意思）の有無を判断するために利用されるトルクセンサは、運転者がステアリングホイールに手を添えていなくても、例えば路面からの外乱に起因してトルク値を出力することがある。そして、このような要因によって出力されるトルク値は、操舵装置の摩擦成分及び粘性成分が温度特性を有することに起因して変化する。このように出力されるトルク値への着目なしにトルク閾値が温度によらずに一律に設定されると、次のような課題が生じる。すなわち、一律のトルク閾値が低い場合には、操舵介入の誤判定が生じてしまう。一方、一律のトルク閾値が高い場合には、運転者による操舵操作を車輪の転舵に反映させる制御状態に遷移しにくくなる。

本開示は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動操舵制御が行われる車両において、運転者の操舵介入の誤判定のし難さと制御状態遷移のし易さとを両立可能とすることにある。

本開示に係る車両は、操舵装置と、トルクセンサと、電子制御ユニットと、を備える。操舵装置は、車輪に連結されるラック軸と、ステアリングホイールとラック軸との間を連結する操舵軸と、運動変換機構を介してラック軸又は操舵軸と連結された電動機を有する転舵アクチュエータと、を含む。トルクセンサは、運転者による操舵トルクを検出するために操舵軸に取り付けられている。電子制御ユニットは、車輪の自動操舵制御の実行中にトルクセンサにより検出されるトルクがトルク閾値を超えた場合に、自動操舵制御による車輪の転舵から、少なくとも運転者による操舵操作に基づく車輪の転舵に切り替える。トルク閾値は、運動変換機構の温度に応じて変更される。

本開示に係る車両制御方法は、操舵装置とトルクセンサとを備える車両を制御する。操舵装置は、車輪に連結されるラック軸と、ステアリングホイールと前記ラック軸との間を連結する操舵軸と、運動変換機構を介して前記ラック軸又は前記操舵軸と連結された電動機を有する転舵アクチュエータと、を含む。トルクセンサは、運転者による操舵トルクを検出するために前記操舵軸に取り付けられている。この車両制御方法は、前記車輪の自動操舵制御の実行中に前記トルクセンサにより検出されるトルクがトルク閾値を超えた場合に、前記自動操舵制御による前記車輪の転舵から、少なくとも前記運転者による操舵操作に基づく前記車輪の転舵に切り替えることと、前記運動変換機構の温度に応じて前記トルク閾値を変更することと、を含む。

本開示によれば、操舵装置の転舵アクチュエータに含まれる運動変換機構の摩擦成分及び粘性成分のそれぞれが温度特性を有することを考慮してトルク閾値を適切に設定することが可能となる。その結果、当該温度によらずにトルク閾値が一律に設定される例と比較したとき、操舵介入の誤判定のし難さと、運転者による操舵トルクが実際に操舵軸に付与されたことに伴う非自動制御状態（少なくとも運転者による操舵操作に基づく車輪の転舵が行われる状態）への制御状態遷移のし易さと、を両立することが可能となる。

実施の形態に係る車両の構成の一例を示す図である。 実施の形態に係る操舵制御演算に関するＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。 温度Ｔとトルク閾値Ｘとの関係の一例を表した図である。 実施の形態に係る操舵介入判定及びこれに基づく操舵状態の遷移に関する処理の流れを示すフローチャートである。 本開示に係るトルク閾値Ｘの設定に関する変形例を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して、本開示の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、本開示に係る技術思想が限定されるものではない。

１．車両の構成例
図１は、実施の形態に係る車両１の構成の一例を示す図である。図１に示すように、車両１は操舵装置１０を備える。操舵装置１０は、車輪２を転舵する装置である。操舵装置１０は、ステアリングホイール１２と、操舵軸１４と、転舵ユニット１６と、を備えている。

ステアリングホイール１２は、運転者による操舵操作に用いられる。操舵軸１４の一端は、ステアリングホイール１２に連結されている。操舵軸１４の他端は、転舵ユニット１６に含まれるラック軸（転舵軸）２０にピニオンギヤ１８を介して連結されている。

転舵ユニット１６は、上記ピニオンギヤ１８及びラック軸２０とともに、ラックハウジング２２と、一対のタイロッド２４と、転舵アクチュエータ２６と、を備えている。

ピニオンギヤ１８及びラック軸２０は、ラックハウジング２２内に配置されている。ラック軸２０は、ピニオンギヤ１８と噛み合っている。ラック軸２０の両端のそれぞれは、タイロッド２４及びナックル（図示省略）を介して車輪２に連結されている。ステアリングホイール１２の回転は、操舵軸１４を介してピニオンギヤ１８に伝達される。ピニオンギヤ１８の回転運動は、ラック軸２０の直線運動に変換される。その結果、車輪２の転舵角が変化する。

転舵アクチュエータ２６は、車輪２を転舵する力を生成する。転舵アクチュエータ２６は、電動機２８及び運動変換機構３０を含むとともに、一例としてベルト機構３２を含む。電動機２８は、ベルト機構３２及び運動変換機構３０を介してラック軸２０と連結されている。運動変換機構３０は、例えばボールねじ機構であり、ラックハウジング２２内に収容されている。電動機２８のトルクは、ベルト機構３２を介して運動変換機構３０に伝達される。運動変換機構３０は、電動機２８のロータの回転運動をラック軸２０の直線運動に変換する。その結果、車輪２の転舵角が変化する。

転舵アクチュエータ２６は、運転者による操舵を補助する電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置として用いられる。また、転舵アクチュエータ２６は、運転者による操舵操作を必要としない後述の「自動操舵制御」の実行中に、車輪２の転舵角を制御するアクチュエータとして用いられる。

また、車両１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０を備えている。ＥＣＵ４０は、転舵アクチュエータ２６を制御する。具体的には、ＥＣＵ４０は、プロセッサ４２、記憶装置４４、及び入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、車両１に取り付けられたセンサ類からセンサ信号を取り込むとともに、転舵アクチュエータ２６に対して操作信号を出力する。プロセッサ４２は、転舵アクチュエータ２６の制御に関する各種処理を実行する。記憶装置４４は、プロセッサ４２による処理に用いられる各種プログラム及び各種データ（マップを含む）が記憶されている。プロセッサ４２が記憶装置４４からプログラムを読み出して実行することにより、ＥＣＵ４０による処理が実現される。なお、ＥＣＵ４０は複数であってもよい。

上記センサ類は、例えば、自動操舵制御の実行に必要な各種センサ（例えば、カメラ等の車両１の周囲を認識するセンサ）とともに、トルクセンサ４６、回転角センサ４８、温度センサ５０、及び電流センサ５２を含む。具体的には、トルクセンサ４６は、運転者がステアリングホイール１２を回転させる際に操舵軸１４に作用するトルクである操舵トルクを検出（推定）するために操舵軸１４に取り付けられている。トルクセンサ４６は、操舵軸１４の一部であるトーションバーのねじれ角に基づいて当該トーションバーに作用するトルクＴＲを検出する。回転角センサ４８は、電動機２８の回転角を検出する。温度センサ５０は、運動変換機構３０の温度Ｔを検出（推定）するために、一例としてラックハウジング２２に取り付けられている。電流センサ５２は、転舵アクチュエータ２６の出力電流（駆動電流）を検出する。

（転舵アクチュエータの他の配置例）
なお、図１に示す例では、ステアリングホイール１２と車輪２との間の力の伝達経路において、転舵アクチュエータ２６は、直線運動を行うラック軸２０上に配置されている。しかしながら、本開示に係る「転舵アクチュエータ」は、回転運動を行う操舵軸１４上に配置されてもよい（他の構成例Ａ）。当該他の構成例Ａでは、転舵アクチュエータに含まれる電動機と操舵軸１４との間に介在する運動変換機構は、電動機のロータの回転運動を操舵軸１４の回転運動に変換するものであり、例えば、ウォーム機構等のギヤ機構である。また、当該他の構成例Ａでは、運転者による操舵トルクを検出するためのトルクセンサは、操舵軸１４上におけるステアリングホイール１２と上記電動機との間の部位（例えば、トーションバー）に配置される。

２．操舵制御
ＥＣＵ４０による転舵アクチュエータ２６を利用した操舵制御は、運転者による操舵を補助するためのトルクアシスト制御とともに、「自動操舵制御」を含む。

自動操舵制御は、運転者による操舵操作を必要とせずに車両１の操舵を自動的に行うものである。ＥＣＵ４０は、例えば、ボタン等のＨＭＩ（Human Machine Interface）機器を操作する運転者から自動操舵制御の実行要求を受け取った際に、所定の実行条件が満たされていることを条件として自動操舵制御を実行する。自動操舵制御は、運転者がステアリングホイール１２から手を離している状態、若しくはステアリングホイール１２に手を添えている状態で実行される。

具体的には、自動操舵制御は、例えば、車両の加速、減速、及び操舵の各運転操作を自動的に行う自動運転制御に含まれる。自動操舵制御において、ＥＣＵ４０は、車輪（転舵輪）２の転舵角を目標転舵角に近づけるための転舵トルクを生成するように、転舵アクチュエータ２６（電動機２８）を制御する。なお、自動操舵制御は、加速及び減速の少なくとも一方の運転操作の自動制御を伴わずに実行されてもよい。

以下、自動操舵制御が行われている操舵状態を「自動制御状態」と称し、自動操舵制御のみが行われる状態ではない操舵状態を「非自動制御状態」と称する。非自動制御状態では、基本的には、トルクアシスト制御による補助を伴いつつ運転者による操舵操作に基づいて車輪２の転舵が行われる。なお、非自動制御状態は、少なくとも運転者による操舵操作に基づいて車輪２の転舵が行われる状態のことである。このため、非自動制御状態では、運転者による操舵操作のみに基づく例に代え、運転者による操舵操作と転舵アクチュエータ２６を利用した自動的な操舵操作との協調により車輪２の転舵が行われてもよい。

自動制御状態から非自動制御状態への遷移は、自動操舵制御の実行中に運転者による操舵介入がなされたと判定された時に実行される。この操舵介入判定は、上述のトルクセンサ４６を用いて行われる。具体的には、運転者による操舵トルクが所定のトルク閾値Ｘを超えた場合に、操舵介入がなされたと判定される。

操舵介入判定で用いられる操舵トルクの取得のために、トルクセンサ４６が用いられる。すなわち、トルクセンサ４６は、運転者による操舵トルクを取得するために設けられている。運転者による操舵操作の実行中であれば、トルクセンサ４６によって検出されるトルクＴＲは、基本的には運転者による操舵トルクに相当する。

ここで、上記トルクセンサ４６は、運転者がステアリングホイール１２に手を添えていなくても、例えば路面からの外乱に起因してトルク値を出力することがある。より詳細には、当該外乱（例えば路面の凹凸）に起因する路面からの入力は、車輪２及びタイロッド２４を介してラック軸２０に作用する。当該入力によってラック軸２０が動くと、操舵軸１４にねじりを生じさせるトルクが、ラック軸２０からピニオンギヤ１８を介して操舵軸１４に入力されることになる。その結果、手放し状態であっても、トルクセンサ４６はトルク値を出力し得る。

そして、上述のような要因によって出力されるトルク値は、操舵装置１０の摩擦成分及び粘性成分の温度特性に起因して変化する。より具体的には、当該トルク値は、電動機２８とラック軸２０との間に介在して可動する運動変換機構（例えば、ボールねじ機構）３０の摩擦成分及び粘性成分（潤滑油の粘性成分）の温度特性に起因して変化する。このように出力されるトルク値への着目なしにトルク閾値Ｘが運動変換機構３０の温度Ｔによらずに一律に設定されると、次のような課題が生じる。すなわち、一律のトルク閾値Ｘが低い場合には、操舵介入の誤判定が生じてしまう。一方、一律のトルク閾値Ｘが高い場合には、運転者の操舵操作を車輪の転舵に反映させる制御状態に遷移しにくくなる。

付け加えると、このような課題は、上述の他の構成例Ａのように、転舵アクチュエータに含まれる電動機と操舵軸１４との間に運動変換機構（例えば、ギヤ機構）が配置された構成においても、同様に生じる。

上述の課題に鑑み、本実施形態における操舵介入判定及びこれに基づく操舵状態の遷移は、次のように実行される。図２は、実施の形態に係る操舵制御演算に関するＥＣＵ４０の機能構成を示すブロック図である。ＥＣＵ４０は、操舵トルク推定部５４と、温度推定部５６と、操舵介入判定部５８と、制御状態遷移部６０と、を備える。なお、図２に示す一例では、操舵トルク推定部５４、温度推定部５６、操舵介入判定部５８、及び制御状態遷移部６０は、１つのＥＣＵ４０によって備えられているが、複数のＥＣＵによって別々に備えられてもよい。

操舵トルク推定部５４は、トルクセンサ４６を用いてトルクＴＲを検出し、検出したトルクＴＲを操舵トルクとして推定する。

温度推定部５６は、温度センサ５０を用いて温度を検出し、検出した温度を運動変換機構３０の温度Ｔとして推定する。上述のように、温度センサ５０は、ラックハウジング２２に取り付けられている。しかしながら、温度Ｔの推定に用いられる温度センサ５０の設置場所は、ラックハウジング２２に限られない。

すなわち、温度センサ５０は、温度Ｔと相関する温度を取得可能な場所等、温度Ｔを推定可能な任意の場所に設置されていればよい。したがって、温度センサ５０は、例えば、運動変換機構３０の周囲に位置する電動機２８に取り付けられていてもよい。

また、転舵アクチュエータ２６を含む転舵ユニット１６は、車両１の車室６２の外に位置し外気に曝される空間（より詳細には、例えば、内燃機関等のパワートレーン構成部品が配置されるコンパートメント）６４に配置されている。そこで、温度センサ５０は、当該空間６４の温度（換言すると、運動変換機構３０の周囲の環境温度）を温度Ｔとして検出するように設置されてもよい。さらに、温度Ｔの推定のために、温度センサ５０の信号とともに、例えば、電流センサ５２の信号が用いられてもよい。

付け加えると、上述の他の構成例Ａでは、運動変換機構は、車室６２内に配置されることになる。このため、他の構成例Ａにおける温度Ｔの推定に用いられる温度センサは、運動変換機構の周囲の環境温度の一例に相当する車室６２内の温度を検出するように設置されてもよい。

操舵介入判定部５８は、自動操舵制御の実行中に、操舵トルク推定部５４によって操舵トルクとして取得されたトルクＴＲをトルク閾値Ｘと比較する。そして、操舵介入判定部５８は、トルクＴＲ（の絶対値）がトルク閾値Ｘを超えた場合に、運転者による操舵介入がなされたと判定する。

本実施形態の操舵介入判定で用いられるトルク閾値Ｘは、運動変換機構３０の温度Ｔによらずに一律の値ではなく、当該温度Ｔに応じて変更される。具体的には、トルク閾値Ｘは、温度Ｔが低い場合には、温度Ｔが高い場合と比べて高くなるように変更される。

図３は、温度Ｔとトルク閾値Ｘとの関係の一例を表した図である。図３に示す一例では、トルク閾値Ｘは、温度Ｔが低いほど高くなるように、換言すると、温度Ｔが高いほど低くなるように設定されている。また、図３に示す一例では、トルク閾値Ｘは、温度Ｔの変化に対して直線的に変化しているが、曲線的に変化するように設定されてもよい。

制御状態遷移部６０は、操舵介入判定部５８によって操舵介入がなされたと判定された場合に、操舵状態を自動制御状態から非自動制御状態に遷移させる。

図４は、実施の形態に係る操舵介入判定及びこれに基づく操舵状態の遷移に関する処理の流れを示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両１の走行中にＥＣＵ４０（プロセッサ４２）によって繰り返し実行される。

図４では、ステップＳ１００において、ＥＣＵ４０は、自動操舵制御の実行中であるか否かを判定する。その結果、この判定結果がＮｏの場合には、処理はリターンに進む。一方、当該判定結果がＹｅｓの場合には、処理はステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ４０（操舵トルク推定部５４）は、トルクセンサ４６を用いてトルクＴＲを検出し、検出されたトルクＴＲを操舵トルクとして推定する。

次いで、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ４０（温度推定部５６）は、一例として温度センサ５０を用いて温度を検出し、検出された温度を運動変換機構３０の温度Ｔとして推定する。

次いで、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ４０（操舵介入判定部５８）は、トルク閾値Ｘを算出する。ＥＣＵ４０の記憶装置４４は、温度Ｔとトルク閾値Ｘとの関係（例えば、図３）をマップとして記憶している。ＥＣＵ４０は、そのようなマップから、温度Ｔに応じたトルク閾値Ｘを算出する。なお、当該関係は、関係式として記憶されていてもよい。

次いで、ステップＳ１０８において、ＥＣＵ４０（操舵介入判定部５８）は、ステップＳ１０２にて推定されたトルクＴＲの絶対値が、ステップＳ１０６にて算出されたトルク閾値Ｘを超えたか否かを判定する。

ステップＳ１０８の判定結果がＮｏの場合（トルク｜ＴＲ｜≦トルク閾値Ｘ）、つまり、運転者による操舵介入がなされていないと判断される場合には、処理はリターンに進む。すなわち、自動操舵制御が継続される。一方、当該判定結果がＹｅｓの場合（トルク｜ＴＲ｜＞トルク閾値Ｘ）、つまり、操舵介入がなされたと判断される場合には、処理はステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ４０（制御状態遷移部６０）は、操舵状態を自動制御状態から非自動制御状態に遷移させる。

３．効果
以上説明したように、本実施形態によれば、運転者による操舵介入がなされたか否かを判断するためのトルク閾値Ｘは、運動変換機構３０の温度Ｔに応じて変更される。これにより、運動変換機構３０の摩擦成分及び粘性成分のそれぞれが温度特性を有することを考慮してトルク閾値Ｘを適切に設定することが可能となる。その結果、温度Ｔによらずにトルク閾値Ｘが一律に設定される例と比較したとき、操舵介入の誤判定のし難さと、運転者による操舵トルクが実際に操舵軸１４に付与されたことに伴う非自動制御状態への制御状態遷移のし易さと、を両立することが可能となる。

より具体的には、一般的に、例えばボールねじ機構である運動変換機構３０の摩擦成分及び粘性成分は、温度Ｔが低いほど大きくなる。このため、外乱として路面からの入力がラック軸２０に作用した際、温度Ｔが低いと、運動変換機構３０は動きにくくなる。このことは、ラック軸２０が動くことを妨げるように作用する。しかしながら、温度Ｔが低い場合には、路面からラック軸２０に作用する力が運動変換機構３０の摩擦成分及び粘性成分に起因する抗力に打ち勝ってラック軸２０が動き始めた際にラック軸２０から操舵軸１４に入力されるトルクが、温度Ｔが高い場合と比べて大きくなり易い。この点に鑑み、本実施形態によれば、トルク閾値Ｘは、温度Ｔが低い場合には、温度Ｔが高い場合と比べて高くなるように設定されている。これにより、運動変換機構３０の摩擦成分及び粘性成分の温度特性を考慮して、トルク閾値Ｘを適切に設定することが可能となる。

４．トルク閾値Ｘの設定に関する変形例
運動変換機構３０の温度Ｔに応じて可変されるトルク閾値Ｘは、例えば、次の変形例のように設定されてもよい。

図５は、本開示に係るトルク閾値Ｘの設定に関する変形例を説明するための図である。この変形例では、温度Ｔの領域は、低温側から順に温度域Ｒａ、温度域Ｒｂ、及び温度域Ｒｃを含む。温度域Ｒａは、温度値Ｔａ以上温度値Ｔｂ未満の領域である。温度域Ｒｂは、温度値Ｔｂ以上温度値Ｔｃ未満の領域である。温度域Ｒｃは、温度値Ｔｃ以上温度値Ｔｄ未満の領域である。そして、温度値Ｔａは、極低温を示す値（例えば、－３０℃）である。温度値Ｔｂは、低温を示す値（例えば、０℃）である。温度値Ｔｃは、常温を示す値（例えば、２５℃）である。温度値Ｔｄは、高温を示す値（例えば、８０℃）である。

当該変形例では、低温側の温度域Ｒａとこれに続く高温側の温度域Ｒｂとの比較において、次のことがいえる。すなわち、図５に示すように、トルク閾値Ｘは、温度域Ｒａにおいて温度域Ｒｂよりも高い。そして、温度域Ｒａにおける温度Ｔの増加に対するトルク閾値Ｘの低下率は、温度域Ｒｂにおける温度Ｔの増加に対するトルク閾値Ｘの低下率と比べて大きい。

同様に、当該変形例では、低温側の温度域Ｒｂとこれに続く高温側の温度域Ｒｃとの比較において、次のことがいえる。すなわち、図５に示すように、トルク閾値Ｘは、温度域Ｒｂにおいて温度域Ｒｃよりも高い。そして、温度域Ｒｂにおける温度Ｔの増加に対するトルク閾値Ｘの低下率は、温度域Ｒｃにおける温度Ｔの増加に対するトルク閾値Ｘの低下率と比べて大きい。

当該変形例によれば、運動変換機構３０の摩擦成分及び粘性成分の温度特性をより適切に考慮して、温度Ｔに応じたトルク閾値Ｘの設定をより適切に行うことができる。

なお、当該変形例では、温度域Ｒａと温度域Ｒｂとの比較において、温度域Ｒａは本開示に係る「第２温度域」の一例に相当し、温度域Ｒｂは本開示に係る「第１温度域」の一例に相当している。また、温度域Ｒｂと温度域Ｒｃとの比較において、温度域Ｒｂは本開示に係る「第２温度域」の他の例に相当し、温度域Ｒｃは本開示に係る「第１温度域」の他の例に相当している。

付け加えると、図５では、温度Ｔに応じて変化するトルク閾値Ｘの設定のために、連続する３つの温度域Ｒａ、Ｒｂ、及びＲｃが用いられている。しかしながら、トルク閾値Ｘの設定のために用いられる温度域は、上述の「第１温度域」と「第２温度域」との関係を満たす限り、２つ、又は４つ以上の温度域であってもよい。

１ 車両
２ 車輪
１０ 操舵装置
１２ ステアリングホイール
１４ 操舵軸
１６ 転舵ユニット
１８ ピニオンギヤ
２０ ラック軸
２２ ラックハウジング
２４ タイロッド
２６ 転舵アクチュエータ
２８ 電動機
３０ 運動変換機構
３２ ベルト機構
４０ 電子制御ユニット
４６ トルクセンサ
５０ 温度センサ
５４ 操舵トルク推定部
５６ 温度推定部
５８ 操舵介入判定部
６０ 制御状態遷移部

Claims (4)

1. 車輪に連結されるラック軸と、ステアリングホイールと前記ラック軸との間を連結する操舵軸と、運動変換機構を介して前記ラック軸又は前記操舵軸と連結された電動機を有する転舵アクチュエータと、を含む操舵装置と、
   運転者による操舵トルクを検出するために前記操舵軸に取り付けられたトルクセンサと、
   前記車輪の自動操舵制御の実行中に前記トルクセンサにより検出されるトルクがトルク閾値を超えた場合に、前記自動操舵制御による前記車輪の転舵から、少なくとも前記運転者による操舵操作に基づく前記車輪の転舵に切り替える電子制御ユニットと、
   を備え、
   前記トルク閾値は、前記運動変換機構の温度に応じて変更される
   車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記トルク閾値は、前記温度が低い場合に、前記温度が高い場合と比べて高い
   車両。
3. 請求項１に記載の車両であって、
   前記温度の領域は、第１温度域と、前記第１温度域より低温側の第２温度域と、を含み、
   前記トルク閾値は、前記第２温度域において前記第１温度域よりも高く、
   前記第２温度域における前記温度の増加に対する前記トルク閾値の低下率は、前記第１温度域における前記温度の増加に対する前記トルク閾値の低下率と比べて大きい
   車両。
4. 車輪に連結されるラック軸と、ステアリングホイールと前記ラック軸との間を連結する操舵軸と、運動変換機構を介して前記ラック軸又は前記操舵軸と連結された電動機を有する転舵アクチュエータと、を含む操舵装置と、
   運転者による操舵トルクを検出するために前記操舵軸に取り付けられたトルクセンサと、
   を備える車両を制御する車両制御方法であって、
   前記車輪の自動操舵制御の実行中に前記トルクセンサにより検出されるトルクがトルク閾値を超えた場合に、前記自動操舵制御による前記車輪の転舵から、少なくとも前記運転者による操舵操作に基づく前記車輪の転舵に切り替えることと、
   前記運動変換機構の温度に応じて前記トルク閾値を変更することと、
   を含む
   車両制御方法。

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