JP2023117620A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両が走行を開始した後にエンジン始動不能となる事態を回避することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン２と、駆動用モータジェネレータ３を駆動させる高電圧システムと、ハイブリッド車両１の状態に基づいて、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態であるか否かを判定するエンジン始動判定を実行し、エンジン始動判定の結果、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態であると判定された場合は、エンジン２を始動させて高電圧システムを起動するＨＥＶ起動処理を実行し、エンジン始動判定の結果、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態ではないと判定された場合は、エンジン２を停止させたまま高電圧システムを起動するＥＶ起動処理を実行する起動制御部１０１と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
特許文献１には、車両の各種状態量を検出するステップと、ＥＶモード禁止条件が未成立であると、エンジンを始動しないＥＶモードでシステムを起動するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法が記載されている。
このようなハイブリッド車両では、ＥＶモードでシステムを起動して車両が走行を開始した後、エンジンの始動要求が発生するとエンジンが始動される。
特開２００８－２１３７８１号公報
しかしながら、エンジンの始動要求が発生しても、ハイブリッド車両の状態によっては、エンジンの始動が可能でない場合があるという課題があった。
そこで、本発明は、車両が走行を開始した後にエンジン始動不能となる事態を回避することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。
上記課題を解決するため本発明は、エンジンと、駆動用モータジェネレータを駆動させる高電圧システムと、を備え、前記エンジンと、前記駆動用モータジェネレータと、の少なくとも一方を駆動源として走行するハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両のシステムの初回システム起動処理を実行する起動制御部を備え、前記起動制御部は、前記ハイブリッド車両の状態に基づいて、前記エンジンが始動不能となる可能性の高い状態であるか否かを判定するエンジン始動判定を実行し、前記エンジン始動判定の結果、前記エンジンが始動不能となる可能性の高い状態であると判定された場合は、前記エンジンを始動させて前記高電圧システムを起動するＨＥＶ起動処理を実行し、前記エンジン始動判定の結果、前記エンジンが始動不能となる可能性の高い状態ではないと判定された場合は、前記エンジンを停止させたまま前記高電圧システムを起動するＥＶ起動処理を実行するものである。
このように、本発明によれば、車両が走行を開始した後にエンジン始動不能となる事態を回避することができる。
図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のインバータのブロック図である。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の制御装置の初回システム起動処理の手順を示すフローチャートである。
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、駆動用モータジェネレータを駆動させる高電圧システムと、を備え、エンジンと、駆動用モータジェネレータと、の少なくとも一方を駆動源として走行するハイブリッド車両の制御装置であって、ハイブリッド車両のシステムの初回システム起動処理を実行する起動制御部を備え、起動制御部は、ハイブリッド車両の状態に基づいて、エンジンが始動不能となる可能性の高い状態であるか否かを判定するエンジン始動判定を実行し、エンジン始動判定の結果、エンジンが始動不能となる可能性の高い状態であると判定された場合は、エンジンを始動させて高電圧システムを起動するＨＥＶ起動処理を実行し、エンジン始動判定の結果、エンジンが始動不能となる可能性の高い状態ではないと判定された場合は、エンジンを停止させたまま高電圧システムを起動するＥＶ起動処理を実行するよう構成されている。
これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、車両が走行を開始した後にエンジン始動不能となる事態を回避することができる。
以下、図面を参照して、本発明の実施例に係るハイブリッド車両の制御装置について詳細に説明する。
図１において、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、駆動用モータジェネレータ３と、トランスミッション４と、ディファレンシャル５と、駆動輪６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、を含んで構成されている。
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行なうように構成されている。
エンジン２には、エンジン始動装置としてのＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０が連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２１などのベルト部材を介してエンジン２のクランクシャフトに連結されているモータジェネレータである。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を回転駆動させる電動機の機能と、クランクシャフトから入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。
エンジン２には、エンジン始動装置としてのスタータモータ２２が連結されている。スタータモータ２２は、回転軸の先端に設けられたピニオンが、エンジン２のクランクシャフトに組付けられたリングギアに噛み合うことで、スタータモータ２２の駆動力がクランクシャフトに伝達されるようになっている。スタータモータ２２は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を回転駆動させる。
エンジン２には、水温センサ２３が設けられている。水温センサ２３は、エンジン２の冷却水の温度を検出し、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。
駆動用モータジェネレータ３は、インバータ３０を介して高電圧バッテリ３１から供給される電力によって駆動する電動機としての機能と、ディファレンシャル５から入力される逆駆動力によって発電を行う発電機としての機能とを有する。
インバータ３０は、ＥＣＵ１０の制御により、高電圧バッテリ３１から供給された直流電力を三相の交流電力に変換して駆動用モータジェネレータ３に供給したり、駆動用モータジェネレータ３によって生成された三相の交流電力を直流電力に変換して高電圧バッテリ３１を充電したりする。高電圧バッテリ３１は、例えばリチウムイオン電池などの二次電池によって構成されている。
インバータ３０は、図２に示すように、平滑コンデンサ３２と、スイッチング素子５１、５２、５３、５４、５５、５６と、ダイオード５７、５８、５９、６０、６１、６２とを含んで構成される。
平滑コンデンサ３２は、陽極が高電圧バッテリ３１の正極に接続され、陰極が高電圧バッテリ３１の負極に接続され、正極と負極との間に生じた直流電力の電圧を平滑化するようになっている。
各スイッチング素子５１、５２、５３、５４、５５、５６は、ＥＣＵ１０によりデューティ比が制御された制御信号によって、駆動用モータジェネレータ３のＵ相、Ｖ相及びＷ相の各相に流れる電流の向きと量が、１２０度の位相差をもって連続的に変化する交流となるように制御される。この結果、駆動用モータジェネレータ３のステータが回転磁界を形成し、駆動用モータジェネレータ３のロータが回転させられる。
インバータ３０と高電圧バッテリ３１との間には、メインリレーとしての負極側リレー１２と、メインリレーとしての正極側リレー１３と、プリチャージリレー１４とプリチャージ抵抗１５が直列に接続された回路と、が設けられている。
負極側リレー１２は、ＥＣＵ１０の出力するメインリレー駆動出力信号に応じて、高電圧バッテリ３１の負極と平滑コンデンサ３２の陰極とを導通させる導通状態、及び高電圧バッテリ３１の負極と平滑コンデンサ３２の陰極とを非導通にさせる非導通状態のいずれか一方の状態をとるようになっている。
例えば、負極側リレー１２は、駆動用モータジェネレータ３が運転状態にあるときは、導通状態をとるようにＥＣＵ１０によって制御される。
正極側リレー１３は、ＥＣＵ１０の出力するメインリレー駆動出力信号に応じて、高電圧バッテリ３１の正極と平滑コンデンサ３２の陽極とを導通させる導通状態、及び高電圧バッテリ３１の正極と平滑コンデンサ３２の陽極とを非導通にさせる非導通状態のいずれか一方の状態をとるようになっている。
例えば、正極側リレー１３は、駆動用モータジェネレータ３が運転状態にあるときは、導通状態をとるようにＥＣＵ１０によって制御される。
プリチャージリレー１４は、ＥＣＵ１０の出力するプリチャージリレー駆動出力信号に応じて、プリチャージ抵抗１５を正極側リレー１３に並列に接続する接続状態及びプリチャージ抵抗１５を正極側リレー１３から電気的に切断する切断状態のいずれか一方の状態をとるようになっている。
例えば、プリチャージリレー１４は、駆動用モータジェネレータ３が作動する前に接続状態をとり、正極側リレー１３が導通状態をとった後に切断状態をとるようにＥＣＵ１０によって制御される。
本実施例において、高電圧バッテリ３１から電力を供給される高電圧部品と、その関連部品を高電圧システムとする。高電圧システムは、例えば、駆動用モータジェネレータ３と、インバータ３０と、高電圧バッテリ３１と、負極側リレー１２と、正極側リレー１３と、プリチャージリレー１４と、プリチャージ抵抗１５と、を含んで構成される。高電圧システムには、高電圧部品を冷却するための電動ウォーターポンプや、駆動用モータジェネレータ３の駆動力のみで走行するＥＶ走行時の負圧確保のための電動負圧ポンプなどを含んでもよい。
高電圧システムとしては、少なくとも、駆動用モータジェネレータ３と、インバータ３０と、高電圧バッテリ３１と、負極側リレー１２と、正極側リレー１３と、が含まれていればよい。
図１において、トランスミッション４は、エンジン２から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して出力する変速機によって構成されている。トランスミッション４の出力軸は、ディファレンシャル５を介して左右の駆動輪６に接続されている。駆動用モータジェネレータ３の出力軸は、トランスミッション４の出力軸に接続されている。
トランスミッション４で成立可能な変速段としては、例えば低速段である１速段から高速段である５速段までの走行用の変速段と、後進段とがある。走行用の変速段の段数は、ハイブリッド車両１の諸元により異なり、上述の１速段から５速段に限られるものではない。
トランスミッション４における変速段の切り替えは、ＥＣＵ１０により制御されたシフトセレクトアクチュエータ４２により行なわれる。
ＥＣＵ１０は、運転者により操作されるシフトレバー４０の操作位置に応じてトランスミッション４の変速段を切り替える。シフトレバー４０は、例えば、前進走行レンジ（Ｄレンジ）、モータ速度制限レンジ（Ｂレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、停車レンジ（Ｎレンジ）、駐車レンジ（Ｐレンジ）のいずれかの操作位置が選択される。
シフトレバー４０の操作位置は、シフトポジションセンサ４１により検出される。シフトポジションセンサ４１は、ＥＣＵ１０に接続されており、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。
エンジン２とトランスミッション４との間の動力伝達経路には、クラッチ７が設けられている。クラッチ７としては、例えば摩擦クラッチを用いることができる。エンジン２とトランスミッション４とは、クラッチ７を介して接続されている。
クラッチ７は、クラッチアクチュエータ７０によって作動され、エンジン２とトランスミッション４との間で動力を伝達する係合状態と、動力を伝達しない解放状態と、回転差のある状態でトルクが伝達される半クラッチ状態と、のいずれかに切り替えられるようになっている。クラッチアクチュエータ７０は、ＥＣＵ１０に接続され、ＥＣＵ１０によって制御されるようになっている。
ハイブリッド車両１は、低電圧バッテリ１１を備えている。低電圧バッテリ１１は、例えば鉛電池で構成されている。低電圧バッテリ１１は、ＩＳＧ２０、スタータモータ２２、ＥＣＵ１０などのハイブリッド車両１の電気負荷に電力を供給する。
ハイブリッド車両１は、運転者により操作されるアクセルペダル９０を備えている。アクセルペダル９０の踏み込み量は、アクセル開度センサ９１によって検出される。アクセル開度センサ９１は、ＥＣＵ１０に接続されており、アクセルペダル９０の踏み込み量をアクセル開度として検出し、当該アクセル開度に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ１０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、コンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ１０として機能する。
このような構成のハイブリッド車両１は、エンジン２と、駆動用モータジェネレータ３と、の少なくとも一方を駆動源として走行する。
本実施例において、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチの操作によりハイブリッド車両１のシステムが起動される初回システム起動時に、ハイブリッド車両１の状態に基づいて、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態であるか否かを判定し、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態である場合は、エンジン２を始動させて高電圧システムを起動するＨＥＶ起動を行ない、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態ではない場合は、エンジン２を停止させたまま高電圧システムを起動するＥＶ起動を行なう。
ここで、高電圧システムを起動するとは、インバータ３０と高電圧バッテリ３１とを接続し、駆動用モータジェネレータ３に電力を供給できるようにすることである。
このため、ＥＣＵ１０は、起動制御部１０１を備えている。起動制御部１０１は、初回システム起動時に、ハイブリッド車両１の状態に基づいて、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態であるか否かを判定するエンジン始動判定を実行する。
エンジン始動判定としては、例えば、エンジン２の冷却水温が所定温度を超えていること、低電圧バッテリ１１の電圧が所定電圧より高いこと、などの何れかが不成立である場合、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態であると判定される。
起動制御部１０１は、エンジン２の冷却水温が所定温度を超えているか否かを判定するエンジン水温判定を実行し、エンジン水温判定の結果、エンジン２の冷却水温が所定温度を超えていないと判定された場合は、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態であると判定する。
起動制御部１０１は、エンジン始動判定の結果、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態であると判定された場合は、エンジン２を始動させて高電圧システムを起動するＨＥＶ起動処理を実行する。
起動制御部１０１は、エンジン始動判定の結果、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態ではないと判定された場合は、エンジン２を停止させたまま高電圧システムを起動するＥＶ起動処理を実行する。
起動制御部１０１は、ＨＥＶ起動処理において、エンジン２の始動が完了した後に、高電圧システムの起動を開始する。エンジン２の始動の完了は、例えば、エンジン２の回転数が所定回転数より高くなったことでエンジン２の始動が完了したと判定される。
起動制御部１０１は、ハイブリッド車両１のシステムをシャットダウンした時からの経過時間であるソーク時間が所定時間未満であるか否かを判定するソーク時間判定を実行する。起動制御部１０１は、ソーク時間判定の結果、ソーク時間が所定時間未満でないと判定された場合に、エンジン２を始動させて高電圧システムを起動するＨＥＶ起動処理を実行する。
起動制御部１０１は、エンジン始動判定の結果、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態ではないと判定され、かつソーク時間判定の結果、ソーク時間が所定時間未満であると判定された場合は、エンジン２を停止させたまま高電圧システムを起動するＥＶ起動処理を実行する。
以上のように構成された本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置による初回システム起動処理について、図３を参照して説明する。なお、以下に説明する初回システム起動処理は、イグニッションスイッチの操作によりハイブリッド車両１のシステムが起動されたときに開始される。
ステップＳ１において、ＥＣＵ１０は、低電圧バッテリ１１の電圧が閾値である所定電圧より高いか否かを判定する。
低電圧バッテリ１１の電圧が所定電圧より高いと判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２の処理を実行する。低電圧バッテリ１１の電圧が所定電圧より高くないと判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５の処理を実行する。
ステップＳ２において、ＥＣＵ１０は、ソーク時間が閾値である所定時間未満であるか否かを判定する。
ソーク時間が所定時間未満であると判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ３の処理を実行する。ソーク時間が所定時間未満でないと判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５の処理を実行する。
ステップＳ３において、ＥＣＵ１０は、エンジン２の冷却水温が閾値である所定温度を超えているか否かを判定する。
エンジン２の冷却水温が所定温度を超えていると判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ４の処理を実行する。エンジン２の冷却水温が所定温度を超えていないと判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５の処理を実行する。
ステップＳ４において、ＥＣＵ１０は、高電圧システムを起動する。ステップＳ４の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、初回システム起動処理を終了する。
ステップＳ５において、ＥＣＵ１０は、エンジン２を始動させる。ステップＳ５の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、ステップＳ６の処理を実行する。
ステップＳ６において、ＥＣＵ１０は、エンジン２の始動が完了したか否かを判定する。
エンジン２の始動が完了したと判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ７の処理を実行する。エンジン２の始動が完了していないと判定した場合には、ＥＣＵ１０は、ステップＳ６の処理を実行する。
ステップＳ７において、ＥＣＵ１０は、高電圧システムを起動する。ステップＳ７の処理を実行した後、ＥＣＵ１０は、初回システム起動処理を終了する。
図３において、ステップＳ４の処理がＥＶ起動処理であり、ステップＳ５からステップＳ７の処理がＨＥＶ起動処理である。
このように、本実施例では、起動制御部１０１は、ハイブリッド車両１の状態に基づいて、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態であるか否かを判定するエンジン始動判定を実行し、エンジン始動判定の結果、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態であると判定された場合は、エンジン２を始動させて高電圧システムを起動するＨＥＶ起動処理を実行し、エンジン始動判定の結果、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態ではないと判定された場合は、エンジン２を停止させたまま高電圧システムを起動するＥＶ起動処理を実行する。
エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態であると判定された場合に、エンジン２を始動させて高電圧システムを起動するため、ハイブリッド車両１の発進後にエンジン２が始動不能になるという事態を回避することができる。このため、ハイブリッド車両１の発進後に走行不能に陥ることを回避することができる。
また、起動制御部１０１は、ＨＥＶ起動処理において、エンジン２の始動が完了した後に、高電圧システムの起動を開始する。
エンジン２の始動完了後に高電圧システムの起動を開始するため、高電圧システム起動時に負極側リレー１２や正極側リレー１３が固着することを防止することができる。
エンジン２のクランキング時に低電圧バッテリ１１の電圧が低下することで、ＥＣＵ１０の電源電圧が低下する。このときに高電圧システムの起動を開始すると、ＥＣＵ１０の電源電圧の低下により、ＥＣＵ１０から出力されるメインリレー駆動出力信号にチャタリングが発生する。その際に、負極側リレー１２や正極側リレー１３にアーク熱が発生し、負極側リレー１２や正極側リレー１３が固着する可能性がある。
また、起動制御部１０１は、ソーク時間判定の結果、ソーク時間が所定時間未満でないと判定された場合に、エンジン２を始動させて高電圧システムを起動するＨＥＶ起動処理を実行し、エンジン始動判定の結果、エンジン２が始動不能となる可能性の高い状態ではないと判定され、かつソーク時間判定の結果、ソーク時間が所定時間未満であると判定された場合は、エンジン２を停止させたまま高電圧システムを起動するＥＶ起動処理を実行する。
これにより、休憩などで一時的にハイブリッド車両１のシステムをシャットダウンして、その後、再度ハイブリッド車両１のシステムを起動する際に、エンジン始動の煩わしさを避けることができる。
また、起動制御部１０１は、エンジン２の冷却水温が所定温度を超えているか否かを判定するエンジン水温判定を実行し、エンジン水温判定の結果、エンジン２の冷却水温が所定温度以下であると判定された場合は、ＨＥＶ起動処理を実行し、エンジン水温判定の結果、エンジンの冷却水温が所定温度を超えていると判定された場合は、ＥＶ起動処理を実行する。
エンジン２の冷却水温が所定温度以下であると判定された場合に、ＨＥＶ起動するため、ＥＶ起動後にＩＳＧ２０によるエンジン２の始動が担保され、ＥＶ起動後のエンジン２の始動の静粛性を確保することができる。
低温環境下でＩＳＧ２０によるエンジン２の始動を行なった場合、ベルト２１が切れる可能性がある。ベルト２１が切れることを防止するため、エンジン２の冷却水温が所定温度以下の場合、ＩＳＧ２０によってエンジン２を始動させずに、スタータモータ２２によってエンジン２を始動させる。このような場合に、ＥＶ起動させてしまうと、ＥＶ起動後のエンジン２の始動の静粛性を確保することができない。なお、初回システム起動時は、ユーザによる起動要求によりシステムを起動するので、エンジン２の始動音が比較的気にならない。
なお、本実施例においては、駆動用モータジェネレータ３の出力軸とトランスミッション４の出力軸が接続された構成について示したが、これに限定されるものではなく、駆動用モータジェネレータ３が出力する動力のみで走行するＥＶモードと、エンジン２を始動させ、エンジン２と駆動用モータジェネレータ３が出力する動力で走行するＨＥＶモードと、を備えたハイブリッド車両であれば、同様に実施することができる。
本実施例では、各種センサ情報に基づきＥＣＵ１０が各種の判定や算出を行なう例について説明したが、これに限らず、ハイブリッド車両１が外部サーバ等の車外装置と通信可能な通信部を備え、該通信部から送信された各種センサの検出情報に基づき車外装置によって各種の判定や算出が行なわれ、その判定結果や算出結果を通信部で受信して、その受信した判定結果や算出結果を用いて各種制御を行なってもよい。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ 駆動用モータジェネレータ
１０ ＥＣＵ
１１ 低電圧バッテリ
１２ 負極側リレー（メインリレー）
１３ 正極側リレー（メインリレー）
２０ ＩＳＧ（エンジン始動装置、モータジェネレータ）
２１ ベルト（ベルト部材）
２２ スタータモータ（エンジン始動装置）
２３ 水温センサ
３０ インバータ
３１ 高電圧バッテリ
１０１ 起動制御部

Claims (4)

  1. エンジンと、駆動用モータジェネレータを駆動させる高電圧システムと、を備え、
    前記エンジンと、前記駆動用モータジェネレータと、の少なくとも一方を駆動源として走行するハイブリッド車両の制御装置であって、
    前記ハイブリッド車両のシステムの初回システム起動処理を実行する起動制御部を備え、
    前記起動制御部は、前記ハイブリッド車両の状態に基づいて、前記エンジンが始動不能となる可能性の高い状態であるか否かを判定するエンジン始動判定を実行し、前記エンジン始動判定の結果、前記エンジンが始動不能となる可能性の高い状態であると判定された場合は、前記エンジンを始動させて前記高電圧システムを起動するＨＥＶ起動処理を実行し、前記エンジン始動判定の結果、前記エンジンが始動不能となる可能性の高い状態ではないと判定された場合は、前記エンジンを停止させたまま前記高電圧システムを起動するＥＶ起動処理を実行するハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記ハイブリッド車両は、前記エンジンを始動させるエンジン始動装置と、
    前記エンジン始動装置に電力を供給する低電圧バッテリと、を備え、
    前記高電圧システムは、前記駆動用モータジェネレータと、高電圧バッテリと、前記高電圧バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換するインバータと、前記高電圧バッテリと前記インバータとの間を導通あるいは非導通に切り換えるメインリレーと、を含んで構成され、
    前記メインリレーは、前記低電圧バッテリから供給される電力によって生成されるメインリレー駆動出力信号によって導通と非導通が切り換えられ、
    前記起動制御部は、前記ＨＥＶ起動処理において、前記エンジンの始動が完了した後に、前記高電圧システムの起動を開始する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 前記起動制御部は、ソーク時間が所定時間未満であるか否かを判定するソーク時間判定を実行し、前記ソーク時間判定の結果、ソーク時間が所定時間未満でないと判定された場合に、前記ＨＥＶ起動処理を実行し、前記エンジン始動判定の結果、前記エンジンが始動不能となる可能性の高い状態ではないと判定され、かつ前記ソーク時間判定の結果、ソーク時間が所定時間未満であると判定された場合は、前記ＥＶ起動処理を実行する請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 前記エンジンを始動させるエンジン始動装置として、前記エンジンのクランクシャフトにベルト部材を介して連結されたモータジェネレータと、スタータモータと、を備え、
    前記起動制御部は、前記エンジンの冷却水温が所定温度を超えているか否かを判定するエンジン水温判定を実行し、前記エンジン水温判定の結果、前記エンジンの冷却水温が所定温度を超えていないと判定された場合は、前記ＨＥＶ起動処理を実行し、前記エンジン水温判定の結果、前記エンジンの冷却水温が所定温度を超えていると判定された場合は、前記ＥＶ起動処理を実行する請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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