JP2023117053A - コンピュータ、車両、サーバ、モバイル端末、及び車両管理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転中の車両に異常が生じたときに、その車両に対する処置を早期かつ適切に行なうことができるコンピュータ、車両、サーバ、モバイル端末、及び車両管理方法を提供する。【解決手段】コンピュータが、異常が生じて自動運転による走行を継続できなくなった車両について、その場で車両を復旧させることができるか否か、及び、車両が手動運転で走行できるか否かを判断する診断部を備える。こうしたコンピュータは、車両、サーバ、モバイル端末のいずれに搭載されてもよい。【選択図】図８

Description

本開示は、コンピュータ、車両、サーバ、モバイル端末、及び車両管理方法に関する。

特開２０２０－０７４１６９号公報（特許文献１）には、自動運転車両を配車する車両システムが開示されている。

特開２０２０－０７４１６９号公報

今後、自動運転技術が向上するにつれて、運転に不慣れなユーザ（運転スキルを有していないユーザ）、あるいはクルマに詳しくないユーザが、管理者不在で走行する自動運転車両を交通手段として利用するケースが増加すると考えられる。こうしたユーザが自動運転車両を利用しているときに車両に異常が生じて自動運転による走行を継続できなくなると、ユーザは自身では対処できずに途方に暮れる可能性がある。仮にユーザが携帯電話によってサポートセンタに助けを求めることができたとしても、ユーザが状況を的確に説明できず、ユーザが救済されるまでに時間がかかる可能性がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、自動運転中の車両に異常が生じたときに、その車両に対する処置を早期かつ適切に行なうことができるコンピュータ、車両、サーバ、モバイル端末、及び車両管理方法を提供することである。

本開示の第１の観点に係るコンピュータは、異常が生じて自動運転による走行を継続できなくなった車両について、その場で車両を復旧させることができるか否か、及び、車両が手動運転で走行できるか否かを判断する診断部と、診断部による判断結果に応じて所定の処理を実行する対処部とを備える。

上記コンピュータでは、車両の状況判断が自動的に行なわれる。そして、判断結果に応じて所定の処理が実行される。このため、運転に不慣れなユーザ（運転スキルを有していないユーザ）、あるいはクルマに詳しくないユーザが利用する車両に異常が生じた場合にも、当該車両に対する処置を早期かつ適切に行なうことが可能になる。

対処部は、診断部により、その場で車両を復旧させることができず、かつ、車両が手動運転で走行できないと判断された場合に、車両をレッカー移動させるためのレッカー手配を行なうように構成されてもよい。対処部は、診断部によりその場で車両を復旧させることができると判断された場合と、診断部により車両が手動運転で走行できると判断された場合との各々において、レッカー手配を行なわないように構成されてもよい。

上記コンピュータは、レッカー移動の要否を自動的に判断する。レッカー手配が自動的に行なわれるため、運転に不慣れなユーザ、あるいはクルマに詳しくないユーザが利用する車両に異常が生じた場合にも、レッカー手配を早期かつ適切に行なうことができる。また、レッカー移動が不要と判断された場合には、レッカー手配が行なわれないことで、不要なレッカー手配によるコスト増加が抑制される。

対処部は、診断部によりその場で車両を復旧させることができると判断された場合に、復旧手順を示すマニュアルを、車両に搭載された端末と車両を利用中のユーザの端末との少なくとも一方に表示させるように構成されてもよい。

上記構成によれば、ユーザが、マニュアルに従って復旧作業を進めることで、ユーザが短時間で復旧作業を完了させやすくなる。車両に搭載された端末は、カーナビゲーションシステムであってもよい。車両を利用中のユーザの端末は、モバイル端末（たとえば、スマートフォン又はウェアラブルデバイス）であってもよい。

上記のコンピュータにおいて、診断部は、マニュアルを表示した端末に対してユーザから作業中止を示す入力がなされると、異常が生じた車両をその場で復旧させることができるとした上記判断を撤回して、異常が生じた車両をその場で復旧させることができないと判断するように構成されてもよい。

上記構成によれば、自動運転車両に発生した異常についてその場で自動運転車両を復旧させることができるか否かを的確に判断しやすくなる。詳しくは、コンピュータによって誤った判断がなされたときに、ユーザの判断を優先して、判断の誤りを正すことが可能になる。

診断部は、異常の対処方法が自明か否か、及び、異常が生じた車両を所定時間以内に復旧させることが可能か否かを判断するように構成されてもよい。診断部は、異常の対処方法が自明であり、かつ、異常が生じた車両を所定時間以内に復旧させることが可能である場合に、異常が生じた車両をその場で復旧させることができると判断するように構成されてもよい。

上記構成によれば、異常が生じた自動運転車両をその場で復旧させることができるか否かを的確に判断しやすくなる。

上記のコンピュータにおいて、診断部は、車両を利用中のユーザに関するユーザ情報を用いて、異常が生じた車両を所定時間以内に復旧させることが可能か否かを判断するように構成されてもよい。

上記構成によれば、異常が生じた自動運転車両を所定時間以内に復旧させることが可能か否かを、その車両を利用中のユーザに関するユーザ情報を用いて的確に判断しやすくなる。

診断部は、車両を手動運転に切替え可能か否か、及び、車両を手動運転可能な人が車両に乗っているか否かを判断するように構成されてもよい。診断部は、車両を手動運転に切替え可能であり、かつ、車両を手動運転可能な人が車両に乗っている場合に、車両が手動運転で走行できると判断するように構成されてもよい。

上記構成によれば、異常が発生した自動運転車両が手動運転で走行可能か否かを的確に判断しやすくなる。診断部は、車両に発生した異常が手動運転に支障をきたすものでない場合に、車両を手動運転に切替え可能であると判断してもよい。

診断部は、車両の中に人が存在するか否かを検出するセンサの出力と、車両を利用中のユーザに関するユーザ情報とを用いて、車両を手動運転可能な人が車両に乗っているか否かを判断するように構成されてもよい。こうした構成によれば、車両を手動運転可能な人が車両に乗っているか否かを的確に判断しやすくなる。

対処部は、異常が生じて自動運転による走行を継続できなくなった車両が手動運転で走行できる場合に、運転支援処理を実行するように構成されてもよい。こうした構成によれば、手動運転による車両の走行が適切に行なわれやすくなる。運転支援処理は、目的地の表示であってもよいし、ＡＤＡＳ（先進運転支援システム）による運転支援であってもよい。

本開示の第２の観点に係る車両は、制御装置を備える。車両は、自動運転キットと、制御装置と自動運転キットとの間での信号のやり取りを仲介する車両制御インターフェースとをさらに備える。自動運転キットは、自動運転のための指令を、車両制御インターフェースを介して制御装置へ送るように構成される。制御装置は、自動運転キットからの指令に従って車両を制御するように構成される。制御装置は、車両の状態を示す信号を、車両制御インターフェースを介して自動運転キットへ送るように構成される。そして、制御装置又は自動運転キットが、上述したいずれかのコンピュータを含む。

上記車両は、前述したコンピュータを含むため、自動運転中の車両に異常が生じたときに、その車両に対する処置を早期かつ適切に行なうことができる。

本開示の第３の観点に係るサーバは、上述したいずれかのコンピュータを含む。
上記サーバは、前述したコンピュータを含むため、自動運転中の車両に異常が生じたときに、その車両に対する処置を早期かつ適切に行なうことができる。

本開示の第４の観点に係るモバイル端末は、上述したいずれかのコンピュータを含む。
上記モバイル端末は、前述したコンピュータを含むため、自動運転中の車両に異常が生じたときに、その車両に対する処置を早期かつ適切に行なうことができる。

本開示の第５の観点に係る車両管理方法は、次に示す第１判断、第２判断、第３判断、及びレッカー手配を含む。

第１判断では、コンピュータが、自動運転中の車両に自動運転による走行を継続できない異常が生じたか否かを判断する。第２判断では、コンピュータが、異常が発生した車両をその場で復旧させることができるか否かを判断する。第３判断では、コンピュータが、異常が発生した車両が手動運転で走行できるか否かを判断する。レッカー手配では、異常が発生した車両をその場で復旧させることができず、かつ、異常が発生した車両が手動運転で走行できない場合に、コンピュータが車両をレッカー移動させるためのレッカー手配を行なう。

上記車両管理方法によっても、前述したコンピュータと同様、自動運転中の車両に異常が生じたときに、その車両に対する処置を早期かつ適切に行なうことが可能になる。

本開示によれば、自動運転中の車両に異常が生じたときに、その車両に対する処置を早期かつ適切に行なうことが可能になる。

本開示の実施の形態に係る車両の概略構成を示す図である。 図１に示した車両の制御システムの詳細を示す図である。 本開示の実施の形態に係る自動運転制御の処理手順を示すフローチャートである。 図１に示した車両が備える制御装置及び各種システムの詳細について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る車両管理方法を示すフローチャートである。 図５に示した車両管理方法において、異常が生じた車両を復旧させるための処理の詳細を示すフローチャートである。 図６に示した復旧処理において、その場での復旧対応（車両の移動を伴わない復旧対応）の詳細を示すフローチャートである。 図６に示した復旧処理において、車両の移動を伴う復旧対応の詳細を示すフローチャートである。 図５に示した処理の第１変形例を示すフローチャートである。 図５に示した処理の第２変形例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に係る車両の概略構成を示す図である。図１を参照して、車両１は、自動運転キット（以下、「ＡＤＫ（Autonomous Driving Kit）」と表記する）２００と、車両プラットフォーム（以下、「ＶＰ（Vehicle Platform）」と表記する）２とを備える。

ＶＰ２は、ベース車両１００の制御システムと、ベース車両１００内に設けられた車両制御インターフェースボックス（以下、「ＶＣＩＢ（Vehicle Control Interface Box）」と表記する）１１１とを含む。ＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）のような車内ネットワークを通じてＡＤＫ２００と通信してもよい。なお、図１では、ベース車両１００とＡＤＫ２００とが離れた位置に示されているが、ＡＤＫ２００は、実際にはベース車両１００に取り付けられている。この実施の形態では、ベース車両１００のルーフトップにＡＤＫ２００が取り付けられる。ただし、ＡＤＫ２００の取り付け位置は適宜変更可能である。

ベース車両１００は、たとえば市販されるｘＥＶ（電動車）である。ｘＥＶは、電力を動力源の全て又は一部として利用する車両である。この実施の形態では、ベース車両１００としてＢＥＶ（電気自動車）を採用する。ただしこれに限られず、ベース車両１００は、ＢＥＶ以外のｘＥＶ（ＨＥＶ、ＰＨＥＶ、ＦＣＥＶなど）であってもよい。ベース車両１００が備える車輪の数は、たとえば４輪である。ただしこれに限られず、ベース車両１００が備える車輪の数は、３輪であってもよいし、５輪以上であってもよい。

ベース車両１００の制御システムは、統合制御マネージャ１１５に加えて、ベース車両１００を制御するための各種システムおよび各種センサを含む。統合制御マネージャ１１５は、ベース車両１００に含まれる各種センサからの信号（センサ検出信号）に基づいて、ベース車両１００の動作に関わる各種システムを統合して制御する。

この実施の形態では、統合制御マネージャ１１５が制御装置１５０を含む。制御装置１５０は、プロセッサ１５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１５２、及び記憶装置１５３を含む。プロセッサ１５１としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ１５２は、プロセッサ１５１によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置１５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置１５３は、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置１５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置１５３に記憶されているプログラムをプロセッサ１５１が実行することで、各種の車両制御（たとえば、ＡＤＫ２００からの指示に従う自動運転制御）が実行される。ただし、これらの処理は、ソフトウェアではなく、専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。なお、制御装置１５０が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

ベース車両１００は、ブレーキシステム１２１と、ステアリングシステム１２２と、パワートレーンシステム１２３と、アクティブセーフティシステム１２５と、ボディシステム１２６とを含む。これらのシステムは、統合制御マネージャ１１５によって統合制御される。この実施の形態では、各システムがコンピュータを備える。そして、システムごとのコンピュータが車内ネットワーク（たとえば、ＣＡＮ）を通じて統合制御マネージャ１１５と通信する。以下では、各システムが備えるコンピュータを、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。

ブレーキシステム１２１は、ベース車両１００の各車輪に設けられた制動装置と、制動装置を制御するＥＣＵとを含む。この実施の形態では、制動装置として油圧式ディスクブレーキ装置が採用される。ベース車両１００は、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂを備える。車輪速センサ１２７Ａは、ベース車両１００の前輪に設けられ、前輪の回転速度を検出する。車輪速センサ１２７Ｂは、ベース車両１００の後輪に設けられ、後輪の回転速度を検出する。ブレーキシステム１２１のＥＣＵは、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂで検出された各車輪の回転方向及び回転速度を統合制御マネージャ１１５へ出力する。

ステアリングシステム１２２は、ベース車両１００の操舵装置と、操舵装置を制御するＥＣＵとを含む。操舵装置は、たとえば、アクチュエータにより操舵角の調整が可能なラック＆ピニオン式のＥＰＳ（Electric Power Steering）を含む。ベース車両１００は、ピニオン角センサ１２８を備える。ピニオン角センサ１２８は、操舵装置を構成するアクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（ピニオン角）を検出する。ステアリングシステム１２２のＥＣＵは、ピニオン角センサ１２８で検出されたピニオン角を統合制御マネージャ１１５へ出力する。

パワートレーンシステム１２３は、ベース車両１００が備える車輪の少なくとも１つに設けられたＥＰＢ（Electric Parking Brake）と、ベース車両１００のトラッスミッションに設けられたＰ－Ｌｏｃｋ装置と、シフトレンジを選択可能に構成されるシフト装置と、ベース車両１００の駆動源と、パワートレーンシステム１２３に含まれる各装置を制御するＥＣＵとを含む。ＥＰＢは、前述の制動装置とは別に設けられ、電動アクチュエータによって車輪を固定状態にする。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置は、たとえば、アクチュエータにより駆動可能なパーキングロックポールによってトランスミッションの出力軸の回転位置を固定状態にする。詳細は後述するが、この実施の形態では、ベース車両１００の駆動源として、バッテリから電力の供給を受けるモータを採用する。パワートレーンシステム１２３のＥＣＵは、ＥＰＢとＰ－Ｌｏｃｋ装置との各々による固定化の有無、シフト装置によって選択されたシフトレンジ、並びにバッテリ及びモータ（後述する図４参照）の各々の状態を、統合制御マネージャ１１５へ出力する。

アクティブセーフティシステム１２５は、走行中の車両１について衝突の可能性を判定するＥＣＵを含む。ベース車両１００は、車両１の前方及び後方を含む周辺状況を検出するカメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃを備える。アクティブセーフティシステム１２５のＥＣＵは、カメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃから受信した信号を用いて、衝突の可能性があるか否かを判定する。アクティブセーフティシステム１２５によって衝突の可能性があると判定された場合には、統合制御マネージャ１１５が、ブレーキシステム１２１に制動指令を出力して、車両１の制動力を増加させる。この実施の形態に係るベース車両１００が初期（出荷時）からアクティブセーフティシステム１２５を備える。しかしこれに限られず、ベース車両に対して後付け可能なアクティブセーフティシステムが採用されてもよい。

ボディシステム１２６は、ボディ系部品（たとえば、方向指示器、ホーン、及びワイパー）と、ボディ系部品を制御するＥＣＵとを備える。ボディシステム１２６のＥＣＵは、マニュアルモードでは、ユーザ操作に従ってボディ系部品を制御し、自律モードでは、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１及び統合制御マネージャ１１５を経て受信する指令に従ってボディ系部品を制御する。

車両１は自動運転可能に構成される。ＶＣＩＢ１１１は、車両制御インターフェースとして機能する。車両１が自動運転で走行するときには、統合制御マネージャ１１５とＡＤＫ２００とがＶＣＩＢ１１１を介して相互に信号のやり取りを行ない、ＡＤＫ２００からの指令に従って統合制御マネージャ１１５が自律モード（Autonomous Mode）による走行制御（すなわち、自動運転制御）を実行する。なお、ＡＤＫ２００は、ベース車両１００から取り外すことも可能である。ベース車両１００は、ＡＤＫ２００が取り外された状態でも、ユーザの運転によりベース車両１００単体で走行することができる。ベース車両１００単体で走行する場合には、ベース車両１００の制御システムが、マニュアルモードによる走行制御（すなわち、ユーザ操作に応じた走行制御）を実行する。

この実施の形態では、ＡＤＫ２００が、通信される各信号を定義するＡＰＩ（Application Program Interface）に従ってＶＣＩＢ１１１との間で信号のやり取りを行なう。ＡＤＫ２００は、上記ＡＰＩで定義された各種信号を処理するように構成される。ＡＤＫ２００は、たとえば、車両１の走行計画を作成し、作成された走行計画に従って車両１を走行させるための制御を要求する各種コマンドを、上記ＡＰＩに従ってＶＣＩＢ１１１へ出力する。以下、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１へ出力される上記各種コマンドの各々を、「ＡＰＩコマンド」とも称する。また、ＡＤＫ２００は、ベース車両１００の状態を示す各種信号を上記ＡＰＩに従ってＶＣＩＢ１１１から受信し、受信したベース車両１００の状態を走行計画の作成に反映する。以下、ＡＤＫ２００がＶＣＩＢ１１１から受信する上記各種信号の各々を、「ＡＰＩシグナル」とも称する。ＡＰＩコマンド及びＡＰＩシグナルはどちらも、上記ＡＰＩで定義された信号に相当する。ＡＤＫ２００の構成の詳細については後述する（図２参照）。

ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００から各種ＡＰＩコマンドを受信する。ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００からＡＰＩコマンドを受信すると、そのＡＰＩコマンドを、統合制御マネージャ１１５が処理可能な信号の形式に変換する。以下、統合制御マネージャ１１５が処理可能な信号の形式に変換されたＡＰＩコマンドを、「制御コマンド」とも称する。ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００からＡＰＩコマンドを受信すると、そのＡＰＩコマンドに対応する制御コマンドを統合制御マネージャ１１５へ出力する。

統合制御マネージャ１１５の制御装置１５０は、ベース車両１００の制御システムにおいて検出されたベース車両１００の状態を示す各種信号（たとえば、センサ信号、又はステータス信号）を、ＶＣＩＢ１１１を介してＡＤＫ２００へ送る。ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００の状態を示す信号を統合制御マネージャ１１５から逐次受信する。ＶＣＩＢ１１１は、統合制御マネージャ１１５から受信した信号に基づいてＡＰＩシグナルの値を決定する。また、ＶＣＩＢ１１１は、必要に応じて、統合制御マネージャ１１５から受信した信号をＡＰＩシグナルの形式に変換する。そして、ＶＣＩＢ１１１は、得られたＡＰＩシグナルをＡＤＫ２００へ出力する。ＶＣＩＢ１１１からＡＤＫ２００へは、ベース車両１００の状態を示すＡＰＩシグナルがリアルタイムで逐次出力される。

この実施の形態において、統合制御マネージャ１１５とＶＣＩＢ１１１との間では、たとえば自動車メーカーによって定義された汎用性の低い信号がやり取りされ、ＡＤＫ２００とＶＣＩＢ１１１との間では、より汎用性の高い信号（たとえば、公開されたＡＰＩ（Ｏｐｅｎ ＡＰＩ）で定義された信号）がやり取りされる。ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００と統合制御マネージャ１１５との間で信号の変換を行なうことにより、ＡＤＫ２００からの指令に従って統合制御マネージャ１１５が車両制御を行なうことを可能にする。ただし、ＶＣＩＢ１１１の機能は、上記信号の変換を行なう機能のみには限定されない。たとえば、ＶＣＩＢ１１１は、所定の判断を行ない、その判断結果に基づく信号（たとえば、通知、指示、又は要求を行なう信号）を、統合制御マネージャ１１５とＡＤＫ２００との少なくとも一方へ送ってもよい。ＶＣＩＢ１１１の構成の詳細については後述する（図２参照）。

ベース車両１００は、通信装置１３０をさらに備える。通信装置１３０は、各種通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含む。制御装置１５０は、通信装置１３０を通じて車両１の外部の装置（たとえば、後述するモバイル端末ＵＴ及びサーバ５００）と通信を行なうように構成される。通信装置１３０は、移動体通信網（テレマティクス）にアクセス可能な無線通信機（たとえば、ＤＣＭ（Data Communication Module））を含む。通信装置１３０は移動体通信網を介してサーバ５００と通信する。無線通信機は、５Ｇ（第５世代移動通信システム）対応の通信Ｉ／Ｆを含んでもよい。また、通信装置１３０は、車内又は車両周辺の範囲内に存在するモバイル端末ＵＴと直接通信するための通信Ｉ／Ｆを含む。通信装置１３０とモバイル端末ＵＴとは、無線ＬＡＮ（Local Area Network）、ＮＦＣ（Near Field Communication）、又はＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）のような近距離通信を行なってもよい。

モバイル端末ＵＴは、車両１を利用するユーザによって携帯される端末である。この実施の形態では、モバイル端末ＵＴとして、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。ただしこれに限られず、モバイル端末ＵＴとしては、任意のモバイル端末を採用可能であり、ラップトップ、タブレット端末、ウェアラブルデバイス（たとえば、スマートウォッチ又はスマートグラス）、又は電子キーなども採用可能である。

上述の車両１は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）システムの構成要素の１つとして採用され得る。ＭａａＳシステムは、たとえばＭＳＰＦ（Mobility Service Platform）を含む。ＭＳＰＦは、各種モビリティサービス（たとえば、ライドシェア事業者、カーシェア事業者、保険会社、レンタカー事業者、タクシー事業者等により提供される各種モビリティサービス）が接続される統一プラットフォームである。サーバ５００は、ＭＳＰＦにおいてモビリティサービスのための情報の管理及び公開を行なうコンピュータである。サーバ５００は、各種モビリティの情報を管理し、事業者からの要求に応じて情報（たとえば、ＡＰＩ、及び、モビリティ間の連携に関する情報）を提供する。サービスを提供する事業者は、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦが提供する様々な機能を利用することができる。たとえば、ＡＤＫの開発に必要なＡＰＩは、ＭＳＰＦ上に公開されている。

サーバ５００は、プロセッサ５０１、ＲＡＭ５０２、記憶装置５０３、及びＨＭＩ（Human Machine Interface）５０４を含む。記憶装置５０３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置５０３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。ＨＭＩ（Human Machine Interface）５０４は入力装置及び表示装置を含む。ＨＭＩ５０４は、タッチパネルディスプレイであってもよい。ＨＭＩ５０４は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。

図２は、車両１の制御システムの詳細を示す図である。図１とともに図２を参照して、ＡＤＫ２００は、車両１の自動運転を行なうための自動運転システム（以下、「ＡＤＳ（Autonomous Driving System）」と表記する）２０２を含む。ＡＤＳ２０２は、コンピュータ２１０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２３０と、認識用センサ２６０と、姿勢用センサ２７０と、センサクリーナ２９０とを含む。

コンピュータ２１０は、プロセッサと、ＡＰＩを利用した自動運転ソフトウェアを記憶する記憶装置とを備え、プロセッサによって自動運転ソフトウェアを実行可能に構成される。自動運転ソフトウェアにより、自動運転に関する制御（後述する図３参照）が実行される。自動運転ソフトウェアは、ＯＴＡ（Over The Air）によって逐次更新されてもよい。コンピュータ２１０は、通信モジュール２１０Ａ及び２１０Ｂをさらに備える。

ＨＭＩ２３０は、ユーザとコンピュータ２１０とが情報をやり取りするための装置である。ＨＭＩ２３０は、入力装置及び報知装置を含む。ユーザは、ＨＭＩ２３０を通じて、コンピュータ２１０に指示又は要求を行なったり、自動運転ソフトウェアで使用されるパラメータ（ただし、変更が許可されているものに限る）の値を変更したりすることができる。ＨＭＩ２３０は、入力装置及び報知装置の両方の機能を兼ね備えるタッチパネルディスプレイであってもよい。

認識用センサ２６０は、車両１の外部環境を認識するための情報（以下、「環境情報」とも称する）を取得する各種センサを含む。認識用センサ２６０は、車両１の環境情報を取得し、コンピュータ２１０へ出力する。環境情報は、自動運転制御に用いられる。この実施の形態では、認識用センサ２６０が、車両１の周囲（前方及び後方を含む）を撮像するカメラと、電磁波又は音波によって障害物を検知する障害物検知器（たとえば、ミリ波レーダ及び／又はライダー）とを含む。コンピュータ２１０は、たとえば、認識用センサ２６０から受信する環境情報を用いて、車両１から認識可能な範囲に存在する人、物体（他の車両、柱、ガードレールなど）、及び道路上のライン（たとえば、センターライン）を認識できる。認識のために、人工知能（ＡＩ）又は画像処理用プロセッサが用いられてもよい。

姿勢用センサ２７０は、車両１の姿勢に関する情報（以下、「姿勢情報」とも称する）を取得し、コンピュータ２１０へ出力する。姿勢用センサ２７０は、車両１の加速度、角速度、及び位置を検出する各種センサを含む。この実施の形態では、姿勢用センサ２７０が、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）及びＧＰＳ（Global Positioning System）センサを含む。ＩＭＵは、車両１の前後方向、左右方向、及び上下方向の各々の加速度、並びに車両１のロール方向、ピッチ方向、及びヨー方向の各々の角速度を検出する。ＧＰＳセンサは、複数のＧＰＳ衛星から受信する信号を用いて車両１の位置を検出する。自動車及び航空機の分野においてＩＭＵとＧＰＳとを組み合わせて高い精度で姿勢を計測する技術が公知である。コンピュータ２１０は、たとえば、こうした公知の技術を利用して、上記姿勢情報から車両１の姿勢を計測してもよい。

センサクリーナ２９０は、車外で外気にさらされるセンサ（たとえば、認識用センサ２６０）の汚れを除去する装置である。たとえば、センサクリーナ２９０は、洗浄液及びワイパーを用いて、カメラのレンズ及び障害物検知器の出射口をクリーニングするように構成されてもよい。

車両１においては、安全性を向上させるため、所定の機能（たとえば、ブレーキ、ステアリング、及び車両固定）に冗長性を持たせている。ベース車両１００の制御システム１０２は、同等の機能を実現するシステムを複数備える。具体的には、ブレーキシステム１２１はブレーキシステム１２１Ａ及び１２１Ｂを含む。ステアリングシステム１２２はステアリングシステム１２２Ａ及び１２２Ｂを含む。パワートレーンシステム１２３は、ＥＰＢシステム１２３ＡとＰ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂとを含む。各システムがＥＣＵを備える。同等の機能を実現する複数のシステムのうち、一方に異常が生じても、他方が正常に動作することで、車両１において当該機能は正常に働く。

ＶＣＩＢ１１１は、ＶＣＩＢ１１１ＡとＶＣＩＢ１１１Ｂとを含む。ＶＣＩＢ１１１Ａ及び１１１Ｂの各々はコンピュータを含む。コンピュータ２１０の通信モジュール２１０Ａ、２１０Ｂは、それぞれＶＣＩＢ１１１Ａ、１１１Ｂのコンピュータと通信可能に構成される。ＶＣＩＢ１１１とＶＣＩＢ１１１Ｂとは、相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ１１１Ａ及び１１１Ｂの各々は、単独で動作可能であり、一方に異常が生じても、他方が正常に動作することで、ＶＣＩＢ１１１は正常に動作する。ＶＣＩＢ１１１Ａ及び１１１Ｂはどちらも統合制御マネージャ１１５を介して上記各システムに接続されている。ただし、図２に示すように、ＶＣＩＢ１１１ＡとＶＣＩＢ１１１Ｂとでは接続先が一部異なっている。

この実施の形態では、車両１を加速させる機能については、冗長性を持たせていない。パワートレーンシステム１２３は、車両１を加速させるためのシステムとして、推進システム１２３Ｃを含む。

車両１は、自律モードとマニュアルモードとを切替え可能に構成される。ＡＤＫ２００がＶＣＩＢ１１１から受信するＡＰＩシグナルには、車両１が自律モードとマニュアルモードとのいずれの状態かを示す信号（以下、「自律ステート」と表記する）が含まれる。ユーザは、所定の入力装置（たとえば、ＨＭＩ２３０又はモバイル端末ＵＴ）を通じて、自律モードとマニュアルモードとのいずれかを選択できる。ユーザによっていずれかの運転モードが選択されると、選択された運転モードに車両１がなり、選択結果が自律ステートに反映される。ただし、車両１が自動運転可能な状態になっていなければ、ユーザが自律モードを選択しても自律モードに移行しない。車両１の運転モードの切替えは、統合制御マネージャ１１５によって行なわれてもよい。統合制御マネージャ１１５は、車両１の状況に応じて自律モードとマニュアルモードとを切り替えてもよい。

車両１が自律モードであるときには、コンピュータ２１０が、ＶＰ２から車両１の状態を取得して、車両１の次の動作（たとえば、加速、減速、及び曲がる）を設定する。そして、コンピュータ２１０は、設定された車両１の次の動作を実現するための各種指令を出力する。コンピュータ２１０がＡＰＩソフトウェア（すなわち、ＡＰＩを利用した自動運転ソフトウェア）を実行することにより、自動運転制御に関する指令がＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１を通じて統合制御マネージャ１１５へ送信される。

図３は、この実施の形態に係る自動運転制御においてＡＤＫ２００が実行する処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１が自律モードであるときに、ＡＰＩに対応する周期（ＡＰＩ周期）で繰り返し実行される。車両１の運転モードがマニュアルモードから自律モードに切り替わると、自動運転開始を示す開始信号が車両１の識別情報とともに車両１（通信装置１３０）からサーバ５００へ送信された後、以下に説明する図３に示す一連の処理が開始される。以下では、フローチャート中の各ステップを、単に「Ｓ」と表記する。

図１及び図２とともに図３を参照して、Ｓ１０１では、コンピュータ２１０が現在の車両１の情報を取得する。たとえば、コンピュータ２１０は、認識用センサ２６０及び姿勢用センサ２７０から車両１の環境情報及び姿勢情報を取得する。さらに、コンピュータ２１０はＡＰＩシグナルを取得する。この実施の形態では、車両１が自律モード及びマニュアルモードのいずれである場合にも、車両１の状態を示すＡＰＩシグナルがＶＣＩＢ１１１からＡＤＫ２００へリアルタイムで逐次出力されている。自動運転制御の精度を向上させるために、自律モードにおいてはマニュアルモードよりも短い周期で統合制御マネージャ１１５からＡＤＫ２００に向けて車両１の状態が逐次送信されてもよい。コンピュータ２１０が取得するＡＰＩシグナルには、前述の自律ステートのほか、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂで検出された各車輪の回転方向及び回転速度を示す信号などが含まれる。

Ｓ１０２では、コンピュータ２１０が、Ｓ１０１で取得した車両１の情報に基づいて走行計画を作成する。たとえば、コンピュータ２１０が、車両１の挙動（たとえば、車両１の姿勢）を計算し、車両１の状態及び外部環境に適した走行計画を作成する。走行計画は、所定期間における車両１の挙動を示すデータである。すでに走行計画が存在する場合には、Ｓ１０２においてその走行計画が修正されてもよい。

Ｓ１０３では、コンピュータ２１０が、Ｓ１０２で作成された走行計画から制御的な物理量（加速度、タイヤ切れ角など）を抽出する。Ｓ１０４では、コンピュータ２１０が、Ｓ１０３で抽出された物理量をＡＰＩ周期ごとに分割する。Ｓ１０５では、コンピュータ２１０が、Ｓ１０４で分割された物理量を用いてＡＰＩソフトウェアを実行する。このようにＡＰＩソフトウェアが実行されることにより、走行計画に従う物理量を実現するための制御を要求するＡＰＩコマンド（推進方向コマンド、推進コマンド、制動コマンド、車両固定コマンドなど）がＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１へ送信される。ＶＣＩＢ１１１は、受信したＡＰＩコマンドに対応する制御コマンドを統合制御マネージャ１１５へ送信し、統合制御マネージャ１１５は、その制御コマンドに従って車両１の自動運転制御を行なう。

続くＳ１０６では、車両１が自律モードであるか否かを、コンピュータ２１０が判断する。自律モードが継続している間は（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、上記Ｓ１０１～Ｓ１０５の処理が繰り返し実行されることにより、車両１の自動運転が実行される。他方、車両１がマニュアルモードになると（Ｓ１０６にてＮＯ）、Ｓ１０７において、自動運転終了を示す終了信号が車両１の識別情報とともに車両１（通信装置１３０）からサーバ５００へ送信された後、図３に示す一連の処理は終了する。この実施の形態では、コンピュータ２１０とＶＣＩＢ１１１と統合制御マネージャ１１５とが協働して車両１を自動運転で走行させるための制御を実行する。車両１は、有人／無人のいずれの状態においても自動運転を行なうことができる。なお、自動運転制御は、図３に示した制御に限られず、他の制御（公知の自動運転制御）が採用されてもよい。

図４は、車両１が備える制御装置１５０及び各種システムの詳細について説明するための図である。図１及び図２とともに図４を参照して、車両１は、ＭＧ（Motor Generator）２０と、ＥＣＵ２１と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２２と、制動装置３０と、ブレーキセンサ３０ａと、空気圧センサ３０ｂと、有人センサ４０と、バッテリ１６０と、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩ」とも称する）１７０と、リーダ１８０と、駆動輪Ｗとを備える。ＭＧ２０、ＥＣＵ２１、及びＰＣＵ２２は、推進システム１２３Ｃに含まれる。制動装置３０及びブレーキセンサ３０ａは、ブレーキシステム１２１（図１）に含まれる。

バッテリ１６０は、推進システム１２３Ｃに電力を供給する。バッテリ１６０としては、公知の車両用蓄電装置（たとえば、液式二次電池、全固体二次電池、又は組電池）を採用できる。車両用二次電池の例としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池が挙げられる。バッテリ１６０は、接触充電（プラグイン充電）可能に構成される。

バッテリ１６０には、監視モジュール１６０ａが設けられている。監視モジュール１６０ａは、バッテリ１６０の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果を統合制御マネージャ１１５へ出力する。監視モジュール１６０ａは、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。制御装置１５０は、監視モジュール１６０ａの出力に基づいてバッテリ１６０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、及びＳＯＣ）を取得することができる。ＳＯＣは、蓄電残量を示し、たとえば、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０～１００％で表わしたものである。

推進システム１２３Ｃは、バッテリ１６０に蓄えられた電力を用いて車両１の走行駆動力を発生させる。ＭＧ２０は、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＰＣＵ２２は、たとえば、インバータと、コンバータと、リレー（以下、「ＳＭＲ（System Main Relay）」と称する）とを含む。ＰＣＵ２２は、ＥＣＵ２１によって制御される。ＳＭＲは、バッテリ１６０からＭＧ２０までの電路の接続／遮断を切り替えるように構成される。ＳＭＲは、車両１の走行時に閉状態（接続状態）にされる。

ＭＧ２０は、ＰＣＵ２２によって駆動され、車両１の駆動輪Ｗを回転させる。また、ＭＧ２０は、回生発電を行ない、発電した電力をバッテリ１６０に供給する。ＰＣＵ２２は、バッテリ１６０から供給される電力を用いてＭＧ２０を駆動する。車両１が備える走行用のモータ（ＭＧ２０）の数は任意であり、１つでも２つでも３つ以上でもよい。走行用のモータはインホイールモータであってもよい。図４には、１つの駆動輪Ｗのみを模式的に示しているが、車両１における駆動輪Ｗの数及び駆動方式は任意である。車両１の駆動方式は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動のいずれであってもよい。

車両１が備える各車輪（駆動輪Ｗを含む）には、制動装置３０と、制動装置３０によって車輪に付与される制動力を検出するブレーキセンサ３０ａと、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサ３０ｂとが設けられている。ブレーキセンサ３０ａは、ブレーキパッド（又は、ホイールシリンダ）に加わる油圧を検出する油圧センサであってもよい。４つのブレーキセンサ３０ａによってそれぞれ検出された車輪ごとの制動力（たとえば、制動力に対応する油圧）は統合制御マネージャ１１５へ出力される。また、空気圧センサ３０ｂの検出結果も、統合制御マネージャ１１５へ出力される。

有人センサ４０は、車両１の中に人が存在するか否かを検出するように構成される。より詳しくは、有人センサ４０は、車両１の車内環境を認識するための情報を取得し、取得した情報を統合制御マネージャ１１５へ出力する。有人センサ４０は、車内に向けたカメラ及び赤外線センサの少なくとも一方を含む。有人センサ４０は、着座センサ及びシートベルトセンサの少なくとも一方をさらに含んでもよい。制御装置１５０は、有人センサ４０の出力に基づいて、車両１が有人／無人のいずれの状態かを判別することができる。

ＮＡＶＩ１７０は、タッチパネルディスプレイと、ＧＰＳモジュールと、記憶装置と（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、地図情報を記憶している。タッチパネルディスプレイは、車内のユーザからの入力を受け付けたり、地図及びその他の情報を表示したりする。ＧＰＳモジュールは、図示しないＧＰＳ衛星からの信号（以下、「ＧＰＳ信号」と称する）を受信するように構成される。ＮＡＶＩ１７０は、ＧＰＳ信号を用いて車両１の位置を特定することができる。ＮＡＶＩ１７０は、地図上に車両１の位置をリアルタイムで表示するように構成される。ＮＡＶＩ１７０は、地図情報を参照して、車両１の現在位置から目的地までの最適ルート（たとえば、最短ルート）を見つけるための経路探索を行なうように構成される。ＮＡＶＩ１７０は、ＯＴＡによって地図情報を逐次更新してもよい。

リーダ１８０は、画像から所定の識別情報を読み取るように構成される。より詳しくは、リーダ１８０は、画像を撮像し、画像から所定のコードを抽出し、デコード処理を行なう。画像から抽出されたコードは、上記デコード処理により所定の識別情報に変換される。そして、リーダ１８０は、画像から読み取った識別情報を統合制御マネージャ１１５へ出力する。ただし、リーダ１８０の読み取り方式は、上記に限られず任意である。たとえば、リーダ１８０は、ＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）リーダであってもよい。

車両管理者は、サーバ５００を用いて車両１を管理する。この実施の形態では、車両１についてのみ言及するが、車両管理者は、サーバ５００を用いて多数の車両を管理してもよい。車両管理者は、旅客輸送サービスを提供してもよいし、配車サービスを提供してもよい。サーバ５００は、ユーザごとのサービス利用料金を管理してもよい。

車両１は、運転者不在の状態で自動運転によってサービスを提供する。すなわち、車両１の中には車両管理者が存在しない。基本的にはサービス利用者のみが車両１に乗車し、サービス利用者が全員降車すると、車両１は無人状態になる。車両１は、たとえば路線バスのように、運行領域内に予め決められた経路を自動運転で巡回走行してもよい。また、車両１は、都度の要求に応じて経路を決定し、決定された経路（オンデマンド経路）に従って自動運転による走行を実行してもよい。車両１の自動運転中は、図３に示した処理が実行され、制御装置１５０がＡＤＫ２００からの指令に従って車両１の各種システム（たとえば、図２に示したブレーキシステム１２１、ステアリングシステム１２２、パワートレーンシステム１２３、アクティブセーフティシステム１２５、及びボディシステム１２６）を制御する。

サーバ５００は、車両１を利用中のユーザを特定し、そのユーザに関する情報を車両管理者に報知することができる。サーバ５００は、記憶装置５０３に登録された各ユーザに関する情報（ユーザ情報）を管理する。ユーザを識別するための識別情報（ユーザＩＤ）がユーザごとに付与されており、サーバ５００はユーザ情報をユーザＩＤで区別して管理している。この実施の形態では、サーバ５００に登録された各ユーザがモバイル端末ＵＴを携帯する。ユーザ情報は、たとえば、ユーザの車両整備スキルの程度を示す車両整備スキル情報と、ユーザの運転スキルの程度を示す運転スキル情報と、ユーザが携帯するモバイル端末ＵＴのアドレスとを含む。運転スキル情報は、車両１を手動運転するための免許の有無、及び、運転熟練度を示す。

モバイル端末ＵＴには、車両１を利用するためのアプリケーションソフトウェア（以下、「モバイルアプリ」と称する）がインストールされている。ユーザが車両１を利用するときには、当該ユーザの識別情報（ユーザＩＤ）を含む画像をモバイル端末ＵＴが表示する。そして、画像を表示したモバイル端末ＵＴをユーザが車両１のリーダ１８０にかざすと、リーダ１８０が読み取ったユーザＩＤが車両１からサーバ５００へ送信される。サーバ５００は、受信したユーザＩＤに基づいて、車両１を利用中のユーザを特定する。サーバ５００は、車両管理者からの要求に応じて、ユーザＩＤに対応するユーザ情報を記憶装置５０３から取得し、ＨＭＩ５０４に表示する。また、サーバ５００は、車両１からの要求に応じて、車両１を利用中のユーザに関する情報を車両１へ送信する。なお、車両１の不正な利用を抑制するため、車両１の出入口（乗降車口）にゲート（改札）を設けてもよい。そして、リーダ１８０がユーザＩＤの読取りに成功したときにゲートが開き、ユーザがゲートを通過すると再びゲートが閉じるようにしてもよい。

制御装置１５０は、診断部５１及び対処部５２を含む。制御装置１５０においては、たとえば、プロセッサ１５１と、プロセッサ１５１により実行されるプログラムとによって、これら各部が具現化される。ただしこれに限られず、これら各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

車両１の自動運転中において、診断部５１は、車両１に異常が生じたか否かを判断する。診断部５１は、たとえば車両１に搭載された各種センサのいずれかの検出値が異常値を示したときに、車両１に異常が生じたと判断してもよい。また、診断部５１は、車両１に搭載された異常検知器（たとえば、図示しない漏電検知器、断線検知器、又は脱落検知器）によって異常が検知された場合に、車両１に異常が生じたと判断してもよい。

さらに、診断部５１は、異常が生じた車両１について自動運転による走行を継続できるか否かを判断する。そして、診断部５１は、異常が生じて自動運転による走行を継続できなくなった車両１について、その場で車両１を復旧させることができるか否か、及び、車両１が手動運転で走行できるか否かを判断する。対処部５２は、診断部５１による判断結果に応じて所定の処理を実行するように構成される。

制御装置１５０は、自動運転中の車両１に異常が検出された場合に、以下に説明する図５に示す一連の処理を実行する。図５は、自動運転中の車両１に異常が生じたときに制御装置１５０によって実行される処理を示すフローチャートである。なお、フローチャート中の判断処理（Ｓ１１，Ｓ１３）は診断部５１によって実行され、その判断結果に基づく処理（Ｓ１２，Ｓ１３１，Ｓ１３２，Ｓ１５）は対処部５２によって実行される。

図１～図４とともに図５を参照して、Ｓ１１では、制御装置１５０が、異常が生じた車両１について自動運転による走行を継続できるか否かを判断する。車両１が自動運転による走行を継続できる場合には（Ｓ１１にてＹＥＳ）、車両１は、Ｓ１５において、自動運転のまま所定の場所へ移動する。制御装置１５０は、ＡＤＫ２００と協働して自動運転制御（図３参照）を実行する。所定の場所としては、車両１を復旧させるための作業（車両１から異常の要因を取り除くための作業）が行なわれる場所が設定される。所定の場所は、車両１の販売店であってもよいし、自動車整備工場であってもよい。車両１が上記所定の場所に到着すると、車両１を復旧させるための作業が行なわれる。これにより、車両１は正常な状態（異常がない状態）に戻る。Ｓ１５の処理が実行されると、図５に示す一連の処理は終了する。

車両１が自動運転による走行を継続できない場合には（Ｓ１１にてＮＯ）、制御装置１５０が、Ｓ１２において、車両１に異常が生じた旨を知らせる第１報知処理と、車両１の手動停止を要求する第２報知処理とを、所定の報知装置（たとえば、ＮＡＶＩ１７０及びＨＭＩ２３０の少なくとも一方）に行なわせる。制御装置１５０は、第１報知処理によって警報を鳴らしてもよい。上記所定の報知装置は、音声及び表示の少なくとも一方により、第２報知処理を行なってもよい。

続けて、制御装置１５０は、Ｓ１３において、Ｓ１２の要求（第２報知処理）に応じて車両１に手動運転操作がなされたか否かを判断する。車両１に手動運転操作がなされた場合には（Ｓ１３にてＹＥＳ）、Ｓ１３１において、車両１が自律モード（自動運転）からマニュアルモード（手動運転）に切り替わり（オーバーライド）、車内のユーザが手動運転によって車両１を停車させることが可能になる。この際、手動運転による車両１の加速は制限されてもよい。また、手動運転による車両１の走行中に衝突の可能性があると判定された場合には、アクティブセーフティシステム１２５によって車両１は停止する。手動運転による車両１の走行中は、制御装置１５０が、上記所定の報知装置を通じて、車内のユーザに手動運転による停車を要求する。そして、手動運転によって車両１が停車すると、処理がＳ１４に進む。

車両１に手動運転操作がなされない場合には（Ｓ１３にてＮＯ）、処理がＳ１３２に進む。たとえば、車両１が無人状態である場合には、Ｓ１３においてＮＯと判断される。車両１が有人状態であっても、車両１に手動運転操作がなされない場合には、Ｓ１３においてＮＯと判断される。制御装置１５０は、Ｓ１２の要求（第２報知処理）から所定時間が経過しても車両１に手動運転操作がなされない場合に、Ｓ１３においてＮＯと判断してもよい。

Ｓ１３２では、制御装置１５０が、ブレーキシステム１２１によって車両１を停車させる。具体的には、制御装置１５０は、ブレーキシステム１２１に制動指令を出力して車両１の制動力を増加させることにより、車両１を停止させる。こうした自動ブレーキによって車両１が停車すると、処理がＳ１４に進む。

Ｓ１４では、車両１を復旧させるための処理、詳しくは以下に説明する図６に示す一連の処理が実行される。図６は、Ｓ１４の詳細を示すフローチャートである。なお、フローチャート中の判断処理（Ｓ２１，Ｓ２２）は診断部５１によって実行され、その判断結果に基づく処理（Ｓ２４，Ｓ２５）は対処部５２によって実行される。

図１～図４とともに図６を参照して、Ｓ２１では、車両１に生じた異常の対処方法が自明か否かを、制御装置１５０が判断する。記憶装置１５３には、事前に想定された異常の項目及びその対処方法がエラーコードと紐付けられて記憶されている。車両１に生じた異常がいずれかの項目に該当する場合には、制御装置１５０は、Ｓ２１においてＹＥＳと判断し、所定の報知装置（たとえば、ＮＡＶＩ１７０及びＨＭＩ２３０の少なくとも一方）にエラーコード及び対処方法を表示させる。エラーコードは異常の種類を示す。その後、Ｓ２２において、次の診断が行なわれる。

Ｓ２２では、異常が生じた車両１を所定時間以内に復旧させることが可能か否かを、制御装置１５０が判断する。具体的には、制御装置１５０は、車両１を利用中のユーザに関する情報（ユーザ情報）をサーバ５００に要求し、サーバ５００から受信したユーザ情報を用いてＳ２２の判断を行なう。制御装置１５０は、エラーコードが示す復旧作業の難易度と、ユーザ情報が示す車両整備スキルとに基づいてＳ２２の判断を行なってもよい。制御装置１５０は、復旧作業の難易度が所定の第１水準を超える場合に、Ｓ２２においてＮＯと判断してもよい。制御装置１５０は、ユーザの車両整備スキルが所定の第２水準を下回る場合に、Ｓ２２においてＮＯと判断してもよい。制御装置１５０は、復旧作業の難易度が第１水準を超えず、かつ、ユーザの車両整備スキルが第２水準に達している場合に、Ｓ２２においてＹＥＳと判断してもよい。なお、車両１が無人状態である場合には、Ｓ２２においてＮＯと判断される。

異常が生じた車両１を所定時間以内に復旧させることができると判断された場合には（Ｓ２２にてＹＥＳ）、Ｓ２３において、その場で車両１の復旧対応が行なわれる。Ｓ２１及びＳ２２の両方でＹＥＳと判断されたことは、その場（停車位置）で車両１を復旧させることができると診断部５１が判断したことを意味する。図７は、Ｓ２３の詳細を示すフローチャートである。なお、フローチャート中の判断処理（Ｓ３３，Ｓ３５，Ｓ３６）は診断部５１によって実行され、その判断結果に基づく処理（Ｓ３４，Ｓ３７，Ｓ３８）は対処部５２によって実行される。

図１～図４とともに図７を参照して、Ｓ３１では、制御装置１５０が車両１の状態（たとえば、図６のＳ２１で特定されたエラーコード及び異常項目）を所定の報知装置に表示させる。この実施の形態では、Ｓ３１における所定の報知装置を、車両１を利用中のユーザが携帯するモバイル端末ＵＴとする。モバイル端末ＵＴはモバイルアプリに従って動作してもよい。ただしこれに限られず、モバイル端末ＵＴに代えて又は加えて、車両１に搭載された端末（たとえば、ＮＡＶＩ１７０又はＨＭＩ２３０）が採用されてもよい。

続くＳ３２では、制御装置１５０が、復旧手順を示すマニュアルをモバイル端末ＵＴに表示させる。エラーコードごとのマニュアルが予め記憶装置１５３に記憶されてもよい。また、制御装置１５０は、サーバ５００からマニュアルを取得してもよい。この実施の形態では、Ｓ３２において、図７に示す画面Ｄ１がモバイル端末ＵＴに表示される。画面Ｄ１は、車両１の状態と、マニュアルと、中止ボタンＢ１と、ヘルプボタンＢ２と、完了ボタンＢ３とを表示する。

続くＳ３３では、ユーザによってヘルプボタンＢ２が操作されたか否かを、制御装置１５０が判断する。ヘルプボタンＢ２が操作された場合には（Ｓ３３にてＹＥＳ）、制御装置１５０は、Ｓ３４において音声ガイドをユーザに行なう。たとえば、ＡＩ（人工知能）による音声ガイドが行なわれてもよい。音声ガイド用のＡＩが予め記憶装置１５３に記憶されてもよい。たとえばユーザがモバイル端末ＵＴを通じてマニュアル番号及びステップ番号をＡＩに伝えることで、該当する作業に関する説明（助言）がＡＩによって行なわれる。ただしこれに限られず、ＡＩ（人工知能）による音声ガイドに代えて、オペレータ（人間）との通話が行なわれてもよい。

上記音声ガイド（Ｓ３４）が終了すると、処理はＳ３５に進む。また、画面Ｄ１中のヘルプボタンＢ２が操作されていない場合には（Ｓ３３にてＮＯ）、音声ガイド（Ｓ３４）が行なわれることなく、処理がＳ３５に進む。Ｓ３５では、作業中止条件が成立するか否かを、制御装置１５０が判断する。作業中止条件が成立しない場合には（Ｓ３５にてＮＯ）、制御装置１５０が、Ｓ３６において、復旧作業が完了したか否かを判断する。

この実施の形態では、ユーザが画面Ｄ１中の中止ボタンＢ１を操作すると、作業中止条件が成立する。モバイル端末ＵＴに対して中止ボタンＢ１を操作することは、作業中止を示す入力に相当する。また、車両１に異常が発生してから、復旧作業が完了する前に所定時間が経過した場合にも、作業中止条件が成立する。たとえば、図７に示す一連の処理が開始されたタイミングを、車両１に異常が発生したタイミングとみなしてもよい。作業中止条件が成立すると（Ｓ３５にてＹＥＳ）、図６のＳ２２においてＮＯと判断された場合と同じ処理（すなわち、後述する図６のＳ２５及びＳ２６と同じ処理）が、Ｓ３８及びＳ３９において実行された後、図７に示す一連の処理が終了する。すなわち、診断部５１は、作業中止条件が成立すると、異常が生じた車両１をその場で復旧させることができるとした判断を撤回して、異常が生じた車両１をその場で復旧させることができないと判断する。

この実施の形態では、ユーザが画面Ｄ１中の完了ボタンＢ３を操作すると、車両１が正常な状態になったか（車両１から異常の要因を取り除かれたか）否かのチェックが、制御装置１５０によって実行される。そして、車両１が正常な状態になった（復旧した）と制御装置１５０が判断した場合には、Ｓ３６においてＹＥＳと判断される。他方、車両１が正常な状態になっていない（復旧していない）と制御装置１５０が判断した場合には、Ｓ３６においてＮＯと判断される。また、ユーザが完了ボタンＢ３を押していない場合も、Ｓ３６においてＮＯと判断される。Ｓ３６においてＮＯと判断されると、処理がＳ３２に戻る。

復旧作業が完了した場合には（Ｓ３６にてＹＥＳ）、Ｓ３７において制御装置１５０が車両１の自動運転を再開した後、図７に示す一連の処理（ひいては、図６のＳ２３）が終了する。これにより、図５のＳ１４が終了し、図５に示した一連の処理が終了する。

再び図１～図４とともに図６を参照して、Ｓ２１とＳ２２とのいずれかにおいてＮＯと判断されたことは、その場（停車位置）で車両１を復旧させることができないと診断部５１が判断したことを意味する。この場合、交通の妨げにならないように、車両１を作業場に移動させてから車両１の復旧作業が行なわれる。車両１の移動方法については後述する。以下に説明するＳ２４及びＳ２５の各々では、作業場が決定される。

車両１に生じた異常が事前に想定された異常ではない（記憶装置１５３に記憶されたいずれの異常項目にも該当しない）場合には、制御装置１５０は、Ｓ２１においてＮＯと判断し、処理はＳ２４に進む。Ｓ２４では、制御装置１５０が、作業場として車両１の販売店（ディーラ）を設定する。対処方法が自明でない異常については販売店で対処することが望ましいケースが多い。復旧作業を販売店で行なうことで、対処方法が自明でない異常にも適切に対処しやすくなる。

異常が生じた車両１を所定時間以内に復旧させることができないと判断された場合には（Ｓ２２にてＮＯ）、処理はＳ２５に進む。Ｓ２５では、制御装置１５０が、作業場としてバックヤードを設定する。バックヤードは、車両１の現在位置の周辺で交通の妨げにならない場所（たとえば、休憩所又は駐車場）である。

Ｓ２４とＳ２５とのいずれかにおいて作業場が設定されると、Ｓ２６において、車両１の移動及び復旧対応が行なわれる。図８は、Ｓ２６の詳細を示すフローチャートである。なお、フローチャート中の判断処理（Ｓ４１，Ｓ４２）は診断部５１によって実行され、その判断結果に基づく処理（Ｓ４３～Ｓ４６）は対処部５２によって実行される。

図１～図４とともに図８を参照して、Ｓ４１では、車両１を手動運転に切替え可能か否かを、制御装置１５０が判断する。制御装置１５０は、車両１に発生した異常が手動運転に支障をきたさないか否かに基づいて、車両１を手動運転に切替え可能か否かを判断してもよい。手動運転に支障をきたさない異常の例としては、自動運転制御に係る異常、ランフラットタイヤのパンクが挙げられる。手動運転に支障をきたす異常の例としては、ブレーキ油圧の低下が挙げられる。

続くＳ４２では、車両１を手動運転可能な人が車両１に乗っているか否かを、制御装置１５０が判断する。具体的には、制御装置１５０は、有人センサ４０の出力を用いて、車両１に人が乗っているか否かを判断する。車両１が無人状態である場合には、Ｓ４２においてＮＯと判断される。車両１が有人状態である場合には、制御装置１５０は、車両１を利用中のユーザに関する情報（ユーザ情報）をサーバ５００に要求する。そして、制御装置１５０は、サーバ５００から受信したユーザ情報を用いて、車内の人が車両１を手動運転できるか否かを判断する。この実施の形態では、車内の人が車両１を手動運転するための免許を有していない場合には、Ｓ４２においてＮＯと判断される。また、車内の人の運転熟練度が所定水準を下回る場合（たとえば、車内の人がペーパードライバーである場合）にも、Ｓ４２においてＮＯと判断される。制御装置１５０は、車内の人の運転熟練度が所定水準に達している場合に、Ｓ４２においてＹＥＳと判断してもよい。Ｓ４１及びＳ４２の両方でＹＥＳと判断されたことは、車両１が手動運転で走行できると診断部５１が判断したことを意味する。

Ｓ４１及びＳ４２の両方でＹＥＳと判断されると、制御装置１５０は、Ｓ４３において、車両１を手動運転で制御可能な状態にして、運転支援処理を実行する。具体的には、制御装置１５０は、車両１が手動運転で向かう目的地（図６のＳ２４，Ｓ２５、図７のＳ３８のいずれかで設定された作業場）を、周辺地図とともにＮＡＶＩ１７０に表示させてもよい。また、車両１で利用可能なＡＤＡＳ（先進運転支援システム）を作動させてもよい。

Ｓ４３の処理が実行された後のＳ４５では、手動運転によって車両１が作業場（目的地）に向かって移動する。制御装置１５０は、Ｓ４５においてユーザの運転操作に従う車両１の走行制御を行なう。ユーザは、運転支援を受けながら手動運転を行なってもよい。そして、車両１が作業場に到着すると、制御装置１５０は、Ｓ４６において、復旧対応のための処理を実行する。作業場がバックヤードである場合には、制御装置１５０は、車両１の販売店（ディーラ）に作業者の派遣を要請する。この派遣要請は、車両１が作業場（バックヤード）に到着する前に行なわれてもよい。車両１が作業場に到着した後、制御装置１５０は、Ｓ４６において、車両１の状態を所定の報知装置（たとえば、ＮＡＶＩ１７０及びＨＭＩ２３０の少なくとも一方）に表示させてもよい。

Ｓ４１、Ｓ４２のいずれかでＮＯと判断されたことは、車両１が手動運転で走行できないと診断部５１が判断したことを意味する。Ｓ４１、Ｓ４２のいずれかでＮＯと判断されると、制御装置１５０は、Ｓ４４において、車両１をレッカー移動させるためのレッカー手配を行なう。具体的には、制御装置１５０は、レッカーサービス業者の端末に、レッカー移動を依頼する信号（以下、「レッカー依頼信号」とも称する）を送信する。レッカー依頼信号は、車両１の現在位置（停車位置）と、目的地（この実施の形態では、図６のＳ２４，Ｓ２５、図７のＳ３８のいずれかで設定された作業場）とを含む。レッカーサービス業者は、レッカー移動の依頼を受けると、たとえば図８に示すレッカー車３００を車両１に向かわせる。そして、車両１は、レッカー車３００によって牽引され、作業場（目的地）に運ばれる。

Ｓ４４の処理が実行された後のＳ４５では、レッカー車３００が車両１を作業場（目的地）に向かって牽引する。制御装置１５０は、Ｓ４５において、車両１を牽引可能な状態（レッカーモード）に維持する。そして、車両１が作業場に到着すると、制御装置１５０は、Ｓ４６において、復旧対応のための処理を実行する。Ｓ４６の処理は、車両１が手動運転で移動する場合と同じである。

上記Ｓ４６の処理が実行されると、図８に示す一連の処理（ひいては、図６のＳ２６又は図７のＳ３９）が終了する。これにより、図５のＳ１４が終了し、図５に示した一連の処理が終了する。

以上説明したように、この実施の形態に係る車両管理方法は、図５～図８に示した処理を含む。この実施の形態では、統合制御マネージャ１１５（制御装置１５０）が、本開示に係る「コンピュータ」の一例を含む。

図５のＳ１１では、制御装置１５０が、自動運転中の車両１に自動運転による走行を継続できない異常が生じたか否かを判断する。図６のＳ２１及びＳ２２では、制御装置１５０が、異常が発生した車両１をその場で復旧させることができるか否かを判断する。図８のＳ４１及びＳ４２では、制御装置１５０が、異常が発生した車両１が手動運転で走行できるか否かを判断する。そして、異常が発生した車両１をその場で復旧させることができず、かつ、異常が発生した車両１が手動運転で走行できない場合に（図６のＳ２１、Ｓ２２のいずれかでＮＯ、かつ、図８のＳ４１、Ｓ４２のいずれかでＮＯ）、制御装置１５０が、図８のＳ４４において、車両１をレッカー移動させるためのレッカー手配を行なう。こうした車両管理方法によれば、自動運転中の車両に異常が生じたときに、その車両に対する処置を早期かつ適切に行なうことが可能になる。

上記実施の形態に係る制御装置１５０の機能（特に、図４に示した診断部５１及び対処部５２の機能）は、ＡＤＫ２００のコンピュータ２１０に実装されてもよい。たとえば、コンピュータ２１０が、制御装置１５０の代わりに図６に示した処理を実行してもよい。こうした形態では、図６に示した処理に含まれる、図７及び図８の各々に示した処理も、コンピュータ２１０によって実行される。コンピュータ２１０は、必要な処理を制御装置１５０に指示してもよい。ベース車両１００内に車両制御インターフェースが存在することで、ＡＤＫ２００の着脱は容易である。コンピュータ２１０に前述した診断部５１及び対処部５２の機能が実装されることで、これらの機能を車両に付与しやすくなる。こうした車両では、ＡＤＫ２００のコンピュータ２１０が、本開示に係る「コンピュータ」の一例に相当する。

上記実施の形態に係る制御装置１５０の機能（特に、図４に示した診断部５１及び対処部５２の機能）は、モバイル端末ＵＴに実装されてもよい。たとえば、モバイルアプリによって診断部５１及び対処部５２が具現化されてもよい。

車両１の制御装置１５０は、図５に示した処理に代えて、図９に示す処理を実行してもよい。図９は、図５に示した処理の第１変形例を示すフローチャートである。図９に示す処理は、Ｓ１４（図５）に代えてＳ１４Ａが採用されたこと以外は、図５に示した処理と同じである。図９を参照して、Ｓ１４Ａでは、制御装置１５０が、車両１を利用中のユーザが携帯するモバイル端末ＵＴに対して、車両１を復旧させるための処理を要求する。モバイル端末ＵＴは、車両１（制御装置１５０）からの要求に応じて、図６に示した処理を実行する。モバイル端末ＵＴは、必要に応じて、車両１及びサーバ５００の各々から情報を取得したり、車両１に車両制御を要求したりする。上記第１変形例では、モバイル端末ＵＴが、本開示に係る「コンピュータ」の一例を含む。

上記実施の形態に係る制御装置１５０の機能（特に、図４に示した診断部５１及び対処部５２の機能）は、オンプレミスサーバ（サーバ５００）に実装されてもよい。また、クラウドコンピューティングによってクラウド上に制御装置１５０の機能が実装されてもよい。

車両１の制御装置１５０は、図５に示した処理に代えて、図１０に示す処理を実行してもよい。図１０は、図５に示した処理の第２変形例を示すフローチャートである。図１０に示す処理は、Ｓ１４（図５）に代えてＳ１４Ｂが採用されたこと以外は、図５に示した処理と同じである。図１０を参照して、Ｓ１４Ｂでは、制御装置１５０が、サーバ５００に対して、車両１を復旧させるための処理を要求する。サーバ５００は、車両１（制御装置１５０）からの要求に応じて、図６に示した処理を実行する。サーバ５００は、必要に応じて、車両１及びモバイル端末ＵＴの各々から情報を取得したり、車両１に車両制御を要求したりする。上記第２変形例では、サーバ５００が、本開示に係る「コンピュータ」の一例を含む。

図５～図１０の各々に示した処理は適宜変更可能である。たとえば、図５、図９、又は図１０のＳ１１でＮＯと判断された場合に、手動停止要求が行なわれることなく、自動停止（Ｓ１３２）が実行されてもよい。

車両の構成は、上記実施の形態で説明した構成（図１、図２、及び図４参照）に限られない。ベース車両が後付けなしの状態で自動運転機能を有してもよい。車両は、ソーラーパネルを備えてもよいし、飛行機能を備えてもよい。車両は、走行中充電又は非接触充電のための充電器を備えてもよい。車両は、乗用車に限られず、バス又はトラックであってもよい。車両は、ユーザの使用目的に応じてカスタマイズされる多目的車両であってもよい。車両は、移動店舗車両又は農業機械であってもよい。車両は、１人乗りの小型ＢＥＶ（たとえば、マイクロパレット）であってもよい。

上述した実施の形態及び各変形例は任意に組み合わせて実施されてもよい。
今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示により示される技術的範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ ＶＰ、２０ ＭＧ、３０ 制動装置、３０ａ ブレーキセンサ、３０ｂ 空気圧センサ、４０ 有人センサ、５１ 診断部、５２ 対処部、１００ ベース車両、１０２ 制御システム、１１５ 統合制御マネージャ、１３０ 通信装置、１５０ 制御装置、１６０ バッテリ、１７０ ＮＡＶＩ、１８０ リーダ、２００ ＡＤＫ、２０２ ＡＤＳ、２１０ コンピュータ、３００ レッカー車、５００ サーバ、ＵＴ モバイル端末。

Claims (13)

1. 異常が生じて自動運転による走行を継続できなくなった車両について、その場で前記車両を復旧させることができるか否か、及び、前記車両が手動運転で走行できるか否かを判断する診断部と、
   前記診断部による判断結果に応じて所定の処理を実行する対処部とを備える、コンピュータ。
2. 前記対処部は、前記診断部により、その場で前記車両を復旧させることができず、かつ、前記車両が手動運転で走行できないと判断された場合に、前記車両をレッカー移動させるためのレッカー手配を行なうように構成され、
   前記対処部は、前記診断部によりその場で前記車両を復旧させることができると判断された場合と、前記診断部により前記車両が手動運転で走行できると判断された場合との各々において、前記レッカー手配を行なわない、請求項１に記載のコンピュータ。
3. 前記対処部は、前記診断部によりその場で前記車両を復旧させることができると判断された場合に、復旧手順を示すマニュアルを、前記車両に搭載された端末と前記車両を利用中のユーザの端末との少なくとも一方に表示させる、請求項１又は２に記載のコンピュータ。
4. 前記診断部は、前記マニュアルを表示した前記端末に対してユーザから作業中止を示す入力がなされると、異常が生じた前記車両をその場で復旧させることができるとした前記判断を撤回して、異常が生じた前記車両をその場で復旧させることができないと判断する、請求項３に記載のコンピュータ。
5. 前記診断部は、前記異常の対処方法が自明か否か、及び、前記異常が生じた前記車両を所定時間以内に復旧させることが可能か否かを判断するように構成され、
   前記診断部は、前記異常の対処方法が自明であり、かつ、前記異常が生じた前記車両を前記所定時間以内に復旧させることが可能である場合に、前記異常が生じた前記車両をその場で復旧させることができると判断する、請求項１～４のいずれか一項に記載のコンピュータ。
6. 前記診断部は、前記車両を利用中のユーザに関するユーザ情報を用いて、前記異常が生じた前記車両を前記所定時間以内に復旧させることが可能か否かを判断するように構成される、請求項５に記載のコンピュータ。
7. 前記診断部は、前記車両を手動運転に切替え可能か否か、及び、前記車両を手動運転可能な人が前記車両に乗っているか否かを判断するように構成され、
   前記診断部は、前記車両を手動運転に切替え可能であり、かつ、前記車両を手動運転可能な人が前記車両に乗っている場合に、前記車両が手動運転で走行できると判断する、請求項１～６のいずれか一項に記載のコンピュータ。
8. 前記診断部は、前記車両の中に人が存在するか否かを検出するセンサの出力と、前記車両を利用中のユーザに関するユーザ情報とを用いて、前記車両を手動運転可能な人が前記車両に乗っているか否かを判断するように構成される、請求項７に記載のコンピュータ。
9. 前記対処部は、異常が生じて自動運転による走行を継続できなくなった前記車両が手動運転で走行できる場合に運転支援処理を実行する、請求項１～８のいずれか一項に記載のコンピュータ。
10. 制御装置を備える車両であって、
    前記車両は、
    自動運転キットと、
    前記制御装置と前記自動運転キットとの間での信号のやり取りを仲介する車両制御インターフェースとをさらに備え、
    前記自動運転キットは、自動運転のための指令を、前記車両制御インターフェースを介して前記制御装置へ送るように構成され、
    前記制御装置は、前記自動運転キットからの前記指令に従って前記車両を制御するように構成され、
    前記制御装置は、前記車両の状態を示す信号を、前記車両制御インターフェースを介して前記自動運転キットへ送るように構成され、
    前記制御装置又は前記自動運転キットが、請求項１～９のいずれか一項に記載のコンピュータを含む、車両。
11. 請求項１～９のいずれか一項に記載のコンピュータを含む、サーバ。
12. 請求項１～９のいずれか一項に記載のコンピュータを含む、モバイル端末。
13. コンピュータが、自動運転中の車両に自動運転による走行を継続できない異常が生じたか否かを判断することと、
    前記コンピュータが、前記異常が発生した前記車両をその場で復旧させることができるか否かを判断することと、
    前記コンピュータが、前記異常が発生した前記車両が手動運転で走行できるか否かを判断することと、
    前記異常が発生した前記車両をその場で復旧させることができず、かつ、前記異常が発生した前記車両が手動運転で走行できない場合に、前記コンピュータが前記車両をレッカー移動させるためのレッカー手配を行なうことと、
    を含む、車両管理方法。
    

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