JP7468552B2 - 車両管理装置、及び車両管理方法 - Google Patents

Description

本開示は、車両管理装置、及び車両管理方法に関する。

特開２０２０－０７４１６９号公報（特許文献１）には、自動運転車両を配車する車両システムが開示されている。

特開２０２０－０７４１６９号公報

上記車両システムにおいて配車される各自動運転車両は、定期的に性能検査を受けながら運用されると考えられる。そして、性能検査において、自動運転車両に搭載された各種部品のいずれかが性能不十分と評価された場合には、部品の交換が行なわれると考えられる。

しかしながら、事業者が管理する自動運転車両の台数が多い場合には、性能検査の回数が多くなり過ぎるという課題がある。性能検査の回数が多くなり過ぎると、車両の管理が煩雑になったり、大規模な検査設備が必要になったり、検査コストの上昇を招いたりする可能性がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、複数の自動運転車両を管理するシステムにおいて、管理される各自動運転車両の性能検査の合計回数を低減することである。

本開示の第１の観点に係る車両管理装置は、第１運転部と第２運転部と検査部と保守部とを含む。第１運転部は、車群に含まれる第１車両を第１条件で自動運転させるための第１信号を送信するように構成される。第２運転部は、車群に含まれる第１車両以外の車両である第２車両を、第１条件よりも車両が劣化しにくい第２条件で自動運転させるための第２信号を送信するように構成される。検査部は、第１車両が第１条件での自動運転を終了した後、第１車両の性能検査を指示するように構成される。保守部は、第１車両に関する性能検査の結果を用いて、第２車両のメンテナンス時期を決定するように構成される。

上記構成では、第１車両について性能検査が行なわれる。性能検査は、いわゆる車検に準ずる検査であってもよい。性能検査によって性能異常（許容レベルを超える性能低下）が確認された部品は、新しい部品に交換されてもよい。なお、性能異常には、部品故障のほか、部品の劣化度合いが所定水準よりも大きい状態になっていることなども含まれる。

上記構成では、第１車両に関する性能検査の結果を用いて、第２車両のメンテナンス時期が決定される。第１車両に関する性能検査は、第２車両の運転条件（第２条件）よりも車両が劣化しやすい条件（第１条件）で第１車両が自動運転された後、実行される。このため、第１車両に関する性能検査において、第１車両の性能が正常であると判定された場合には、第２車両の性能も正常であると推定できる。すなわち、第１車両に関する性能検査によって第１車両の性能が正常であると判定された場合には、第２車両に関する性能検査を省略できる。上記構成によれば、複数の自動運転車両を管理するシステムにおいて、管理される各自動運転車両の性能検査の合計回数を低減することが可能になる。

車両管理装置は、１つのコンピュータで構成されてもよいし、複数のコンピュータを含んでもよい。第１運転部及び第２運転部は、第１車両及び第２車両へそれぞれ第１信号及び第２信号を送信してもよい。あるいは、車群に含まれる各車両の自動運転を制御するサーバ（以下、「運転制御サーバ」とも称する）を含むシステムでは、第１運転部及び第２運転部から運転制御サーバへ第１信号及び第２信号が送信されてもよい。検査部は、第１条件での自動運転を終えた第１車両に、性能検査を受けることを指示してもよい。あるいは、検査部は、第１条件での自動運転を終えた第１車両を検査場所に向かわせることを運転制御サーバに指示してもよい。保守部は、部品のメンテナンスを要求する信号（以下、「メンテナンス信号」とも称する）を送信してもよい。保守部は、所定の業者にメンテナンスを依頼してもよい。メンテナンスの例としては、検査、修理、交換が挙げられる。保守部は、部品の交換を要求するメンテナンス信号を送信してもよい。保守部は、メンテナンス信号を車両の管理者の端末（たとえば、車両の管理者が携帯するモバイル端末）へ送信してもよい。あるいは、保守部はメンテナンス信号を車両へ送信してもよい。メンテナンス信号を受信した車両のコンピュータは、メンテナンス信号が要求する部品メンテナンスを実行するための処理（以下、「メンテナンス処理」とも称する）を実行してもよい。メンテナンス処理は、メンテナンス時期が到来したことを、メンテナンスの対象となる部品（たとえば、部品の名称又は場所）とともに、車両の管理者に報知する処理であってもよい。あるいは、メンテナンス処理は、メンテナンスを依頼する処理であってもよい。

保守部は、第２車両が第２条件での自動運転を終了した後、第１車両に関する性能検査の結果を用いて、第２車両のメンテナンスを行なうか否かを判断するように構成されてもよい。こうした構成によれば、第２車両のメンテナンスを行なうタイミングを適切に決定しやすくなる。たとえば、第１車両で異常が確認された部品に対応する部品について、第２車両の部品メンテナンスを行なってもよい。

自動運転の走行ルートは、第１条件と第２条件とで同じであってもよい。
同じルートを自動運転で走行した各車両は、同じ部位が劣化しやすい。ただし、走行ルート以外の条件を変えることで、自動運転による劣化の進行度を第１車両と第２車両とで異ならせることは可能である。上記構成によれば、第１車両の劣化の進行度と第２車両の劣化の進行度とが相関しやすくなる。このため、第１車両に関する性能検査の結果を用いて第２車両の性能を適切に評価しやすくなる。

自動運転の走行目的は、第１条件と第２条件とで同じであってもよい。
同じ目的で自動運転が実行された各車両は、同じ部位が劣化しやすい。たとえば、移動オフィスの用途で自動運転が実行された車両においては、移動中に車載機器が使用されるため、蓄電装置の劣化が進行しやすい。また、旅客輸送の用途で自動運転が実行された車両においては、人の乗り降りによってサスペンションの劣化が進行しやすい。第１車両と第２車両とで自動運転の走行目的を同じにすることによって、第１車両の劣化の進行度と第２車両の劣化の進行度とが相関しやすくなる。このため、第１車両に関する性能検査の結果を用いて第２車両の性能を適切に評価しやすくなる。

第１条件における走行距離と重量と車速との少なくとも１つは、第２条件よりも車両が劣化しやすいように設定されてもよい。

上記構成によれば、第２条件よりも車両が劣化しやすい第１条件を設定しやすくなる。自動運転による車両の走行距離が長いほど、車両は劣化しやすくなる。自動運転中の車速が大きいほど、車両は劣化しやすくなる。自動運転中の車両の重量が大きいほど、車両は劣化しやすくなる。上記重量は、車体の重量に、車両に乗った人の重量と、車両に積載した物の重量とを加えた総重量であってもよい。あるいは、上記重量は、車体のみの重量であってもよい。車両の重量は、車両の乗車人数に基づいて推定されてもよい。

第１車両に関する性能検査の結果は、第１車両の性能を示す第１データを含んでもよい。保守部は、第１データを、第２車両の性能を示す第２データに変換するための演算を行ない、第２データに基づいて第２車両のメンテナンス時期を決定するように構成されてもよい。

上記構成によれば、第２車両の性能検査を行なうことなく、演算によって第２車両の性能を示す第２データを取得することが可能になる。上記保守部は、所定の変換係数を用いて第１データを第２データに変換してもよい。

上述したいずれかの車両管理装置は、要求された自動運転条件が第１条件と第２条件とのいずれに該当するかを判断する判断部をさらに含んでもよい。そして、要求された自動運転条件が第１条件に該当する場合に、第１運転部が第１信号を送信してもよい。また、要求された自動運転条件が第２条件に該当する場合に、第２運転部が第２信号を送信してもよい。

上記構成によれば、要求された自動運転条件が第１条件に該当する場合には、第１車両を第１条件で自動運転させ、要求された自動運転条件が第２条件に該当する場合には、第２車両を第２条件で自動運転させることができる。このため、第１車両と第２車両との各々を、要求された自動運転条件に応じて適切に運用することができる。

本開示の第２の観点に係る車両管理方法は、次に示す第１自動運転工程、第２自動運転工程、性能検査工程、及びメンテナンス工程を含んでもよい。

第１自動運転工程では、第１車両を第１条件で自動運転させる。第２自動運転工程では、第１条件よりも車両が劣化しにくい第２条件で第２車両を自動運転させる。性能検査工程では、第１車両が第１条件での自動運転を終了した後、第１車両の性能検査を行なう。メンテナンス工程では、第１車両の性能検査によって不良判定がなされた場合に第２車両のメンテナンスを実行する。

上記車両管理方法によっても、前述した車両管理装置と同様、複数の自動運転車両を管理するシステムにおいて、管理される各自動運転車両の性能検査の合計回数を低減することが可能になる。

本開示の第３の観点に係る車両管理方法は、次に示す第１自動運転工程、第２自動運転工程、性能検査工程、変換工程、及びメンテナンス工程を含んでもよい。

第１自動運転工程では、第１車両を第１条件で自動運転させる。第２自動運転工程では、第１条件よりも車両が劣化しにくい第２条件で第２車両を自動運転させる。性能検査工程では、第１車両が第１条件での自動運転を終了した後、第１車両の性能検査を行ない、第１車両の性能を示す第１データを取得する。変換工程では、第１データを、第２車両の性能を示す第２データに変換する。メンテナンス工程では、第２データが第２車両の性能不良を示す場合に、第２車両のメンテナンスを実行する。

上記車両管理方法によっても、前述した車両管理装置と同様、複数の自動運転車両を管理するシステムにおいて、管理される各自動運転車両の性能検査の合計回数を低減することが可能になる。

本開示によれば、複数の自動運転車両を管理するシステムにおいて、管理される各自動運転車両の性能検査の合計回数を低減することが可能になる。

本開示の実施の形態１に係る車両の概略構成を示す図である。 図１に示した車両の構成の詳細を示す図である。 本開示の実施の形態１に係る自動運転制御の処理手順を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態１に係る車両管理装置の構成について説明するための図である。 本開示の実施の形態１に係る車両管理方法において、車両管理装置が代表車両のために実行する管理処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態１に係る車両管理方法において、車両管理装置が普通車両のために実行する管理処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態２に係る車両管理装置の構成を示す図である。 本開示の実施の形態２に係る車両管理方法において、車両管理装置が代表車両のために実行する管理処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態２に係る車両管理方法において、車両管理装置が普通車両のために実行する管理処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態３に係る車両管理装置の構成を示す図である。 本開示の実施の形態３に係る車両管理方法において、車両管理装置が運行車両のために実行する管理処理を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、本開示の実施の形態に係る車両の概略構成を示す図である。図１を参照して、車両１は、自動運転キット（以下、「ＡＤＫ（Autonomous Driving Kit）」と表記する）２００と、車両プラットフォーム（以下、「ＶＰ（Vehicle Platform）」と表記する）２とを備える。

ＶＰ２は、ベース車両１００の制御システムと、ベース車両１００内に設けられた車両制御インターフェースボックス（以下、「ＶＣＩＢ（Vehicle Control Interface Box）」と表記する）１１１とを含む。ＶＣＩＢ１１１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）のような車内ネットワークを通じてＡＤＫ２００と通信してもよい。なお、図１では、ベース車両１００とＡＤＫ２００とが離れた位置に示されているが、ＡＤＫ２００は、実際にはベース車両１００に取り付けられている。この実施の形態では、ベース車両１００のルーフトップにＡＤＫ２００が取り付けられる。ただし、ＡＤＫ２００の取り付け位置は適宜変更可能である。

ベース車両１００は、たとえば市販されるｘＥＶ（電動車）である。ｘＥＶは、電力を動力源の全て又は一部として利用する車両である。この実施の形態では、ベース車両１００としてＢＥＶ（電気自動車）を採用する。ただしこれに限られず、ベース車両１００は、ＢＥＶ以外のｘＥＶ（ＨＥＶ、ＰＨＥＶ、ＦＣＥＶなど）であってもよい。ベース車両１００が備える車輪の数は、たとえば４輪である。ただしこれに限られず、ベース車両１００が備える車輪の数は、３輪であってもよいし、５輪以上であってもよい。

ベース車両１００の制御システムは、統合制御マネージャ１１５に加えて、ベース車両１００を制御するための各種システムおよび各種センサを含む。統合制御マネージャ１１５は、ベース車両１００に含まれる各種センサからの信号（センサ検出信号）に基づいて、ベース車両１００の動作に関わる各種システムを統合して制御する。

この実施の形態では、統合制御マネージャ１１５が制御装置１５０を含む。制御装置１５０は、プロセッサ１５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１５２、及び記憶装置１５３を含む。プロセッサ１５１としては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ１５２は、プロセッサ１５１によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置１５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置１５３は、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置１５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置１５３に記憶されているプログラムをプロセッサ１５１が実行することで、各種の車両制御（たとえば、ＡＤＫ２００からの指示に従う自動運転制御）が実行される。ただし、これらの処理は、ソフトウェアではなく、専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。なお、制御装置１５０が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

ベース車両１００は、ブレーキシステム１２１と、ステアリングシステム１２２と、パワートレーンシステム１２３と、アクティブセーフティシステム１２５と、ボディシステム１２６とを含む。これらのシステムは、統合制御マネージャ１１５によって統合制御される。この実施の形態では、各システムがコンピュータを備える。そして、システムごとのコンピュータが車内ネットワーク（たとえば、ＣＡＮ）を通じて統合制御マネージャ１１５と通信する。以下では、各システムが備えるコンピュータを、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。

ブレーキシステム１２１は、ベース車両１００の各車輪に設けられた制動装置と、制動装置を制御するＥＣＵとを含む。この実施の形態では、制動装置として油圧式ディスクブレーキ装置が採用される。ベース車両１００は、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂを備える。車輪速センサ１２７Ａは、ベース車両１００の前輪に設けられ、前輪の回転速度を検出する。車輪速センサ１２７Ｂは、ベース車両１００の後輪に設けられ、後輪の回転速度を検出する。ブレーキシステム１２１のＥＣＵは、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂで検出された各車輪の回転方向及び回転速度を統合制御マネージャ１１５へ出力する。

ステアリングシステム１２２は、ベース車両１００の操舵装置と、操舵装置を制御するＥＣＵとを含む。操舵装置は、たとえば、アクチュエータにより操舵角の調整が可能なラック＆ピニオン式のＥＰＳ（Electric Power Steering）を含む。ベース車両１００は、ピニオン角センサ１２８を備える。ピニオン角センサ１２８は、操舵装置を構成するアクチュエータの回転軸に連結されたピニオンギヤの回転角（ピニオン角）を検出する。ステアリングシステム１２２のＥＣＵは、ピニオン角センサ１２８で検出されたピニオン角を統合制御マネージャ１１５へ出力する。

パワートレーンシステム１２３は、ベース車両１００が備える車輪の少なくとも１つに設けられたＥＰＢ（Electric Parking Brake）と、ベース車両１００のトラッスミッションに設けられたＰ－Ｌｏｃｋ装置と、シフトレンジを選択可能に構成されるシフト装置と、ベース車両１００の駆動源と、パワートレーンシステム１２３に含まれる各装置を制御するＥＣＵとを含む。ＥＰＢは、前述の制動装置とは別に設けられ、電動アクチュエータによって車輪を固定状態にする。Ｐ－Ｌｏｃｋ装置は、たとえば、アクチュエータにより駆動可能なパーキングロックポールによってトランスミッションの出力軸の回転位置を固定状態にする。詳細は後述するが、この実施の形態では、ベース車両１００の駆動源として、蓄電装置から電力の供給を受けるモータを採用する。パワートレーンシステム１２３のＥＣＵは、ＥＰＢとＰ－Ｌｏｃｋ装置との各々による固定化の有無、シフト装置によって選択されたシフトレンジ、並びに蓄電装置及びモータの各々の状態を、統合制御マネージャ１１５へ出力する。

アクティブセーフティシステム１２５は、走行中の車両１について衝突の可能性を判定するＥＣＵを含む。ベース車両１００は、車両１の前方及び後方を含む周辺状況を検出するカメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃを備える。アクティブセーフティシステム１２５のＥＣＵは、カメラ１２９Ａ及びレーダセンサ１２９Ｂ，１２９Ｃから受信した信号を用いて、衝突の可能性があるか否かを判定する。アクティブセーフティシステム１２５によって衝突の可能性があると判定された場合には、統合制御マネージャ１１５が、ブレーキシステム１２１に制動指令を出力して、車両１の制動力を増加させる。この実施の形態に係るベース車両１００が初期（出荷時）からアクティブセーフティシステム１２５を備える。しかしこれに限られず、ベース車両に対して後付け可能なアクティブセーフティシステムが採用されてもよい。

ボディシステム１２６は、ボディ系部品（たとえば、方向指示器、ホーン、及びワイパー）と、ボディ系部品を制御するＥＣＵとを備える。ボディシステム１２６のＥＣＵは、マニュアルモードでは、ユーザ操作に従ってボディ系部品を制御し、自律モードでは、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１及び統合制御マネージャ１１５を経て受信する指令に従ってボディ系部品を制御する。

車両１は自動運転可能に構成される。ＶＣＩＢ１１１は、車両制御インターフェースとして機能する。車両１が自動運転で走行するときには、統合制御マネージャ１１５とＡＤＫ２００とがＶＣＩＢ１１１を介して相互に信号のやり取りを行ない、ＡＤＫ２００からの指令に従って統合制御マネージャ１１５が自律モード（Autonomous Mode）による走行制御（すなわち、自動運転制御）を実行する。なお、ＡＤＫ２００は、ベース車両１００から取り外すことも可能である。ベース車両１００は、ＡＤＫ２００が取り外された状態でも、ユーザの運転によりベース車両１００単体で走行することができる。ベース車両１００単体で走行する場合には、ベース車両１００の制御システムが、マニュアルモードによる走行制御（すなわち、ユーザ操作に応じた走行制御）を実行する。

この実施の形態では、ＡＤＫ２００が、通信される各信号を定義するＡＰＩ（Application Program Interface）に従ってＶＣＩＢ１１１との間で信号のやり取りを行なう。ＡＤＫ２００は、上記ＡＰＩで定義された各種信号を処理するように構成される。ＡＤＫ２００は、たとえば、車両１の走行計画を作成し、作成された走行計画に従って車両１を走行させるための制御を要求する各種コマンドを、上記ＡＰＩに従ってＶＣＩＢ１１１へ出力する。以下、ＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１へ出力される上記各種コマンドの各々を、「ＡＰＩコマンド」とも称する。また、ＡＤＫ２００は、ベース車両１００の状態を示す各種信号を上記ＡＰＩに従ってＶＣＩＢ１１１から受信し、受信したベース車両１００の状態を走行計画の作成に反映する。以下、ＡＤＫ２００がＶＣＩＢ１１１から受信する上記各種信号の各々を、「ＡＰＩシグナル」とも称する。ＡＰＩコマンド及びＡＰＩシグナルはどちらも、上記ＡＰＩで定義された信号に相当する。ＡＤＫ２００の構成の詳細については後述する（図２参照）。

ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００から各種ＡＰＩコマンドを受信する。ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００からＡＰＩコマンドを受信すると、そのＡＰＩコマンドを、統合制御マネージャ１１５が処理可能な信号の形式に変換する。以下、統合制御マネージャ１１５が処理可能な信号の形式に変換されたＡＰＩコマンドを、「制御コマンド」とも称する。ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００からＡＰＩコマンドを受信すると、そのＡＰＩコマンドに対応する制御コマンドを統合制御マネージャ１１５へ出力する。

統合制御マネージャ１１５の制御装置１５０は、ベース車両１００の制御システムにおいて検出されたベース車両１００の状態を示す各種信号（たとえば、センサ信号、又はステータス信号）を、ＶＣＩＢ１１１を介してＡＤＫ２００へ送る。ＶＣＩＢ１１１は、ベース車両１００の状態を示す信号を統合制御マネージャ１１５から逐次受信する。ＶＣＩＢ１１１は、統合制御マネージャ１１５から受信した信号に基づいてＡＰＩシグナルの値を決定する。また、ＶＣＩＢ１１１は、必要に応じて、統合制御マネージャ１１５から受信した信号をＡＰＩシグナルの形式に変換する。そして、ＶＣＩＢ１１１は、得られたＡＰＩシグナルをＡＤＫ２００へ出力する。ＶＣＩＢ１１１からＡＤＫ２００へは、ベース車両１００の状態を示すＡＰＩシグナルがリアルタイムで逐次出力される。

この実施の形態において、統合制御マネージャ１１５とＶＣＩＢ１１１との間では、たとえば自動車メーカーによって定義された汎用性の低い信号がやり取りされ、ＡＤＫ２００とＶＣＩＢ１１１との間では、より汎用性の高い信号（たとえば、公開されたＡＰＩ（Ｏｐｅｎ ＡＰＩ）で定義された信号）がやり取りされる。ＶＣＩＢ１１１は、ＡＤＫ２００と統合制御マネージャ１１５との間で信号の変換を行なうことにより、ＡＤＫ２００からの指令に従って統合制御マネージャ１１５が車両制御を行なうことを可能にする。ただし、ＶＣＩＢ１１１の機能は、上記信号の変換を行なう機能のみには限定されない。たとえば、ＶＣＩＢ１１１は、所定の判断を行ない、その判断結果に基づく信号（たとえば、通知、指示、又は要求を行なう信号）を、統合制御マネージャ１１５とＡＤＫ２００との少なくとも一方へ送ってもよい。ＶＣＩＢ１１１の構成の詳細については後述する（図２参照）。

ベース車両１００は、通信装置１３０をさらに備える。通信装置１３０は、各種通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）を含む。制御装置１５０は、通信装置１３０を通じて車両１の外部の装置（たとえば、後述するモバイル端末ＵＴ及びサーバ５００）と通信を行なうように構成される。通信装置１３０は、移動体通信網（テレマティクス）にアクセス可能な無線通信機（たとえば、ＤＣＭ（Data Communication Module））を含む。通信装置１３０は移動体通信網を介してサーバ５００と通信する。無線通信機は、５Ｇ（第５世代移動通信システム）対応の通信Ｉ／Ｆを含んでもよい。また、通信装置１３０は、車内又は車両周辺の範囲内に存在するモバイル端末ＵＴと直接通信するための通信Ｉ／Ｆを含む。通信装置１３０とモバイル端末ＵＴとは、無線ＬＡＮ（Local Area Network）、ＮＦＣ（Near Field Communication）、又はＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）のような近距離通信を行なってもよい。

モバイル端末ＵＴは、車両１のユーザによって携帯される端末である。この実施の形態では、モバイル端末ＵＴとして、タッチパネルディスプレイを具備するスマートフォンを採用する。ただしこれに限られず、モバイル端末ＵＴとしては、任意のモバイル端末を採用可能であり、ラップトップ、タブレット端末、ウェアラブルデバイス（たとえば、スマートウォッチ又はスマートグラス）、又は電子キーなども採用可能である。

上述の車両１は、ＭａａＳ（Mobility as a Service）システムの構成要素の１つとして採用され得る。ＭａａＳシステムは、たとえばＭＳＰＦ（Mobility Service Platform）を含む。ＭＳＰＦは、各種モビリティサービス（たとえば、ライドシェア事業者、カーシェア事業者、保険会社、レンタカー事業者、タクシー事業者等により提供される各種モビリティサービス）が接続される統一プラットフォームである。サーバ５００は、ＭＳＰＦにおいてモビリティサービスのための情報の管理及び公開を行なうコンピュータである。サーバ５００は、各種モビリティの情報を管理し、事業者からの要求に応じて情報（たとえば、ＡＰＩ、及び、モビリティ間の連携に関する情報）を提供する。サービスを提供する事業者は、ＭＳＰＦ上で公開されたＡＰＩを用いて、ＭＳＰＦが提供する様々な機能を利用することができる。たとえば、ＡＤＫの開発に必要なＡＰＩは、ＭＳＰＦ上に公開されている。

図２は、車両１の構成の詳細を示す図である。図１とともに図２を参照して、ＡＤＫ２００は、車両１の自動運転を行なうための自動運転システム（以下、「ＡＤＳ（Autonomous Driving System）」と表記する）２０２を含む。ＡＤＳ２０２は、コンピュータ２１０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２３０と、認識用センサ２６０と、姿勢用センサ２７０と、センサクリーナ２９０とを含む。

コンピュータ２１０は、プロセッサと、ＡＰＩを利用した自動運転ソフトウェアを記憶する記憶装置とを備え、プロセッサによって自動運転ソフトウェアを実行可能に構成される。自動運転ソフトウェアにより、自動運転に関する制御（後述する図３参照）が実行される。自動運転ソフトウェアは、ＯＴＡ（Over The Air）によって逐次更新されてもよい。コンピュータ２１０は、通信モジュール２１０Ａ及び２１０Ｂをさらに備える。

ＨＭＩ２３０は、ユーザとコンピュータ２１０とが情報をやり取りするための装置である。ＨＭＩ２３０は、入力装置及び報知装置を含む。ユーザは、ＨＭＩ２３０を通じて、コンピュータ２１０に指示又は要求を行なったり、自動運転ソフトウェアで使用されるパラメータ（ただし、変更が許可されているものに限る）の値を変更したりすることができる。ＨＭＩ２３０は、入力装置及び報知装置の両方の機能を兼ね備えるタッチパネルディスプレイであってもよい。

認識用センサ２６０は、車両１の外部環境を認識するための情報（以下、「環境情報」とも称する）を取得する各種センサを含む。認識用センサ２６０は、車両１の環境情報を取得し、コンピュータ２１０へ出力する。環境情報は、自動運転制御に用いられる。この実施の形態では、認識用センサ２６０が、車両１の周囲（前方及び後方を含む）を撮像するカメラと、電磁波又は音波によって障害物を検知する障害物検知器（たとえば、ミリ波レーダ及び／又はライダー）とを含む。コンピュータ２１０は、たとえば、認識用センサ２６０から受信する環境情報を用いて、車両１から認識可能な範囲に存在する人、物体（他の車両、柱、ガードレールなど）、及び道路上のライン（たとえば、センターライン）を認識できる。認識のために、人工知能（ＡＩ）又は画像処理用プロセッサが用いられてもよい。

姿勢用センサ２７０は、車両１の姿勢に関する情報（以下、「姿勢情報」とも称する）を取得し、コンピュータ２１０へ出力する。姿勢用センサ２７０は、車両１の加速度、角速度、及び位置を検出する各種センサを含む。この実施の形態では、姿勢用センサ２７０が、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）及びＧＰＳ（Global Positioning System）センサを含む。ＩＭＵは、車両１の前後方向、左右方向、及び上下方向の各々の加速度、並びに車両１のロール方向、ピッチ方向、及びヨー方向の各々の角速度を検出する。ＧＰＳセンサは、複数のＧＰＳ衛星から受信する信号を用いて車両１の位置を検出する。自動車及び航空機の分野においてＩＭＵとＧＰＳとを組み合わせて高い精度で姿勢を計測する技術が公知である。コンピュータ２１０は、たとえば、こうした公知の技術を利用して、上記姿勢情報から車両１の姿勢を計測してもよい。

センサクリーナ２９０は、車外で外気にさらされるセンサ（たとえば、認識用センサ２６０）の汚れを除去する装置である。たとえば、センサクリーナ２９０は、洗浄液及びワイパーを用いて、カメラのレンズ及び障害物検知器の出射口をクリーニングするように構成されてもよい。

車両１においては、安全性を向上させるため、所定の機能（たとえば、ブレーキ、ステアリング、及び車両固定）に冗長性を持たせている。ベース車両１００の制御システム１０２は、同等の機能を実現するシステムを複数備える。具体的には、ブレーキシステム１２１はブレーキシステム１２１Ａ及び１２１Ｂを含む。ステアリングシステム１２２はステアリングシステム１２２Ａ及び１２２Ｂを含む。パワートレーンシステム１２３は、ＥＰＢシステム１２３ＡとＰ－Ｌｏｃｋシステム１２３Ｂとを含む。各システムがＥＣＵを備える。同等の機能を実現する複数のシステムのうち、一方に異常が生じても、他方が正常に動作することで、車両１において当該機能は正常に働く。

ＶＣＩＢ１１１は、ＶＣＩＢ１１１ＡとＶＣＩＢ１１１Ｂとを含む。ＶＣＩＢ１１１Ａ及び１１１Ｂの各々はコンピュータを含む。コンピュータ２１０の通信モジュール２１０Ａ、２１０Ｂは、それぞれＶＣＩＢ１１１Ａ、１１１Ｂのコンピュータと通信可能に構成される。ＶＣＩＢ１１１とＶＣＩＢ１１１Ｂとは、相互に通信可能に接続されている。ＶＣＩＢ１１１Ａ及び１１１Ｂの各々は、単独で動作可能であり、一方に異常が生じても、他方が正常に動作することで、ＶＣＩＢ１１１は正常に動作する。ＶＣＩＢ１１１Ａ及び１１１Ｂはどちらも統合制御マネージャ１１５を介して上記各システムに接続されている。ただし、図２に示すように、ＶＣＩＢ１１１ＡとＶＣＩＢ１１１Ｂとでは接続先が一部異なっている。

この実施の形態では、車両１を加速させる機能については、冗長性を持たせていない。パワートレーンシステム１２３は、車両１を加速させるためのシステムとして、推進システム１２３Ｃを含む。

車両１は、自律モードとマニュアルモードとを切替え可能に構成される。ＡＤＫ２００がＶＣＩＢ１１１から受信するＡＰＩシグナルには、車両１が自律モードとマニュアルモードとのいずれの状態かを示す信号（以下、「自律ステート」と表記する）が含まれる。ユーザは、所定の入力装置（たとえば、ＨＭＩ２３０又はモバイル端末ＵＴ）を通じて、自律モードとマニュアルモードとのいずれかを選択できる。ユーザによっていずれかの運転モードが選択されると、選択された運転モードに車両１がなり、選択結果が自律ステートに反映される。ただし、車両１が自動運転可能な状態になっていなければ、ユーザが自律モードを選択しても自律モードに移行しない。車両１の運転モードの切替えは、統合制御マネージャ１１５によって行なわれてもよい。統合制御マネージャ１１５は、車両の状況に応じて自律モードとマニュアルモードとを切り替えてもよい。

車両１が自律モードであるときには、コンピュータ２１０が、ＶＰ２から車両１の状態を取得して、車両１の次の動作（たとえば、加速、減速、及び曲がる）を設定する。そして、コンピュータ２１０は、設定された車両１の次の動作を実現するための各種指令を出力する。コンピュータ２１０がＡＰＩソフトウェア（すなわち、ＡＰＩを利用した自動運転ソフトウェア）を実行することにより、自動運転制御に関する指令がＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１を通じて統合制御マネージャ１１５へ送信される。

図３は、この実施の形態に係る自動運転制御においてＡＤＫ２００が実行する処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１が自律モードであるときに、ＡＰＩに対応する周期（ＡＰＩ周期）で繰り返し実行される。車両１の運転モードがマニュアルモードから自律モードに切り替わると、自動運転開始を示す開始信号が車両１の識別情報とともに車両１（通信装置１３０）からサーバ５００へ送信されるとともに、以下に説明する図３に示す一連の処理が開始される。以下では、フローチャート中の各ステップを、単に「Ｓ」と表記する。

図１及び図２とともに図３を参照して、Ｓ１０１では、コンピュータ２１０が現在の車両１の情報を取得する。たとえば、コンピュータ２１０は、認識用センサ２６０及び姿勢用センサ２７０から車両１の環境情報及び姿勢情報を取得する。さらに、コンピュータ２１０はＡＰＩシグナルを取得する。この実施の形態では、車両１が自律モード及びマニュアルモードのいずれである場合にも、車両１の状態を示すＡＰＩシグナルがＶＣＩＢ１１１からＡＤＫ２００へリアルタイムで逐次出力されている。自動運転制御の精度を向上させるために、自律モードにおいてはマニュアルモードよりも短い周期で統合制御マネージャ１１５からＡＤＫ２００に向けて車両１の状態が逐次送信されてもよい。コンピュータ２１０が取得するＡＰＩシグナルには、前述の自律ステートのほか、車輪速センサ１２７Ａ，１２７Ｂで検出された各車輪の回転方向及び回転速度を示す信号などが含まれる。

Ｓ１０２では、コンピュータ２１０が、Ｓ１０１で取得した車両１の情報に基づいて走行計画を作成する。たとえば、コンピュータ２１０が、車両１の挙動（たとえば、車両１の姿勢）を計算し、車両１の状態及び外部環境に適した走行計画を作成する。走行計画は、所定期間における車両１の挙動を示すデータである。すでに走行計画が存在する場合には、Ｓ１０２においてその走行計画が修正されてもよい。

Ｓ１０３では、コンピュータ２１０が、Ｓ１０２で作成された走行計画から制御的な物理量（加速度、タイヤ切れ角など）を抽出する。Ｓ１０４では、コンピュータ２１０が、Ｓ１０３で抽出された物理量をＡＰＩ周期ごとに分割する。Ｓ１０５では、コンピュータ２１０が、Ｓ１０４で分割された物理量を用いてＡＰＩソフトウェアを実行する。このようにＡＰＩソフトウェアが実行されることにより、走行計画に従う物理量を実現するための制御を要求するＡＰＩコマンド（推進方向コマンド、推進コマンド、制動コマンド、車両固定コマンドなど）がＡＤＫ２００からＶＣＩＢ１１１へ送信される。ＶＣＩＢ１１１は、受信したＡＰＩコマンドに対応する制御コマンドを統合制御マネージャ１１５へ送信し、統合制御マネージャ１１５は、その制御コマンドに従って車両１の自動運転制御を行なう。自動運転中の車両１の状態は、コンピュータ２１０の記憶装置に逐次記録される。

続くＳ１０６では、車両１が自律モードであるか否かを、コンピュータ２１０が判断する。自律モードが継続している間は（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、上記Ｓ１０１～Ｓ１０５の処理が繰り返し実行されることにより、車両１の自動運転が実行される。他方、車両１がマニュアルモードになると（Ｓ１０６にてＮＯ）、Ｓ１０７において、自動運転終了を示す終了信号が車両１の識別情報とともに車両１（通信装置１３０）からサーバ５００へ送信された後、図３に示す一連の処理は終了する。この実施の形態では、コンピュータ２１０とＶＣＩＢ１１１と統合制御マネージャ１１５とが協働して車両１を自動運転で走行させるための制御を実行する。車両１は、有人／無人のいずれの状態においても自動運転を行なうことができる。

制御装置１５０は、所定の期間（以下、「運用期間」と称する）において車両１の自動運転を実行するように構成される。車両１の自動運転中は、図３に示した処理が実行され、制御装置１５０がＡＤＫ２００からの指令に従って車両１の各種システム（たとえば、図２に示したブレーキシステム１２１、ステアリングシステム１２２、パワートレーンシステム１２３、アクティブセーフティシステム１２５、及びボディシステム１２６）を制御する。車両１は、運用期間において、自動運転により所定のサービス（たとえば、物流サービス又は旅客輸送サービス）を提供してもよい。

この実施の形態では、サーバ５００が、車両１を含む車群を管理する。以下、サーバ５００によって管理される各車両（上記車群に含まれる車両）を、「管理車両」とも称する。各管理車両は、前述した車両１と同じ構成を有する。すなわち、各管理車両は、図１、図２、及び図４に示した構成を有し、図３に示した処理によって自動運転を行なうように構成される。

サーバ５００は、管理車両に関する情報（以下、「車両情報」とも称する）を管理する。各管理車両の車両情報は、サーバ５００の記憶装置５０３に記憶されている。具体的には、車両を識別するための識別情報（車両ＩＤ）が車両ごとに付与されており、サーバ５００は車両情報を車両ＩＤで区別して管理している。車両情報は、たとえば各管理車両の状況（たとえば、自動運転中か否か）を含む。この実施の形態では、各管理車両が同一車種かつ同一仕様の構成を有する。記憶装置５０３は、全ての管理車両に共通の車種及び仕様を記憶している。ただしこれに限られず、サーバ５００は、異なる仕様を有する複数種の車両を管理して、これらの車両を所定のサービスに利用してもよい。こうした形態では、記憶装置５０３に記憶された車両情報が、各管理車両の車種及び仕様を含んでもよい。

この実施の形態では、複数の管理車両の中に、自動運転により旅客輸送サービスを提供する車両（以下、「運行車両」とも称する）が含まれる。この実施の形態に係る運行車両は、運行領域内を予め決められた経路（走行ルート）で巡回走行する。運行車両は、所定の出発地点を出発して、所定の走行ルートに従って自動運転による走行を行なう。運行車両が出発地点を出発して走行ルート上に設定された各地点（以下、「経由地点」とも称する）を通って出発地点に戻ってくるまでを、１回の運行とする。運行車両は、路線バスとして機能してもよいし、ライドシェアによる旅客輸送を行なってもよい。

この実施の形態では、サーバ５００が複数の運行車両を管理する。各運行車両には、運行開始前に運行要件が設定される。この実施の形態では、走行ルート（出発地点を含む）、運行開始時刻（出発時刻）、運行終了時刻（出発地点に戻ってくる時刻）、及び運行回数が、運行要件として採用される。運行回数が２回以上である場合には、運行ごとの運行開始時刻及び運行終了時刻が運行車両に設定される。

サーバ５００は、運行車両を普通車両と代表車両とに分けて管理する。複数の運行車両の中から１台の代表車両が予め選ばれる。普通車両は、運行車両のうち代表車両以外の車両に相当する。記憶装置５０３に記憶されている代表車両の車両情報は、代表車両に搭載された所定の対象部品（たとえば、部品Ａ、部品Ｂ、部品Ｃ、部品Ｄ、・・・）の状態を示す部品情報を含む。部品情報は、各対象部品について代表車両の性能検査の結果を示す。性能検査では、所定の手順に従う客観的な検査によって車両が所定の基準以上の性能を有しているか否かが、対象部品（検査項目）ごとに確認される。対象部品の例としては、推進装置（たとえば、モータ）、制動装置、蓄電装置、ＥＰＢ、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置、サスペンション、タイヤが挙げられる。基準以上の性能を有していない対象部品については、性能検査によって不良判定がなされる。性能検査は、検査設備（テスター）を用いて行なわれてもよい。性能検査は、いわゆる車検に準ずる検査であってもよい。

代表車両の部品情報は、代表車両の性能検査が行なわれるたびに更新され、性能検査の結果が部品情報に反映される。この実施の形態における部品情報は、対象部品ごとの良否（正常／異常）を示す。こうした部品情報によって、代表車両において異常が生じた対象部品（すなわち、性能検査によって不良判定がなされた対象部品）が示される。

図４は、サーバ５００の構成について説明するための図である。図１及び図２とともに図４を参照して、サーバ５００は、プロセッサ５０１、ＲＡＭ５０２、記憶装置５０３、及びＨＭＩ５０４を含む。サーバ５００は、各運行車両と通信可能に構成される。サーバ５００は、たとえば移動体通信網（テレマティクス）を介して、各運行車両と無線通信を行なうように構成されてもよい。この実施の形態に係るサーバ５００は、本開示に係る「車両管理装置」の一例に相当する。

記憶装置５０３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置５０３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。ＨＭＩ（Human Machine Interface）５０４は入力装置及び表示装置を含む。ＨＭＩ５０４は、タッチパネルディスプレイであってもよい。ＨＭＩ５０４は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。

図４中の表Ｔ１は、記憶装置５０３に記憶されている代表車両の部品情報を示す。表Ｔ１において、「Ｖ－１」は代表車両の車両ＩＤに相当する。図４には、代表車両（Ｖ－１）の部品情報のみが示されているが、記憶装置５０３には、サーバ５００に登録された全ての管理車両の車両情報が記憶されている。

サーバ５００は、以下に説明する第１運転部５１１、第２運転部５１２、検査部５２１、及び保守部５２２を含む。サーバ５００においては、たとえば、プロセッサ５０１と、プロセッサ５０１により実行されるプログラムとによって、これら各部が具現化される。ただしこれに限られず、これら各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

第１運転部５１１は、代表車両（第１車両）を所定の第１条件で自動運転させるための第１信号を送信するように構成される。第２運転部５１２は、普通車両（第２車両）を、所定の第２条件で自動運転させるための第２信号を送信するように構成される。第２条件は、第１条件よりも車両が劣化しにくいように設定される。この実施の形態では、自動運転の走行ルートが、第１条件と第２条件とで同じである。以下、第１条件と第２条件とに共通の走行ルートを、「走行ルートＺ」とも表記する。また、自動運転の走行目的も、第１条件と第２条件とで同じである。第１条件と第２条件とに共通の走行目的は、旅客輸送である。その一方で、第１条件における走行距離は、第２条件よりも車両が劣化しやすいように設定されている。具体的には、第１条件における走行距離は、第２条件における走行距離よりも長い。この実施の形態では、第１条件における走行距離を第２条件における走行距離の２倍とする。ただしこれに限られず、第１条件における走行距離は、第２条件における走行距離の２倍超１０倍未満であってもよいし、１０倍以上であってもよい。

検査部５２１は、代表車両が第１条件での自動運転を終了した後、代表車両の性能検査を指示するように構成される。保守部５２２は、代表車両に関する上記性能検査の結果を用いて、普通車両のメンテナンス時期を決定するように構成される。

サーバ５００は、各運行車両に自動運転を指示することにより、旅客輸送サービスを提供できる。以下、「Ｖ－１」、「Ｖ－２」、「Ｖ－３」、「Ｖ－４」、「Ｖ－５」のような車両ＩＤで識別される運行車両（管理車両）をそれぞれ、単に「Ｖ－１」、「Ｖ－２」、「Ｖ－３」、「Ｖ－４」、「Ｖ－５」と表記することがある。この実施の形態では、Ｖ－１を代表車両、Ｖ－２～Ｖ－５の各々を普通車両とする。この実施の形態では、５台の運行車両によって旅客輸送サービスを提供する例について説明するが、運行車両の台数は適宜変更可能である。たとえば、１０台以上の運行車両によって旅客輸送サービスを提供してもよい。

サーバ５００は、代表車両（Ｖ－１）に対しては、以下に示す運行要件を満たす条件での自動運転を指示する。

代表車両（Ｖ－１）に対する自動運転条件では、走行ルートを走行ルートＺ、運行回数を２回／日とする。そして、１回目の運行に関しては、運行開始時刻を午前１０時、運行終了時刻を午前１１時とする。２回目の運行に関しては、運行開始時刻を午前１１時、運行終了時刻を午前１２時とする。こうした運行要件を満たす自動運転条件（すなわち、代表車両に対する自動運転条件）は、前述の第１条件に相当する。また、この実施の形態では、サーバ５００が、Ｖ－１に対する上記運行要件を示すＶ－１運行信号を、Ｖ－１へ送信する（後述する図５のＳ１１参照）。Ｖ－１運行信号は、前述の第１信号に相当する。

サーバ５００は、各普通車両（Ｖ－２～Ｖ－５）に対しては、以下に示す運行要件を満たす条件での自動運転を指示する。

各普通車両（Ｖ－２～Ｖ－５）に対する自動運転条件では、走行ルートを走行ルートＺ、運行回数を１回／日とする。そして、Ｖ－２に対する自動運転条件では、運行開始時刻を午後０時、運行終了時刻を午後１時とする。Ｖ－３に対する自動運転条件では、運行開始時刻を午後１時、運行終了時刻を午後２時とする。Ｖ－４に対する自動運転条件では、運行開始時刻を午後２時、運行終了時刻を午後３時とする。Ｖ－５に対する自動運転条件では、運行開始時刻を午後３時、運行終了時刻を午後４時とする。この実施の形態では、運行開始時刻及び運行終了時刻が普通車両ごとに異なる。こうした運行要件を満たす自動運転条件（すなわち、各普通車両に対する自動運転条件）は、前述の第２条件に相当する。また、この実施の形態では、サーバ５００が、Ｖ－２、Ｖ－３、Ｖ－４、Ｖ－５に対する上記運行要件を示すＶ－２運行信号、Ｖ－３運行信号、Ｖ－４運行信号、Ｖ－５運行信号を、それぞれＶ－２、Ｖ－３、Ｖ－４、Ｖ－５へ送信する（後述する図６のＳ２１参照）。Ｖ－２～Ｖ－５運行信号の各々は、前述の第２信号に相当する。

上記の運行要件によれば、各普通車両が走行ルートＺを１日あたり１回運行するのに対し、代表車両は走行ルートＺ（普通車両と同一の走行ルート）を１日あたり２回運行する。このため、１日における代表車両の走行距離は、１日における各普通車両の走行距離の２倍になる。なお、運行要件は、上記に限定されず、適宜変更可能である。たとえば、第１条件及び第２条件の各々に関する運行要件は、走行ルート上の各経由地点への到着時刻をさらに含んでもよい。この実施の形態では、単位期間を１日にしているが、単位期間は適宜変更可能である。

図５は、サーバ５００が代表車両のために実行する管理処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、代表車両（Ｖ－１）に対して定められた運行開始時刻（午前１０時）の前に開始される。たとえば、代表車両の運行開始時刻から所定時間さかのぼった時刻（たとえば、午前９時３０分）になると、以下に説明する図５に示す一連の処理が開始されてもよい。

図１、図２、及び図４とともに図５を参照して、Ｓ１１では、サーバ５００の第１運転部５１１が第１信号を代表車両（Ｖ－１）へ送信する。第１信号は、代表車両（Ｖ－１）に対する運行要件を示すＶ－１運行信号である。代表車両が第１信号（Ｖ－１運行信号）を受信すると、第１信号が示す運行要件が代表車両に設定されるとともに、代表車両の運転モードがマニュアルモードから自律モードに切り替わる。これにより、代表車両の制御装置１５０が、図３に示した一連の処理を開始する。そして、図３のＳ１０２においては、第１信号が示す運行要件を満たすように走行計画が作成される。代表車両は、運行開始時刻になると走行（運行）を開始し、第１信号が示す２回の運行を終えるまで、図３に示した処理による自動運転を継続する。第１信号が示す２回の運行が完了すると、代表車両の運転モードが自律モードからマニュアルモードに切り替わる。これにより、代表車両の自動運転が終了する。

続くＳ１２では、代表車両（Ｖ－１）の自動運転（第１条件での自動運転）が終了したか否かを、第１運転部５１１が判断する。第１運転部５１１は、たとえば代表車両の自動運転終了を示す終了信号を受信した場合に、代表車両の自動運転が終了したと判断する。サーバ５００は、代表車両の自動運転が終了するまで（Ｓ１２にてＮＯ）、待機する。そして、代表車両の自動運転が終了すると（Ｓ１２にてＹＥＳ）、処理がＳ１３に進む。

Ｓ１３では、検査部５２１が、代表車両（Ｖ－１）の性能検査を指示する。具体的には、検査部５２１は、性能検査を受けることを指示する信号（以下、「検査信号」とも称する）を、代表車両（Ｖ－１）へ送信する。代表車両が検査信号を受信すると、代表車両の運転モードがマニュアルモードから自律モードに切り替わり、再び図３に示した一連の処理が開始される。代表車両は、図３に示した処理により、検査信号が示す検査場所（検査設備が設けられた場所）に向かって自動運転で走行する。代表車両が検査場所に到着すると、整備士によって代表車両の性能検査（各対象部品の検査）が実行される。サーバ５００は、検査結果の入力を受け付ける。そして、代表車両の性能検査の結果がサーバ５００に入力されると、サーバ５００は、その性能検査の結果に基づいて、記憶装置５０３に記憶されている代表車両の部品情報（図４中の表Ｔ１参照）を更新する。代表車両の性能検査が完了した後、整備士がＨＭＩ５０４を通じてサーバ５００に代表車両の性能検査の結果を入力してもよい。性能検査で異常が確認された代表車両については、整備士によって必要なメンテナンス（たとえば、修理又は部品交換）が行なわれてもよい。

続くＳ１４では、上記性能検査の結果に基づいて代表車両の部品情報が更新されたか否かを、検査部５２１が判断する。サーバ５００は、代表車両の部品情報が更新されるまで（Ｓ１４にてＮＯ）、待機する。待機中、サーバ５００のＨＭＩ５０４が、性能検査の結果の入力を促す報知を行なってもよい。そして、代表車両の部品情報が更新されると（Ｓ１４にてＹＥＳ）、図５に示す一連の処理が終了する。この実施の形態では、整備士がサーバ５００に代表車両の性能検査の結果を入力すると、Ｓ１４においてＹＥＳと判断される。

図６は、サーバ５００が普通車両のために実行する管理処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、普通車両ごとに、その運行開始時刻の前（たとえば、運行開始時刻から所定時間さかのぼった時刻）に開始される。たとえば、Ｖ－２に対する処理は、Ｖ－２に対して定められた運行開始時刻（午前１２時）から所定時間さかのぼった時刻（たとえば、午前１１時３０分）になると開始される。また、Ｖ－３に対する処理は、Ｖ－３に対して定められた運行開始時刻（午後１時）から所定時間さかのぼった時刻（たとえば、午後０時３０分）になると開始される。この実施の形態では、Ｖ－３に対する処理が、Ｖ－２に対して定められた運行終了時刻（午後１時）よりも前に開始される。すなわち、所定の期間においては、Ｖ－２及びＶ－３の各々に対して、以下に説明する図６に示す一連の処理が同時並行で実行される。また、Ｖ－３に対する処理が開始された後、Ｖ－４、Ｖ－５に対する処理も順次開始される。

図１、図２、及び図４とともに図６を参照して、Ｓ２１では、サーバ５００の第２運転部５１２が、対象となる普通車両（Ｖ－２～Ｖ－５のいずれか）へ第２信号を送信する。第２信号は、対象となる普通車両によって異なる。Ｖ－２、Ｖ－３、Ｖ－４、Ｖ－５に対する第２信号は、それぞれ前述したＶ－２運行信号、Ｖ－３運行信号、Ｖ－４運行信号、Ｖ－５運行信号である。

対象となる普通車両が第２信号（当該普通車両に対する運行信号）を受信すると、第２信号が示す運行要件がその普通車両に設定されるとともに、その普通車両の運転モードがマニュアルモードから自律モードに切り替わる。これにより、普通車両の制御装置１５０が、図３に示した一連の処理を開始する。そして、図３のＳ１０２においては、第２信号が示す運行要件を満たすように走行計画が作成される。普通車両は、第２信号が示す１回の運行を終えるまで、図３に示した処理による自動運転を継続する。第２信号が示す１回の運行が完了すると、普通車両の運転モードが自律モードからマニュアルモードに切り替わる。これにより、普通車両の自動運転が終了する。

続くＳ２２では、普通車両の自動運転（第２条件での自動運転）が終了したか否かを、第２運転部５１２が判断する。第２運転部５１２は、たとえば普通車両の自動運転終了を示す終了信号を受信した場合に、普通車両の自動運転が終了したと判断する。サーバ５００は、普通車両の自動運転が終了するまで（Ｓ２２にてＮＯ）、待機する。そして、普通車両の自動運転が終了すると（Ｓ２２にてＹＥＳ）、処理がＳ２３に進む。

Ｓ２３では、保守部５２２が、代表車両に関する性能検査の結果（図５のＳ１３及びＳ１４参照）を記憶装置５０３から取得する。代表車両に関する性能検査（図５のＳ１３）が完了していない場合には、保守部５２２は待機する。そして、検査完了後にデータが更新されると（図５のＳ１４にてＹＥＳ）、保守部５２２は最新のデータ（代表車両の性能検査の結果）を記憶装置５０３から取得する。

続くＳ２４では、代表車両の性能検査によって代表車両のいずれかの部品に異常（許容レベルを超える性能低下）が確認されたか否かを、保守部５２２が判断する。そして、代表車両の性能検査によって代表車両のいずれかの部品に異常が確認された場合には（Ｓ２４にてＹＥＳ）、保守部５２２は、Ｓ２５において、異常が確認された代表車両の部品に対応する普通車両の部品についてメンテナンスを指示する。たとえば、代表車両において制動装置の異常が確認された場合には、保守部５２２は、普通車両の制動装置のメンテナンスを指示する。この指示により、普通車両の部品メンテナンスが実行される。

保守部５２２は、Ｓ２５において、たとえば対象部品（代表車両で異常が確認された部品）のメンテナンス（たとえば、検査、修理、又は交換）を要求するメンテナンス信号を、自動運転を終えた普通車両へ送信する。メンテナンス信号を受信した普通車両の制御装置１５０は、対象部品のメンテナンス時期が到来したことを記憶装置１５３に記録するとともに、普通車両の管理者に対して対象部品のメンテナンスを促す報知処理を所定の報知装置（たとえば、ＨＭＩ２３０又はモバイル端末ＵＴ）に実行させる。また、メンテナンス信号を受信した普通車両の制御装置１５０は、当該普通車両を自動運転でメンテナンス場所へ移動させる処理を実行してもよいし、メンテナンス業者の端末へメンテナンスを依頼する信号を送信してもよい。

上記Ｓ２５の処理が実行されると、図６に示す一連の処理が終了する。Ｓ２５の処理が行なわれることにより、普通車両の部品メンテナンスが実行される。他方、代表車両の性能検査によって代表車両のいずれの部品にも異常が確認されなかった場合には（Ｓ２４にてＮＯ）、普通車両の部品メンテナンス（Ｓ２５）が行なわれることなく、図６に示す一連の処理が終了する。この実施の形態では、普通車両が第２条件での自動運転を終了した後、保守部５２２が、代表車両に関する性能検査の結果を用いて、その普通車両のメンテナンスを行なうか否かを判断する。すなわち、保守部５２２は、代表車両に関する性能検査の結果を用いて、普通車両のメンテナンス時期を決定する。

以上説明したように、実施の形態１に係る車両管理方法は、図３、図５、及び図６の各々に示した処理を含む。図５のＳ１１（第１自動運転工程）では、車群に含まれる第１車両（代表車両）を第１条件で自動運転させる。図６のＳ２１（第２自動運転工程）では、車群に含まれる第１車両以外の車両である第２車両（普通車両）を、第１条件よりも車両が劣化しにくい第２条件で自動運転させる。図５のＳ１３（性能検査工程）では、第１車両が第１条件での自動運転を終了した後（図５のＳ１２にてＹＥＳ）、第１車両の性能検査を行なう。図６のＳ２５（メンテナンス工程）では、第１車両の性能検査によって不良判定がなされた場合に（図６のＳ２４にてＹＥＳ）、第２車両のメンテナンスを実行する。

上記の車両管理方法では、第１車両に関する性能検査の結果を用いて、第２車両のメンテナンス時期が決定される。第１車両に関する性能検査は、第２車両の運転条件（第２条件）よりも車両が劣化しやすい条件（第１条件）で第１車両が自動運転された後に実行される。このため、第１車両に関する性能検査において、第１車両の性能が正常であると判定された場合には、第２車両の性能も正常であると推定できる。すなわち、第１車両に関する性能検査によって第１車両の性能が正常であると判定された場合には、第２車両に関する性能検査を省略できる。このため、上記の車両管理方法によれば、複数の自動運転車両を管理するシステムにおいて、管理される各自動運転車両の性能検査の合計回数を低減することが可能になる。

［実施の形態２］
本開示の実施の形態２に係る車両管理装置及び車両管理方法について説明する。実施の形態２は実施の形態１と共通する部分が多いため、主に相違点について説明し、共通する部分についての説明は割愛する。

図７は、本開示の実施の形態２に係る車両管理装置の構成を示す図である。実施の形態２では、実施の形態１におけるサーバ５００（図４）の代わりにサーバ５００Ａが採用される。実施の形態２では、サーバ５００Ａが、本開示に係る「車両管理装置」の一例に相当する。

図７を参照して、サーバ５００Ａは、サーバ５００と同様、第１運転部５１１、第２運転部５１２、検査部５２１、及び保守部５２２を含む。ただし、サーバ５００Ａの保守部５２２は、第１車両の性能を示す第１データを、第２車両の性能を示す第２データに変換するための演算を行なうように構成される。第１車両、第２車両は、それぞれ代表車両、普通車両に相当する。

実施の形態１におけるサーバ５００では、普通車両に関する部品情報が記憶装置５０３に記憶されていなかったが、実施の形態２におけるサーバ５００Ａの記憶装置５０３には、代表車両に関する部品情報だけでなく普通車両に関する部品情報も記憶されている（図７中の表Ｔ２参照）。部品情報は、車両に搭載された所定の対象部品（たとえば、部品Ａ、部品Ｂ、・・・）の状態を示す。代表車両に関する部品情報は前述の第１データを含み、普通車両に関する部品情報は前述の第２データを含む。この実施の形態では、第１データ及び第２データの各々として、部品劣化度を採用する。部品情報は、対象部品ごとの劣化度を示す。第１データは、代表車両の性能検査によって取得され、記憶装置５０３に保存される。そして、サーバ５００Ａの保守部５２２が、所定の演算を行ない、第１データから第２データを求める。得られた第２データは、記憶装置５０３に保存される。サーバ５００Ａの保守部５２２は、代表車両に搭載された部品Ａの劣化度（第１データ）と所定の変換係数との乗算の結果として、普通車両に搭載された部品Ａの劣化度（第２データ）を求めてもよい。部品Ａの例としては、推進装置（たとえば、モータ）、制動装置、蓄電装置、ＥＰＢ、Ｐ－Ｌｏｃｋ装置、サスペンション、タイヤが挙げられる。代表車両と普通車両とで仕様が異なる形態では、サーバ５００Ａの保守部５２２は、代表車両と普通車両との各々の車体重量と空気抵抗（たとえば、空気抵抗係数Ｃｄの値）との少なくとも一方を用いて、上記変換係数を決定してもよい。

実施の形態２では、実施の形態１におけるＶ－１の代わりに、Ｖ－１１及びＶ－１２が、代表車両として採用される。また、実施の形態１におけるＶ－２～Ｖ－５の代わりに、Ｖ－２１～Ｖ－２４が、普通車両として採用される。Ｖ－１１に対する自動運転条件では、走行ルートを走行ルートＺ、運行回数を１回／日、運行開始時刻を午前９時３０分、運行終了時刻を午前１０時とする。Ｖ－１２に対する自動運転条件は、実施の形態１におけるＶ－１に対する自動運転条件と同じである。Ｖ－２１～Ｖ－２４に対する自動運転条件は、それぞれ実施の形態１におけるＶ－２～Ｖ－５に対する自動運転条件と同じである。

各普通車両（Ｖ－２１～Ｖ－２４）が走行ルートＺを１時間で１回運行するのに対し、Ｖ－１１は走行ルートＺを３０分で１回運行する。このため、Ｖ－１１の車速は、各普通車両の車速の２倍になる。このように、Ｖ－１１の自動運転条件（第１条件）における車速は、各普通車両の自動運転条件（第２条件）における車速よりも車両が劣化しやすいように設定されている。また、各普通車両（Ｖ－２１～Ｖ－２４）が走行ルートＺを１日あたり１回運行するのに対し、Ｖ－１２は走行ルートＺを１日あたり２回運行する。このため、１日におけるＶ－１２の走行距離は、１日における各普通車両の走行距離の２倍になる。このように、Ｖ－１２の自動運転条件（第１条件）における走行距離は、各普通車両の自動運転条件（第２条件）における走行距離よりも車両が劣化しやすいように設定されている。

図８は、サーバ５００Ａが代表車両のために実行する管理処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、代表車両ごとに実行される。運行開始時刻に応じて、Ｖ－１１、Ｖ－１２に対する処理が順次開始される。図８に示す一連の処理は、基本的には、図５に示した一連の処理と同じである。

図７とともに図８を参照して、Ｓ１１では、サーバ５００Ａの第１運転部５１１が、対象となる代表車両（Ｖ－１１又はＶ－１２）へ第１信号を送信する。第１信号は、対象となる代表車両によって異なる。Ｖ－１１、Ｖ－１２に対する第１信号は、それぞれＶ－１１、Ｖ－１２に対する運行要件を示すＶ－１１運行信号、Ｖ－１２運行信号である。Ｓ１１の処理により、対象となる代表車両は、運行要件を満たすように自動運転（図３参照）を実行する。その後、図５に示した処理と同様に、Ｓ１２～Ｓ１４の処理が実行される。ただし、Ｓ１３の指示に応じて行なわれる性能検査では、対象となる代表車両について対象部品ごとの劣化度（第１データ）が測定される。そして、対象となる代表車両の性能検査が完了した後、対象部品ごとの劣化度を含む代表車両の性能検査の結果がサーバ５００Ａに入力され、代表車両に関する部品情報（図７中の表Ｔ２参照）が更新される。性能検査で異常が確認された代表車両については、整備士によって必要なメンテナンスが行なわれてもよい。

図９は、サーバ５００Ａが普通車両のために実行する管理処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、普通車両ごとに実行される。運行開始時刻に応じて、Ｖ－２１、Ｖ－２２、Ｖ－２３、Ｖ－２４に対する処理が順次開始される。

図７とともに図９を参照して、図６に示した処理と同様に、Ｓ２１及びＳ２２の処理が実行される。続くＳ２３Ａでは、サーバ５００Ａの保守部５２２が、代表車両に関する性能検査の結果（図８のＳ１３及びＳ１４参照）を記憶装置５０３から取得する。具体的には、サーバ５００Ａの保守部５２２は、Ｖ－１１及びＶ－１２の各々の部品劣化度（対象部品ごとの劣化度）を取得する。

続くＳ２３Ｂでは、サーバ５００Ａの保守部５２２が、Ｖ－１１及びＶ－１２の各々の部品劣化度から、対象となる普通車両（Ｖ－２１～Ｖ－２４のいずれか）の部品劣化度を求める。具体的には、サーバ５００Ａの保守部５２２は、Ｖ－１１及びＶ－１２の各々について測定された部品劣化度の平均値と、所定の変換係数とを乗算することにより、対象となる普通車両の部品劣化度を求める。変換係数は、全ての普通車両に共通であってもよいし、普通車両ごとに異なってもよい。普通車両の部品劣化度は、対象部品ごとに算出される。変換係数は、全ての対象部品に共通であってもよいし、対象部品ごとに異なってもよい。この実施の形態では、複数の代表車両について測定された第１データ（部品劣化度）の平均値が、普通車両の性能を示す第２データ（部品劣化度）に変換される。しかしこれに限られず、１台の代表車両について測定された第１データが、所定の変換係数によって第２データに変換されてもよい。

続くＳ２４Ａでは、サーバ５００Ａの保守部５２２が、対象となる普通車両のいずれかの部品に異常（許容レベルを超える性能低下）が生じているか否かを判断する。具体的には、保守部５２２は、普通車両に搭載された対象部品ごとに現在の劣化度（第２データ）が所定の閾値を超えるか否かを判断する。閾値は、対象部品ごとに任意に設定できる。少なくとも１つの対象部品の劣化度が閾値を超える場合には、Ｓ２４ＡにおいてＹＥＳと判断され、処理がＳ２５Ａに進む。

Ｓ２５Ａでは、サーバ５００Ａの保守部５２２が、異常が生じている普通車両の対象部品についてメンテナンスを指示する。Ｓ２５Ａの指示に応じて、普通車両の部品メンテナンスが実行される。この実施の形態では、普通車両が第２条件での自動運転を終了した後、保守部５２２が、代表車両の性能を示す第１データを用いて、当該普通車両の性能を示す第２データを算出し、第２データに基づいて当該普通車両のメンテナンスを行なうか否かを判断する。すなわち、保守部５２２は、第２データに基づいて普通車両のメンテナンス時期を決定する。

以上説明したように、実施の形態２に係る車両管理方法は、図３、図８、及び図９の各々に示した処理を含む。図８のＳ１１（第１自動運転工程）では、車群に含まれる第１車両（代表車両）を第１条件で自動運転させる。図９のＳ２１（第２自動運転工程）では、車群に含まれる第１車両以外の車両である第２車両（普通車両）を、第１条件よりも車両が劣化しにくい第２条件で自動運転させる。図８のＳ１３（性能検査工程）では、第１車両が第１条件での自動運転を終了した後、第１車両の性能検査を行ない、第１車両の性能を示す第１データを取得する。図９のＳ２３Ａ及びＳ２３Ｂ（変換工程）では、第１データを、第２車両の性能を示す第２データに変換する。図９のＳ２５Ａ（メンテナンス工程）では、第２データが第２車両の性能不良を示す場合に（図９のＳ２４ＡにてＹＥＳ）、第２車両のメンテナンスを実行する。こうした車両管理方法によっても、複数の自動運転車両を管理するシステムにおいて、管理される各自動運転車両の性能検査の合計回数を低減することが可能になる。また、実施の形態２では、複数種の第１車両が採用されることで、各第１車両に関する性能検査の結果を用いて第２車両の性能を適切に評価しやすくなる。

［実施の形態３］
本開示の実施の形態３に係る車両管理装置及び車両管理方法について説明する。実施の形態３は実施の形態１と共通する部分が多いため、主に相違点について説明し、共通する部分についての説明は割愛する。

図１０は、本開示の実施の形態３に係る車両管理装置の構成を示す図である。実施の形態３では、実施の形態１におけるサーバ５００（図４）の代わりにサーバ５００Ｂが採用される。実施の形態３では、サーバ５００Ｂが、本開示に係る「車両管理装置」の一例に相当する。

図１０を参照して、サーバ５００Ｂは、第１運転部５１１、第２運転部５１２、検査部５２１、及び保守部５２２に加えて、判断部５１３をさらに含む。サーバ５００Ｂにおいては、たとえば、プロセッサ５０１と、プロセッサ５０１により実行されるプログラムとによって、これら各部が具現化される。ただしこれに限られず、これら各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

実施の形態３に係るサーバ５００Ｂによって管理される車両（管理車両）も、運行車両として機能する。ただし、実施の形態３に係る運行車両は、都度の要求に応じて経路を決定し、決定された経路（オンデマンド経路）に従って自動運転による走行を実行する。運行車両は、ロボタクシーとして機能してもよい。所定台数の管理車両が、予め代表車両として定められる。そして、代表車両以外の管理車両は、普通車両として扱われる。

サーバ５００Ｂは、ユーザが指定した運行要件を取得し、その運行要件（要求された自動運転条件）に従う自動運転を管理車両（運行車両）に指示する。判断部５１３は、要求された自動運転条件が第１条件と第２条件とのいずれに該当するかを判断するように構成される。この判断処理の詳細については後述する（図１１のＳ３２参照）。

図１１は、サーバ５００Ｂが運行車両のために実行する管理処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、サーバ５００Ｂがユーザの端末（たとえば、サービス利用者又は車両管理者のモバイル端末）から運行要求を受信すると開始される。

図１０とともに図１１を参照して、Ｓ３１では、ユーザが指定した運行要件を、サーバ５００Ｂの判断部５１３が取得する。ユーザが指定した運行要件は、上記運行要求に含まれる。

続くＳ３２では、Ｓ３１で取得した運行要件がハードか否かを、判断部５１３が判断する。具体的には、判断部５１３は、運行要件が示す走行距離と重量と車速との少なくとも１つを用いて、その運行要件がハードか否かを判断する。判断部５１３は、運行要件が示す走行距離（たとえば、ユーザの乗車位置から目的地までの距離）が所定値以上であるか否かに基づいて、その運行要件がハードか否かを判断してもよい。判断部５１３は、運行要件が示す乗車人数が所定値以上であるか否かに基づいて、その運行要件がハードか否かを判断してもよい。判断部５１３は、運行要件が示す積載重量が所定値以上であるか否かに基づいて、その運行要件がハードか否かを判断してもよい。判断部５１３は、運行要件が示す車速が所定値以上であるか否かに基づいて、その運行要件がハードか否かを判断してもよい。たとえば、運行要件によって急行が要求される場合に、運行要件がハードであると判断されてもよい。なお、運行要件がハードであると認定される要件（ハードワーク要件）は任意に設定可能である。たとえば、判断部５１３は、運行要件が示す走行ルートに基づいて、その運行要件がハードか否かを判断してもよい。走行ルートに悪路が含まれる場合、又は走行ルートに急勾配の坂道が含まれる場合に、運行要件がハードであると判断されてもよい。

運行要件がハードである場合には（Ｓ３２にてＹＥＳ）、判断部５１３が、Ｓ３３１において、利用可能な状態の管理車両の中から代表車両を選択する。複数台の代表車両が利用可能な状態である場合には、使用頻度が少ない（劣化度合いが小さい）代表車両から優先的に選択される。Ｓ３２においてＹＥＳと判断されたことは、要求された自動運転条件が第１条件に該当することを意味する。

運行要件がハードではない場合には（Ｓ３２にてＮＯ）、判断部５１３が、Ｓ３３２において、利用可能な状態の管理車両の中から普通車両を選択する。複数台の普通車両が利用可能な状態である場合には、使用頻度が少ない（劣化度合いが小さい）普通車両から優先的に選択される。Ｓ３２においてＮＯと判断されたことは、要求された自動運転条件が第２条件に該当することを意味する。

以下、Ｓ３３１又はＳ３３２で選択された車両（代表車両又は普通車両）を、「選択車両」と称する。続くＳ３４では、サーバ５００Ｂが、Ｓ３１で取得した運行要件を満たす自動運転を選択車両に指示する。具体的には、選択車両が代表車両である場合には、選択車両を第１条件（ハードワーク要件を満たす条件）で自動運転させるための第１信号を、サーバ５００Ｂの第１運転部５１１が選択車両へ送信する。選択車両が普通車両である場合には、選択車両を第２条件（ハードワーク要件を満たさない条件）で自動運転させるための第２信号を、サーバ５００Ｂの第２運転部５１２が選択車両へ送信する。

Ｓ３４の処理は、図５のＳ１１の処理に準ずる。Ｓ３４の処理により、選択車両が運行要件を満たすように自動運転（図３参照）を実行する。続くＳ３５では、選択車両の自動運転が終了したか否かを、サーバ５００Ｂが判断する。選択車両の自動運転が終了すると（Ｓ３５にてＹＥＳ）、サーバ５００Ｂの検査部５２１は、Ｓ３６において、選択車両が代表車両であるか否かを判断する。選択車両が代表車両である場合には（Ｓ３６にてＹＥＳ）、検査部５２１が、Ｓ３７において、その代表車両の性能検査を指示する。Ｓ３７の処理は、図５のＳ１３の処理に準ずる。Ｓ３７の指示に応じて、代表車両の性能検査（各対象部品の検査）が実行される。

続くＳ３８では、代表車両の性能検査によって代表車両のいずれかの部品に異常（許容レベルを超える性能低下）が確認されたか否かを、サーバ５００Ｂの保守部５２２が判断する。Ｓ３８の処理は、図６のＳ２４の処理に準ずる。代表車両の性能検査によって代表車両のいずれかの部品に異常が確認された場合には（Ｓ３８にてＹＥＳ）、保守部５２２が、Ｓ３９において、車群に含まれる代表車両及び普通車両の全て（全ての管理車両）について部品メンテナンスを指示する。メンテナンスの対象となる部品は、代表車両で異常が確認された部品である。メンテナンス処理は、図６のＳ２５の処理に準ずる。

上記Ｓ３９の処理が実行されると、図１１に示す一連の処理が終了する。Ｓ３９の処理が行なわれることにより、各管理車両の部品メンテナンスが実行される。他方、代表車両の性能検査によって代表車両のいずれの部品にも異常が確認されなかった場合には（Ｓ３８にてＮＯ）、部品メンテナンス（Ｓ３９）が行なわれることなく、図１１に示す一連の処理が終了する。また、選択車両が普通車両である場合には（Ｓ３６にてＮＯ）、性能検査（Ｓ３７）及び部品メンテナンス（Ｓ３９）のいずれも行なわれることなく、図１１に示す一連の処理が終了する。

以上説明したように、実施の形態３に係る車両管理方法は、図３及び図１１の各々に示した処理を含む。図１１に示した処理では、Ｓ３２において、ユーザが指定した自動運転条件が第１条件と第２条件とのいずれに該当するかを判断する。その自動運転条件が第１条件に該当する場合には（Ｓ３２にてＹＥＳ）、Ｓ３４において、車群に含まれる第１車両（代表車両）を第１条件で自動運転させる。他方、その自動運転条件が第２条件に該当する場合には（Ｓ３２にてＮＯ）、Ｓ３４において、車群に含まれる第１車両以外の車両である第２車両（普通車両）を、第１条件よりも車両が劣化しにくい第２条件で自動運転させる。図１１のＳ３７では、第１車両が第１条件での自動運転を終了した後、第１車両の性能検査を行なう。図１１のＳ３９では、第１車両の性能検査によって不良判定がなされた場合に（図１１のＳ３８にてＹＥＳ）、第１車両及び第２車両の各々のメンテナンスを実行する。こうした車両管理方法によっても、複数の自動運転車両を管理するシステムにおいて、管理される各自動運転車両の性能検査の合計回数を低減することが可能になる。また、第１車両と第２車両との各々を、要求された自動運転条件に応じて適切に運用することが可能になる。

［他の実施の形態］
上記各実施の形態に係るサーバの機能は、クラウドコンピューティングによってクラウド上に提供されてもよい。自動運転のレベルは、完全自動運転（レベル５）であってもよいし、条件付きの自動運転（たとえば、レベル４）であってもよい。第１条件及び第２条件の各々における自動運転の走行目的は、旅客輸送に限られず適宜変更可能である。たとえば、自動運転の走行目的は、移動オフィスであってもよいし、物流であってもよいし、医療であってもよい。

車両の構成は、上記各実施の形態で説明した構成（図１及び図２参照）に限られない。ベース車両が後付けなしの状態で自動運転機能を有してもよい。車両の構成は、無人走行専用の構成に適宜変更されてもよい。たとえば、無人走行専用の車両は、人が車両を操作するための部品（ステアリングホイールなど）を備えなくてもよい。車両は、ソーラーパネルを備えてもよいし、飛行機能を備えてもよい。車両は、乗用車に限られず、バス又はトラックであってもよい。車両は、個人が所有する車両（ＰＯＶ）であってもよい。車両は、ユーザの使用目的に応じてカスタマイズされる多目的車両であってもよい。車両は、移動店舗車両、無人搬送車（ＡＧＶ）、又は農業機械であってもよい。車両は、無人又は１人乗りの小型ＢＥＶ（たとえば、マイクロパレット）であってもよい。

上述した各実施の形態及び各変形例は任意に組み合わせて実施されてもよい。
今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示により示される技術的範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１００ ベース車両、１０２ 制御システム、１１５ 統合制御マネージャ、１３０ 通信装置、１５０ 制御装置、２００ ＡＤＫ、２０２ ＡＤＳ、２１０ コンピュータ、５００，５００Ａ，５００Ｂ サーバ、５１１ 第１運転部、５１２ 第２運転部、５１３ 判断部、５２１ 検査部、５２２ 保守部。

Claims (16)

1. 車群に含まれる第１車両を第１条件で自動運転させるための第１信号を送信する第１運転部と、
   前記車群に含まれる前記第１車両以外の車両である第２車両を、前記第１条件よりも車両が劣化しにくい第２条件で自動運転させるための第２信号を送信する第２運転部と、
   前記第１車両が前記第１条件での自動運転を終了した後、前記第１車両の性能検査を指示する検査部と、
   前記第１車両に関する前記性能検査の結果を用いて、前記第２車両のメンテナンス時期を決定する保守部と、
   を含む、車両管理装置。
2. 前記保守部は、前記第２車両が前記第２条件での自動運転を終了した後、前記第１車両に関する前記性能検査の結果を用いて、前記第２車両のメンテナンスを行なうか否かを判断するように構成される、請求項１に記載の車両管理装置。
3. 自動運転の走行ルートは、前記第１条件と前記第２条件とで同じである、請求項１又は２に記載の車両管理装置。
4. 自動運転の走行目的は、前記第１条件と前記第２条件とで同じである、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両管理装置。
5. 前記第１条件における走行距離と重量と車速との少なくとも１つは、前記第２条件よりも車両が劣化しやすいように設定されている、請求項１～４のいずれか一項に記載の車両管理装置。
6. 前記第１車両に関する前記性能検査の結果は、前記第１車両の性能を示す第１データを含み、
   前記保守部は、前記第１データを、前記第２車両の性能を示す第２データに変換するための演算を行ない、前記第２データに基づいて前記第２車両のメンテナンス時期を決定するように構成される、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両管理装置。
7. 要求された自動運転条件が前記第１条件と前記第２条件とのいずれに該当するかを判断する判断部をさらに含み、
   前記要求された自動運転条件が前記第１条件に該当する場合に、前記第１運転部が前記第１信号を送信し、
   前記要求された自動運転条件が前記第２条件に該当する場合に、前記第２運転部が前記第２信号を送信する、請求項１～６のいずれか一項に記載の車両管理装置。
8. 第１車両を第１条件で自動運転させることと、
   前記第１条件よりも車両が劣化しにくい第２条件で第２車両を自動運転させることと、
   前記第１車両が前記第１条件での自動運転を終了した後、前記第１車両の性能検査を行なうことと、
   前記第１車両の前記性能検査によって不良判定がなされた場合に、前記第２車両のメンテナンスを実行することと、
   を含む、車両管理方法。
9. ユーザが指定した自動運転条件が前記第１条件と前記第２条件とのいずれに該当するかを判断することをさらに含み、
   前記自動運転条件が前記第１条件に該当する場合に、前記第１条件での前記第１車両の自動運転が実行され、
   前記自動運転条件が前記第２条件に該当する場合に、前記第２条件での前記第２車両の自動運転が実行される、請求項８に記載の車両管理方法。
10. 自動運転の走行ルートは、前記第１条件と前記第２条件とで同じである、請求項８又は９に記載の車両管理方法。
11. 自動運転の走行目的は、前記第１条件と前記第２条件とで同じである、請求項８～１０のいずれか一項に記載の車両管理方法。
12. 前記第１条件における走行距離と重量と車速との少なくとも１つは、前記第２条件よりも車両が劣化しやすいように設定されている、請求項８～１１のいずれか一項に記載の車両管理方法。
13. 第１車両を第１条件で自動運転させることと、
    前記第１条件よりも車両が劣化しにくい第２条件で第２車両を自動運転させることと、
    前記第１車両が前記第１条件での自動運転を終了した後、前記第１車両の性能検査を行ない、前記第１車両の性能を示す第１データを取得することと、
    前記第１データを、前記第２車両の性能を示す第２データに変換することと、
    前記第２データが前記第２車両の性能不良を示す場合に、前記第２車両のメンテナンスを実行することと、
    を含む、車両管理方法。
14. 自動運転の走行ルートは、前記第１条件と前記第２条件とで同じである、請求項１３に記載の車両管理方法。
15. 自動運転の走行目的は、前記第１条件と前記第２条件とで同じである、請求項１３又は１４に記載の車両管理方法。
16. 前記第１条件における走行距離と重量と車速との少なくとも１つは、前記第２条件よりも車両が劣化しやすいように設定されている、請求項１３～１５のいずれか一項に記載の車両管理方法。
    

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