JP2023105502A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電装置の電荷を適切に放電可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置４０は、リレー制御部４１１と、インバータ制御部４２と、放電制御部４１２と、を備える。リレー制御部４１１は、高圧リレー部１１の断接を制御する。インバータ制御部４２は、インバータ２０を制御する。放電制御部４１２は、コンデンサ１８の放電を制御する。放電制御部４１２は、シフトポジションがパーキングであるとき、または、パーキングブレーキが作動しているとき。高圧リレー部１１が遮断された状態にて主機モータ８５への通電によりコンデンサ１８の電荷を放電させる強制放電を許可する。これにより、コンデンサ１８の電荷を適切に放電させることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、モータ巻線を利用して蓄電手段から放電させる放電装置が知られている。例えば特許文献１では、モータ巻線に電流を流すべく励磁電流指令Ｉｄ^*を非ゼロ、モータのトルクをゼロにすべくトルク電流指令Ｉｑ^*を実質的にゼロにする。

特許第３２８９５６７号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、例えばセンサ故障等によりモータの回転位置が分からない場合には実施することができない。

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、蓄電装置の電荷を適切に放電可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置は、車両の駆動源である主機モータ（８５）と、主機モータに供給される電力を変換するインバータ（２０）と、インバータを経由して主機モータに電力を供給可能なバッテリ（１０）と、蓄えた電力をインバータに供給可能な蓄電部（１８）と、バッテリと蓄電部およびインバータとの間の断接を切替可能なリレー部（１１）と、を備える車両駆動システム（１）を制御する。

車両制御装置は、リレー部の断接を制御するリレー制御部（４１１）と、インバータを制御するインバータ制御部（４２）と、蓄電部の電荷の放電を制御する放電制御部（４１２）と、を備える。放電制御部は、シフトポジションがパーキングであるとき、または、パーキングブレーキが作動しているとき、リレー部が遮断された状態にて主機モータへの通電により蓄電部の電荷を放電させる強制放電を許可する。これにより、蓄電部の電荷を適切に放電させることができる。

第１実施形態による車両制御装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態による放電制御処理を説明するフローチャートである。 第２実施形態による車両制御装置の構成を示すブロック図である。 第２実施形態による放電制御処理を説明するフローチャートである。 第３実施形態による車両制御装置の構成を示すブロック図である。 第３実施形態による放電制御処理を説明するフローチャートである。

以下、本発明による車両制御装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態を図１および図２に示す。図１に示すように、車両駆動システム１は、エンジン８１および主機モータ８５の駆動力にて走行するハイブリッド車両に搭載される。エンジン８１の駆動力は、トランスミッション８３を経由して車軸９２に伝達され、前輪９１を回転させる。主機モータ８５の駆動力は、車軸９６に伝達され、後輪９５を回転させる。前輪９１および後輪９５には、ブレーキ９７が設けられる。ブレーキ９７は、例えばディスクブレーキ等の摩擦式の油圧ブレーキである。

主機モータ８５は、永久磁石式同期型の３相交流の回転電機であって、電動機としての機能と発電機としての機能を併せ持つ、所謂モータジェネレータである。主機モータ８５の回転角は、回転位置センサ８７により検出される。

車両駆動システム１は、高圧バッテリ１０、高圧リレー部１１、コンデンサ１８、インバータ２０、および、車両制御装置４０等を備える。高圧バッテリ１０は、例えばニッケル水素またはリチウムイオン等の充放電可能な二次電池により構成される直流電源である。高圧バッテリ１０の電力は、主にインバータ２０を経由して主機モータ８５に供給され、主機モータ８５の駆動に用いられる。また、高圧バッテリ１０は、主機モータ８５の回生により生じた電力により充電される。以下適宜、主機モータを「ＭＧ」とする。また、高圧バッテリ１０から電力が供給される電動系部品をまとめて「高圧系」とする。

高圧リレー部１１は、リレー１２～１４を有し、高圧バッテリ１０とインバータ２０との間に設けられる。リレー１２は高圧バッテリ１０の正極と接続される高電位側配線Ｌｂに設けられ、リレー１３は高圧バッテリ１０の負極と接続される低電位側配電Ｌｇに設けられる。リレー１４は、リレー１２を迂回して高電位側配線Ｌｂと接続されるプリチャージ配線Ｌｐに設けられる。プリチャージ配線Ｌｐには、プリチャージ抵抗１５が設けられている。リレー１２～１４は、機械式リレーであってもよいし、半導体リレーであってもよい。

高圧リレー部１１は、高圧バッテリ１０と高圧系の各部品との導通または遮断を切り替える。高圧リレー部１１をオンすることで高圧バッテリ１０と高圧系の各部品とが導通し、オフすることで高圧バッテリ１０と高圧系の各部品とを遮断する。高圧リレー部１１は、高圧バッテリ１０と高圧系の各部品との断接を切替可能であればよく、リレーの数や配置等は図１と異なっていてもよい。

コンデンサ１８は、インバータ２０の入力部に設けられる。コンデンサ１８は、電荷を蓄えることでインバータ２０への入力電圧を平滑化する。インバータ２０は、上下アームの６つのスイッチング素子２１～２６がブリッジ接続されている。

詳しくは、スイッチング素子２１、２２、２３は、それぞれＵ相、Ｖ相、Ｗ相の上アームのスイッチング素子であり、スイッチング素子２４、２５、２６は、それぞれＵ相、Ｖ相、Ｗ相の下アームのスイッチング素子である。スイッチング素子２１～２６は、例えばＩＧＢＴで構成され、低電位側から高電位側へ向かう電流を許容する還流ダイオードが並列に接続されている。

スイッチング素子２１～２６のオンオフ作動を制御することで、高圧バッテリ１０の直流電力が三相交流電力に変換され、主機モータ８５に供給される。また、スイッチング素子２１～２６のオンオフ作動を制御することで、主機モータ８５の回生により生じた三相交流電力が直流電力に変換され、高圧バッテリ１０に充電される。

車両制御装置４０は、ＨＶ制御部４１、インバータ制御部４２、トランスミッション制御部４３、および、ブレーキ制御部４４等を有する。図中、ＨＶ制御部４１、インバータ制御部４２、トランスミッション制御部４３およびブレーキ制御部４４における「制御部」を「ＣＵ」と記載した。

制御部４１～４４は、いずれも、マイコン等を主体として構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。制御部４１～４４における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

ＨＶ制御部４１は、図示しないアクセルセンサ、シフトスイッチ、ブレーキスイッチおよび車速センサ等からの信号を取得し、これらの信号に基づき、車両全体の制御を司る。ＨＶ制御部４１は、機能ブロックとして、リレー制御部４１１および放電制御部４１２等を有する。リレー制御部４１１は、高圧リレー部１１の断接の切り替えを制御する。放電制御部４１２は、コンデンサ１８の放電を制御する。リレー制御部４１１および放電制御部４１２の少なくとも一方がＨＶ制御部４１以外の制御部に設けられていてもよい。なお、図３および図５では、リレー制御部４１１および放電制御部４１２の記載を省略した。

インバータ制御部４２は、スイッチング素子２１～２６のオンオフ作動を制御することで、主機モータ８５の駆動を制御する。トランスミッション制御部４３は、トランスミッション８３の動作を制御する。また、トランスミッション制御部４３は、シフト情報をＨＶ制御部４１に送信可能に構成されている。ブレーキ制御部４４は、ブレーキ９７を制御する。

ところで、インバータ２０や主機モータ８５の保守、点検、修理等の際、高圧リレー部１１を開とした後、コンデンサ１８に溜まった電荷を放電させる必要がある。以下、高圧リレー部１１を遮断した状態にて、コンデンサ１８の電荷を放電することを強制放電とする。コンデンサ１８の電荷を強制放電させるとき、回転位置センサ８７の検出値を用い、ｑ軸電流を流さず、ｄ軸電流を主機モータ８５に流すことで、主機モータ８５のトルクが約ゼロの状態での放電が可能である。

一方、回転位置センサ８７の異常等により、主機モータ８５の回転位置がわからない場合、ｄ軸電流通電によるコンデンサ１８の放電ができず、自然放電とした場合、放電完了までに時間がかかり、放電完了前に点検等の作業を行った場合、高圧部品への接触による感電の懸念がある。

そこで本実施形態では、シフトポジションがパーキング（Ｐ）ポジションの場合に主機モータ８５への通電による強制放電を行うことで、通電に伴うトルク変動による車両暴走を防ぐことができる。また、主機モータ８５に通電することで、コンデンサ１８の電荷を確実に抜くことができるため、点検時等における感電リスクを低減することができる。

本実施形態の高圧系異常時の放電制御処理を図２のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、ＥＶモードまたはＨＥＶモードでの走行中に、車両制御装置４０にて所定の周期で実行される処理である。

Ｓ１０１では、ＨＶ制御部４１は、高圧系に異常が生じているか否か判断する。高圧系に異常が生じていないと判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、Ｓ１０２以降の処理をスキップする。なお、高圧系が正常である場合、別途の処理にて高圧リレー部１１の断接を切替可能である。高圧系に異常が生じていると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２へ移行する。Ｓ１０２では、ＨＶ制御部４１は、高圧リレー部１１を遮断する。

Ｓ１０３では、ＨＶ制御部４１は、回転位置センサ８７の検出値に基づくＭＧ回転位置の取得が可能か否か判断する。ＭＧ回転位置の取得ができないと判断された場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、Ｓ１０６へ移行する。ＭＧ回転位置の取得ができると判断された場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、Ｓ１０４へ移行する。

Ｓ１０４では、ＨＶ制御部４１は、ＭＧ回転数Ｎが判定閾値Ｎｔｈ以下か否か判断する。判定閾値Ｎｔｈは、安全に放電を実施すべく０に近い値に設定される。ＭＧ回転数Ｎが判定閾値Ｎｔｈより大きいと判断された場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、この判断処理を繰り返す。ＭＧ回転数Ｎが判定閾値Ｎｔｈ以下であると判断された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、Ｓ１０５へ移行する。

Ｓ１０５では、放電制御部４１２は、コンデンサ１８の放電をインバータ制御部４２に指令する。インバータ制御部４２では、主機モータ８５にてトルクが発生しないように、回転位置センサ８７の検出値に基づき、ｑ軸電流指令値を０、ｄ軸電流指令値を任意の値として、通電制御を行う。そして、Ｓ１１０へ移行する。

ＭＧ回転位置の検出ができないと判断された場合（Ｓ１０３：ＮＯ）に移行するＳ１０６では、ＨＶ制御部４１は、トランスミッション制御部４３からのシフト情報に基づき、シフトポジションがＰポジションか否か判断する。シフトポジションがＰポジションではないと判断された場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、Ｓ１０３へ戻り、ドライバによりシフトポジションがＰポジションに切り替えられるのを待機する。シフトポジションがＰポジションであると判断された場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、Ｓ１０７へ移行する。

Ｓ１０７では、放電制御部４１２は、コンデンサ１８の放電をインバータ制御部４２に指令する。インバータ制御部４２では、主機モータ８５の回転位置が読み取れないため、任意の相への通電を行う。通電位相は成り行きとなるため、主機モータ８５にてトルクが発生する可能性がある。ここで、主機モータ８５にてトルクが発生したとしても、シフトポジションがＰポジションであってパーキングロック機構が作動しているため、車両が暴走することはない。

Ｓ１０８では、放電制御部４１２は、コンデンサ１８の電圧であるコンデンサ電圧Ｖｃが急低下したか否か判断する。ここでは、コンデンサ電圧Ｖｃの低下速度が判定閾値より大きい場合、コンデンサ電圧Ｖｃが急低下したと判定する。コンデンサ電圧Ｖｃが急低下していないと判断された場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、Ｓ１１０へ移行する。コンデンサ電圧Ｖｃが急低下したと判断された場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、Ｓ１０９へ移行し、通電位相をシフトする。そしてＳ１１０へ移行する。

上述の通り、主機モータ８５の回転位置が読み取れない場合、通電位相は成り行きとなるため、大きなトルクが発生することで、コンデンサ電圧Ｖｃが急低下する虞がある。この場合、通電位相をずらすことで、主機モータ８５により発生するトルクを低減できる蓋然性が高い。したがって、コンデンサ電圧Ｖｃが急低下した場合、通電位相をずらし、発生するトルクを調整することで、車両ショックを低減可能である。

Ｓ１１０では、放電制御部４１２は、コンデンサ電圧Ｖｃが判定閾値Ｖｔｈ以下か否か判定する。判定閾値Ｖｔｈは、コンデンサ１８の電荷が十分に抜けたと判定可能な値に応じて設定される。コンデンサ電圧Ｖｃが判定閾値Ｖｔｈより大きいと判断された場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、コンデンサ１８の放電を継続し、この判断処理を繰り返す。コンデンサ電圧Ｖｃが判定閾値Ｖｔｈ以下であると判断された場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、本処理を終了する。

以上説明したように、車両制御装置４０は、車両の駆動源である主機モータ８５と、主機モータ８５に供給される電力を変換するインバータ２０と、インバータ２０を経由して主機モータ８５に電力を供給可能な高圧バッテリ１０と、蓄えた電力をインバータ２０に供給可能なコンデンサ１８と、高圧バッテリ１０とコンデンサ１８およびインバータ２０との間の断接を切替可能な高圧リレー部１１と、を備える車両駆動システム１を制御するものである。

車両制御装置４０は、リレー制御部４１１と、インバータ制御部４２と、放電制御部４１２と、を備える。リレー制御部４１１は、高圧リレー部１１の断接を制御する。インバータ制御部４２は、インバータ２０を制御する。放電制御部４１２は、コンデンサ１８の放電を制御する。

放電制御部４１２は、シフトポジションがパーキングであるとき、高圧リレー部１１が遮断された状態にて主機モータ８５への通電によりコンデンサ１８の電荷を放電させる強制放電を許可する。これにより、強制放電に伴うトルク変動により、車両が意図せぬ挙動となるのを防ぎつつ、コンデンサ１８の電荷を適切に放電させることができる。

主機モータ８５には、回転位置を検出する回転位置センサ８７が設けられている。放電制御部４１２は、回転位置センサ８７から主機モータ８５の回転位置が取得可能である場合、シフトポジションによらず強制放電を許可する。この場合、主機モータ８５からトルクが発生しないよう、主機モータ８５の回転位置に応じ、ｄ軸通電によるゼロトルク制御を行う。ＨＶ制御部４１は、主機モータ８５の回転位置を取得不能である場合、シフトポジションがパーキングである場合、強制放電を許可する。換言すると、本実施形態では、主機モータ８５の回転位置を取得不能であって、シフトポジションがパーキングポジション以外である場合、強制放電を禁止する。これにより、強制放電に伴うトルク変動により、車両が意図せぬ挙動となるのを防ぐことができる。

インバータ制御部４２は、主機モータ８５の回転位置を取得不能である場合、強制放電におけるコンデンサ１８の電圧の低下速度に応じ、通電位相を変更する。これにより、主機モータ８５にて発生するトルクが調整されるので、強制放電による車両ショックをより抑制することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態を図３および図４に示す。第１実施形態では、コンデンサ１８に溜まった電荷を放電させる際、主機モータ８５の回転位置が読み取れない場合、シフトポジションがＰポジションであるときに放電させる。これに対し、図３に示すように、第２実施形態では、ＨＶ制御部４１は、パーキングブレーキ機構４８からパーキングブレーキの作動情報を取得し、主機モータ８５の回転位置が読み取れないとき、パーキングブレーキが作動している場合にコンデンサ１８の放電を実施する。

本実施形態の高圧系異常時の放電制御処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ２０１～Ｓ２０５の処理は、図２中のＳ１０１～Ｓ１０５の処理と同様である。ＭＧ回転位置が検出できないと判断された場合（Ｓ２０３：ＮＯ）に移行するＳ２０６では、ＨＶ制御部４１は、パーキングブレーキ機構４８からの作動情報に基づき、パーキングブレーキが作動しているか否か判断する。パーキングブレーキが作動していないと判断された場合（Ｓ２０６：ＮＯ）、Ｓ２０３へ戻り、ドライバがパーキングブレーキを作動させるのを待機する。パーキングブレーキが作動していると判断された場合（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、Ｓ２０７へ移行する。Ｓ２０７～Ｓ２１０の処理は、図２中のＳ１０７～Ｓ１１０の処理と同様である。

本実施形態では、強制放電を行う場合、放電制御部４１２は、パーキングブレーキが作動しているときに強制放電を許可する。また、放電制御部４１２は、主機モータ８５の回転位置を取得可能である場合、パーキングブレーキの作動状態によらず強制放電を許可し、主機モータ８５の回転位置を取得不能である場合、パーキングブレーキが作動している場合、強制放電を許可する。このように構成しても上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第３実施形態）
第３実施形態を図５および図６に示す。上記実施形態では、主機モータ８５の回転位置が読み取れない場合、シフトポジションがＰポジションのとき、または、パーキングブレーキが作動しているときに、コンデンサ１８の放電を行う。図５に示すように、本実施形態では、強制放電時において、ＨＶ制御部４１からブレーキ制御部４４へブレーキ指示を送信し、ブレーキ９７にて制動トルクを発生させることで、放電に伴い発生するトルク変動による車両ショックを抑制する。

本実施形態の高圧系異常時の放電制御処理を図６のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ３０１～Ｓ３０６の処理は、図２のＳ１０１～Ｓ１０６の処理と同様である。Ｓ３０６にて肯定判断されて移行するＳ３０７では、ＨＶ制御部４１は、ブレーキ制御部４４にブレーキ作動を指示する。ここで、ブレーキ制御部４４は、ブレーキ９７にて発生する制動トルクが、強制放電により主機モータ８５で発生し得る最大トルクより大きくなるように制御する。

Ｓ３０８～Ｓ３１１の処理は、図２中のＳ１０７～Ｓ１１０の処理と同様である。なお、図５および図６では、第１実施形態のように、ＭＧ回転位置を取得できない場合、シフトポジションがＰポジションのときにコンデンサ１８の放電を行うものとして記載したが、第２実施形態のように、パーキングブレーキ作動時にコンデンサ１８の放電を行うようにしてもよい。

本実施形態では、車両制御装置４０は、車両に制動力を発生させるブレーキ９７を制御するブレーキ制御部４４を備える。ブレーキ制御部４４は、強制放電を行うとき、ブレーキ９７に制動力を発生させる。また、ブレーキ制御部４４は、強制放電時において、強制放電にて主機モータ８５に発生し得る最大トルクよりも制動トルクが大きくなるように、ブレーキ９７を制御する。強制放電時にブレーキ９７を作動させることで、強制放電による車両ショックを、より抑制することができる。また上記実施形態と同様の効果を奏する。

実施形態では、高圧バッテリ１０が「バッテリ」、高圧リレー部１１が「リレー部」、コンデンサ１８が「蓄電部」に対応する。

（他の実施形態）
上記実施形態では、主機モータの回転位置が検出できない状態での強制放電時において、コンデンサ電圧が急低下した場合、通電位相をシフトする。他の実施形態では、主機モータの回転位置が検出できない状態での強制放電時において、通電位相を一定としてもよい。

上記実施形態では、主機モータの回転位置が検出できない場合、シフトポジションがＰポジション、または、パーキングブレーキ作動時に強制放電を行う。他の実施形態では、主機モータの回転位置が検出できる場合においても、シフトポジションがＰポジション、または、パーキングブレーキ作動時に強制放電を行うようにしてもよい。また、主機モータの回転位置が検出できる場合においても、油圧ブレーキを作動させるようにしてもよい。

上記実施形態では、車両制御装置が適用される車両はハイブリッド車両である。他の実施形態では、車両制御装置を、エンジンを有しない電気自動車に適用してもよい。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１・・・車両駆動システム
１０・・・高圧バッテリ（バッテリ）
１１・・・高圧リレー部（リレー部）
１８・・・コンデンサ（蓄電部）
２０・・・インバータ
４０・・・車両制御装置 ４１・・・ＨＶ制御部
４１１・・・リレー制御部 ４１２・・・放電制御部
４２・・・インバータ制御部 ４４・・・ブレーキ制御部
８７・・・回転位置センサ
９７・・・ブレーキ

Claims (5)

1. 車両の駆動源である主機モータ（８５）と、前記主機モータに供給される電力を変換するインバータ（２０）と、前記インバータを経由して前記主機モータに電力を供給可能なバッテリ（１０）と、蓄えた電力を前記インバータに供給可能な蓄電部（１８）と、前記バッテリと前記蓄電部および前記インバータとの間の断接を切替可能なリレー部（１１）と、を備える車両駆動システム（１）を制御する車両制御装置であって、
   前記リレー部の断接を制御するリレー制御部（４１１）と、
   前記インバータを制御するインバータ制御部（４２）と、
   前記蓄電部の電荷の放電を制御する放電制御部（４１２）と、
   を備え、
   前記放電制御部は、シフトポジションがパーキングであるとき、または、パーキングブレーキが作動しているとき、前記リレー部が遮断された状態にて前記主機モータへの通電により前記蓄電部の電荷を放電させる強制放電を許可する車両制御装置。
2. 前記主機モータには、回転位置を検出する回転位置センサ（８７）が設けられており、
   前記放電制御部は、
   前記回転位置センサから前記回転位置を取得可能である場合、前記シフトポジションまたは前記パーキングブレーキの作動状態によらず、前記強制放電を許可し、
   前記回転位置センサから前記回転位置を取得不能である場合、前記シフトポジションがパーキングである場合、または、前記パーキングブレーキが作動している場合、前記強制放電を許可する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記インバータ制御部は、前記回転位置を取得不能である場合、前記強制放電における前記蓄電部の電圧の低下速度に応じ、通電位相を変更する請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両に制動力を発生させるブレーキ（９７）を制御するブレーキ制御部（４４）を備え、
   前記ブレーキ制御部は、前記強制放電を行うとき、前記ブレーキに制動力を発生させる請求項１～３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記ブレーキ制御部は、前記強制放電時において、前記強制放電にて前記主機モータに発生し得る最大トルクよりも制動トルクが大きくなるように前記ブレーキを制御する請求項４に記載の車両制御装置。

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