JP2023104163A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加速度センサの検出値に基づいて車体傾斜角θｖを演算により導出する場合に、ノーズアップ、ノーズダウンの影響を受けない車体傾斜角θｖを導出し、ヘッドランプの光軸の傾き角度の制御を精度よく行えるようにする。【解決手段】演算タイミングにおける車体加速度、前後方向出力値、上下方向出力値の各値及び重力加速度の値を用いた所定の演算により、路面傾斜角を含まない車体傾斜角θｖを算出する。そのため、横軸を車体加速度、縦軸を車体傾斜角とする座標上に、算出した車体傾斜角θｖとそのときの車体加速度Ａに対応する点をプロットすることを繰り返し、プロットした各点から所定の傾きの近似直線Ｌを形成するとともに、形成した近似直線Ｌが座標の縦軸と交わる切片の値θｖｔを導出する。【選択図】図３

Description

この発明は、ヘッドランプの光軸の傾き角度を車体傾斜角に応じて制御する車両用制御装置に関する。

従来、ヘッドランプの光軸の傾き角度を車体傾斜角に応じて制御し、対向車両に対する幻惑を防止する技術として、オートレベリング制御技術がある。この種のオートレベリング制御では、車高センサの出力値から導出される車体傾斜角に基づいてヘッドランプの光軸の傾斜角度を制御したり、加速度センサ、ジャイロセンサや地磁気センサ等の傾斜センサを用いて車体傾斜角を導出し、ヘッドランプの光軸の傾斜角度を制御したりするのが一般的である。

しかしながら、車高センサによるヘッドランプの光軸制御の場合、加速度センサやジャイロセンサ等を用いる場合に比べて、車両コストの上昇を招くため、コスト低減の観点から、例えば特許文献１に記載のように、演算により加速度センサを用いて車体傾斜角を算出することが行われている。この特許文献１に記載のオートレベリング制御では、車両前後方向の加速度を第一軸に、車両上下方向の加速度を第二軸に設定した座標に、加速時及び減速時の少なくとも一方における加速度センサにより検出される検出値をプロットし、プロットした複数店から得られる直線又はベクトルの傾きを用いて車体の傾斜角である車両姿勢角度を算出し、ヘッドランプの光軸の傾斜角度を制御している。

特開２０１４－１００９７９号公報

ところが、特許文献１に記載の発明では、車両の加速時または減速時に車両傾斜角が変化しない点に着目されたものであるため、車両傾斜角が一定の場合には車両前後方向の加速度、車両上下方向の加速度に基づいて算出される車体傾斜角に一致するようにヘッドランプの光軸の傾斜角度を制御すればよいが、車両の加速時または減速時には次のような問題がある。

例えば図２に示すように、路面の傾斜角をθｒとし、積載物等による車体の傾斜角をθｖとすると、車両の慣性で前部が浮き気味となるノーズアップや、車両の前部が路面に沈み込むノーズダウンの影響による車体傾斜角の誤差を排除できないという問題がある（図２において、Ｚは車両上下方向の加速度であり、Ｇは重力加速度であって地表での値は“１”）。すなわち、図４に示すような横軸（第一軸）を車両の前後方向加速度Ｇｘ（ｍ／ｓ^２）、縦軸（第二軸）を車両の上下方向加速度Ｇｚ（ｍ／ｓ^２）とする座標に、車体加速度Ａが“０”ではない状態で加速度センサ３により検出された車両の前後方向加速度Ｇｘ、上下方向加速度Ｇｚを図４中の実線丸印のようにプロットしていくと、これらのプロット点から最小二乗法等により図４中の実線で示す近似直線Ｍ’を形成できるが、この近似直線Ｍ’にはノースアップ、ノーズダウンによる誤差が含まれることになり、ノーズアップ、ノーズダウンの影響を受けない車両の前後方向加速度Ｇｘ、上下方向加速度Ｇｚを同図中の破線丸印のようにプロットした点から得られるノーズアップ、ノーズダウンの影響のない近似直線Ｍと大きくずれてしまう。

本発明は、加速度センサの検出値に基づいて車体傾斜角を演算により導出する場合に、ノーズアップ、ノーズダウンの影響を受けない車体傾斜角を導出し、ヘッドランプの光軸の傾き角度の制御を精度よく行えるようにすることを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の車両用制御装置は、ヘッドランプの光軸の傾き角度を制御する車両用制御装置であって、車両の前後方向及び上下方向の加速度を検出して前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚを出力する加速度センサと、車輪速を検出して車輪速検出値を出力する車輪速センサと、前記車輪速検出値を時間微分して車体加速度Ａを導出し、前記加速度センサからの前記前後方向出力値Ｘ及び前記上下方向出力値Ｚ、導出した車体加速度Ａ並びに重力加速度Ｇに基づき、路面傾斜角をθｒ、路面に対する車体傾斜角をθｖとする所定の演算式の演算により、車体傾斜角θｖを算出する演算手段とを備え、
前記演算手段は、
Ｘ＝Ａ・ｃｏｓθｖ－Ｇ・ｓｉｎ（θｖ＋θｒ）
Ｚ＝Ａ・ｓｉｎθｖ＋Ｇ・ｃｏｓ（θｖ＋θｒ）
の２つの式を変換して得られる
θｒ＝ｓｉｎ^－１｛（Ｘ^２＋Ｚ^２）－（Ａ^２＋Ｇ^２）｝／２・Ａ・Ｇ
θｖ＝ｓｉｎ^－１｛（－Ｇ・ｃｏｓθｒ）・Ｘ＋（Ａ－Ｇ・ｓｉｎθｒ）・Ｚ｝／（Ｘ^２＋Ｚ^２）
の２つの式に、当該演算タイミングにおける前記車体加速度Ａ、前記前後方向出力値Ｘ、前記上下方向出力値Ｚの各値及び前記重力加速度Ｇの値（＝１）を代入して車体傾斜角θｖを算出するとともに、第一軸を車体加速度、第二軸を車体傾斜角とする座標上に、算出した前記車体傾斜角θｖとそのときの前記車体加速度Ａに対応する点をプロットすることを繰り返し、プロットした各点から所定の傾きの近似直線を形成するとともに、形成した前記近似直線が前記座標の縦軸と交わる切片の値を導出することを特徴としている。

このような構成によれば、上記したθｒ、θｖの演算式に、当該演算タイミングにおける車体加速度Ａ、前後方向出力値Ｘ、上下方向出力値Ｚの各値及び重力加速度Ｇの値（＝１）を代入することにより、路面傾斜角θｒを含まない車体傾斜角θｖを算出することができるため、第一軸を車体加速度、第二軸を車体傾斜角とする座標上に、算出した車体傾斜角θｖとそのときの車体加速度Ａに対応する点をプロットすることを繰り返し、プロットした各点から所定の傾きの近似直線を形成するとともに、形成した近似直線が座標の縦軸と交わる切片の値θｖｔを導出することにより、ノーズアップ、ノーズダウンの影響を受けない、車体加速度が“０”のときの真の車体傾斜角を導出することができる。

また、前記演算手段により導出された前記切片の値を車体傾斜角の真値として、前記ヘッドランプの光軸の傾き角度を制御する制御手段をさらに備えるとよい。こうすると、ノーズアップやノーズダウンの影響のない車体傾斜角θｖの真値に基づき、制御手段によりヘッドランプの光軸の傾き角度を精度よく制御することができる。

この発明によれば、走行中であってもノーズアップ、ノーズダウンの影響のない車体傾斜角θｖの真値を導出することができ、導出した車体傾斜角θｖの真値に基づき、制御手段によりヘッドランプの光軸の傾き角度の制御を精度よく行うことが可能になる。

本発明の車両用制御装置の一実施形態のブロック図である。 図１の動作説明図である。 図１の動作説明図である。 図１の動作説明図である。 図１の動作説明図である。 図１の動作説明用フローチャートである。

本発明に係る車両用制御装置の一実施形態について、図１ないし図６を参照して詳述する。

図１に示すように、本実施形態における車両用制御装置１は、ヘッドランプ光軸制御用ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２と、３軸加速度センサ３と、車輪速センサ４とを備える。加速度センサ３は、車両の左右方向、前後方向及び上下方向の加速度を検出し、車両の前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値ＺをＥＣＵ２に出力する。車輪速センサ４は、車両の各車輪の車輪速を検出して車輪速検出値をＥＣＵ２に出力する。

ＥＣＵ２は、車輪速センサ４による車輪速検出値を時間微分して車体加速度Ａを導出し、加速度センサ３からの前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚ、導出した車体加速度Ａ並びに重力加速度Ｇに基づき、走行中の路面に対する車体傾斜角θｖと路面の傾斜角θｒを次の演算式に基づいて算出する演算手段２１と、演算手段２１の演算の際に使用されるデータを一時的に格納したりその他の制御に必要なデータを保持するためのメモリ２２と、演算手段２１により導出された後述する近似直線の縦軸の切片の値を車体傾斜角の真値として、ヘッドランプ光軸調整手段６を制御してヘッドランプの傾き角度を制御する制御手段２３を備える。地表における重力加速度Ｇは“１”である。

演算手段２１は、車輪速センサ４による車輪速検出値を時間微分して車体加速度Ａを導出し、加速度センサ３からの前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚ、導出した車体加速度Ａ並びに重力加速度Ｇに基づき、路面傾斜角θｒ、路面に対する車体傾斜角θｖを用いて、以下に説明する所定の演算式の演算を行い、車体傾斜角θｖの真値を算出する。

いま、図２に示すように、路面傾斜角θｒの上り坂を車両が走行中である場合、車両の上下方向（図２中のＺ方向）は重力方向である鉛直方向（図２のＧ方向）に対して、路面傾斜角θｒと車体傾斜角θｖを加算（θｒ＋θｖ）した角度傾斜しているため、加速度センサ３により検出される車両の前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚは、数１の式（１）及び数２の式（２）で表すことができる。そして、（１）及び（２）の両式を数式変換することにより、数３の式（３）が得られ、この式（３）の両辺にｓｉｎθｖをかけて変換することにより、数４の式（４）が得られる。

さらに、式（２）の両辺にＡを掛けることにより数５の式（５）が得られ、この式（５）を変形してＡ^２・ｓｉｎθｖに書き直すと、数６の式（６）が得られ、この式（６）を式（４）の右辺のＡ^２・ｓｉｎθｖに代入して変形すると、式（４）は数７の式（７）のように書き換えることができる。

また、式（１）の両辺にＧ・ｃｏｓθｒを掛けて変形することにより数８の式（８）が得られ、式（７）の右辺のＡ・Ｇ・ｃｏｓθｖ・ｃｏｓθｒに式（８）を代入して変形すると、数９の式（９）が得られ、式（９）をさらに変形することにより数１０の式（１０）が得られ、この式（１０）から数１１の式（１１）が得られる。さらに、式（３）を変形することにより路面傾斜角θｒを表わす数１２の式（１２）が得られ、式（１１）を変形することにより車体傾斜角θｖを表わす数１３の式（１３）が得られる。

そして、演算手段２１により、上記した式（１２）、式（１３）の２つの式に、当該演算タイミングにおける車体加速度Ａ、前後方向出力値Ｘ、上下方向出力値Ｚの各値及び重力加速度Ｇの値（＝１）が代入されて路面傾斜角θｒ、更には車体傾斜角θｖが算出されるとともに、図３に示すように、横軸（第一軸）を車体加速度Ａ（ｍ／ｓ^２）、縦軸（第二軸）を車体傾斜角θｖ（ｄｅｇ）とする座標上に、算出された車体傾斜角θｖとそのときの車体加速度Ａに対応する点が繰り返しプロット（図３中の丸印）され、プロットされた各点から所定の傾きの近似直線Ｌが形成され、形成された近似直線Ｌが座標の縦軸と交わる切片つまり車体加速度Ａが“０”であるときの車体傾斜角の値θｖｔが導出される。このとき、近似直線Ｌの形成には、周知の最小二乗法を用いるのが望ましい。

このとき、車両の走行中には加速や減速に伴い、車体前部の浮き上がりや沈み込み現象であるノーズアップ、ノーズダウンが生じ、しかもこのノーズアップ、ノーズダウンは加減速度が大きくても小さくても生じるが、演算手段２１は、図３に示すように近似直線Ｌの切片の値つまり車体加速度Ａが“０”であるときの車体傾斜角の値θｖｔを導出するため、走行中であっても、ノーズアップ、ノーズダウンによる車体傾斜角θｖの影響を受けない近似直線Ｌを導出することができる。

そのため、例えば加速度センサ３による前後方向検出値Ｇｘが所定値より大きいときのデータのみを排除して、加速度センサ３による車両の前後方向及び上下方向の加速度を取り込まないようにしてノーズアップ、ノーズダウンの影響を排除する従来手法の場合、車両前後方向加速度Ｇｘが所定値より大きいかどうかの判定が必要になることから、処理時間が長くなるという問題があるのに対して、不要な判定処理を必要とせずに処理時間の短縮が期待できる。

そして、上記した演算等により導出された車体傾斜角の真値θｖｔは、車体加速度Ａが“０”、つまり停車中や定速走行中と同じ状況での車体傾斜角の値であり、演算手段２１は、走行中であっても、加減速度の影響を受けない状況の車体傾斜角の真値θｖｔを導出することができ、このように演算手段２１により導出された車体傾斜角の真値θｖｔに基づき、制御手段２３によりヘッドランプ光軸調整手段６が制御され、ヘッドランプ光軸調整手段６により、ヘッドランプの光軸の位置及び基準値の更新による傾き角度の制御が行われる。

さらに、制御手段２３等により、車両停車中にトランクルームや荷台への積載物の増加や後部座席の乗員の増加により車体傾斜角が変化する場合にもヘッドランプの光軸制御を行うようになっている。

すなわち、図５中の斜線を施した四角形は乗員を含む仮想の積載物を表わし、同図（ａ）、（ｂ）それぞれが積載物や乗員が増加する前の状態、及び、増加した後の状態を示すものとした場合において、増加前の状態で、加速度センサ３が設置されている車両上下方向と重力加速度Ｇの方向である鉛直方向とが成すセンサ角をＴθｓであり、そのときの車体前後方向に対するヘッドランプ光軸方向Ｐとが成す光軸制御角をＴＬａｃｔであるとしたときに、積載増加によって路面に対する車体傾斜角が増加するため、センサ角はθｓに変化し、光軸制御角はＬａｃｔに変化する。

そして、変化後の光軸制御角Ｌａｃｔは、変化前の光軸制御角ＴＬａｃｔに車体傾斜角の変化に伴うセンサ角の変化量（＝θｓ－Ｔθｓ）を加算したもの、つまり、
Ｌａｃｔ＝ＴＬａｃｔ＋（＝θｓ－Ｔθｓ）
となるため、車両停車時に光軸制御角Ｌａｃｔが演算手段２１により導出され、制御手段２３によりヘッドランプ光軸調整手段６が制御されて積載増加時のヘッドランプの光軸制御が行われる。なお、積載減少時においても、これと同様にしてヘッドランプの光軸制御が行われる。

次に、演算手段２１、制御手段２３等によるヘッドランプの光軸の傾き角度の制御手順について図６のフローチャートを参照して説明する。

図６に示すように、車輪速センサ４による車輪速検出値等から車両が走行中であるか否かの判定がなされ（ステップＳ１）、この判定結果がＹＥＳであれば、車輪速センサ４による車輪速検出値から求められる車体加速度Ａに基づき、車両が加減速中であるか否かの判定がなされ（ステップＳ２）、この判定結果がＮＯつまり定速走行中であると判定されると、車両の傾きを演算することが出来ないため、ステップＳ３に移行してヘッドランプの光軸の傾き角度の制御は回避され（ステップＳ３）、その後動作は終了する。

また、上記したステップＳ２の判定結果がＹＥＳつまり走行中であって加減速中であると判定された場合には、演算手段２１により、上記した演算が行われて車体傾斜角θｖが導出され（ステップＳ４）、次のステップＳ５で前回導出された車体傾斜角θｖとの比較により車体傾斜角θｖに変化があるかどうかの判定がなされ（ステップＳ５）、この判定結果がＮＯで車体傾斜角θｖに変化がないときには、上記したステップＳ３に移行し、ステップＳ５の判定結果がＹＥＳで車体傾斜角θｖに変化があるときには、変化後の車体傾斜角θｖに基づき、その変化分だけヘッドランプの光軸の位置及び基準値を更新し、更新後のヘッドランプの光軸の位置及び基準値に基づいて光軸の制御が行われ（ステップＳ６）、その後上記したステップＳ３に移行する。

一方、上記したステップＳ１の判定結果がＮＯつまり停車中であると判定されたときには、上記した車両停車中のヘッドランプの光軸制御が行われる。すなわち、まずステップＳ７において、当該停車が初回の停車かどうかの判定がなされ（ステップＳ７）、この判定結果がＹＥＳで初回の停車であると判定されると、走行から初回停車したときの加速度センサ３のセンサ角Ｔθｓが導出されるとともに、ヘッドランプの光軸制御角ＴＬａｃｔが導出され（ステップＳ８）、その後上記したステップＳ３に移行する。

また、上記したステップＳ７の判定結果がＮＯ、つまり初回の停車ではないと判定されたときには、当該停車中における加速度センサ３のセンサ角θｓが導出され（ステップＳ９）、このセンサ角θｓ、及びステップＳ８で導出されたＴθｓ，ＴＬａｃｔを用いて当該停車中におけるヘッドランプの光軸制御角Ｌａｃｔが、Ｌａｃｔ＝ＴＬａｃｔ＋θｓ－Ｔθｓ、の演算により算出される（ステップＳ１０）。

その後、ステップＳ１０で算出された制御角Ｌａｃｔが前回から予め設定された所定量以上変化したかどうかの判定がなされ（ステップＳ１１）、この判定結果がＮＯであれば停車中に車両のトランクルームへの積載物の積載はないと判断できるため、上記したステップＳ３に移行し、ステップＳ１１の判定結果がＹＥＳであれば、停車中に車両のトランクルームへの積載物の積載が合って車体傾斜角θｖが変化したと判断できるため、変化後の車体傾斜角θｖに基づき、ヘッドランプ光軸調整手段６によりヘッドランプの光軸の傾き角度が制御され（ステップＳ１２）、その後動作は終了する。

したがって、上記した実施形態によれば、演算手段２１により、演算タイミングにおける車体加速度Ａ、前後方向出力値Ｘ、上下方向出力値Ｚの各値及び重力加速度Ｇの値（＝１）を用いた所定の演算により、路面傾斜角θｒを含まない車体傾斜角θｖを算出するため、横軸を車体加速度、縦軸を車体傾斜角とする座標上に、算出した車体傾斜角θｖとそのときの車体加速度Ａに対応する点をプロットすることを繰り返し（図３参照）、プロットした各点から所定の傾きの近似直線Ｌを形成するとともに、形成した近似直線Ｌが座標の縦軸と交わる切片の値θｖｔを真の車体傾斜角として導出することができ、走行中に、路面傾斜角θｒの影響のない車体傾斜角の真値θｖｔに基づいてヘッドランプの光軸の傾き角度の制御を精度よく行うことができる。

また、近似直線Ｌが上記の座標の縦軸と交わる切片の値θｖｔとは、定速走行中等の車体加速度が“０”における真の車体傾斜角であるため、走行中であっても、ノーズアップやノーズダウンの影響のない車体傾斜角の真値θｖｔを導出することができて、導出した車体傾斜角の真値θｖｔに基づき、ヘッドランプの光軸の傾き角度の制御を精度よく行うことが可能になる。

また、演算手段２１により、ノーズアップやノーズダウンの影響のない車体傾斜角の真値θｖｔを演算により導出することができるため、車両前後方向加速度Ｇｘが所定値より大きいときの加速度センサ３による車両の前後方向及び上下方向の加速度を取り込まないようにしてノーズアップ、ノーズダウンの影響を排除する従来の手法のように車両前後方向加速度Ｇｘが所定値より大きいかどうかの判定が不要になることから、処理時間を短縮することができる。

また、停車中に車両のトランクルームや荷台への積載物の増加や後部座席の乗員の増加があって車体傾斜角が増加した場合や、逆に積載物や乗員の減少があっても、変化後の車体傾斜角に基づきヘッドランプ光軸の傾き角度を精度よく制御することができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上記したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。

例えば、上記した実施形態では、加速度センサ３に３軸の加速度センサを用いた場合について説明したが、前後、上下の２軸の加速度センサであってもよく、前後用及び上下用の１軸加速度センサを２個設けてもよい。

また、上記した実施形態では、加速度センサ３は、横滑り防止制御用などに既に車両に搭載されている加速度センサを利用してもよく、これによりヘッドランプの光軸制御専用の加速度センサを設ける必要がなく、コストを低減することができる。

また、路面傾斜角θｒを取得する手段として、上記した実施形態で示した例の他、ナビゲーションシステム等を用いてもよい。

そして、本発明は、ヘッドランプの光軸の傾き角度を制御する車両用制御装置に適用することができる。

１ …車両用制御装置
３ …加速度センサ
４ …車輪速センサ
６ …ヘッドランプ光軸調整手段
２１ …演算手段
２３ …制御手段

しかしながら、車高センサによるヘッドランプの光軸制御の場合、加速度センサやジャイロセンサ等を用いる場合に比べて、車両コストの上昇を招くため、コスト低減の観点から、例えば特許文献１に記載のように、演算により加速度センサを用いて車体傾斜角を算出することが行われている。この特許文献１に記載のオートレベリング制御では、車両前後方向の加速度を第一軸に、車両上下方向の加速度を第二軸に設定した座標に、加速時及び減速時の少なくとも一方における加速度センサにより検出される検出値をプロットし、プロットした複数点から得られる直線又はベクトルの傾きを用いて車体の傾斜角である車両姿勢角度を算出し、ヘッドランプの光軸の傾斜角度を制御している。

上記した目的を達成するために、本発明の車両用制御装置は、ヘッドランプの光軸の傾き角度を制御する車両用制御装置であって、車両の前後方向及び上下方向の加速度を検出して前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚを出力する加速度センサと、車輪速を検出して車輪速検出値を出力する車輪速センサと、前記車輪速検出値を時間微分して車体加速度Ａを導出し、前記加速度センサからの前記前後方向出力値Ｘ及び前記上下方向出力値Ｚ、導出した車体加速度Ａ並びに重力加速度Ｇに基づき、路面傾斜角をθｒ、路面に対する車体傾斜角をθｖとする所定の演算式の演算により、車体傾斜角θｖを算出する演算手段とを備え、
前記演算手段は、
Ｘ＝Ａ・ｃｏｓθｖ－Ｇ・ｓｉｎ（θｖ＋θｒ）
Ｚ＝Ａ・ｓｉｎθｖ＋Ｇ・ｃｏｓ（θｖ＋θｒ）
の２つの式を変換して得られる
θｒ＝ｓｉｎ^－１｛（Ｘ^２＋Ｚ^２）－（Ａ^２＋Ｇ^２）｝／－２・Ａ・Ｇ
θｖ＝ｓｉｎ^－１｛（－Ｇ・ｃｏｓθｒ）・Ｘ＋（Ａ－Ｇ・ｓｉｎθｒ）・Ｚ｝／（Ｘ^２＋Ｚ^２）
の２つの式に、当該演算タイミングにおける前記車体加速度Ａ、前記前後方向出力値Ｘ、前記上下方向出力値Ｚの各値及び前記重力加速度Ｇの値（＝１）を代入して車体傾斜角θｖを算出するとともに、第一軸を車体加速度、第二軸を車体傾斜角とする座標上に、算出した前記車体傾斜角θｖとそのときの前記車体加速度Ａに対応する点をプロットすることを繰り返し、プロットした各点から所定の傾きの近似直線を形成するとともに、形成した前記近似直線が前記座標の縦軸と交わる切片の値を導出することを特徴としている。

Claims (2)

1. ヘッドランプの光軸の傾き角度を制御する車両用制御装置であって、
   車両の前後方向及び上下方向の加速度を検出して前後方向出力値Ｘ及び上下方向出力値Ｚを出力する加速度センサと、
   車輪速を検出して車輪速検出値を出力する車輪速センサと、
   前記車輪速検出値を時間微分して車体加速度Ａを導出し、前記加速度センサからの前記前後方向出力値Ｘ及び前記上下方向出力値Ｚ、導出した車体加速度Ａ並びに重力加速度Ｇに基づき、路面傾斜角をθｒ、路面に対する車体傾斜角をθｖとする所定の演算式の演算により、車体傾斜角θｖを算出する演算手段と
   を備え、
   前記演算手段は、
   Ｘ＝Ａ・ｃｏｓθｖ－Ｇ・ｓｉｎ（θｖ＋θｒ）
   Ｚ＝Ａ・ｓｉｎθｖ＋Ｇ・ｃｏｓ（θｖ＋θｒ）
   の２つの式を変換して得られる
   θｒ＝ｓｉｎ^－１｛（Ｘ^２＋Ｚ^２）－（Ａ^２＋Ｇ^２）｝／２・Ａ・Ｇ
   θｖ＝ｓｉｎ^－１｛（－Ｇ・ｃｏｓθｒ）・Ｘ＋（Ａ－Ｇ・ｓｉｎθｒ）・Ｚ｝／（Ｘ^２＋Ｚ^２）
   の２つの式に、当該演算タイミングにおける前記車体加速度Ａ、前記前後方向出力値Ｘ、前記上下方向出力値Ｚの各値及び前記重力加速度Ｇの値（＝１）を代入して車体傾斜角θｖを算出するとともに、第一軸を車体加速度、第二軸を車体傾斜角とする座標上に、算出した前記車体傾斜角θｖとそのときの前記車体加速度Ａに対応する点をプロットすることを繰り返し、プロットした各点から所定の傾きの近似直線を形成するとともに、形成した前記近似直線が前記座標の縦軸と交わる切片の値を導出する
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記演算手段により導出された前記切片の値を車体傾斜角の真値として、前記ヘッドランプの光軸の傾き角度を制御する制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。

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