JP2023104073A - 車両制御装置、および、車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 自車の周囲状況に基づいて、自車の前方に割込む可能性のある割込候補車両を予測できる車両制御装置を提供する。【解決手段】 隣接車線を走行している隣接車線車両を検知する隣接車線車両検知部と、前記隣接車線を走行している車両の走行ルートを予測する走行ルート予測部と、前記隣接車線車両の前方を走行している隣接車線先行車両と自車の目標車間距離を決定する目標車間距離決定部と、前記目標車間距離に基づいて自車の速度を制御する車両速度制御部と、を有することを特徴とする車両制御装置。【選択図】 図２

Description

本発明は、自車の前方に割込む可能性のある他車を予測する、車両制御装置、および、車両制御方法に関する。

近年、障害物への衝突前に自動的に減速する衝突被害軽減制動システムや、先行車との車間距離を略一定距離に維持しながら自動追尾する車間自動制御システムや、車線逸脱抑制システムや、標識認識システムなどの、運転者支援システムを搭載した車両が普及しつつある。

このような運転者支援システムの一種として、特許文献１では、割込み車両を特定する車両制御装置が提案されており、同文献の要約書には「車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記車両がいる走行車線の側方から前記走行車線に割込みを行おうとしている割込み車両を特定する割り込み車両特定部と、前記特定された割込み車両の位置に基づいて、前記車両の加減速と操舵との少なくとも一方を制御する運転制御部と、を備え、前記割込み車両特定部は、所定期間における、前記走行車線の側方にいる他車両の道路幅方向に関して前記走行車線に向かう横移動量が閾値を超えた場合に当該他車両を割込み車両と特定し、前記他車両が相対的に前記走行車線に近い位置を走行している場合、前記走行車線から遠い位置を走行している場合に比して、前記閾値を小さくする、車両制御装置。」と記載されている。

特開２０２０－１６３８７０号公報

図１は、自車Ｖ_０の前方に他車Ｖ_１が割込む可能性のある状況の一例であり、片側２車線道路の右車線を自車Ｖ_０が速度Ｓ_０で走行し、左車線（隣接車線）の後方を他車Ｖ_１が速度Ｓ_１（Ｓ_０＜Ｓ_１）で走行し、左車線（隣接車線）の前方を他車Ｖ_２が速度Ｓ_２（Ｓ_２＜Ｓ_１）で走行している状況を例示している。つまり、図１は、隣接車線にて他車Ｖ_２を追走する高速の他車Ｖ_１が、他車Ｖ_２への追突を避けるため、破線矢印で示すルートで自車Ｖ_０の前方に割込んでくる可能性の高い状況を例示している。なお、以降では、自車Ｖ_０の右方向をｘ軸の正方向、前方向をｙ軸の正方向とする。

このような状況下においては、特許文献１の車両制御装置は、他車Ｖ_１のｘ方向速度が閾値を超えた時点で、他車Ｖ_１を割込み車両と特定するが、他車Ｖ_１が緩やかに割り込んできたため他車Ｖ_１のｘ方向速度が閾値に達しない場合は、他車Ｖ_１を割込み車両と特定することができないという問題があった。

また、特許文献１の車両制御装置は、他車Ｖ_１が割込みを開始した後に割込みを検知するものであるため、必然的に割込みの検知タイミングが遅れ、自車Ｖ_０が他車Ｖ_１を回避する動作の開始タイミングも遅くなるという問題があった。

本発明は、このような問題を鑑みてなされたものであり、自車の周囲状況に基づいて、自車の前方に割込む可能性のある割込候補車両を予測できる車両制御装置、および、車両制御方法を提供することを目的とする。

隣接車線を走行している隣接車線車両を検知する隣接車線車両検知部と、前記隣接車線を走行している車両の走行ルートを予測する走行ルート予測部と、前記隣接車線車両の前方を走行している隣接車線先行車両と自車の目標車間距離を決定する目標車間距離決定部と、前記目標車間距離に基づいて自車の速度を制御する車両速度制御部と、を有することを特徴とする車両制御装置。

本発明の車両制御装置、および、車両制御方法によれば、自車の周囲状況に基づいて、自車の前方に割込む可能性のある割込候補車両を予測することができる。

自車の前方に他車が割込む可能性のある状況の一例を示す平面図。 実施例１の車両制御装置の機能ブロック図。 実施例１での自車Ｖ_０と他車Ｖ_１の走行状況例（他車Ｖ_２の速度Ｓ_２＞０）。 実施例１での自車Ｖ_０と他車Ｖ_１の走行状況例（他車Ｖ_２の速度Ｓ_２＝０）。 実施例１での自車Ｖ_０と他車Ｖ_１の走行状況例（他車Ｖ_２の速度Ｓ_２＜０）。 実施例１に係る車両制御装置での割込可能性の算出方法の一例。 実施例１の車両制御装置の処理フローチャート。 実施例２での自車Ｖ_０と他車Ｖ_１の走行状況例。 実施例３での自車Ｖ_０と他車Ｖ_１の走行状況例。

以下、本発明の車両制御装置１の実施例について、図面に基づいて説明する。

まず、図２から図７を用いて、本発明の実施例１に係る車両制御装置１を説明する。なお、上記した図１との共通点は重複説明を省略する。

図２は、自車Ｖ_０に搭載した、本実施例の車両制御装置１の機能ブロック図である。ここに示すように、車両制御装置１の入力側には、複数の外界センサ２が設置されており、出力側には、駆動系３ａ、制動系３ｂ、操舵系３ｃが設置されている。

外界センサ２は、自車Ｖ_０の周囲の状況を認識するためのセンサであり、カメラやＬｉＤＡＲ等の各種センサである。なお、本実施例の自車Ｖ_０は、複数の外界センサ２を車両の各所に備えることで、前後左右の各方向の状況（他車、障害物、路面等）を認識できるものとする。

駆動系３ａは、自車Ｖ_０の加速時に利用される各種装置であり、具体的には、エンジンやモータ等を含む機構である。制動系３ｂは、自車Ｖ_０の減速時に利用される各種装置であり、具体的には、ブレーキ等を含む機構である。操舵系３ｃは、自車Ｖ_０の旋回時に利用される各種装置であり、具体的には、ステアリング等を含む機構である。

＜車両制御装置１＞
車両制御装置１は、図２に示すように、他車挙動予測ユニット１１と自車挙動制御ユニット１２を備えている。他車挙動予測ユニット１１は、隣接車線車両検知部１１ａと、走行ルート予測部１１ｂを有している。また、自車挙動制御ユニット１２は、目標車間距離決定部１２ａと、速度制御部１２ｂと、進行方向制御部１２ｃを有している。なお、車両制御装置１は、具体的には、ＣＰＵ等の演算装置、半導体メモリ等の記憶装置、および、通信装置などのハードウェアを備えたコンピュータである。そして、記憶装置に展開されたプログラムを演算装置が実行することで、他車挙動予測ユニット１１と自車挙動制御ユニット１２内の各機能を実現するが、以下では、このような周知技術を適宜省略しながら各ユニット内の各部を説明することとする。

まず、図３の走行状況例を用いて、車両制御装置１で利用する各種パラメータを説明する。図１で説明したように、図中の速度Ｓ_０、Ｓ_１、Ｓ_２は、それぞれ、自車Ｖ_０、他車Ｖ_１、Ｖ_２の速度であり、速度Ｓ_１は、速度Ｓ_０や速度Ｓ_２より速いものとする。また、自車Ｖ_０の前端から隣接車両を走る先行車（他車Ｖ_２）の後端までのｙ軸方向の距離を、車間距離Ｄとする。

図３のように、左車線の他車Ｖ_１、Ｖ_２の速度Ｓ_１、Ｓ_２が共に正であり、かつ、他車Ｖ_１と他車Ｖ_２の相対速度（Ｓ_１－Ｓ_２）が正であれば、後方の他車Ｖ_１はいずれ前方の他車Ｖ_２に追いつくことになる。従って、他車Ｖ_２への追突を避けるため、他車Ｖ_１は、図１の破線矢印のようなルートで、自車Ｖ_０の前方に割込んでくる可能性が高いと予測できる。

一方、図示しないが、左車線の他車Ｖ_１、Ｖ_２の速度Ｓ_１、Ｓ_２が共に正であっても、相対速度（Ｓ_１－Ｓ_２）が負であれば、他車Ｖ_１が他車Ｖ_２に追いつくことが無いため、他車Ｖ_１は左車線を走行し続ける可能性が高く、自車Ｖ_０の前方に割込んでくる可能性は低いと予測できる。

また、図４のように、渋滞等により他車Ｖ_２が停車している状況では、他車Ｖ_１は他車Ｖ_２への追突を避けるため、自車Ｖ_０の前方に割込んでくる可能性が高いと予測できる。

さらに、図５のように、他車Ｖ_２が逆走してくる状況では、他車Ｖ_１は他車Ｖ_２との衝突を避けるため、自車Ｖ_０の前方に割込んでくる可能性が非常に高いと予測できる。

図３から図５などの各状況下での考察を踏まえると、相対速度（Ｓ_１－Ｓ_２）と割込可能性Ｐの関係を次のように纏めることができる。すなわち、他車Ｖ_２の速度Ｓ_２が負である場合（図５参照）や、他車Ｖ_２の速度Ｓ_２が０である場合（図４参照）は、他車Ｖ_１の割込可能性Ｐは１００％であると推定できる。そして、他車Ｖ_２の速度Ｓ_２が正である場合（図３参照）は、相対速度（Ｓ_１－Ｓ_２）が小さくなるほど、他車Ｖ_１の割込可能性Ｐも小さくなり、特に、相対速度（Ｓ_１－Ｓ_２）が負となる場合は、他車Ｖ_１が他車Ｖ_２に追いつくことがないため、他車Ｖ_１の割込可能性Ｐは極めて小さくなると推定できる。このような考え方を反映させた図６のグラフを利用することで、車両制御装置１は、相対速度（Ｓ_１－Ｓ_２）に基づいて、他車Ｖ_１の割込可能性Ｐを容易に演算することができる。なお、相対速度（Ｓ_１－Ｓ_２）が０であっても、他車Ｖ_１が割り込んでくる可能性がある程度考えられるため、図６では、相対速度（Ｓ_１－Ｓ_２）＝０の割込可能性Ｐを、正の値としている。

＜フローチャート＞
次に、図７のフローチャートを用いて、本実施例の車両制御装置１による、割込可能性Ｐや接触リスクＲの大小に応じた自車Ｖ_０の制御方法の詳細を説明する。

まず、ステップＳｔ１では、他車挙動予測ユニット１１の隣接車線車両検知部１１ａは、複数の外界センサ２からの入力に基づいて、他車Ｖ_１、Ｖ_２の位置、速度、進行方向、車種等を検知する（図３から図５参照）。なお、ここで検知する他車位置等は、自車Ｖ_０に対する相対的な位置等であっても良いし、絶対的な位置等であっても良い。

次に、ステップＳｔ２では、隣接車線車両検知部１１ａは、ステップＳｔ１で検知した各種情報に基づいて、他車Ｖ_１の割込可能性Ｐの大小を判定する。そして、割込可能性Ｐが大であれば、ステップＳｔ３に進み、割込可能性Ｐが小であれば、ステップＳｔ５に進む。

なお、本ステップでの割込可能性Ｐの大小判定は様々な観点で実行することができるが、例えば、次の（１）から（３）のような判定方法が考えられ、何れかを単独で利用しても良いし、複数の判定方法を併用し、例えば、多数決で判定しても良い。
（１）図６のグラフを利用し、他車Ｖ_１と他車Ｖ_２の相対速度（Ｓ_１－Ｓ_２）に基づいて、他車Ｖ_１の割込可能性Ｐを演算し、その割込可能性Ｐが所定値（例えば、５０％）以上である場合には、割込可能性Ｐが大きいと判定し、そうでない場合には割込可能性Ｐが小さいと判定する。
（２）自車Ｖ_０から他車Ｖ_２までの車間距離Ｄが所定値（例えば、２０ｍ）以上ある場合には割込可能性Ｐが大きいと判定し、そうでない場合には割込可能性Ｐが小さいと判定する。
（３）他車Ｖ_１が普通自動車やバイク等の小型車であり、他車Ｖ_２がトラックやバス等の大型車両であれば、割込可能性Ｐが大きいと判定し、そうでない場合には割込可能性Ｐが小さいと判定する。

ステップＳｔ３では、他車挙動予測ユニット１１の走行ルート予測部１１ｂは、ステップＳｔ１で検知した情報に基づいて、他車Ｖ_１の走行ルート（図１参照）を予測する。

ステップＳｔ４では、走行ルート予測部１１ｂは、ステップＳｔ１で検知した情報、および、ステップＳｔ３で予測した他車Ｖ_１の走行ルートに基づいて、他車Ｖ_１の接触リスクＲの大小を判定する。そして、接触リスクＲが大であれば、ステップＳｔ７に進み、接触リスクＲが小であれば、ステップＳｔ８に進む。

なお、本ステップでの接触リスクＲの大小判定は様々な観点で実行することができるが、例えば、次の（１）または（２）のような判定方法が考えられ、何れかを単独で利用しても良いし、複数を併用し、例えば、重み付けして判定しても良い。
（１）所定時間後に自車Ｖ_０と他車Ｖ_１の予測ルートが交差する場合には接触リスクＲが大きいと判定し、そうでない場合には接触リスクＲが小さいと判定する。
（２）所定時間後の自車Ｖ_０と他車Ｖ_１の予測位置が所定のオフセット距離（例えば、３ｍ）内に接近する場合には接触リスクＲが大きいと判定し、そうでない場合には接触リスクＲが小さいと判定する。

ステップＳｔ５では、走行ルート予測部１１ｂは、ステップＳｔ３と同様に、他車Ｖ_１の走行ルート（図１参照）を予測する。

ステップＳｔ６では、走行ルート予測部１１ｂは、ステップＳｔ４と同様に、他車Ｖ_１の接触リスクＲの大小を判定する。そして、接触リスクＲが大であれば、ステップＳｔ９に進み、接触リスクＲが小であれば、ステップＳｔ１０に進む。

ステップＳｔ７は、割込可能性Ｐが大、かつ、接触リスクＲも大である場合に実行される処理である。本ステップでは、まず、自車挙動制御ユニット１２の目標車間距離決定部１２ａは、仮に他車Ｖ_１が予測ルートに沿って割込んできた場合であっても、他車Ｖ_１との接触を回避できるような拡大距離（目標車間距離）を演算する。次に、速度制御部１２ｂは、拡大距離以上の車間距離Ｄを確保するように、駆動系３ａや制動系３ｂを制御して、自車Ｖ_０を減速させる。例えば、走行ルート予測部１１ｂによる予測が、他車Ｖ_１が５秒後に車線変更し、自車Ｖ_０と接触する可能性が高い、というものであれば、５秒後までに上記の拡大距離を確保するように、駆動系３ａや制動系３ｂを制御する。なお、他車Ｖ_１との接触予測時刻までに拡大距離以上の車間距離Ｄを確保することが困難な場合は、進行方向制御部１２ｃで操舵系３ｃを制御して自車Ｖ_０を更に右側の追越車線（図示せず）に移動させるなど、拡大距離以上の車間距離Ｄを確保する以外の方法によって他車Ｖ_１との接触を回避しても良い。

ステップＳｔ８は、割込可能性Ｐが大、かつ、接触リスクＲが小である場合に実行される処理である。この場合、他車Ｖ_１が前方に割込んできても、現状の自車制御を継続する限り、自車Ｖ_０と接触する可能性が低いため、自車挙動制御ユニット１２は、上記したステップＳｔ７のような別段の制御を実行する必要が無い。但し、他車Ｖ_１との接触リスクＲをより小さくするため、加速を抑制することがより望ましい。

ステップＳｔ９は、割込可能性Ｐが小、かつ、接触リスクＲが大である場合に実行される処理である。本ステップでは、まず、目標車間距離決定部１２ａは、仮に他車Ｖ_１が予測ルートに沿って割込んできた場合に、他車Ｖ_１の割込みを阻害できるような縮小距離（目標車間距離）を算出する。次に、速度制御部１２ｂは、縮小距離以下の車間距離Ｄとなるように、駆動系３ａを制御し、加速する。この結果、他車Ｖ_１の予測進路を妨害することになるので、他車Ｖ_１が仮に割込みを予定していたとしても、割り込みを断念すると考えられ、結果的に、他車Ｖ_１との接触を回避することができる。

ステップＳｔ１０は、割込可能性Ｐが小、かつ、接触リスクＲが小である場合に実行される処理である。この場合、自車挙動制御ユニット１２は、ステップＳｔ８と同様に、別段の制御を実行しない。

以上で説明したように、本実施例の車両制御装置によれば、自車の周囲状況に基づいて、自車の前方に割込む可能性のある割込候補車両を予測できるため、割込候補車両との接触回避などに必要な行動を素早く実施することができる。

次に、図８を用いて、本発明の実施例２に係る車両制御装置１を説明する。なお、実施例１との共通点は重複説明を省略する。

実施例１のステップＳｔ４では、自車Ｖ_０の前方に他車がいない状況での接触リスクＲの大小判定方法を紹介したが、本実施例では、自車Ｖ_０の前方に他車Ｖ_３が走行している状況下での接触リスクＲの演算方法を説明する。図８のように、自車Ｖ_０の前方を他車Ｖ_３が走行する状況下で、左車線の他車Ｖ_１が前方の他車Ｖ_２を追い抜くには、まず、自車Ｖ_０の前方に割込み、次に、他車Ｖ_２の前方に割込む必要がある。従って、この２回連続する割込みを考慮して他車Ｖ_１の接触リスクＲを演算する必要がある。そこで、本実施例では、式１と式２を利用して他車Ｖ_１の接触リスクＲを演算する。

ここで、式１において、Ｄ_ｎは車間距離であり、具体的には、自車Ｖ_０と他車Ｖ_２の車間距離Ｄ_１と、自車Ｖ_０と他車Ｖ_３の車間距離Ｄ_２と、他車Ｖ_２と他車Ｖ_３の車間距離Ｄ_３である。また、ｒ_ｎは車間距離Ｄ_ｎを走行中の他車Ｖ_１の接触リスクであり、ｌは衝突判定閾値（他車Ｖ_１の長さ＋オフセット距離（例えば３ｍ））であり、ｇ_ｎは車間距離Ｄ_ｎでの設定用パラメータである。

この式１に示すように、車間距離Ｄ_ｎを走行中の接触リスクｒ_ｎは、車間距離Ｄ_ｎの大きさに応じた変数で表現されており、車間距離Ｄ_ｎが衝突判定閾値ｌに満たないほど狭い場合（Ｄ_ｎ＜ｌ）の接触リスクｒ_ｎを１に設定している。一方、車間距離Ｄ_ｎが衝突判定閾値ｌと設定用パラメータｇ_ｎの和以上である場合（ｌ＋ｇ_ｎ≦Ｄ_ｎ）は、他車Ｖ_１が接触することなく安全に走行できるため、接触リスクｒ_ｎを０に設定している。そして、両者の中間の場合（ｌ≦Ｄ_ｎ＜ｌ＋ｇ_ｎ）は、接触リスクｒ_ｎを（Ｄ_ｎ－ｌ）／ｇ_ｎで演算される値としている。

車間距離Ｄ_ｎ毎の接触リスクｒ_ｎを求めると、式２を用いて、他車Ｖ_１が他車Ｖ_２の追い越しを完了するまでの接触リスクＲを演算する。ここで、式２において、ｗ_ｎは接触リスクｒ_ｎの重みであり、ｗ_１＞ｗ_２＞ｗ_３のような重みを個々の接触リスクｒ_ｎに乗算することで、時間的に先行する接触リスクｒ_ｎの影響を大きくしている。なお、車間距離Ｄ_１での接触が確実に予見される場合（接触リスクｒ_１＝１）は、重ねて車間距離Ｄ_２、Ｄ_３での接触を考慮する必要が無く、車間距離Ｄ_２での接触が確実に予見される場合（接触リスクｒ_２＝１）は、重ねて車間距離Ｄ_３での接触を考慮する必要が無いため、式２の右辺第２項に（１－ｒ_１）を乗算し、右辺第３項に（１－（１－ｒ_１）ｒ_２）を乗算することで、式２の右辺第２項や右辺第３項を省略できるようにしている。

以上で説明した本実施例によれば、式１、式２を用いて演算した接触リスクＲを用いて、図７のステップＳｔ４、Ｓｔ６の判定を実施することで、図８のような状況下でも、実施例１と同様の自車制御を実行することができる。これにより、図８の他車Ｖ_１が他車Ｖ_２を安全に追い抜けるような車間距離Ｄ_１、Ｄ_２を維持することができる。

次に、図９を用いて、本発明の実施例３に係る車両制御装置１を説明する。なお、実施例２との共通点は重複説明を省略する。

実施例２では、片側２車線の道路での他車Ｖ_１の接触リスクＲを演算したが、本実施例では、片側３車線の道路での他車Ｖ_１の接触リスクＲを演算する。図９に例示するように、左車線を走行する他車Ｖ_１が、中央車線を走行する自車Ｖ_０の前方に割込むルートを走行する場合、その後の走行ルートとして、左車線を走行する他車Ｖ_２Ｌを追い越した後、左車線に戻るルートと、右車線を走行する他車Ｖ_２Ｒを追い越した後、右車線に移るルートの２つのルートが考えられる。

そのため、本実施例では、双方のルートについて式１、式２により接触リスクＲを演算し、少なくとも一方の接触リスクＲが所定の閾値以上であれば、図７のステップＳｔ４、Ｓｔ６にて、接触リスクＲを大と判定する。

以上で説明した本実施例によれば、式１、式２を用いて演算した２種類の接触リスクＲを用いて、図７のステップＳｔ４、Ｓｔ６の判定を実施することで、図９のような状況下でも、実施例１と同様の自車制御を実行することができる。

次に、本発明の実施例４に係る車両制御装置１を説明する。なお、上記の実施例との共通点は重複説明を省略する。

実施例１の車両制御装置１は、外界センサ２で検知した外界情報に基づいて他車Ｖ_２の走行ルートを予測していた。これに対し、本実施例の車両制御装置１は、外部からの通信で取得した交通情報を考慮して、走行ルートの予測要否を切り替える。例えば、渋滞が発生している状況下では、各車は車間距離Ｄの大きさに拘わらず割込みを試みると考えられるため、実施例１の手法で予測した走行ルートが参考にならない可能性が高い。

そこで、本実施例の車両制御装置１は、通信で取得した自車Ｖ_０の近傍の交通情報が渋滞を示すものであった場合は、走行ルートを予測しないようにする。一方、取得した交通情報が渋滞を示すものでなかった場合は、走行ルートを予測するようにする。

なお、ここでは、走行ルートの予測要否を切り替えるために、通信で取得した交通情報を利用したが、交通情報を取得する機能を持たない自車であれば、運転者（ユーザ）がスイッチを操作するなどして、走行ルートの予測要否を手動で切り替えることとしても良い。

以上で説明した本実施例によれば、走行ルートの予測が有用な状況下でのみ、走行ルートを予測し、自車制御に反映させることができる。

１ 車両制御装置
１１ 他車挙動予測ユニット
１１ａ 隣接車線車両検知部
１１ｂ 走行ルート予測部
１２ 自車挙動制御ユニット
１２ａ 目標車間距離決定部
１２ｂ 速度制御部
１２ｃ 進行方向制御部
２ 外界センサ
３ａ 駆動系
３ｂ 制動系
３ｃ 操舵系
Ｖ_０ 自車
Ｖ_１ 他車（割込候補車両）
Ｖ_２ 他車（割込候補車両の先行車）
Ｖ_３ 他車（自車の先行車）
Ｓ 速度
Ｄ 車間距離

Claims (5)

1. 隣接車線を走行している隣接車線車両を検知する隣接車線車両検知部と、
   前記隣接車線を走行している車両の走行ルートを予測する走行ルート予測部と、
   前記隣接車線車両の前方を走行している隣接車線先行車両と自車の目標車間距離を決定する目標車間距離決定部と、
   前記目標車間距離に基づいて自車の速度を制御する車両速度制御部と、
   を有することを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記走行ルート予測部は、前記隣接車線車両の進行路上にある立体物の種別及び移動速度に応じて前記走行ルートの予測を変更することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記目標車間距離決定部は、さらに、自車先行車両と自車の目標車間距離を決定するすることを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記走行ルート予測部は、ユーザ操作または通信で取得した交通情報に基づいて、走行ルート予測の要否を切り替えることを特徴とする車両制御装置。
5. 隣接車線を走行している隣接車線車両を検知するステップと、
   前記隣接車線を走行している車両の走行ルートを予測するステップと、
   前記隣接車線車両の前方を走行している隣接車線先行車両と自車の目標車間距離を決定するステップと、
   前記目標車間距離に基づいて自車の速度を制御するステップと、
   を有することを特徴とする車両制御方法。

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