JP2023097152A - 車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】隊列同士の連結を円滑に行うと共に、連結する際の危険性を軽減することが可能な車両管理装置、車両管理システム及び車両管理プログラムを提供する。【解決手段】車両管理装置８０は、ＧＮＳＳ受信機を通じて現在位置を特定し現在位置を送受信する車両Ｃと通信を行う第２通信部８０１と、通信により取得した車両Ｃに対する位置情報に基づき、各車両Ｃにおける走行状態を管理する管理部８０２と、車両Ｃの走行状態を制御する状態制御部８０３とを具備し、管理部８０２は、複数の車両Ｃが隊列Ｆを形成している走行状態であることを管理し、状態制御部８０３は、車両Ｃの走行状態をもとに、隊列Ｆ間の連結可否を判断する判断部８０４と、隊列Ｆ間の連結形態を決定する決定部８０５と、連結形態に関する情報を、隊列Ｆの先頭車両Ｃｔに送信する指示部８０６と、先頭車両Ｃｔとの通信により隊列Ｆ間の連結を制御する連結制御部８０７とを具備する。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムに係り、特に、複数の車両による隊列を管理する車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムに関する。

近年、消費エネルギー低減の観点及びドライバー不足に対する対策の観点から、複数の車両が高速道路等で走行する場合、隊列を組みながら走行する隊列走行が行われるようになった。特許文献１には、自動運転機能を備えた車両を進行方向に沿って複数並べて隊列走行させるための隊列走行システムが開示されている。この隊列走行システムでは、各車両の特性を表す特性情報に基づいて、燃料消費量が最小となるように、隊列走行における車両の順序等が決定されている。

特開２０１７－２１５６８１号公報

ところで、特許文献１のような隊列を管理するシステムにおいて各車両を管理する管理装置は、隊列を形成する車両の順序等を指示しているが、複数の隊列同士を連結させることは開示していない。目的地や走行速度が近い別の隊列が付近を走行している場合、その隊列同士を連結させて走行させた方が、制御の省力化や燃費の向上が期待できる。
しかしながら、従来の自動運転や追従運転の仕組みでは、個別の車両が追従対象となる車両を見つけ隊列を形成してるため、隊列同士を連結させる場合、属している隊列から一台ずつ車両が分離して、個別に別の隊列に合流していた。車両が個別に合流する方法では、新たな隊列を形成するのに道路交通上の危険を伴うと共に、車両一台一台が相互に制御を行っていることから、効率が悪いという課題があった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、隊列同士の連結を円滑に行うと共に、連結する際の危険性を軽減することが可能な車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムを提供することにある。

前記課題は、本発明の車両管理装置によれば、車両を管理する車両管理装置であって、自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ情報を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出部と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出部と、前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定部と、前記位置特定部で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御部と、前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信部とを具備する前記車両における前記第１通信部と通信を行う第２通信部と、前記第２通信部で各車両との通信により取得した当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御部により走行制御された各車両における走行状態を管理する管理部と、前記管理部で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御部と、を具備し、前記管理部は、前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、前記状態制御部は、前記管理部で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の走行状態をもとに前記隊列間の連結可否を判断する判断部と、前記判断部による判断結果をもとに隊列間の連結形態を決定する決定部と、前記決定部で決定した連結形態に関する情報を前記隊列の先頭車両それぞれに送信することで隊列間の連結を指示する指示部と、前記指示部によって指示された先頭車両との通信により隊列間の連結を制御する連結制御部と、を具備することにより解決される。

上記のように、車両管理装置が、判断部により、一群の隊列を形成する車両の走行状態をもとに隊列間の連結可否を判断して、決定部により決定した隊列間の連結形態を、隊列の先頭車両それぞれに送信して、隊列間の連結を指示することにより、隊列同士の連結を円滑に行うことができる。また隊列の先頭車両により車両群として連結走行が行われることから、車両が個別に合流する場合と比較して、連結する際の危険性が軽減される。そのため、隊列同士の連結を円滑に行うと共に、連結する際の危険性を軽減することが可能な車両管理装置を実現することができる。

また、前記課題は、本発明の車両管理方法によれば、車両と該車両を管理する車両管理装置とを用いた車両管理方法であって、前記車両が、自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ受信機を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出工程と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出工程と、前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定工程と、前記位置特定工程で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御工程と、前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信工程と、を行い、前記車両管理装置が、前記第１通信工程により送受信された前記車両の現在位置の情報を受信する第２通信工程と、前記第２通信工程で各車両との通信により取得した当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御工程により走行制御された各車両における走行状態を管理する管理工程と、前記管理工程で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御工程と、を行い、前記管理工程では、前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、前記状態制御工程では、前記管理工程で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の走行状態をもとに前記隊列間の連結可否を判断する判断工程と、前記判断工程による判断結果をもとに隊列間の連結形態を決定する決定工程と、前記決定工程で決定した連結形態に関する情報を前記隊列の先頭車両それぞれに送信することで隊列間の連結を指示する指示工程と、前記指示工程によって指示された先頭車両との通信により隊列間の連結を制御する連結制御工程と、を行うことにより解決される。

また、前記課題は、本発明の車両管理システムによれば、車両と該車両を管理する車両管理装置とから構成される車両管理システムであって、前記車両は、自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ情報を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出部と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出部と、前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定部と、前記位置特定部で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御部と、前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信部と、を具備し、前記車両管理装置は、前記車両における前記第１通信部と通信を行う第２通信部と、前記第２通信部で、各車両との通信により取得した当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御部により走行制御された各車両における走行状態を管理する管理部と、前記管理部で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御部と、を具備し、前記管理部は、前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、前記状態制御部は、前記管理部で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の走行状態をもとに前記隊列間の連結可否を判断する判断部と、前記判断部による判断結果をもとに隊列間の連結形態を決定する決定部と、前記決定部で決定した連結形態に関する情報を前記隊列の先頭車両それぞれに送信することで隊列間の連結を指示する指示部と、前記指示部によって指示された先頭車両との通信により隊列間の連結を制御する連結制御部と、を具備することによっても解決される。

また、前記課題は、本発明の車両管理プログラムによれば、車両を制御する制御装置としての第１コンピュータと、前記車両を管理する車両管理装置としての第２コンピュータと、に実行させる車両管理プログラムであって、前記第１コンピュータに、自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ受信機を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出処理と、外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出処理と、前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定処理と、前記位置特定処理で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御処理と、前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信処理と、を実行させ、前記第２コンピュータに、前記第１通信処理により送受信された前記車両の現在位置の情報を受信する第２通信処理と、前記第２通信処理で各車両との通信により取得した当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御処理により走行制御された各車両における走行状態を管理する管理処理と、前記管理処理で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御処理と、を実行させ、前記管理処理では、前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理させ、前記状態制御処理では、前記管理処理で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の走行状態をもとに前記隊列間の連結可否を判断する判断処理と、前記判断処理による判断結果をもとに隊列間の連結形態を決定する決定処理と、前記決定処理で決定した連結形態に関する情報を前記隊列の先頭車両それぞれに送信することで隊列間の連結を指示する指示処理と、前記指示処理によって指示された先頭車両との通信により隊列間の連結を制御する連結制御処理と、を実行させることによっても解決される。

本発明の車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムによれば、隊列の先頭車両に対して指示を行い車両群として隊列同士が連結されることから、車両が個別に合流する場合と比較して、連結する際の危険性が軽減される。そのため、隊列同士の連結を円滑に行うと共に、連結する際の危険性を軽減することが可能な車両管理装置、車両管理システム及び車両管理プログラムを実現することができる。

本実施形態の車両管理システム全体の構成図である。 車両走行制御装置のハードウェア構成を説明する図である。 車両情報処理装置のハードウェア構成を説明する図である。 対象車両に取り付けられた識別マークの位置を示す図である。 対象車両に取り付けられた識別マークの位置を示す図である。 遠隔操作装置のハードウェア構成を説明する図である。 車両走行制御装置、車両情報処理装置、遠隔操作装置の機能を説明する図である。 車両位置情報取得処理を示す処理フロー図である。 自律運転制御が行われている状態を説明する図である。 自律運転制御から相対運転制御に変更された状態を説明する図である。 相対運転制御から自律運転制御に変更され、自車両が対象車両を追い越す様子を説明する図である。 車間距離データを示す図である。 車両走行制御方法を示す処理フロー図である。 車両管理装置のハードウェア構成を説明する図である。 車両管理装置の機能を説明する図である。 連結前の前方隊列及び後方隊列と、連結後の新たな隊列を示す図である。 隊列の先頭車両と最後尾の車両から取得した画像から作成した合成画像の例を示す図である。 連結判断処理を示すシーケンス図である。 隊列連結制御処理を示すシーケンス図である。 隊列同士の連結の可否を判断する処理の一例を示すフロー図である。 隊列同士の連結を中止する場合の処理の一例を示すフロー図である。

＜＜車両管理システム概要＞＞
以下、本発明の実施形態について図１－図１７を参照して説明する。
本実施形態の車両管理システムＳは、図１に示すように、ＧＮＳＳ情報等の位置情報を取得して自車両の位置情報（「車両位置」、「車両位置情報」とも称する）を特定することにより自動運転又は遠隔運転可能な車両Ｃと、車両Ｃから位置情報等を受信し、複数の車両Ｃにより形成される複数の隊列Ｆの走行を管理する車両管理装置８０とから構成されている。

隊列Ｆを構成する車両Ｃのそれぞれは、車両走行制御システムＳ１によって制御されている。車両走行制御システムＳ１は、車両Ｃ（自車両Ｖ）の外部環境を把握し、運転者に代わって車両Ｃの走行予定経路を計画し、当該走行予定経路に沿って車両Ｃを制御することで走行させる「自動運転」と、追従先となる所定の対象車両ＦＶに相対して車両Ｃを追従させて走行させる「追従運転」とを実現するシステムである。

車両走行制御システムＳ１により制御される複数の車両Ｃが、「自動運転」と「追従運転」との切り替えを繰り返すことにより、複数台からなる隊列Ｆが形成される。この隊列Fは、複数車両からなる一群を示すものであって、「一群の隊列」とも称する。
隊列Ｆの先頭車両Ｃｔを、車両管理装置８０又は遠隔操作装置７０からの操作に基づいて遠隔運転することにより、隊列Ｆが車両群全体として遠隔運転された状態となる。
特に車両管理装置８０が先頭車両Ｃｔのみを遠隔運転して、後方を走行する車両Ｃを追従運転とすることにより、車両管理装置８０が車両群（隊列）として遠隔運転している状態とすることができる。

車両走行制御システムＳ１により車両Ｃが複数走行していると、同じ道路上において一群の隊列Ｆが形成される場合がある。これらの一群の隊列Ｆが複数、走行しているとき、それらの隊列Ｆ同士の距離が近く、また、目的地や走行速度も近いならば、隊列同士を合流させたほうが、遠隔運転する先頭車両Ｃｔを減らしたり、先頭車両Ｃｔを遠隔運転又は自動運転する際に必要な通信料を削減したりすることができる。
そこで、本実施形態の車両管理システムＳでは、車両管理装置８０により隊列Ｆを形成する車両Ｃの位置情報等を含む走行状態を走行状態情報として管理し、所定の条件を満たした場合、隊列Ｆ間の連結が行われるよう各隊列Ｆの先頭車両Ｃｔを制御している。
すなわち、本発明では、各車両それぞれが自動運転や追従運転等の運転制御することで、外形上、当該複数の車両が一群の隊列を形成して走行するものであって、隊列を制御することで隊列を形成するものではないことが明確となっている。 以下では、まず、車両Ｃの「自動運転」及び「追従運転」を実現する車両走行制御システムＳ１について説明し、その後、車両管理装置８０により隊列同士の連結処理を行う車両管理システムＳについて説明する。

＜＜車両走行制御システム＞＞
車両走行制御システムＳ１は、上述したように、車両Ｃの外部環境を把握し、運転者に代わって車両Ｃの走行予定経路を計画し、当該走行予定経路に沿って車両Ｃを制御することで走行させる「自動運転」と、所定の対象車両ＦＶに相対して車両Ｃを追従させて走行させる「追従運転」とを実現するシステムである。また、車両走行制御システムＳ１では、自動運転制御モードと追従運転制御モードの間で切り替える「モード切替処理」を行うことが可能となっている。

なお、「追従運転（追従運転制御）」を「相対運転（相対運転制御）」と称してもよい。以下の説明では「相対運転」と称して説明する。
また、本実施形態では、以下「自動運転制御モード（第１の運転制御モード）」を単に「自動運転モード」と称し、「追従運転制御モード（第２の運転制御モード）」を単に「相対運転モード」と称して説明する。
また、相対運転する車両Ｃを「自車両Ｖ」と称し、自車両Ｖの追従対象となる車両Ｃを「対象車両ＦＶ」と称して説明する。

「自動運転（自動運転モード）」には、自車両Ｖを制御することで自律的に走行させる「自律運転（自律運転モード）」と、自車両Ｖの外部にいるオペレータが自車両Ｖを遠隔操作（外部操作）することで走行させる「遠隔運転（遠隔運転モード）」とが含まれるものとする。つまり、本実施形態では「自律運転」と「遠隔運転」とを総称して「自動運転」と呼ぶこととする。基本的には、自動運転と称するときには自律運転を意味するものとして説明する。
なお、遠隔運転において上記オペレータはヒトでなくてもよく、例えばＡＩ（人工知能）であってもよい。

上記「自動運転」、「相対運転」のほか、自車両Ｖに運転手が乗車して実際に運転操作を行う「手動運転（手動運転モード）」がある。上記モード切替処理では、この手動運転モードと自動運転モードを切り替えるほか、手動運転モードと相対運転モードを切り替えることも可能である。

なお、「自車両Ｖ」は、後述の車両走行制御装置１を搭載し、自動運転する機能と、相対運転する機能とを備えた車両である。
「対象車両ＦＶ」は、少なくとも後述の車両情報発信装置５０を搭載し、ネットワークを介した通信によって車両情報（具体的には、車両識別情報、現在の位置情報、走行予定経路の情報）を発信することが可能な状態で走行する車両であり、自車両Ｖと同様に、後述の車両走行制御装置１を搭載し、自動運転する機能と、相対運転する機能とを備えていてもよい。
対象車両ＦＶは、自車両Ｖよりも前方を走行する前走車両に限定されず、自車両Ｖと並んで走行する並走車両であってもよい。あるいは、自車両Ｖよりも後方を走行する後走車両であってもよい。
対象車両ＦＶは、例えば、予め設定された走行予定経路に沿って走行するバス、タクシー、トラック等のほか、所定の循環経路に沿って走行する循環バス等であってもよい。もちろん、その他の一般車両であってもよい。

＜＜車両走行制御システムのハードウェア構成＞＞
車両走行制御システムＳ１は、図１－図２に示すように、自車両Ｖのそれぞれに搭載され、自車両の走行を総合的に制御する車両走行制御装置１と、自車両Ｖの周囲の外部環境を検出する車載センサ１０と、人工衛星ＳＡ及び基準局ＳＴからＧＮＳＳ信号を受信し、自車両Ｖの現在位置を測定する車載ロケータ２０と、自車両Ｖの操舵及び加減速等を制御する車載ＥＣＵ３０と、外部機器と通信する車載通信装置４０と、を備えている。

また、車両走行制御システムＳ１は、対象車両ＦＶに搭載され、車両走行制御装置１とネットワークを介して接続され、ネットワークを介した通信によって対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報を発信する車両情報発信装置５０と、対象車両ＦＶに取り付けられ、対象車両ＦＶの車両識別情報が埋め込まれた識別マーク６０と、備えている。
なお、自車両Ｖが、上記対象車両ＦＶが備える車両情報発信装置５０、識別マーク６０をさらに備えているほか、対象車両ＦＶが、上記自車両Ｖが備える車載センサ１０、車載ロケータ２０、車載ＥＣＵ３０、車載通信装置４０をさらに備えているような構成であってもよい。つまり、自車両Ｖと対象車両ＦＶが同様の構成であってもよく、これによって自車両Ｖと対象車両ＦＶが相互に入れ替わり、車両走行制御システムＳ１を構成することが可能となる。
さらに、車両走行制御システムＳ１は、自車両Ｖの外部に設置され、車両走行制御装置１とネットワークを介した通信によって自車両Ｖの走行を操作（遠隔操作）する遠隔操作装置７０を備えている。
なお、車両走行制御装置１と、車両情報発信装置５０と、遠隔操作装置７０とが直接通信を行うこととしてもよい。

＜＜車両走行制御装置のハードウェア構成＞＞
車両走行制御装置１は、図２に示すように、車載センサ１０、車載ロケータ２０、車載ＥＣＵ３０及び車載通信装置４０と車載ネットワーク（ＣＡＮ）を通じて接続されたコンピュータである。
具体的には、車両走行制御装置１は、データの演算・制御処理装置としてのＣＰＵと、記憶装置としてのＲＯＭ、ＲＡＭ及びＨＤＤ（ＳＳＤ）と、車載ネットワークを通じて情報データの送受信を行う通信インタフェースと、を備えたコンピュータである。
車両走行制御装置１の記憶装置には、コンピュータとして必要な機能を果たすメインプログラムに加えて、車両走行制御プログラム及び車両管理プログラムが記憶されており、これらプログラムがＣＰＵによって実行されることにより、車両走行制御装置１の機能が発揮されることになる。
なお、車載ＥＣＵ３０（総合ＥＣＵ３１）、車両情報発信装置５０、遠隔操作装置７０についても同様のハードウェア構成を備えたコンピュータである。

車両走行制御装置１は、「自律運転」を実行すべく、車載センサ１０から得られる外部環境の情報と、車載ロケータ２０から得られる自車両Ｖの位置情報と、車載ＥＣＵ３０から得られる自車両情報とに基づいて車載ＥＣＵ３０（総合ＥＣＵ３１）を制御することで、自車両Ｖの「自律走行」を制御する。
また、車両走行制御装置１は、「相対運転（追従運転）」を実行すべく、車載通信装置４０を通じて車両情報発信装置５０と無線通信し、所定の対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報を受信する。そして、外部環境の情報と、自車両Ｖの位置情報と、対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報とに基づいて車載ＥＣＵ３０（総合ＥＣＵ３１）を制御することで、対象車両ＦＶに対する自車両Ｖの「相対走行（追従走行）」を制御する。

そのほか、車両走行制御装置１は、「遠隔運転」を実行すべく、車載通信装置４０を通じて遠隔操作装置７０と無線通信し、外部環境の情報と、自車両Ｖの位置情報と、自車両情報とを遠隔操作装置７０に向けて送信する。遠隔操作装置７０は、これら情報を受信し、外部環境の情報と、自車両Ｖの位置情報とに基づく内容をモニタ７１（ナビモニタ７２）に表示するほか、オペレータに向けてユーザ報知することができる。

より詳しく述べると、車両走行制御装置１は、「自律運転機能（車載センサ１０、車載ロケータ２０、車載ＥＣＵ３０）」を予め搭載した自車両Ｖに対して新たに搭載されることで、既存の「自律運転機能」の性能を高めることと、新たに「相対運転機能」及び「遠隔運転機能」を付与するものである。

＜車載センサの構成＞
車載センサ１０は、自車両Ｖの周囲の外部環境として自車両Ｖ周辺の移動物体（他の車両や歩行者等）、各種の構造物、道路形状等を検出するものであって、具体的には、複数の撮像装置１１と、複数のレーダ１２と、複数のライダ１３と、から主に構成されている。
なお、車載センサ１０は、上記以外の検出センサをさらに有してもよい。

撮像装置１１は、自車両Ｖの周囲の外部映像を撮像する小型の撮像カメラ（広角カメラ）であって、自車両Ｖの走行制御向けの「センシング機能」と、運転者（オペレータ）向けの「モニタリング機能」を実行すべく、外部映像データを作成し、車両走行制御装置１に向けて外部映像データを送信する。

撮像装置１１は、自車両Ｖに複数搭載されており、自車両Ｖのフロントガラスに取り付けられ、自車両Ｖの前方、右側方、左側方を撮像する第１撮像装置１１ａ、第２撮像装置１１ｂ、第３撮像装置１１ｃと、自車両Ｖのバックバンパーに取り付けられ、自車両Ｖの後方を撮像する第４撮像装置１１ｄと、自車両Ｖの左右のミラーに取り付けられ、自車両Ｖの右斜め後方、左斜め後方を撮像する第５撮像装置１１ｅ、第６撮像装置１１ｆと、をメインカメラとして備えている。

また、撮像装置１１は、サブカメラとして、自車両Ｖのフロントバンパーに取り付けられ、自車両Ｖの前方を撮像する第７撮像装置１１ｇと、自車両Ｖの左右のバックライトの周辺に取り付けられ、自車両Ｖの右斜め後方、左斜め後方を撮像する第８撮像装置１１ｈ、第９撮像装置１１ｉと、を備えている。
なお、本実施形態では、撮像装置１１が自車両Ｖの所定位置に計９個取り付けられているが、撮像装置１１の個数や取り付け位置については自車両Ｖの車種や形状に応じて変更可能である。レーダ１２及びライダ１３についても同様である。
なお、サブカメラの別例として、第７撮像装置１１ｇが、自車両Ｖのバックガラス（リアガラス）の上部に取り付けられ、当該位置から自車両Ｖの後方を撮像してもよい。その場合、第８撮像装置１１ｈが自車両Ｖのフロントの右Ａピラーに取り付けられ、第９撮像装置１１ｉがフロントの左Ａピラーに取り付けられているとよい。

レーダ１２は、照射方向を連続的に変化させながら電波を発信し、対象物体からの反射波を受信することで対象物体を検出し（対象物体の位置と速度を測定し）、３次元の空間イメージングを行うミリ波レーダである。撮像装置１１やライダ１３と比較して、視界が悪い夜間や悪天候のような環境状況であっても精度良く検出することができる。
レーダ１２は、上記対象物体の検出結果データ（検出信号）を取得し、車両走行制御装置１に向けて検出結果データを送信する。

レーダ１２は、自車両Ｖに複数搭載されており、自車両Ｖの左右のフロントライトの周辺に取り付けられる第１レーダ１２ａ、第２レーダ１２ｂと、自車両Ｖの左右のバックライトの周辺に取り付けられる第３レーダ１２ｃ、第４レーダ１２ｄと、を備えている。
なお、レーダ１２は、ミリ波レーダに特に限定されることなく、レーザーレーダ、超音波センサ等のレーダであってもよい。

ライダ１３は、「Ｌｉｄａｒ」とも称し、レーザー光を照射し、対象物体からの反射光を受光することで対象物体までの距離を測定し、３次元の空間イメージングを行うリモートセンサである。撮像装置１１やレーダ１２と比較して、周囲の対象物体との距離を数センチ単位で測定することができる。
ライダ１３は、上記対象物体との距離を測定した距離測定データを取得し、車両走行制御装置１に向けて距離測定データを送信する。
ライダ１３は、自車両Ｖに複数搭載されており、自車両Ｖの左右のフロントライトの周辺に取り付けられる第１ライダ１３ａ、第２ライダ１３ｂと、自車両Ｖのバックパンパ―に取り付けられる第３ライダ１３ｃと、自車両Ｖの左右のバックライトの周辺に取り付けられる第４ライダ１３ｄ、第５ライダ１３ｅと、を備えている。

＜車載ロケータの構成＞
車載ロケータ２０は、人工衛星ＳＡ及び基準局ＳＴを用いた衛生測位システムを利用して自車両Ｖの現在位置を測定し、また現在位置の測定精度を高めるべく、自車両Ｖの加速度及び角速度を測定するものである。
車載ロケータ２０は、具体的には、複数の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波（ＧＰＳ電波）を受信するＧＮＳＳ受信機２１と、自車両Ｖの加速度及び角速度を測定する慣性測定装置２２と、を備えている。

ＧＮＳＳ受信機２１は、具体的には、ＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信機であって、複数（具体的には４個）の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波を受信し、単独測位に必要な「ＧＮＳＳ情報」を生成する。また、外部の基準局ＳＴから相対測位に必要な「ＧＮＳＳ補正情報」を受信する。このＧＮＳＳ受信機２１は、車両のポジションを特定する位置情報（車両位置、車両位置情報）を特定する情報を受信する受信装置の一例であり、ＧＰＳ電波を受信するＧＰＳ受信機、ＲＮＳＳ電波（Radio Navigation Satellite System）を受信するＲＮＳＳ受信機などでもよい。
なお、基準局ＳＴは、既知点に設定された固定基準局であって、複数の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波を受信し、「ＧＮＳＳ補正情報」を生成し、ＧＮＳＳ受信機２１に向けて送信する。
「ＧＮＳＳ情報」とは、複数の人工衛星ＳＡとＧＮＳＳ受信機２１との距離情報である。
「ＧＮＳＳ補正情報」とは、既知点に位置する基準局ＳＴがＧＮＳＳ電波を受信し、基準局ＳＴとＧＮＳＳ受信機２１が通信することで、衛星からの情報受信における遅延や障害によって生じる距離の誤差を補正する補正データである。

慣性測定装置２２は、ＩＭＵとも呼ばれ、３軸のジャイロセンサ（角速度計）と、３軸の加速度センサ（加速度計）とを備えており、自車両Ｖの３次元の角速度及び加速度を測定し、車両走行制御装置１に向けて自車両Ｖの加速度及び角速度の情報を送信する。
車両走行制御装置１は、ＧＮＳＳ受信機２１から受信したＧＮＳＳ情報（ＧＮＳＳ補正情報）と、慣性測定装置２２から受信した自車両Ｖの角速度及び加速度の情報とを組み合わせて測位することで、より小さい誤差範囲で自車両Ｖの現在位置を測定することができる。

＜車載ＥＣＵの構成＞
車載ＥＣＵ３０は、例えば、ＡＤＡＳ用ＥＣＵであって、車両走行制御装置１と接続され、各種データの送受信を行う上位階層の総合ＥＣＵ３１と、この上位階層としての総合ＥＣＵ３１とそれぞれ接続され、自車両Ｖの操舵及び加減速等を細分化して制御する下位階層としてのハンドルＥＣＵ３２と、アクセルＥＣＵ３３と、ブレーキＥＣＵ３４と、を備えており、階層構造を形成している。
なお、ハンドルＥＣＵ３２は、ドライビングサポートコンピュータとも呼ばれ、アクセルＥＣＵ３３及びブレーキＥＣＵ３４は、パワーマネジメントコントロールユニットとも呼ばれている。
なお、総合ＥＣＵ３１と接続される個々のＥＣＵの数や機能については、上記の３つのＥＣＵ３２～３４に特に限定されることなく、これらのＥＣＵと同階層でその他のＥＣＵをさらに備えていてもよい。

ハンドルＥＣＵ３２は、総合ＥＣＵ３１からの指示に対応して自車両Ｖの電動パワーステアリングＶ１を制御し、主に自車両Ｖの進行方向を制御する。
電動パワーステアリングＶ１は、自車両Ｖの前輪を操舵する操舵機構を備えている。例えば、手動運転モードの際には、運転者によるハンドルＶ１ａの操舵操作によって自車両Ｖの前輪を操舵する。

アクセルＥＣＵ３３は、総合ＥＣＵ３１からの指示に対応して自車両Ｖの電動スロットルＶ２を制御し、主に自車両Ｖの加減速を制御する。
電動スロットルＶ２は、自車両Ｖの駆動車輪を回転させる駆動力を出力する駆動機構を備えている。例えば、手動運転モードの際には、運転者によるアクセルペダルＶ２ａのアクセル操作に対応してエンジンの出力を調整する。

ブレーキＥＣＵ３４は、総合ＥＣＵ３１からの指示に対応して自車両Ｖの電磁ブレーキ装置Ｖ３を制御し、主に自車両Ｖの減速及び停止を制御する。
電磁ブレーキ装置Ｖ３は、自車両Ｖの各車輪に取り付けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで自車両Ｖを減速又は停止させる機構を備えている。例えば、手動運転モードの際には、運転者によるブレーキペダルＶ３ａのブレーキ操作に対応して電磁ブレーキ装置Ｖ３の作動を調整する。

＜車載通信装置＞
車載通信装置４０は、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０、外部に設置された遠隔操作装置７０、車両管理装置８０、及び不図示の外部サーバーとネットワークを通じて情報通信する装置である。
具体的には、車載通信装置４０は、「相対運転」に必要な情報として車両情報発信装置５０が取得した対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報を受信し、車両走行制御装置１に向けて送信する。
また、車載通信装置４０は、「遠隔運転」に必要な情報として車両走行制御装置１が取得した外部映像の情報と、現在位置の情報とを遠隔操作装置７０に向けて送信する。また、オペレータによるユーザ入力を受け付けた遠隔操作装置７０から自車両Ｖの運転操作情報を受信し、車両走行制御装置１に向けて送信する。
また、車載通信装置４０は、後述する「隊列同士の連結判断処理」に必要な情報として、車両走行制御装置１から取得した外部映像の情報、現在位置の情報、車両情報等を車両管理装置８０に向けて送信する。また、車両管理装置８０から自車両Ｖの運転操作情報を受信し、車両走行制御装置１に向けて送信する。
そのほか、車載通信装置４０は、不図示の外部サーバーと情報通信を行い、例えば、外部サーバーから最新の交通情報や天候情報等を受信することもできる。

＜車両情報発信装置のハードウェア構成＞
車両情報発信装置５０は、図１、図３Ａに示すように、対象車両ＦＶに搭載され、対象車両ＦＶの現在の位置情報を含む対象車両情報を取得し、当該対象車両情報を自車両Ｖに向けて発信するためのコンピュータであって、具体的なハードウェア構成として、車載ロケータ５１と、車載通信装置５２と、を備えている。
「対象車両情報」とは、対象車両ＦＶの位置情報（リアルタイムの位置情報）と、走行予定経路の情報と、車両識別情報とを含むものであって、車両情報発信装置５０の記憶部５００に記憶されている。
「車両識別情報」とは、対象車両ＦＶを識別する車両ＩＤであって、この車両ＩＤごとに、車種名、型式、車台番号等の情報が対応付けられて記憶部５００に記憶されたものである。車両識別情報は、記憶部５００に記憶されているほか、対象車両ＦＶに取り付けられた識別マーク６０にも埋め込まれている。

＜車載ロケータの構成＞
車載ロケータ５１は、上述の車載ロケータ２０と同様に、複数の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波（ＧＰＳ電波）を受信するＧＮＳＳ受信機５１ａと、対象車両ＦＶの加速度及び角速度を測定する慣性測定装置５１ｂと、を有している。
車載通信装置５２は、自車両Ｖに搭載された車両走行制御装置１とネットワークを通じて情報通信する装置である。
具体的には、車載通信装置５２は、自車両Ｖの「相対運転」に必要な情報として対象車両情報を車両走行制御装置１（車載通信装置４０）に向けて常時若しくは必要に応じて発信する。
詳しく述べると、車載通信装置５２は、対象車両情報のうち対象車両ＦＶの位置情報をリアルタイムで発信することができる。
「リアルタイムで発信」とは、対象車両ＦＶの位置情報の変化と同じタイミングで位置情報を発信する場合のほか、多少のタイムラグが発生した状態で位置情報を発信する場合も含むものである。

＜識別マーク＞
識別マーク６０は、図３Ａ－Ｃに示すように、対象車両ＦＶを識別するための車両識別情報が埋め込まれた（格納された）２次元バーコードであって、対象車両ＦＶの外面に複数取り付けられている。なお、識別マーク６０には、対象車両ＦＶの走行予定経路を特定することができる情報が合わせて埋め込まれていてもよい。
識別マーク６０は、自車両Ｖの撮像装置１１によって認識される。
詳しく述べると、撮像装置１１は、撮像装置１１が撮像した映像内において識別マーク６０を認識したときに、識別マーク６０に埋め込まれた対象車両ＦＶの車両識別情報、走行予定経路を特定できる情報等を認識結果として取得する。そして、車両走行制御装置１が、所定の通信方式におけるネットワーク通信や車載ネットワーク（ＣＡＮ）を通じて撮像装置１１から対象車両ＦＶの車両識別情報を取得することができる。
上記実施形態では、車両情報発信装置５０及び識別マーク６０から車両識別情報を取得できることとしているが、少なくとも一方から取得できればよい。

識別マーク６０は、対象車両ＦＶの後面において車両幅方向の中央部、左側端部、右側端部にそれぞれ取り付けられる第１識別マーク６０ａ、第２識別マーク６０ｂ、第３識別マーク６０ｃと、対象車両ＦＶの前面において中央部、左側端部、右側端部にそれぞれ取り付けられる第４識別マーク６０ｄ、第５識別マーク６０ｅ、第６識別マーク６０ｆと、を有している。
また、識別マーク６０は、対象車両ＦＶの左側面において車両前後方向の中央部、前端部、後端部にそれぞれ取り付けられる第７識別マーク６０ｇ、第８識別マーク６０ｈ、第９識別マーク６０ｉと、対象車両ＦＶの右側面において中央部、前端部、後端部にそれぞれ取り付けられる第１０識別マーク６０ｊ、第１１識別マーク６０ｋ、第１２識別マーク６０ｌと、を備えている。

なお、対象車両ＦＶの後面、前面、両側面それぞれの中央部に配置された第１識別マーク６０ａ、第４識別マーク６０ｄ、第７識別マーク６０ｇ、第１０識別マーク６０ｊは、その他の識別マークと比較して幾分大きく形成されている。そのため、自車両Ｖが対象車両ＦＶの周囲を走行しているときに、撮像装置１１が識別マーク６０を認識することが容易になる。言い換えれば、車両走行制御装置１が対象車両ＦＶの存在を検知することが容易になる。

識別マーク６０ａ～６０ｌには、それぞれ対象車両ＦＶの車両識別情報が埋め込まれているほか、対象車両ＦＶにおいて個々の識別マーク６０が取り付けられている位置（車体位置）を示すマーク位置情報が埋め込まれている。
そのため、識別マーク６０ａ～６０ｌのうち、いずれかの識別マーク６０が自車両Ｖの撮像装置１１によって認識されることで、車両走行制御装置１が、対象車両ＦＶの車両識別情報を取得し、対象車両ＦＶを検知することができる。
また、識別マーク６０ａ～６０ｌのうち、例えば識別マーク６０ａ及び識別マーク６０ｃが認識されることで、あるいは識別マーク６０ｃのみが認識されることで、車両走行制御装置１は、上記マーク位置情報に基づいて自車両Ｖが対象車両ＦＶの後方位置にいること、さらには対象車両ＦＶよりも右側位置にいることを検知することができる。
特に、車両走行制御装置１は、自車両Ｖの周囲の環境情報と、自車両Ｖの位置情報と、対象車両ＦＶの位置情報と、識別マーク６０によって得られるマーク位置情報とに基づいて自車両Ｖに対する対象車両ＦＶの位置（相対位置）を精度良く把握することができる。
なお、識別マーク６０は、透明インク、不可視インクなどと称される、視認できないインクによってマークされたものであってもよく、主に高周波の紫外線を照射することで認識できるものがよい。

＜遠隔操作装置のハードウェア構成＞
遠隔操作装置７０は、図１、図４に示すように、オペレータによって操作され、自車両Ｖの「遠隔運転」を行うためのコンピュータであって、具体的なハードウェア構成として、複数のモニタ７１と、ナビモニタ７２と、ハンドル７３と、アクセルペダル７４と、ブレーキペダル７５と、複数の操作スイッチ７６と、を備えている。
なお、遠隔操作装置７０は、スピーカーやマイク、シフトレバー等の構成部品をさらに備えていてもよい。

モニタ７１、ナビモニタ７２は、「遠隔運転」を行うための視覚情報を出力する表示部であって、モニタ７１には、複数の撮像装置１１ａ～１１ｉによって撮像された自車両Ｖの外部映像を所定のレイアウト情報に基づいて合成した合成映像（合成画像）が表示される。
所定のレイアウト情報とは、例えば、オペレータの死角を作らない、オペレータが操作し易いレイアウトの表示態様である。このとき、所定のレイアウト情報を含む複数のレイアウト情報は、レイアウトＩＤ（レイアウト識別情報）によって対応付けられ、車両走行制御装置１の記憶部１００に記憶されていると良い。この場合、操作スイッチ７６等を用いて所定のレイアウト情報の変更操作を行うと、遠隔操作装置７０から車両走行制御装置１に向けて変更後のレイアウトＩＤが送信される。
そして、車両走行制御装置１は、変更後のレイアウトＩＤに対するレイアウト情報に基づいて外部映像を合成した合成映像を生成し、当該合成映像を遠隔操作装置７０に向けて送信する。そうすることで、モニタ７１にはその合成映像が変更表示される。

ハンドル７３は、オペレータによって操作され、自車両Ｖの操舵角（操舵量）を調整するために用いられる操作部である。
アクセルペダル７４、ブレーキペダル７５は、それぞれオペレータによって操作され、自車両Ｖの電動スロットルＶ２の駆動、電磁ブレーキ装置Ｖ３の作動を調整するために用いられる操作部である。
複数の操作スイッチ７６は、例えば「遠隔運転」を行うための設定情報をユーザ入力するために用いられる。例えばオペレータが操作スイッチ７６を適宜操作することで、自車両Ｖの外部映像（合成映像）を所定のレイアウト表示に切り替えることや、自律運転モードと、相対運転モードと、遠隔運転モードとの間で運転モードを切り替えることができる。

＜車両走行制御装置の機能＞
車両走行制御装置１は、図５に示すように、機能面から説明すると、各種プログラム及び各種データを記憶しておく記憶部１００と、環境情報取得部１０１と、位置情報取得部１０２（位置特定部）と、運転制御部１０３（走行制御部）と、車両検知部１０４と、通信部１０５（第１通信部）と、モード変更部１０６と、走行速度取得部１０７と、映像処理部１０８と、を主な構成要素として備えている。
これらは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ、通信用インタフェース、及び各種プログラム等によって構成されている。
なお、記憶部１００には、自車両Ｖの車両識別情報、自車両Ｖの走行予定経路の情報、図８に示す「車間距離データ」等が記憶されている。

車両情報発信装置５０についても機能面から説明すると、各種プログラム及び各種データを記憶する記憶部５００と、対象車両ＦＶの「現在の位置情報」を取得する位置情報取得部５０１と、車両走行制御装置１との間で各種データを送受信する通信部５０２と、を主な構成要素として備えている。
記憶部５００には、対象車両ＦＶの現在の位置情報と、走行予定経路の情報と、車両識別情報とを含む「対象車両情報」が記憶されている。
位置情報取得部５０１は、車載ロケータ５１を利用して対象車両ＦＶの「現在の位置情報」をリアルタイムで取得する。そして、取得した「現在の位置情報」を記憶部５００に記憶していくことで、車両情報発信装置５０が搭載された対象車両ＦＶの走行軌跡（過去の走行ルート）を記録することが可能となり、記憶部５００には、対象車両ＦＶの走行軌跡が記憶された状態となる。
通信部５０２は、車載通信装置５２を利用して「対象車両情報」を車両走行制御装置１（車載通信装置４０）に向けて発信する。また、対象車両情報のうち対象車両ＦＶの「現在の位置情報」をリアルタイムで発信する。

遠隔操作装置７０についても機能面から説明すると、各種プログラム及び各種データを記憶する記憶部７００と、車両走行制御装置１との間で各種データを送受信する通信部７０１と、自車両Ｖの外部映像、車両情報をモニタ７１に表示し、また自車両Ｖの現在位置の情報に基づく内容（例えば、車両ナビゲーション）をナビモニタ７２に表示する画面表示部７０２と、ユーザ操作の入力を受け付けて操作データを作成する操作データ作成部７０３と、オペレータに向けてユーザ報知するユーザ報知部７０４と、を主な構成要素として備えている。

以下では自車両Ｖが備える車両走行制御装置１の機能について詳しく説明する。
＜＜自車両の外部環境情報、位置情報＞＞
環境情報取得部１０１は、車載センサ１０から自車両Ｖの周囲における「環境情報（厳密には、外部環境の検出情報）」を取得するものである。
詳しく述べると、「環境情報」として、撮像装置１１から自車両Ｖの周囲の外部映像データを取得し、レーダ１２から自車両Ｖの周囲の対象物体の検出結果データを取得し、ライダ１３から自車両Ｖの対象物体との距離を測定した距離測定データを取得する。
なお、「環境情報」とは、具体的には、自車両Ｖ周辺の移動物体（他の車両や歩行者等）、各種の構造物、道路形状等の検出情報であって、走行環境情報とも称され、交通環境情報や道路環境情報等を含むものである。

環境情報取得部１０１は、「環境情報」として、車載センサ１０から対象車両ＦＶの走行状態に関する情報をリアルタイムで取得することができる。
「走行状態に関する情報」とは、対象車両ＦＶによる一定速度の走行動作、加速動作、減速動作、停止動作、左折動作、右折動作、後退動作等に関する情報であって、言い換えれば、対象車両ＦＶの挙動情報（挙動に基づく情報）である。
環境情報取得部１０１が対象車両ＦＶの走行状態に関する情報をリアルタイムで取得することで、車両走行制御装置１は、対象車両ＦＶの走行状態に関する情報の変化（挙動情報の変化）に基づいて、例えば走行中の対象車両ＦＶが停止したこと、停止中の対象車両ＦＶが走行開始したこと、対象車両ＦＶが自車両Ｖにおける走行予定経路とは異なる経路を走行開始したこと等を検知することが可能となる。
このときの「対象車両ＦＶが自車両Ｖにおける走行予定経路とは異なる経路を走行開始したこと（対象車両ＦＶの走行予定経路と、自車両Ｖの走行予定経路とが合致しなくなったこと）」は、対象車両ＦＶの記憶部５００において記憶されている「対象車両ＦＶの走行軌跡」と、後述する「自車両Ｖの走行軌跡」とをもとに、その自車両Ｖの走行軌跡が自車両Ｖの走行予定経路上であるか否かによって判断する。

なお、環境情報取得部１０１は、車載ＥＣＵ３０から自車両Ｖの「車両制御情報」をさらに取得することとしてもよい。「車両制御情報」としては、例えば、ハンドルＥＣＵ３２から得られる「舵角の情報」、アクセルＥＣＵ３３から得られる「スロットル開度の情報」、ブレーキＥＣＵ３４から得られる「ブレーキ踏み込み量の情報」等が挙げられる。

位置情報取得部１０２は、車載ロケータ２０から自車両Ｖの「現在の位置情報」を取得するものである。
詳しく述べると、位置情報取得部１０２は、ＧＮＳＳ受信機２１からＧＮＳＳ情報（ＧＮＳＳ補正情報）を取得し、慣性測定装置２２から自車両Ｖの角速度及び加速度の情報を取得し、これらＧＮＳＳ情報（ＧＮＳＳ補正情報）、角速度及び加速度の情報に基づいて、自車両Ｖの現在位置を特定する。
なお、取得した「現在の位置情報」を記憶部１００に記憶していくことで、車両走行制御装置１が搭載された自車両Ｖの走行軌跡（過去の走行ルート）を記録することが可能となり、記憶部１００には、自車両Ｖの走行軌跡が記憶された状態となる。この自車両Ｖの走行軌跡は、自車両Ｖが走行する走行予定経路上にあるか否かを判断し、必要に応じて走行予定経路上に導く新たな走行予定経路の設定に用いられる。

「現在の位置情報」とは、単独測位によって算出される「絶対位置」、相対測位によって算出される「相対位置」であってもよいし、自車両Ｖの上記「角速度及び加速度の情報」に基づいて補正された「補正絶対位置」、「補正相対位置」であってもよい。
なお、「絶対位置」の位置精度は±１０ｍ程度であり、「相対位置」の位置精度は±４０ｃｍ程度と言われている。また、「補正絶対位置」の位置精度は、絶対位置よりも位置精度が高く、「補正相対位置」の位置精度は±５ｃｍ程度であり、最も位置精度が高い。

＜現在の位置情報の算出方法＞
次に、車両走行制御システムＳ１で実行される車両位置情報取得処理プログラム（車両位置情報取得処理）の処理の一例について、図６に基づいて説明する。
絶対位置算出部１０２ａは、ＧＮＳＳ受信機２１を通じて単独測位に必要な上記「ＧＮＳＳ情報」を取得し、単独測位によって自車両Ｖの「絶対位置」を算出する（ステップＳ０１：絶対位置算出処理、絶対位置算出工程）。
自車両Ｖの「絶対位置」とは、複数の人工衛星ＳＡからＧＮＳＳ電波を受信し、既知点にそれぞれ位置する人工衛星ＳＡと自車両Ｖとの間の距離を測定し、それぞれの測定距離（ＧＮＳＳ情報に相当）から未知点を求める３次元方程式を解くことで得られる自車両Ｖの３次元位置である。

また、相対位置算出部１０２ｂは、ステップＳ０１において、相対測位に必要な上記「ＧＮＳＳ補正情報」を取得し、相対測位によって「絶対位置」を補正し、自車両Ｖの「相対位置」を算出する（相対位置算出処理、相対位置算出工程）。
自車両Ｖの「相対位置」とは、既知点に位置する基準局ＳＴにおいてＧＮＳＳ電波を受信し、基準局ＳＴから計測誤差がより小さい距離（それぞれの人工衛星ＳＡと自車両Ｖとの間の距離）を取得し、それぞれの測定距離（ＧＮＳＳ補正情報に相当）から求められる自車両Ｖの３次元位置である。
「相対位置」の算出方法としては、ＲＴＫ測位方式（干渉測位方式）の算出方法と、ＤＧＰＳ測位方式（相対測位方式）の算出方法とがある。いずれの算出方法であってもよい。

補正位置算出部１０２ｃは、自車両Ｖの上記「角速度及び加速度の情報」を取得し、「ＧＮＳＳ情報」と、「加速度及び角速度の情報」とに基づいて自車両Ｖの絶対位置を補正した「補正絶対位置」を算出する。
自車両Ｖの「補正絶対位置」とは、ＧＮＳＳ情報と、自車両Ｖの角速度及び加速度の情報（ＩＭＵ情報とも呼ばれる）とを組み合わせて測位することで得られる自車両Ｖの３次元位置である。
また、補正位置算出部１０２ｃは、「ＧＮＳＳ補正情報」と、「加速度及び角速度の情報」とに基づいて自車両Ｖの相対位置を補正した「補正相対位置」を算出する。

受信判定部１０２ｄは、ＧＮＳＳ情報をリアルタイムで受信できるか否かを判定し（ステップＳ０２）、ＧＮＳＳ情報をリアルタイムで受信できると判定した場合（ステップＳ０２：Ｙｅｓ）には、続けてＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムで受信できるか否かを判定する（ステップＳ０３）。
具体的には、受信判定部１０２ｄは、自車両Ｖの周囲に障害物があって人工衛星ＳＡから電波を受信できない場合、また基準局ＳＴとの間でデータの送受信ができない場合を想定し、人工衛星ＳＡから電波を受信できるか否か、また基準局ＳＴとの間でデータの送受信ができるか否かを判定する。

位置情報取得部１０２は、受信判定部１０２ｄによってＧＮＳＳ情報及びＧＮＳＳ情報をリアルタイムで受信できると判定された場合（ステップＳ０３：Ｙｅｓ）には、最も位置精度が高い「補正相対位置」を用いて自車両Ｖの現在位置を特定する（位置特定工程、位置特定処理）。
また、位置情報取得部１０２は、ＧＮＳＳ情報をリアルタイムで受信でき、ＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムで受信できないと判定された場合（ステップＳ０３：Ｎｏ）には、位置精度が高い「補正絶対位置」を用いて自車両Ｖの現在位置を特定する。
さらに、位置情報取得部１０２は、ＧＮＳＳ情報及びＧＮＳＳ補正情報をリアルタイムで受信できないと判定された場合（ステップＳ０２：Ｎｏ）には、直前に受信した「ＧＮＳＳ情報」と、「加速度及び角速度の情報」とに基づいて算出された「推測位置」を用いて自車両Ｖの現在位置を特定することもできる（ステップＳ０６）。

位置情報取得部１０２は、自車両Ｖの「位置情報」として最も精度の高い「補正相対位置」を取得する。一方で、基準局ＳＴとの間でデータの送受信ができない場合には、「補正絶対位置」を取得する。あるいは、自車両Ｖの周囲に障害物があって人工衛星ＳＡからも電波を受信できない場合には、「推測位置」を取得することとしている（ステップＳ０７）。
自車両Ｖの現在位置を特定した後、自車両Ｖは、自車両Ｖの現在位置を、遠隔操作装置７０や追従する後続の車両、車両管理装置８０に送信する（ステップＳ０８）。
なお、位置情報取得部１０２によって取得された自車両Ｖの走行開始位置から走行終了位置に至るまでの位置情報が集計処理されることで、自車両Ｖの実際の走行経路情報（走行軌跡情報、走行履歴情報とも称する）が生成される。
生成された自車両Ｖの走行経路情報（走行経路データ）は、走行日時、走行時間に関する情報と、自車両Ｖの運転モードに関する情報（例えば、運転モードの変更回数、各運転モードの実行時間）と、相対運転モードの際に追従対象となった対象車両ＦＶの車両情報等とが紐づけられて記憶部１００に記憶される。

＜＜自律運転制御＞＞
運転制御部１０３は、環境情報取得部１０１によって得られた「環境情報」と、位置情報取得部１０２によって得られた「自車両Ｖの位置情報」とに基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、自車両Ｖの「自律運転制御」を行う。
なお、運転制御部１０３は、自車両Ｖの「自律運転制御」を行うにあたって、車載ＥＣＵ３０から自車両Ｖの「車両情報」を取得し、「車両情報」をさらに組み合わせて総合ＥＣＵ３１を制御してもよい。

運転制御部１０３は、自車両Ｖの走行予定経路に沿って自車両Ｖが走行開始すると、「自律運転制御」を行い、自車両Ｖの自律運転をスタートする。
詳しく述べると、自車両Ｖが走行開始すると「自律運転モード」が設定された状態となり、運転制御部１０３は、「自律運転モード」が設定された状態で自律運転制御を行う。
その後、モード変更部１０６によって「自律運転モード」及び「相対運転モード」の間で運転モードの変更が行われながら、自車両Ｖが走行予定経路の目的地に向かって走行することになる。
なお、自車両Ｖが走行開始するタイミングで、既に追従対象となる対象車両ＦＶが検知され、対象車両ＦＶの位置情報がリアルタイムで得られる場合には、モード変更部１０６によって「自律運転モード」から「相対運転モード」に変更された状態となってもよい。その場合には、運転制御部１０３が、「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御を行い、対象車両ＦＶに対する自車両Ｖの相対運転をスタートする。
あるいは、自車両Ｖが走行開始すると、「自律運転モード」の代わりに「遠隔運転モード」が設定された状態となって、運転制御部１０３は、「遠隔運転モード」が設定された状態で遠隔運転制御を行うこととしてもよい。

車両検知部１０４は、自車両Ｖの前方を走行する所定の前走車両が、自車両Ｖの走行予定経路において追従対象となる対象車両ＦＶであることを検知する（図７Ｂ参照）。
「追従対象となる対象車両」とは、自車両Ｖの走行予定経路と少なくとも一部合致する走行予定経路を走行する車両のほか、一定の走行距離（走行時間）において自車両Ｖの走行予定経路と同じ経路を走行することになる車両を含むものである。
例えば、一定の走行距離（走行時間）において分岐点が存在しない高速道路や一般道路等を走行する場合に自車両Ｖの周辺を走行している車両が該当する。

具体的には、車両検知部１０４は、撮像装置１１によって認識された所定の前走車両の識別マーク６０の認識結果をもとに、当該前走車両が対象車両ＦＶであることを検知する。
例えば、対象車両ＦＶの第１識別マーク６０ａが認識されたときには、車両検知部１０４は、自車両Ｖよりも前方位置に対象車両ＦＶが存在することを検知する。
あるいは、対象車両ＦＶの第７識別マーク６０ｇが認識されたときには、車両検知部１０４は、自車両Ｖの右側位置に対象車両ＦＶが存在することを検知する。

より詳しく述べると、車両検知部１０４は、撮像装置１１から対象車両ＦＶの各識別マーク６０ａ～６０ｌの認識結果をリアルタイムで取得することで、対象車両ＦＶの車両識別情報（対象車両ＦＶの形状、大きさ）と、各識別マーク６０ａ～６０ｌに埋め込まれているマーク位置情報とから、自車両Ｖに対する対象車両ＦＶの相対位置をリアルタイムで精度良く検知することができる。
例えば、車両走行制御装置１は、自車両Ｖに対して対象車両ＦＶが幾分左側寄りの前方位置を走行していることや、自車両Ｖに対して対象車両ＦＶが並走しており、自車両Ｖの幾分前方側を走行していること等を精度良く検知することができる。この場合、対象車両ＦＶの相対位置は、例えば、自車両Ｖを中心位置とする三次元座標位置によって特定されるとよい。
そうすることで、図７Ｂに示すように、自車両Ｖと対象車両ＦＶの間で適切な車間距離を維持しながら自車両Ｖを相対運転させることができる。また、図７Ｃに示すように、自車両Ｖが対象車両ＦＶを適切に追い越せるように自車両Ｖを自律運転させることもできる。

なお、車両検知部１０４は、識別マーク６０の認識結果をもとに対象車両ＦＶを検知しているが、その他の検知手段によって対象車両ＦＶを検知してもよい。
例えば、車両検知部１０４は、車載通信装置４０を利用して対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０から対象車両ＦＶの車両識別情報を無線通信によって取得し、当該車両識別情報に基づいて対象車両ＦＶを検知してもよい。
言い換えれば、対象車両ＦＶに取り付けられた識別マーク６０によって対象車両ＦＶが検知され得る状態としてもよいし、あるいは、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０との無線通信によって対象車両ＦＶが検知され得る状態としてもよい。
また、車両検知部１０４は、対象車両ＦＶのナンバープレートを撮像装置１１で撮像し、ナンバープレートからナンバー情報を読み取り、対象車両ＦＶの車両識別情報をネットワーク上の管理サーバー（例えば、車両管理装置８０）から取得し、当該車両識別情報に基づいて対象車両ＦＶを検知してもよい。

通信部１０５は、車両検知部１０４によって検知された対象車両ＦＶの位置情報を少なくとも含む対象車両情報を受信する。
詳しく述べると、通信部１０５は、車両検知部１０４によって対象車両ＦＶが検知されると、車両情報発信装置５０とネットワークを介した通信を開始する。
そして、通信部１０５は、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０から、対象車両ＦＶの位置情報と、走行予定経路の情報とを受信する。
なお、車両情報発信装置５０の位置情報取得部５０１は、上述の位置情報取得部１０２と同様にして対象車両ＦＶの「現在の位置情報」をリアルタイムで取得している。

＜＜モード変更（自律運転⇒相対運転）＞＞
モード変更部１０６は、所定の相対運転開始条件を満たしたときに「自律運転モード（自律運転制御）」から「相対運転モード（相対運転制御）」に変更する。
具体的には、モード変更部１０６は、図７Ａに示すように「自律運転モード」が設定された状態で自律運転制御が行われているときに、車両検知部１０４によって対象車両ＦＶが検知され、通信部１０５によって対象車両情報が受信されると、図７Ｂに示すように「自律運転モード」から「相対運転モード」に変更する。
より具体的には、車両検知部１０４が、「所定の相対運転開始条件」として前走車両を検知したときに当該前走車両が対象車両ＦＶであるか否かを判断し、対象車両ＦＶであると判断された場合に当該前走車両を対象車両ＦＶとして認識する。そして、モード変更部１０６が、「自律運転モード」から「相対運転モード」に変更する。
なお、上記前走車両が対象車両ＦＶではないと判断された場合には、上記前走車両が検知された場合であっても、「所定の相対運転開始条件」を満たさないため、モード変更部１０６によるモード変更はなされない。
ここで「対象車両ＦＶ」とは、自車両Ｖに搭載された車両走行制御装置１（記憶部１００）によって予め登録された車両ＩＤを有し、当該車両ＩＤによって識別される車両である。上記前走車両に当該車両ＩＤが設定されている場合、「所定の相対運転開始条件」を満たし、当該車両ＩＤが設定されていない場合には、当該条件を満たさないことになる。

詳しく述べると、モード変更部１０６は、「自律運転モード」が設定された状態で自律運転制御が行われているときに、対象車両ＦＶが検知されると、「自律運転モード」を設定した状態で「相対運転モード」を設定する。言い換えれば、「自律運転モード」を有効状態としながら、「相対運転モード」を無効状態から有効状態とする。
このとき、モード変更部１０６は、両方のモードを設定した状態で「自律運転モード」を優先して継続させる。つまり、運転制御部１０３は、自律運転制御を継続して行う。
そして、モード変更部１０６は、両方のモードが設定された状態で自律運転制御が継続しているときに、対象車両ＦＶの対象車両情報が得られると、両方のモードを設定した状態で「相対運転モード」を優先して実行させる。つまり、運転制御部１０３は、相対運転制御を新たに行う。
なお、モード変更部１０６は、両方のモードが設定された状態で自律運転制御が継続しているときに、対象車両ＦＶの対象車両情報が得られなかった場合、すなわち、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０との無線通信ができなかった場合には、一度設定した「相対運転モード」を未設定の状態に戻す。言い換えれば、「相対運転モード」を有効状態から無効状態に戻す。このとき、「自律運転モード」は設定されたままの状態（有効状態）であるため、運転制御部１０３は、自律運転制御を継続して行うことになる。

＜＜相対運転制御＞＞
運転制御部１０３は、「環境情報」と、「自車両Ｖの位置情報」と、「対象車両ＦＶの対象車両情報」とに基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、対象車両ＦＶに対して自車両Ｖの「相対運転制御」を行う（図７Ｂ参照）。
なお、運転制御部１０３は、「相対運転制御」を実行するにあたって、識別マーク６０の認識結果から得られた「対象車両ＦＶの車両識別情報」をさらに組み合わせて総合ＥＣＵ３１を制御することで、対象車両ＦＶの車種（形状や大きさ、走行性能、燃費、排気量等）に応じた好適な相対運転を行うことができる。

また、運転制御部１０３によって行われる「相対運転制御」は、対象車両ＦＶから取得した対象車両情報に含まれる「対象車両ＦＶの位置情報」をもとに、その対象車両ＦＶの位置情報に基づいて描かれる走行軌跡（過去の走行ルート）上で自車両Ｖが走行する位置情報を特定する制御処理である。この相対運転制御では、その走行軌跡上であって、自車両Ｖと対象車両ＦＶの車間距離を適切に確保すべく、自車両Ｖの走行速度に応じた設定車間距離を空けた所定の位置情報を走行する制御が行われる。
具体的には、走行速度取得部１０７が、慣性測定装置２２から自車両Ｖの「角速度及び加速度の情報」を取得し、当該加速度及び角速度を積分演算することで自車両Ｖの「走行速度」をリアルタイムで取得する。
そして、運転制御部１０３は、記憶部１００に記憶された図８に示す「車間距離データ」を参照しながら、対象車両ＦＶの位置情報をもとに自車両が走行する位置情報を特定し、その自車両の位置情報と環境情報とに基づき、対象車両ＦＶに相対して自車両Ｖを走行させる相対運転制御を行う。
この相対運転制御では、対象車両ＦＶの位置情報をもとに特定した位置情報を自車両Ｖが実際に走行するように、「自車両Ｖの位置情報」をもとに補正、軌道修正する処理を行う。つまり、対象車両ＦＶの位置情報をもとに特定した、自車両が走行する位置情報と、実際に自車両が走行している位置情報とのズレ（誤差）を補正、軌道修正する処理である。
これによって、自車両Ｖが実際に走行した走行軌跡（自車両Ｖの位置情報に基づく走行軌跡）を記憶部１００で記憶する。

図８に示す「車間距離データ」は、自車両Ｖの走行速度と、設定車間距離との対応関係を示すデータテーブルである。
例えば、自車両Ｖの走行速度（平均走行速度）が「８０ｋｍ／ｈ」であるとき、自車両Ｖと対象車両ＦＶの間の設定車間距離が「４０～７０ｍ」に設定されている。
なお、「車間距離データ」は、自車両Ｖの走行速度をＸ軸とし、設定車間距離をＹ軸とし、走行速度に比例して設定車間距離が増加する（二次関数的に増加する）グラフデータであってもよい。
なお、上記のように対象車両ＦＶとの車間距離を設定するほか、対象車両ＦＶが所定時間前（例えば数秒前）に走行した位置を走行するように時間間隔を設定してもよい。この場合、自車両Ｖが対象車両ＦＶに追突しないように最低限の車間距離を確保するように設定するとよい。

走行速度取得部１０７は、自車両Ｖの「走行速度」を演算するにあたって「ＧＮＳＳ情報（ＧＮＳＳ補正情報）」と、「加速度及び角速度の情報」とをカルマンフィルタで処理することで、自車両Ｖの「速度」を演算することとしてもよい。そうすることで、より精度良く「走行速度」を演算することができる。
なお、自車両Ｖの「速度の情報」を取得するにあたっては、自車両Ｖに車輪速センサを新たに搭載し、車輪速センサを通じて「速度の情報」を取得してもよい。

運転制御部１０３は、自車両Ｖの走行速度に応じた設定車間距離を空けて相対運転制御を行っているが、自車両Ｖと対象車両ＦＶの同期状態（例えば、対象車両ＦＶが「１ｍ」走行すると、自車両Ｖも「１ｍ」走行する状態）により、対象車両ＦＶに対して自車両Ｖの相対運転制御を行ってもよい。
同期状態の場合には、運転制御部１０３が、自車両Ｖの周囲の環境情報と、自車両Ｖの位置情報と、対象車両ＦＶの位置情報を含む対象車両情報とをリアルタイムで取得し、これら情報を組み合わせて相対運転制御を行うとよい。

＜＜モード変更（相対運転⇒自律運転）＞＞
（対象車両が停止動作した場合）
モード変更部１０６は、図７Ｂに示すように「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、対象車両ＦＶの「走行状態に応じた所定の条件」を満たすと、相対運転モードから「自律運転モード」に変更する。そして、運転制御部１０３は、図７Ｃに示すように「自律運転モード」により自律運転制御を行う。
「走行状態に応じた所定の条件」とは、自車両Ｖが効率良く走行するために、自車両Ｖが対象車両ＦＶを追い越す必要が生じたこと、あるいは対象車両ＦＶとは異なる経路を走行する必要が生じたことが対象車両ＦＶの挙動から検知された場合である。
例えば走行中の対象車両ＦＶが道路脇（路側帯）に停止動作したこと、又は停止動作を開始したことが、対象車両ＦＶの挙動から検知された場合である。
また例えば、走行中の対象車両ＦＶが走行予定経路とは異なる経路（具体的には、休憩エリアに向かう経路）を走行開始したことが、対象車両ＦＶの挙動から検知された場合である。
つまり、「走行状態に応じた所定の条件」とは、自車両Ｖの相対運転制御を解除するための「相対運転解除条件」と言い換えることもできる。
以下、図７Ｃに示すように、走行中の対象車両ＦＶが道路脇に停止動作した場合を想定して説明することとする。

環境情報取得部１０１は、図７Ｂに示すように「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、対象車両ＦＶの走行状態に関する検出情報として、対象車両ＦＶが道路脇に停止動作したこと（停止動作を開始したこと）を検出する。
そして、モード変更部１０６は、対象車両ＦＶの走行状態に応じた所定の条件として、環境情報取得部１０１による検出結果をもとに対象車両ＦＶが道路脇に停止動作したことが検知された場合に、当該所定の条件が成立したものとみなす。そして、「相対運転モード」から「自律運転モード」に変更する。
そして、運転制御部１０３は、「自律運転モード」により自律運転制御を行う。具体的には、自車両Ｖの周囲の走行環境情報を把握しながら、図７Ｃに示すように対象車両ＦＶを追い越すように自車両Ｖの自律運転制御を行う。
なお、「自律運転モード」は常に設定されたままの状態（有効状態）であるため、運転制御部１０３は、相対運転制御から自律運転制御に円滑に移行することができる。

（対象車両が分岐点で別れた場合）
上記条件のほか、モード変更部１０６は、「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、対象車両ＦＶの走行予定経路に応じた所定の条件を満たすと、相対運転モードから「自律運転モード」に変更する。そして、運転制御部１０３は、「自律運転モード」により自律運転制御を行う。
「走行予定経路に応じた所定の条件」とは、対象車両ＦＶの走行予定経路と、自車両Ｖの走行予定経路とが合致しなくなったことが検知された場合である。
例えば、対象車両ＦＶの走行予定経路が予め取得されており、当該走行予定経路が合致しなくなったこと、あるいは対象車両ＦＶの走行予定経路が変更され、変更後の走行予定経路が合致しなくなったこと等が想定される。
以下、対象車両ＦＶと自車両Ｖが分岐点で別れる場合を想定して説明することとする。

通信部１０５は、車両情報発信装置５０から、対象車両ＦＶの位置情報と、走行予定経路の情報とを含む「対象車両情報」を受信する。
そして、モード変更部１０６は、図７Ｂに示すように「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、通信部１０５によって得られた対象車両情報をもとに双方の走行予定経路が合致しなくなったことが検知された場合に、当該「走行状態に応じた所定の条件」が成立したものとみなす。そして、相対運転モードから「自律運転モード」に変更する。
そして、運転制御部１０３は、「自律運転モード」により自律運転制御を行う。具体的には、所定の分岐点で対象車両ＦＶと別れて、自車両Ｖの自律運転制御を開始する。

上記構成により、自車両Ｖが対象車両ＦＶに相対して走行可能とし、必要に応じて自車両Ｖの運転状態を変更することが可能な車両走行制御装置１を実現できる。
また、車両走行制御装置１を利用することで、対象車両ＦＶの位置情報をリアルタイムで受信し、対象車両ＦＶの挙動（走行状態の変化）に応じて「自律運転制御」と「相対運転制御」の切り替えを行うことができる。

＜＜遠隔運転制御＞＞
次に、「遠隔運転制御」について説明する。
映像処理部１０８は、複数の撮像装置１１ａ－１１ｉから自車両Ｖの外部映像データをそれぞれ取得し、所定のレイアウト情報に基づいてそれぞれの外部映像を合成した合成映像（合成映像データ）を作成する。
上記合成映像を生成し、生成した合成映像データを遠隔操作装置７０に向けて送信することで、複数の外部映像データを送信する場合と比較してデータ通信コストを削減できる。

通信部１０５は、車載通信装置４０を利用して車両走行制御装置１と遠隔操作装置７０の間でデータの送受信を実行する。
具体的には、通信部１０５は、自車両Ｖの「遠隔運転」に必要な情報として、環境情報取得部１０１によって得られた「環境情報」と、位置情報取得部１０２によって得られた「現在の位置情報」とを遠隔操作装置７０に向けて送信する。
また、通信部１０５は、オペレータによるユーザ入力を受け付けた遠隔操作装置７０から、自車両Ｖの「運転操作情報」を受信する。
運転制御部１０３は、遠隔操作装置７０から取得した自車両Ｖの「運転操作情報」に基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、自車両Ｖの「遠隔運転制御」を実行する。

上記構成により、オペレータが自車両Ｖを遠隔操作して走行させる「遠隔運転制御」を行うことも可能な車両走行制御装置１を実現することができる。
そのため、対象車両ＦＶの挙動に応じて「遠隔運転制御」と「相対運転制御」の切り替えを行うことも可能となる。「遠隔運転制御」から「相対運転制御」に切り替わると、オペレータが自車両Ｖの遠隔運転の作業から解放されることになる。

＜＜車両走行制御方法＞＞
次に、車両走行制御システムＳ１で実行される車両走行制御プログラム（車両走行制御作方法）の処理の一例について、図９に基づいて説明する。
本実施形態に係る上記プログラムは、記憶部１００を備えた車両走行制御装置１の機能的な構成要素として、上述した環境情報取得部１０１と、位置情報取得部１０２と、運転制御部１０３（走行制御部）と、車両検知部１０４と、通信部１０５と、モード変更部１０６と、走行速度取得部１０７と、映像処理部１０８とを実現させるためのプログラムであって、車両走行制御装置１のＣＰＵがこの車両走行制御プログラムを実行する。
上記プログラムは、ユーザ（具体的には、自車両Ｖの運転手又は外部のオペレータ）からの操作指示を受け付けて実行されるものである。

図９に示す車両走行制御フローでは、まず、車両走行制御装置１が、自車両Ｖの走行開始に伴って「自律運転モード」を設定するステップＳ１０１から始まる。
なお、車両走行制御装置１は、「自律運転モード」の代わりに「遠隔操作運転モード」を設定してもよい。
仮に「遠隔操作運転モード」が設定された場合には、後述のステップＳ１０３で、運転制御部１０３が、自車両Ｖの遠隔操作運転制御を行うことになる。

次に、ステップＳ１０２で、環境情報取得部１０１が自車両Ｖの周囲における「環境情報」を取得開始し、また位置情報取得部１０２が「自車両Ｖの位置情報」を取得開始する。なお、位置情報取得部１０２による「自車両Ｖの位置情報」の取得は、図６に示す「現在の位置情報取得処理」により行われる。
そして、ステップＳ１０３で、運転制御部１０３が、環境情報と、自車両Ｖの位置情報とに基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、自車両Ｖの「自律運転制御」を行う（図７Ａ参照）。

次に、ステップＳ１０４で、車両検知部１０４が、所定の前走車両が自車両Ｖの走行予定経路において追従対象となる対象車両ＦＶであるか否かを検知する。
具体的には、車両検知部１０４は、撮像装置１１によって認識された所定の前走車両の識別マーク６０の認識結果をもとに、当該前走車両が対象車両ＦＶであるか否かを上記の所定の相対運転開始条件をもとに判断する。
車両検知部１０４が、所定の相対運転開始条件を満たすことで対象車両ＦＶであると判断した場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に進む。一方で、車両検知部１０４が、所定の相対運転開始条件を満たさず対象車両ＦＶであると判断しない場合には（ステップＳ１０４：Ｎо）、ステップＳ１０２に戻る。つまり、「自律運転モード」での自律運転制御を継続する。

次に、ステップＳ１０５で、モード変更部１０６が、「自律運転モード」が設定された状態で「相対運転モード」を設定する。言い換えれば、「自律運転モード」を有効状態としながら「相対運転モード」を無効状態から有効状態へと変更する。

次に、ステップＳ１０６で、通信部１０５が、車両検知部１０４によって検知された「対象車両ＦＶの位置情報」を含む「対象車両情報」の受信を試みる。
詳しく述べると、通信部１０５は、対象車両ＦＶに搭載された車両情報発信装置５０とネットワークを介した通信を開始し、車両情報発信装置５０から対象車両ＦＶの位置情報を受信することを試みる。

通信部１０５が対象車両ＦＶから当該対象車両ＦＶの位置情報を受信した場合には（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７に進み、運転制御部１０３が、「環境情報」と、「自車両Ｖの位置情報」と、「対象車両ＦＶの対象車両情報」とに基づいて総合ＥＣＵ３１を制御し、対象車両ＦＶに対して自車両Ｖの「相対運転制御」を行う（図７Ｂ参照）。
一方で、通信部１０５が対象車両ＦＶの位置情報を受信しなかった場合には（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ステップＳ１０８に進み、「自律運転モード」が設定された状態で、モード変更部１０６が「相対運転モード」を有効状態から無効状態へと変更して解除した上でステップＳ１０２に戻る。

次に、ステップＳ１０９で、モード変更部１０６が、「相対運転モード」が設定された状態で相対運転制御が行われているときに、対象車両ＦＶが「所定の条件」を満たしたか否かを判定する。
具体的には、モード変更部１０６は、対象車両ＦＶが「走行状態に応じた所定の条件」を満たしたか否か、あるいは対象車両ＦＶが「走行予定経路に応じた所定の条件」を満たしたか否かを判定する。
なお、モード変更部１０６は、対象車両ＦＶの「走行状態に応じた所定の条件」及び「走行予定経路に応じた所定の条件」のいずれか一方の条件を満たすと判定した場合に、上記「所定の条件」を満たしたものと判定する。

対象車両ＦＶが「所定の条件」を満たしたと判定された場合には（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１０に進み、モード変更部１０６が「相対運転モード」を有効状態から無効状態へと変更して解除する。
そして、ステップＳ１１１で、運転制御部１０３が、図７Ｃに示すように「自律運転モード」により自律運転制御を行う。
例えば、走行中の対象車両ＦＶが停止動作したことが検知されたことで「走行状態に応じた所定の条件」が成立した場合には、モード変更部１０６が「相対運転モード」を解除し、運転制御部１０３が、相対運転制御を切り替えて自律運転制御を行うことになる。
一方で、対象車両ＦＶが「所定の条件」を満たしていないと判定された場合には（ステップＳ１０９：Ｎо）、ステップＳ１０７に戻る。

最後に、ステップＳ１１２で、車両走行制御装置１が、自車両Ｖが目的地に到着したこと、若しくは自律運転モードによる自律運転制御を終了するものと判定した場合には（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、図９のプロセスを終了する。
一方で、車両走行制御装置１が引き続き自車両Ｖの運転制御を行う場合には（ステップＳ１１２：Ｎо）、ステップＳ１０２に戻る。

上記の車両走行制御プログラムの構成により、自車両Ｖが対象車両ＦＶに相対して走行可能とし、必要に応じて自車両Ｖの運転状態を変更することが可能となる。
また、対象車両ＦＶの位置情報をリアルタイムで受信し、対象車両ＦＶの挙動に応じて「自律運転制御」と「相対運転制御」の切り替えを行うことが可能となる。

＜＜車両管理システム＞＞
上記の、車両走行制御システムＳ１を用いて、複数台の自車両Ｖが追従対象となる対象車両ＦＶを見つけ、「自律運転制御」と「相対運転制御」の切り替え繰り返すことにより、複数台からなる隊列（車両群）が形成されるようになる。このときの隊列は、各車両同士の「自律運転制御」、「相対運転制御」によって外形上、形成されているように認識できるものである。
そして、目的地や目的地までの経路、走行速度が近い複数の隊列が走行しているとき、隊列同士を合流させたほうが制御の省力化や燃費の向上が期待できる。
以下では、図１、図１０～図１７を用いて、車両走行制御システムＳ１により形成された複数の隊列Ｆを制御し、隊列同士を連結する車両管理装置８０及び車両管理システムＳについて説明する。

なお、車両走行制御システムＳ１においては、自車両Ｖと対象車両ＦＶとを分けてそれぞれの機能について説明したが、隊列Ｆを形成するそれぞれの車両Ｃについては、自車両Ｖが対象車両ＦＶとなる機能も備えているものとする。すなわち、車両管理システムＳにより制御される車両Ｃは、車両走行制御装置１、車載センサ１０、車載ロケータ２０、車載ＥＣＵ３０、車載通信装置４０を備えると共に、車両情報発信装置５０、識別マーク６０を備えているものとし、これにより、自車両Ｖと対象車両ＦＶとが相互に入れ替わり走行を継続することも可能となる。以下では、対象車両ＦＶの機能を有する自車両Ｖを車両Ｃと称して説明する。

また、車両Ｃは、車両走行制御システムＳ１により、対象車両ＦＶを自動的に識別して追従するが、運転者が追従する車両を直接指定して追従走行をしてもよい。例えば、周囲を走行する車両から車両情報を受信し、運転者が車両Ｃ内に設けられたディスプレイ上に表示される車両情報をもとに追従する車両を指定する。この場合、車格の違いや、車両の走行予定ルートの情報に基づいて、追従を禁止したり、注意を促したりすることも可能である。

また、各車両Ｃは追従運転をするか否かを予め設定しておくことも可能である。この追従運転の可否（ＯＮ／ＯＦＦ）は、手動で設定することができる。また、追従運転の可否は、運転者が車両Ｃに積載する荷物の情報を登録することで、車両走行制御装置１がその荷物の種類・重量を判定して自動で設定することも可能である。

＜＜車両管理装置のハードウェア構成＞＞
車両管理装置８０は、図１に示すように、複数の車両Ｃにより形成された一群の隊列Ｆの走行を管理するためのコンピュータであり、図１０に示すように、データの演算・制御装置としてのＣＰＵと、記憶装置としてのＲＯＭ、ＲＡＭ及びＨＤＤ（ＳＳＤ）とネットワークを通じて情報データの送受信を行う通信インタフェースとを備える。また、外部機器と通信する通信装置８１を備えている。
車両管理装置８０の記憶装置には、コンピュータとして必要な機能を果たすメインプログラムに加えて、車両管理プログラムが記憶されており、これらプログラムがＣＰＵによって実行されることにより、車両管理装置８０の機能が発揮されることになる。

＜車両管理装置の機能＞
車両管理装置８０について、図１０を用いて機能面から説明すると、各種プログラム及び各種データを記憶する記憶部８００と、車両Ｃの車両走行制御装置１との間で各種データを送受信する通信部８０１（第２通信部）と、車両Ｃの車両走行制御装置１との通信により取得した車両Ｃに対する位置情報に基づき、車両走行制御装置１により走行制御された各車両Ｃにおける走行状態を管理する管理部８０２と、管理部８０２で管理する車両Ｃの走行状態を制御する状態制御部８０３と、を主な構成要素としている。

また、状態制御部８０３は、判断部８０４と、決定部８０５と、指示部８０６と、連結制御部８０７とを備えている。判断部８０４は、車両Ｃの走行状態をもとに隊列Ｆ間の連結可否を判断する。決定部８０５は、判断部８０４の判断結果をもとに隊列Ｆ間の連結形態を決定する。指示部８０６は、決定部８０５で決定した連結形態に関する情報を、隊列Ｆそれぞれの先頭車両Ｃｔに送信する。連結制御部８０７は、指示部８０６によって指示された先頭車両Ｃｔとの通信により隊列Ｆ間の連結を制御する。
これらは、図１０に示すＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＨＤＤ、通信用インタフェース、及び各種プログラム等によって構成されている。
以下、車両管理装置８０のそれぞれの機能について詳しく説明する。なお、車両管理装置８０は、一群の隊列Ｆの連結の可否を判断、連結許可、連結状態の管理、連結に必要な情報を車両に提供するものであり、それらは以下で説明する機能により実現されている。なお、外見上、本実施形態の車両管理システムＳにおいては、隊列同士で連結されているようにみえているが、実際には車両Ｃそれぞれが自動運転や追従運転等の運転制御をすることにより、一群の隊列を形成しており、車両管理装置８０が各車両Ｃに直接指示を出して隊列Ｆを形成しているわけではないことに留意して欲しい。

＜通信部＞
通信部８０１は、隊列Ｆを形成する車両Ｃのそれぞれが備える車両走行制御装置１の通信部１０５（第１通信部）と通信を行い、通信部１０５が送信する「現在の位置情報」を受信する。通信部８０１は、車両Ｃの「現在の位置情報」を受信し、記憶部８００に記憶させる。通信部８０１は、車両Ｃから「車両情報」をさらに取得してもよい。「車両情報」としては、車両Ｃの識別情報（車両ＩＤ）、車種、車格、車検証に記録されている車両の全幅、全高、全長、排気量（モータの出力）、乗車定員、重量等の情報が含まれる。
「車両情報」として、運行中は変化しないが運行ごとに変化する目的地及びその目的地までの走行予定ルート、積み荷の内容・重さ、乗車人数等の情報が含まれてもよい。

また、「車両情報」には、走行中に変化する情報、例えば運転モード（自律運転モード又は遠隔運転操作モードであるか）、車両Ｃに搭載された撮像装置１１により撮像された自車両の画像、残燃料の情報、追従する対象車両の情報が含まれてもよい。
また、「車両情報」として、車両Ｃに搭載された車載式故障診断装置（ＯＢＤ：Ｏｎ－Ｂｏａｒｄ Ｄｉａｇｎｏｓｔｉｃｓ）により検出された故障情報（電子回路の配線類の断線、各種センサからの異常な信号等）を取得してもよい。
以下、各車両Ｃから受信した「現在の位置情報」及び「車両情報」をまとめて「走行情報」と称する。

そのほか、通信部８０１は、不図示の外部サーバーと情報通信を行うことが可能であり、例えば、外部サーバーから最新の交通情報や天候情報等（以下、「外的要因情報」）を受信することもできる。
そして、通信部８０１により受信された「走行情報」及び「外的要因情報」は記憶部８００に記憶される。

＜管理部＞
車両管理装置８０の管理部８０２は、通信部８０１受信した「現在の位置情報」を基づき、車両Ｃの走行状態を管理する。具体的には、管理部８０２は、車両Ｃによる一定速度の走行動作、加速動作、減速動作、停止動作、左折動作、右折動作、後退動作等に関する情報であって、言い換えれば、車両Ｃの挙動情報（挙動に基づく情報）を管理する。
管理部８０２は、通信部８０１により、車両Ｃの「現在の位置情報」をリアルタイムで取得することにより、車両Ｃの走行状態に関する情報の変化（挙動情報の変化）に基づいて、例えば走行中の車両Ｃが停止したこと、停止中の車両Ｃが走行開始したこと、走行予定経路とは異なる経路を走行開始したことを検知することができる。

管理部８０２は、隊列Ｆに関する「隊列情報」を管理する。「隊列情報」は、隊列Ｆの状態を示す情報であって、隊列を構成する車両Ｃの車種、識別情報、隊列を構成する車両Ｃの台数等が含まれる。管理部８０２は、受信した車両Ｃの「現在の位置情報」等を用いて隊列Ｆの長さや車両間の距離を算出して、隊列情報として管理してもよい。また、隊列Ｆの先頭車両Ｃｔに関する情報、識別情報、運転モード、目的地、走行予定ルート等を含んでもよい。

なお、車両Ｃが隊列Ｆに所属しているか否かの判断は、前方を走行する車両Ｃ（先頭車両Ｃｔ２）と後方を走行する車両Ｃとに搭載されたＧＮＳＳ受信機２１間の距離ＣＤ（図１２参照）が、走行速度に応じた所定距離Ｄ以内に収まっているか否かで判断する。所定距離Ｄは、例えば、走行速度に応じた車間距離×１．５として設定される。
また、前後を走行する隊列Ｆ間の距離ＦＤ（図１２参照）は、前方を走行する前方隊列Ｆｆ（第２隊列）の最後尾の車両Ｃｅ（最後尾車両）のＧＮＳＳ受信機２１の位置と、前方隊列Ｆｆの後方を走行する後方隊列Ｆｒ（第１隊列）の先頭車両Ｃｔ１のＧＮＳＳ受信機２１の位置との差から算出される。ＧＮＳＳ受信機２１の位置（現在の位置情報）は、ＩＭＵ情報及びＲＴＫ測位方式を用いて特定されてもよい。

また、管理部８０２が、隊列Ｆに関する「隊列情報」を管理し、隊列Ｆを構成する車両Ｃに「隊列情報」を送信してもよい。各車両Ｃは、受信した「隊列情報」により、隊列Ｆが形成されたこと、また、その隊列Ｆ全体の中で自車両がどの位置（隊列内における順番）を走行しているのかを把握することができる。例えば、自車両が隊列Ｆの先頭車両Ｃｔなのか、隊列中を走行する中間車両なのか、先頭車両Ｃｔから何番目を走行する車両なのか、最後尾の車両Ｃｅなのかを把握することができる。

また、管理部８０２は、先頭車両Ｃｔを遠隔運転するオペレータが参照する映像を、隊列Ｆを構成する車両Ｃから受信した画像情報に基づいて作成してもよい。参照する映像は、隊列Ｆ全体の走行状態が把握できるものがよい。例えば、図１３に示すように、隊列Ｆの先頭車両Ｃｔと最後尾の車両Ｃｅとから、それぞれに搭載された撮像装置１１による画像情報を取得し合成画像Ｐ（隊列画像、合成映像）を作成する。このとき、送受信するデータ量削減のため、隊列中の中間車両からの画像情報を利用しないのがよい。

＜記憶部＞
記憶部８００には、上述のように通信部８０１により受信された「走行情報」及び「外的要因情報」、管理部８０２により管理される「隊列情報」が記憶されている。
また、記憶部８００には、「走行情報」に基づいた隊列同士が連結する「連結方法」が記憶されている。「連結方法」として、例えば、前方隊列Ｆｆが走行速度を落とし、且つ、後方隊列Ｆｒが走行速度を上げることにより、隊列間の間隔を詰め、その後、一定間隔以下になったとき、前方隊列Ｆｆの車両Ｃと、後方隊列Ｆｒの車両Ｃともに同一の走行速度で走行するという方法がある。
また、記憶部８００には、「連結方法」に応じた、隊列Ｆの先頭車両Ｃｔの運転モードについても登録されている。

記憶部８００には、判断部８０４が隊列間の連結可否を判断する際に用いる隊列連結を行わない条件が「隊列連結禁止条件」として記憶されている。
「隊列連結禁止条件」の例として、例えば以下のものが挙げられる。
＜外的要因情報による禁止条件＞
（１）走行予定の道路が渋滞しているとき。
（２）気候によるリスク条件が成立、例えば雪又は雨が降っているとき。
道路が渋滞しているか否かは外部サーバーから受信した交通情報に基づいて判定される。また、気候の情報についても外部サーバーから受信した情報に基づいていて判定されるほか、車両Ｃから取得した環境情報等からも判断してもよい。
＜走行情報・隊列情報による禁止条件＞
（３）隊列間の距離ＦＤが一定の距離以上であるとき。
（４）目的地の到達時間が大幅に異なるとき。
（５）隊列の速度差が閾値より大きいとき。
（６）隊列それぞれの予定走行ルートが異なっているとき。
（７）隊列間で共通する予定走行ルートがあるが、残りの共通予定走行ルートが所定の距離より短いとき。
（８）車両情報に含まれる積載量又は車両重量が一定値を超えるとき。
（９）隊列Ｆの車両Ｃが連結制御可能区間で設定された車両情報に該当しないとき。

なお、「連結制御可能区間」は隊列情報や隊列を構成する車両Ｃの車両情報に基づいて、連結の可否が設定されている区間である。例えば、隊列の長さが２５ｍ以内であり、車格が普通自動車である場合には連結可能、隊列の長さが４０ｍ以内で車格が大型自動車で隊列の総重量が６０ｔ以下の場合には連結可能、という条件が区間ごとに設定されている。道路に設定された連結制御可能区間及びその区間で設定された車両情報等は予め記憶部８００に記憶されているとよい。

状態制御部８０３は、管理部８０２により管理される車両Ｃの走行状態を制御する。上述のように、状態制御部８０３は、判断部８０４、決定部８０５、指示部８０６及び連結制御部８０７とから構成されている。

判断部８０４は、管理部８０２により管理される車両Ｃの走行状態をもとに隊列Ｆ間の連結可否を判断する。
連結可否の判断は、連結を要求された隊列Ｆの先頭車両Ｃｔに対して先ず連結可否の確認を行い判断される。連結を要求された隊列Ｆが連結を許可していない場合、先頭車両Ｃｔは車両管理装置８０に対して連結を拒否する信号を送信する。隊列Ｆが連結を拒否する場合として、例えば、一部の車両Ｃの積み荷に貴重品や危険物等が含まれている場合がある。
連結を要求された隊列Ｆが連結を許可している場合、判断部８０４は連結の可否を走行状態に基づいて判断する。具体的には、車両管理装置８０は、隊列Ｆ及び各車両Ｃの走行状態（走行情報、隊列情報、外的要因情報）を取得し、走行状態が記憶部８００に記憶されている「隊列連結禁止条件」に該当していないことを判断する。

決定部８０５は、判断部８０４による判断結果に基づき、隊列Ｆ間の連結形態を決定する。判断部８０４が隊列Ｆの連結ができないと判断した場合は、隊列Ｆ間の連結を中止する。隊列Ｆ間の連結が可能である場合は、車両Ｃの走行状態、すなわち、受信した「走行情報」、記憶部８００に記憶される「隊列情報」、「外的要因情報」に基づき、記憶部８００に記憶された連結方法から、最適な連結方法を選択・決定する。
また、決定部８０５は、決定した連結方法に基づき、各隊列Ｆの先頭車両Ｃｔの運転モードを決定も行う。なお、連結後の隊列の状態、連結方法や設定された運転モード等を含めて「連結形態」と称する。

指示部８０６は、決定部８０５が決定した連結形態に関する情報を、連結する隊列Ｆの先頭車両Ｃｔそれぞれに送信する。連結形態に関する情報を送信することで、隊列Ｆ間の連結を指示する。
指示部８０６が、先頭車両に連結を指示する際、走行情報から外部要因の安全確認を行い、連結を開始する連結開始タイミングを含めて送信してもよい。各隊列Ｆの先頭車両Ｃｔは、受信した連結方法に基づいて連結を開始する。

連結制御部８０７は、各隊列Ｆの先頭車両Ｃｔとの通信することにより、隊列間の連結を制御する。また、連結中に、連結の中止が決定された場合、連結を解除するように先頭車両Ｃｔを制御する。
連結が開始された後においても、車両管理装置８０は、連結を開始した隊列Ｆの先頭車両Ｃｔから走行情報を受信ており、判断部８０４は、走行情報をもとに正常に連結が進行しているか否かを判断している。
例えば、このとき隊列間に、隊列Ｆとは関係のない車両が割り込んできた場合、隊列同士が連結できなくなるため、判断部８０４により、連結の中止を決定する。
判断部８０４により連結の中止が判断された場合、連結制御部８０７は、各隊列の先頭車両Ｃｔに連結の中止を通知する。連結が解除された後、各隊列Ｆは当初の隊列を維持した状態で走行を継続する。連結の中止が判断されない場合は、そのまま隊列間の連結を完了させる。

＜車両管理プログラム＞
次に、車両管理システムＳにおいて、車両管理装置８０と隊列Ｆの先頭車両Ｃｔとにより実行される車両管理プログラム（車両管理方法）の処理の一例について、図１２～図１７に基づいて説明する。
本実施形態に係る上記プログラムは、記憶部８００を備えた車両管理装置８０の機能的な構成要素として、上述した、通信部８０１と、管理部８０２と、状態制御部８０３と、判断部８０４と、決定部８０５と、指示部８０６と、連結制御部８０７とを実現させるためのプログラムであって、車両管理装置８０のＣＰＵがこの車両管理プログラム（車両管理方法）を実行する。

車両管理プログラムの処理を説明するにあたり、より具体的な状況として、図１２に示すように、同じ道路上において前方を走行する前方隊列Ｆｆ（第２隊列）に、前方隊列Ｆｆの後方を走行する後方隊列Ｆｒ（第１隊列）を連結させることを例として取り上げる。

また、車両管理プログラムは、大きく分けて、隊列同士の連結の可否を判断する「連結判断処理」と、連結が可能である場合に隊列同士を連結するよう制御する「隊列連結制御処理」とから構成されている。

以下では、まず、図１４に示すシーケンス図を用いて、隊列同士の連結の可否を判断する「連結判断処理」について説明し、その後、隊列同士を連結させる「隊列連結制御処理」について説明する。

＜後方隊列の先頭車両が遠隔運転モードである場合＞
車両管理プログラムの処理の一例を説明するにあたり、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２は自動運転（自律運転モード）であり、後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１は遠隔操作により運転（遠隔運転モード）されていることとする。
そして、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１は、「第１通信処理（第１通信工程）」として、「連結判断処理」の開始前から、現在の位置情報を含む走行情報を、車両Ｃ同士で送受信すると共に、走行情報を車両管理装置８０に送信している。
また、車両管理装置８０の通信部８０１は、「第２通信処理（第２通信工程）」として、「連結判断処理」の開始前から、前方隊列Ｆｆ及び後方隊列Ｆｒを構成する車両Ｃのそれぞれから、現在の位置情報等を含む走行情報をリアルタイムで受信している。
また、各車両Ｃは、位置特定工程で特定した現在位置の情報に基づいて車両の走行制御を行っている（走行制御工程、走行制御処理）。
各車両Ｃの走行情報は記憶部８００に記憶され、管理部８０２は、「管理処理（管理工程）」として、複数の車両Ｃが前方隊列Ｆｆ又は後方隊列Ｆｒを形成して走行している走行状態であることを管理している。

図１４に示す「連結判断処理」では、まず、遠隔運転モードの後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１から、連結要求が車両管理装置８０及び前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２に対して送信される（ステップＳ２０１）。この連結要求の送信は、後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１を遠隔運転するオペレータが手動で送信してもよい。
隊列同士を連結させるための連結要求の送信は、例えば、先頭車両Ｃｔ１が高速道路に乗ったとき、又は、予め指定した所定の道路での走行が開始されたときに、連結可能条件が成立したことにより自動的に行われるようにしてもよい。また、上記の連結要求は、先頭車両Ｃｔ１が、連結を希望する隊列Ｆの後方車両Ｃｒにある識別マーク６０（ＱＲコード（登録商標））を認識したことを条件として自動的に送信されてもよい。

車両管理装置８０の通信部８０１と、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２は、この連結要求を受信する。車両管理装置８０は、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２に対して、連結の可否を確認する連結確認を送信する（ステップＳ２０２）。

前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２は、車両管理装置８０から連結確認を受信し、連結が可能か否かを示す連結可否応答を送信する（ステップＳ２０３）。
前方隊列Ｆｆは、隊列走行をしているものの他の隊列との連結を拒否している場合がある。例えば、積載している荷物が貴重品であるとき、他の隊列と連結を希望しない場合がある。他の隊列との連結を禁止している場合、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２は、車両管理装置８０に対して、連結不可の信号を送信する。また、他の隊列Ｆと連結してもよい場合、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２は、連結可の信号を車両管理装置８０に送信する。

車両管理装置８０の通信部８０１は、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２から、連結可否応答を受信し、判断部８０４により、連結可否応答と、隊列を形成する車両Ｃの走行状態等をもとに前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒとの連結可否を判断する（連結許可判断処理（判断処理、判断工程）：ステップＳ２０４）。なお、本発明の「状態制御処理（状態制御工程）」に対応する処理は、「連結許可判断処理（判断処理、判断工程）」、「決定処理（決定工程）」、「指示処理（指示工程）」、「隊列連結制御処理（連結制御処理、連結制御工程）」である。

＜連結許可判断処理＞
ここで、ステップＳ２０４で実行される「連結許可判断処理」について図１６を用いて詳細に説明する。車両管理装置８０の通信部８０１は、連結確認を送信した前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２から連結許可応答（許諾応答）を受信する（ステップＳ４０１）。
判断部８０４は、受信した連結可否応答を確認する（ステップＳ４０２）。連結可否応答が、連結不可である場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、隊列の連結を許可せず処理を終了する。このとき、後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１に、連結が不許可であることを理由とともに送信してもよい。

前方隊列Ｆｆからの連結可否応答が、連結可である場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、外的要因情報に基づき、記憶部８００に記憶される「隊列連結禁止条件」に該当するか否かを判断する（ステップＳ４０３）。例えば、走行予定ルートが渋滞していたり、雪又は雨が降っていたりする場合は、隊列同士を連結させるとかえって危険な場合もあるため、隊列の連結を許可せず処理を終了する（ステップＳ４０３：Ｙｅｓ）。

ステップ４０３で、外的要因情報が「隊列連結禁止条件」に該当しない場合（ステップＳ４０３：Ｎｏ）、判断部８０４は、前方隊列Ｆｆ及び後方隊列Ｆｒの隊列情報や、隊列を構成する車両Ｃの車両情報が「隊列連結禁止条件」に該当するか否かを判断する。
例えば、走行予定ルートが異っていたりする場合は、例として上述した隊列連結禁止条件（６）の「隊列それぞれの予定走行ルートが異なっているとき」に該当することから、連結不可と判断する。

「連結許可判断処理」のステップＳ４０４において、隊列情報や車両情報が「隊列連結禁止条件」に一つでも該当する場合（ステップＳ４０４：Ｙｅｓ）、連結することなく、現状の隊列の状態を維持して走行する。このとき、ステップＳ４０２で、連結が不許可であった場合と同じように、車両管理装置８０は、連結要求を送信した後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１に対して、連結が不許可であることを理由とともに送信してもよい。

隊列情報又は車両情報が「隊列連結禁止条件」のいずれにも該当しない場合（ステップＳ４０４：Ｎｏ）、車両管理装置８０の通信部８０１は、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１に対して「連結許可」を送信する（ステップＳ４０５、連結判断処理におけるステップＳ２０５）。その後、車両管理装置８０、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２、及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１は、「隊列連結制御処理」（ステップＳ２０６）を実行する。

なお、上述した「連結許可判断処理」では、外的要因情報が「隊列連結禁止条件」に該当するか否かの判断（ステップＳ４０３）を、隊列情報や車両情報に基づく判断（ステップＳ４０４）よりも先に実施しているが、外的要因情報に基づく判断よりも先に隊列情報や車両情報に基づく判断を実行してもよい。

＜隊列連結制御処理＞
連結判断処理のステップＳ２０４において、前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒとの連結が許可された場合、車両管理装置８０、前方隊列Ｆｆ、後方隊列Ｆｒは、実際に隊列を連結させる制御である「隊列連結制御処理（連結制御工程）」に移行する。以下、図１５を用いて「隊列連結制御処理」について説明する。

隊列同士を連結する際、前方隊列Ｆｆ及び後方隊列Ｆｒを構成する車両Ｃは、「第１通信処理」として、自車両の走行情報、特に現在の位置情報をリアルタイムで車両管理装置８０に送信しており、「隊列連結制御処理」が開始された直後も走行情報を送信している（ステップＳ３０１、Ｓ３０２）。
また、連結を開始する場合、前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒを構成する各車両Ｃは協調制御モードで走行してもよい。協調制御モードは、車両Ｃが隊列Ｆから個別に離脱することなく車両群として協調して走行するモードである。言い換えれば、協調制御モードは、先頭車両Ｃｔより後方を走行する車両Ｃが隊列Ｆから勝手に離脱することが禁止されているモードである。協調制御モードは、隊列の連結が終了するか、連結の中止が決定されるまで実施される。

車両管理装置８０の通信部８０１は、前方隊列Ｆｆ及び後方隊列Ｆｒから走行情報を取得し、隊列情報と共に記憶部８００に記憶する。また、外部サーバーから外的要因情報を取得して記憶部８００に記憶する（ステップＳ３０４）。

次に、車両管理装置８０の決定部８０５が、取得した走行情報を基づき、隊列を連結する連結形態を決定する（決定処理、決定工程）。具体的には、記憶部８００に記憶された複数の連結方法から、隊列の走行情報をもとに最適な連結方法を選択して設定する（ステップＳ３０５）。
連結方法には、連結する際の各隊列の速度の情報や隊列間の間隔、車両間隔等が定められている。連結方法の一例をあげると、「前方隊列Ｆｆの速度を落とし、後方隊列Ｆｒの速度を上げて隊列の間隔ＦＤ（図１２参照）を詰める。その後、前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒの間隔ＦＤが、所定の間隔以下となった場合、前方隊列Ｆｆ、後方隊列Ｆｒ共に同一の速度で走行する。」という方法がある。また、別の連結方法として、「前方隊列の速度を落とし、後方隊列の速度を上げて隊列間の間隔を詰めるが、隊列間の間隔ＦＤが、隊列を構成する車両Ｃよりも広い場合、その状態から、後方隊列の車両Ｃが単位時速だけ上げて、隊列間の間隔ＦＤの大きさが車両間隔と一致するまで接近する」という方法がある。

決定部８０５がステップＳ３０４で連結方法を選択して設定した後、決定部８０５は、さらに設定した連結方法に基づき、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１の運転モードを設定する（ステップＳ３０６）。
このとき、決定部８０５により選択された連結方法が、前方隊列Ｆｆ及び後方隊列Ｆｒの両方を自動制御する方法である場合は、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１の両方を「自動運転モード」に設定する。
また、選択した連結方法が、後方隊列Ｆｒだけを自動制御する方法、例えば後方隊列Ｆｒの速度だけを上げる方法である場合、少なくとも後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１を「自動運転モード」に設定する。
選択した連結方法が、前方隊列Ｆｆだけを自動制御する方法である場合、例えば前方隊列Ｆｆの速度だけを下げる場合、少なくとも前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２を「自動運転モード」とする。
制御対象となる隊列Ｆの先頭車両Ｃｔを「自動運転モード」とすることにより、先頭車両Ｃｔを「遠隔運転モード」とする場合よりも安全に隊列同士を連結させることができる。

次に、決定部８０５は、取得した隊列情報及び走行情報に基づき、連結前の外的要因の安全確認を行う（ステップＳ３０７）。具体的には、道路が連結可能な走行場所であるか、適切な天候であるか否かを確認する。このとき、後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１を遠隔運転しているオペレータは、モニタに映された図１３に示す隊列Ｆの合成映像を見ることで安全確認を行ってもよい。
決定部８０５は、安全確認しつつ、ステップＳ３０８で隊列間の連結が開始可能か否かを決定する。外的要因により、連結開始条件が成立しない場合（ステップＳ３０８：Ｎｏ）、ステップＳ３０７に戻り、外的要因の安全確認を引き続き行う。ステップＳ３０８において、連結開始条件が成立した場合、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１に、決定部８０５により選択した連結方法及び連結開始タイミングを送信する（ステップＳ３０９：指示処理、指示工程）。

前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１は、車両管理装置８０から、連結方法及び連結開始タイミングの情報を受信した後、受信した連結方法に従い隊列同士の連結を開始する（ステップＳ３１０、Ｓ３１１）。このとき、連結方法に運転モードが設定されている場合は、それに従い前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１の運転モードを変更する。
また、車両管理装置８０により前方隊列Ｆｆとの連結が許可され連結方法や連結開始タイミングの情報を受信したとき、後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１は、前方隊列Ｆｆの後方車両Ｃｒに搭載された識別マーク６０（例えばＱＲコード（登録商標）、図１参照）を認識することで、連結対象となる前方隊列Ｆｆであることを確認してもよい。

連結が開始された後も、前方隊列Ｆｆ及び後方隊列Ｆｒを構成する各車両Ｃは走行情報を車両管理装置８０に送信している（ステップＳ３１２、Ｓ３１３）。車両管理装置８０は、前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒとが連結中であっても走行情報を解析して、隊列同士の連結を中止（解除）するか否かを判断している（ステップＳ３１４）。連結中の「連結中止判断処理」について、図１７のフロー図を用いて説明する。

車両管理装置８０の通信部８０１は、前方隊列Ｆｆ及び後方隊列Ｆｒを構成する車両Ｃのそれぞれから走行情報を受信する（ステップＳ５０１）。判断部８０４は、隊列情報及び走行情報を解析する（ステップＳ５０２）。次に、判断部８０４は、連結中止条件が成立するか否かを判断する。連結中止条件が成立する場合（ステップＳ５０３：Ｙｅｓ）は、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１に、連結中止（連結の解除）を通知する（ステップＳ５０４）。

この「連結中止条件」（所定の連結条件）は、隊列の連結の可否を判断したときに用いた「隊列連結禁止」と同じものであり、例えば、隊列同士の連結中に気候の変化があり雪や雨が降った場合、隊列の連結が中止される。
また、例えば、連結を開始した時点では、各隊列の予定走行ルート情報をもとに、隊列間で共通する予定走行ルートが十分に長く一定距離以上であったが、隊列同士の連結に時間がかかり、連結後において共通する予定走行ルートの距離（隊列走行距離）が一定距離以上とならないことが判明した場合は、連結中止条件が成立するため前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒとの連結が中止される。

連結中止条件が成立しない場合（ステップＳ５０３：Ｎｏ）、車両管理装置８０は、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１から連結完了通知を受信していないか確認する。連結完了通知を受信していない場合は、連結中であることから、ステップＳ５０１に戻り「連結中止判断処理」を引き続き実行する。
判断部８０４は、この「連結中止判断処理」を、先頭車両Ｃｔ１、Ｃｔ２から連結完了通知を受信するまで繰り返し実行する。

図１５に戻る。「隊列連結制御処理」のステップＳ３１４で車両管理装置８０の判断部８０４が、隊列同士の連結の中止を決定した場合、通信部８０１により、連結中止通知を前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１に送信する（ステップＳ３１５）。
前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１は、連結中、車両管理装置８０から、連結中止通知を受信したかを常に監視しており（ステップＳ３１６、Ｓ３１７）、連結中止通知を受信していない場合（ステップＳ３１６、Ｓ３１７：Ｎｏ）、隊列同士の連結動作を継続して連結を完了させる（ステップＳ３１８、Ｓ３２０）。
連結中止通知を受信した場合（ステップＳ３１６、Ｓ３１７：Ｙｅｓ）、隊列同士の連結動作を中止する（ステップＳ３１９、Ｓ３２１）。
「隊列連結制御処理」は、前方隊列Ｆｆ及び後方隊列Ｆｒの連結が完了するか、連結の中止が決定されることにより終了する。

図１４の「連結判断処理」に戻る。「隊列連結制御処理」の終了後、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１は、連結が完了したかを確認する（ステップＳ２０７、Ｓ２０８）。前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒとの連結が完了している場合（ステップＳ２０７、Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１は、連結完了通知を車両管理装置８０に送信する（ステップＳ２０９、Ｓ２１０）。

車両管理装置８０の通信部８０１は、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１から、連結完了通知を受信した後、管理部８０２は連結後の新しい隊列Ｆｎを構成する車両Ｃから走行情報を受信する。管理部８０２は、新しい隊列Ｆｎを構成する各車両Ｃの走行情報から隊列情報を生成し記憶部８００に記憶（保存）する（ステップＳ２１３）。その後、管理部８０２は連結後の新しい隊列Ｆｎを管理する。
なお、連結完了通知は、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２と後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１とのうち、いずれか一方から送信されてもよい。

「隊列連結制御処理」において、前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒとの連結が中止（解除）され、前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒとの連結が完了しなかった場合（ステップＳ２０７、Ｓ２０８：Ｎｏ）、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１は、連結中止とその理由を車両管理装置８０に送信する（ステップＳ２１１、Ｓ２１２）。また、このとき、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１は、前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒとが独立して走行を継続することも通知する。
車両管理装置８０の通信部８０１は、連結中止とその理由を受信し、それらの情報を記憶部８００に記憶する。管理部８０２は、前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒとを独立して走行する隊列として管理する。

＜前方隊列の先頭車両が遠隔運転モードである場合＞
図１４に示す連結判断処理の例では、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２が「自動運転モード」であり、後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１が「遠隔運転モード」であった。これは一例であり、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２が「遠隔運転モード」で運転され、後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１が「自動運転モード」で運転されている場合もある。
この場合、図１４に示す「連結判断処理」を開始するとき、まず車両管理装置８０が、前方隊列Ｆｆ及び後方隊列Ｆｒの走行情報から隊列間の距離ＦＤを算定する。隊列間の距離ＦＤが所定の距離より短いと判断した場合に、車両管理装置８０が、連結確認を前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２に送信する。
なお、後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１が、例えば、高速道路に乗ったこと又は、予め指定した所定の道路での走行が開始されたことなどの連結可能条件が成立したときに、先頭車両Ｃｔ１が自動で連結要求を車両管理装置８０に送信し、車両管理装置８０が「連結判断処理」を開始してもよい。また、連結要求は、自動運転モードの後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１が、前方隊列Ｆｆの後方車両Ｃｒに搭載された識別マーク６０を認識したことを条件として自動的に送信されてもよい。
前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２を遠隔運転するオペレータは、連結確認を受信したとき、例えば手動で連結可否応答を車両管理装置８０に送信する。予め連結の可否が先頭車両Ｃｔ２に登録されている場合は、自動で連結可否応答を車両管理装置８０に送信してもよい。

前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２から連結可否応答を受信した車両管理装置８０は、連結可能である場合、その後、ステップＳ２０４の「連結許可判断処理」を実行し、外的要因情報や走行情報等により連結可能か否かを判断する。
その後は、後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１が遠隔運転モードである場合と同様に、連結許可送信（ステップＳ２０５）の処理や「隊列連結制御」等の処理が実行され、前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒとの連結が実施される。

＜各隊列の先頭車両が自動運転である場合＞
前方隊列Ｆｆ及び後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１、Ｃｔ２が両方とも自動運転モードで運転されている場合もある。
この場合、図１４に示す「連結判断処理」を開始するとき、車両管理装置８０が、前方隊列Ｆｆ及び後方隊列Ｆｒの走行情報から隊列間の距離ＦＤを算定し、隊列間の距離ＦＤが所定の距離より短い（隊列同士が近い）と判断した場合に、連結確認送信を、両方の隊列Ｆｆ、Ｆｒの先頭車両Ｃｔ２、Ｃｔ１に送信する。

なお、前方隊列Ｆｆの先頭車両Ｃｔ２又は後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１が、高速道路に乗ったこと、また、予め指定した所定の道路での走行が開始されたことなどの連結可能条件が成立したときに、先頭車両Ｃｔ２及びＣｔ１のいずれか一方が自動で連結要求を車両管理装置８０に送信し、車両管理装置８０が「連結判断処理」を開始してもよい。また、連結要求を自動運転モードの後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１が、前方隊列Ｆｆの後方車両Ｃｒに搭載された識別マーク６０を認識することを条件として自動的に送信してもよい。
連結確認を受信した先頭車両Ｃｔ１、Ｃｔ２は、連結可否応答を車両管理装置８０に送信し、その後、車両管理装置８０は、先頭車両Ｃｔ１、Ｃｔ２の両方から受信した連結可否応答に基づき、連結の可否を判断する（連結判断処理のステップＳ２０４）。
その後は、後方隊列Ｆｒの先頭車両Ｃｔ１が遠隔運転モードである場合と同様に、連結許可送信（ステップＳ２０５）の処理や「隊列連結制御」等の処理が実行され、前方隊列Ｆｆと後方隊列Ｆｒとの連結が実施される。

なお、上記のように、高速道路に乗ったこと、予め指定した所定の道路での走行が開始されたことなどの条件が成立したときに、連結要求等の送信を行う場合、車両は、その成立した条件を満たすか否かを一定間隔で検出しており、その成立条件が満たさなくなることによって、追従車両（若しくは追従している隊列）が、連結走行を解除して離脱、分離することとしてもよい。
また、同様に、車両Ｃの識別マークを認識したことを条件として走行情報の送信を行っている場合、車両は、一定間隔で識別マークを認識する処理を行っており、識別マークを認識しなくなったことにより、追従車両（若しくは追従している隊列）が、連結走行を解除して離脱、分離することとしてもよい。

上記実施形態では、車両走行制御装置１（第１コンピュータ）及び車両管理装置８０（第２コンピュータ）が読み取り可能な記録媒体に車両管理プログラムが記憶されており、車両走行制御装置１及び車両管理装置８０が当該プログラムを読み出して実行することによって処理が実行される。ここで車両走行制御装置１及び車両管理装置８０が読み取り可能な記録媒体とは、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ－ＲＯＭ、ＤＶＤ－ＲＯＭ、半導体メモリ等をいう。
そのほか、車両走行制御装置１及び車両管理装置８０となる端末（携帯端末）を利用して専用ソフトウェアを起動させて、ウェブブラウザ上で車両管理プログラムが実行されることとしてもよい。

以上、上記実施形態では、主として本発明に係る車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムに関して説明した。
上記の車両管理装置、車両管理方法、車両管理システム及び車両管理プログラムにより、隊列同士を連結する際、各隊列の連結形態を先頭車両それぞれに送信して、隊列間の連結を指示することにより、隊列同士の連結を円滑に行うことができる。
すなわち、車両管理装置８０は、一群の隊列の先頭車両に対してのみ、隊列Ｆの連結の可否を判断や連結許可の送信、連結状態の管理、連結に必要な情報の提供をしているが、先頭車両に追従する車両は車両走行制御システムにより走行しているため、車両管理装置８０は直接一群の隊列Ｆの車両全体を管理することは行っていない。そのため、車両管理装置８０が実行する処理が軽くなり、それにより隊列同士の連結を円滑に行うことが可能となっている。
また、隊列を連結させることにより先頭車両が少なくなることから、遠隔運転又は自動運転により運転される車両を減らすことができ、遠隔運転又は自動運転にかかる通信料を削減することができる。また、隊列を連結することで、隊列を構成する周囲の車両に対して同じ目的地に向かう自動運転の車両又は遠隔運転の車両であることを周知させることができ、車両の間に他の車両が割り込まれるリスクやあおり運転等を抑制できる。
なお、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

Ｓ 車両管理システム
Ｓ１ 車両走行制御システム
Ｃ 車両
Ｖ 自車両
Ｖ１ 電動パワーステアリング
Ｖ１ａ ハンドル
Ｖ２ 電動スロットル
Ｖ２ａ アクセルペダル
Ｖ３ 電磁ブレーキ装置
Ｖ３ａ ブレーキペダル
ＦＶ 対象車両
１ 車両走行制御装置
１０ 車載センサ
１１ 撮像装置
１１ａ～１１ｉ 第１撮像装置～第９撮像装置
１２ レーダ（ミリ波レーダ）
１２ａ～１２ｄ 第１レーダ～第４レーダ
１３ ライダ
１３ａ～１３ｅ 第１ライダ～第５ライダ
２０ 車載ロケータ
２１ ＧＮＳＳ受信機（ＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信機）
２２ 慣性測定装置（ＩＭＵ）
３０ 車載ＥＣＵ
３１ 総合ＥＣＵ
３２ ハンドルＥＣＵ
３３ アクセルＥＣＵ
３４ ブレーキＥＣＵ
４０ 車載通信装置
５０ 車両情報発信装置
５１ 車載ロケータ
５１ａ ＧＮＳＳ受信機
５１ｂ 慣性測定装置
５２ 車載通信装置
６０ 識別マーク
６０ａ～６０ｌ 第１識別マーク～第１２識別マーク
７０ 遠隔操作装置
７１ モニタ
７２ ナビモニタ
７３ ハンドル
７４ アクセルペダル
７５ ブレーキペダル
７６ 操作スイッチ
８０ 車両管理装置
８１ 通信装置
１００ 記憶部
１０１ 環境情報取得部
１０２ 位置情報取得部
１０２ａ 絶対位置算出部
１０２ｂ 相対位置算出部
１０２ｃ 補正位置算出部
１０２ｄ 受信判定部
１０３ 運転制御部（走行制御部）
１０４ 車両検知部
１０５ 通信部
１０６ モード変更部
１０７ 走行速度取得部
１０８ 映像処理部
５００ 記憶部
５０１ 位置情報取得部
５０２ 通信部
７００ 記憶部
７０１ 通信部
７０２ 画面表示部
７０３ 操作データ作成部
７０４ ユーザ報知部
８００ 記憶部
８０１ 通信部（第２通信部）
８０２ 管理部（管理部）
８０３ 状態制御部
８０４ 判断部
８０５ 決定部
８０６ 指示部
８０７ 連結制御部
ＳＡ 人工衛星
ＳＴ 基準局
Ｆ 隊列
Ｆｆ 前方隊列（第２隊列）
Ｆｒ 後方隊列（第１隊列）
Ｃｔ、Ｃｔ１、Ｃｔ２ 先頭車両
Ｃｒ 後方車両
Ｃｅ 最後尾の車両
Ｐ 合成画像

Claims (7)

1. 車両を管理する車両管理装置であって、
   自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ情報を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出部と、
   外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出部と、
   前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定部と、
   前記位置特定部で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御部と、
   前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信部と、
   を具備する前記車両における前記第１通信部と通信を行う第２通信部と、
   前記第２通信部で各車両との通信により取得した当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御部により走行制御された各車両における走行状態を管理する管理部と、
   前記管理部で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御部と、
   を具備し、
   前記管理部は、
   前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、
   前記状態制御部は、
   前記管理部で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の走行状態をもとに前記隊列間の連結可否を判断する判断部と、
   前記判断部による判断結果をもとに隊列間の連結形態を決定する決定部と、
   前記決定部で決定した連結形態に関する情報を前記隊列の先頭車両それぞれに送信することで隊列間の連結を指示する指示部と、
   前記指示部によって指示された先頭車両との通信により隊列間の連結を制御する連結制御部と、
   を具備することを特徴とする車両管理装置。
2. 前記第２通信部は、第１隊列を形成する先頭車両から、連結対象となる第２隊列との連結要求を受信し、
   前記判断部は、前記管理部で管理する前記第２隊列の先頭車両の走行状態に基づいて該第２隊列との連結が可能であるかを判断し、
   前記決定部は、前記判断部により前記第２隊列との連結が可能であると判断したときに前記第２隊列の先頭車両に対して、前記第１隊列との連結を要求し、
   前記第２隊列からの許諾応答を受けて、該許諾応答に含まれる前記第２隊列の隊列情報に基づき、前記第１隊列と前記第２隊列との連結形態を決定することを特徴とする請求項１記載の車両管理装置。
3. 前記所定の連結条件は、
   各隊列の予定走行ルート情報をもとに、当該隊列同士の連結後の隊列走行距離が一定距離となる場合に隊列間を連結して走行し、前記一定距離ではない場合に隊列間の連結を解除することであることを特徴とする請求項２記載の車両管理装置。
4. 前記第２通信部は、前記車両の撮像装置により撮像された自車両の画像を受信し、
   前記管理部は、各車両から受信した画像のうち、各隊列の先頭車両と最後尾車両との画像を合成した隊列画像を隊列における走行状態として管理し、
   前記判断部は、前記隊列画像をもとに隊列間の連結可否を判断する、
   請求項１記載の車両管理装置。
5. 車両と該車両を管理する車両管理装置とを用いた車両管理方法であって、
   前記車両が、
   自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ受信機を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出工程と、
   外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出工程と、
   前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定工程と、
   前記位置特定工程で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御工程と、
   前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信工程と、を行い、
   前記車両管理装置が、
   前記第１通信工程により送受信された前記車両の現在位置の情報を受信する第２通信工程と、
   前記第２通信工程で各車両との通信により取得した当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御工程により走行制御された各車両における走行状態を管理する管理工程と、
   前記管理工程で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御工程と、を行い、
   前記管理工程では、前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、
   前記状態制御工程では、
   前記管理工程で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の走行状態をもとに前記隊列間の連結可否を判断する判断工程と、
   前記判断工程による判断結果をもとに隊列間の連結形態を決定する決定工程と、
   前記決定工程で決定した連結形態に関する情報を前記隊列の先頭車両それぞれに送信することで隊列間の連結を指示する指示工程と、
   前記指示工程によって指示された先頭車両との通信により隊列間の連結を制御する連結制御工程と、を行うことを特徴とする車両管理方法。
6. 車両と該車両を管理する車両管理装置とから構成される車両管理システムであって、
   前記車両は、
   自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ情報を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出部と、
   外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信
   した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出部と、
   前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定部と、
   前記位置特定部で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御部と、前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信部と、を具備し、
   前記車両管理装置は、
   前記車両における前記第１通信部と通信を行う第２通信部と、
   前記第２通信部で、各車両との通信により取得した当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御部により走行制御された各車両における走行状態を管理する管理部と、
   前記管理部で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御部と、を具備し、
   前記管理部は、
   前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理し、
   前記状態制御部は、
   前記管理部で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の走行状態をもとに前記隊列間の連結可否を判断する判断部と、
   前記判断部による判断結果をもとに隊列間の連結形態を決定する決定部と、
   前記決定部で決定した連結形態に関する情報を前記隊列の先頭車両それぞれに送信することで隊列間の連結を指示する指示部と、
   前記指示部によって指示された先頭車両との通信により隊列間の連結を制御する連結制御部と、を具備することを特徴とする車両管理システム。
7. 車両を制御する制御装置としての第１コンピュータと、前記車両を管理する車両管理装置としての第２コンピュータと、に実行させる車両管理プログラムであって、
   前記第１コンピュータに、
   自車両に搭載されたＧＮＳＳ受信機を通じて単独測位に必要なＧＮＳＳ情報を取得し、前記ＧＮＳＳ受信機を用いて前記車両の絶対位置を算出する絶対位置算出処理と、
   外部の基準局から相対測位に必要なＧＮＳＳ補正情報を受信した場合に、前記ＧＮＳＳ補正情報を用いて相対測位により前記絶対位置を補正し、前記基準局における前記車両の相対位置を算出する相対位置算出処理と、
   前記相対位置を用いて前記車両の現在位置を特定する位置特定処理と、
   前記位置特定処理で特定した現在位置の情報に基づいて前記車両の走行制御を行う走行制御処理と、
   前記車両の現在位置の情報を送受信する第１通信処理と、を実行させ、
   前記第２コンピュータに、
   前記第１通信処理により送受信された前記車両の現在位置の情報を受信する第２通信処理と、
   前記第２通信処理で各車両との通信により取得した当該車両に対する位置情報に基づき、前記走行制御処理により走行制御された各車両における走行状態を管理する管理処理と、
   前記管理処理で管理する、前記車両の走行状態を制御する状態制御処理と、を実行させ、
   前記管理処理では、前記車両それぞれが、該車両とは異なる他の車両から受信した位置情報に基づく走行により、複数の車両が一群の隊列を形成して走行している走行状態であることを管理させ、
   前記状態制御処理では、
   前記管理処理で前記一群の隊列を形成して走行している走行状態を管理しているときに、前記車両の走行状態をもとに前記隊列間の連結可否を判断する判断処理と、
   前記判断処理による判断結果をもとに隊列間の連結形態を決定する決定処理と、
   前記決定処理で決定した連結形態に関する情報を前記隊列の先頭車両それぞれに送信することで隊列間の連結を指示する指示処理と、
   前記指示処理によって指示された先頭車両との通信により隊列間の連結を制御する連結制御処理と、を実行させることを特徴とする車両管理プログラム。

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