JP2023094990A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】走行モードの切り替えを円滑に行う。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置２０は、クラッチ１２を接続、かつエンジン１１を稼働した状態で走行する第１走行モードから、クラッチ１２を開放、かつエンジン１１を停止した状態で走行する第２走行モードへの切り替えに際して、エンジン１１の軸トルクを「０」まで減少させるとともに、その軸トルクの減少分、発電電動機１３のトルクを増加させるトルクすり替え制御を行ってから、クラッチ１２を開放する。制御装置２０は、こうしたトルクすり替え制御中には、通常のエンジン制御時よりも、エンジン１１に設けられた可変動弁機構によるバルブタイミングの変更速度を小さくしている。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンと発電電動機との２種の駆動源を備えるハイブリッド車両の制御装置に関する。
上記のようなハイブリッド車両の制御装置として、特許文献１に記載の装置が知られている。同文献の制御装置は、車輪に連結された発電電動機と、その発電電動機にクラッチを介して連結されるエンジンと、を備えるハイブリッド車両に搭載される。こうしたハイブリッド車両では、クラッチを接続してエンジンの動力を用いて走行するハイブリッド走行時と、エンジンを停止、かつクラッチを開放して発電電動機の動力で走行するＥＶ走行と、を行える。特許文献１には、ハイブリッド走行からＥＶ走行への切り替え時のエンジン停止やクラッチ開放に伴うトルク変化を、発電電動機のトルクにより補償することが記載されている。
特開２００７－８３７９６号公報
上記ハイブリッド車両のエンジンとして、吸排気バルブのバルブタイミングを可変とする可変動弁機構を備えるエンジンが採用されることがある。こうした可変動弁機構を備えるエンジンを搭載したハイブリッド車両では、ハイブリッド走行からＥＶ走行への切り替え時のトルク変化を正確に予測ことが難しい。そのため、発電電動機によるトルク補償を適切に実施できずに、トルク変動が生じる虞がある。
上記課題を解決するハイブリッド車両の制御装置は、機関バルブのバルブタイミングを可変とする可変動弁機構を備えるエンジンと、発電電動機と、を走行用の駆動源として有するとともに、エンジンがクラッチを介して発電電動機に連結され、かつ同エンジンがクラッチ及び発電電動機を介して車輪に連結されたハイブリッド車両を制御する。同制御装置は、ハイブリッド車両の走行モードとして、クラッチを接続、かつエンジンを稼働した状態で走行する第１走行モードと、クラッチを開放、かつエンジンを停止した状態で走行する第２走行モードと、を有している。そして、同制御装置は、第１走行モードから第２走行モードへの切り替えに際して、エンジンの軸トルクを徐々に０に減ずるとともに、軸トルクの減少に応じて発電電動機のトルクを増加するトルクすり替え制御を行った後にクラッチを開放する。
トルクすり替え制御では、エンジンの軸トルクを予測して、その減少分を発電電動機により補償することで、車輪への伝達トルクの変動を抑えている。トルクすり替え制御でエンジンの軸トルクの減少は、例えばスロットル開度の縮小や点火時期の遅角を通じて行われる。
一方、可変動弁機構を備えるエンジンでは、軸トルクの減少に際して、吸排気バルブのバルブタイミングの変更が行われる。トルクすり替え制御中にバルブタイミングが急変すると吸気量も急変してしまうため、エンジンの軸トルクを正確に予測することが難しくなる。そして、軸トルクの予測が実値から乖離すると、軸トルクの減少分を発電電動機により適切に補償できなくなるため、車輪への伝達トルクが変動する虞がある。
これに対して、上記制御装置では、トルクすり替え制御中には、通常のエンジン制御時よりも、可変動弁機構によるバルブタイミングの変更速度を小さくしている。これにより、吸気量の急変が生じ難くなるため、トルクすり替え制御中の軸トルクの正確な予測が容易となる。そのため、発電電動機によるエンジンの軸トルクの減少分の補償を適切に実施し易くなる。したがって、上記制御装置は、トルクすり替え制御中のトルク変動を抑えるという効果を奏することができる。
なお、バルブオーバーラップ量が大きい状態のまま、吸気量が減少すると、内部ＥＧＲが過剰となって失火等の燃焼不良が生じることがある。そのため、吸気量の減少と共に、バルブオーバーラップ量を縮小することが望ましい。一方、バルブタイミングの変更速度を小さくすると、吸気量の減少に対して、バルブオーバーラップ量の縮小が遅れて、燃焼不良が生じる虞がある。そのため、上記制御装置は、エンジンの吸排気バルブのバルブオーバーラップ量が、同エンジンの吸気量に応じて設定される最大値以下となる範囲で、トルクすり替え制御中のバルブタイミングの変更速度を小さくするように構成することが望ましい。
制御装置の一実施形態が搭載されたハイブリッド車両の駆動系の構成を模式的に示す図である。 上記制御装置の構成を模式的に示す図である。 上記制御装置が実行する目標ＶＴ設定ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。 上記制御装置のトルクすり替え制御中の、（Ａ）は実吸気量ＫＬ及び要求吸気量ＫＬ＊の推移を、（Ｂ）は目標排気バルブタイミングのベース値ＶＴＥＢ及び徐変値ＶＴＥＳＭの推移を、（Ｃ）は目標吸気バルブタイミングのベース値ＶＴＩＢ及び徐変値ＶＴＩＳＭの推移を、（Ｄ）はエンジンの軸トルクＴＥ及びＭＧトルクＴＭＧの推移を、それぞれ示すタイムチャートである。
以下、ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を、図１～図４を参照して詳細に説明する。
＜ハイブリッド車両１０の駆動系の構成＞
まず、図１を参照して、本実施形態の制御装置２０が搭載されるハイブリッド車両１０の駆動系の構成を説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、エンジン１１と発電電動機１３とを、走行用の駆動源として備えている。発電電動機１３は、変速機１４及びディファレンシャル１５を介して車輪１６に連結されている。また、発電電動機１３は、クラッチ１２を介してエンジン１１に連結されている。すなわち、エンジン１１は、クラッチ１２及び発電電動機１３を介して車輪１６に連結されている。こうしたハイブリッド車両１０では、クラッチ１２が開放されると、エンジン１１が車輪１６から切り離される。
＜制御装置２０の構成＞
次に、図２を参照して、上記ハイブリッド車両１０の制御を行う制御装置２０の構成を説明する。図２に示すように、制御装置２０は、ＣＰＵ２１とＲＯＭ２２とを備える電子制御ユニットとして構成されている。ＣＰＵ２１は、ハイブリッド車両１０の制御のための各種処理を実行する処理装置である。ＲＯＭ２２は、制御用のプログラムやデータを記憶した記憶装置である。制御装置２０には、ハイブリッド車両１０の各所に設けられたセンサの検出信号が入力されている。制御装置２０に検出信号が入力される検出値には、アクセルペダル開度、車速等のハイブリッド車両１０の走行状況を示す値が含まれる。また、同検出値には、エンジン回転数、スロットル開度、吸気流量といったエンジン１１の運転状態を示す値が含まれる。そして、制御装置２０は、それらの検出値に基づき、エンジン１１、クラッチ１２、発電電動機１３、及び変速機１４を制御している。
なお、エンジン１１には、吸気の流路面積を可変とするスロットルバルブ２３、混合気を点火する点火装置２４、燃料を噴射するインジェクタ２５を備えている。また、エンジン１１は、機関バルブ、すなわち吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングをそれぞれ可変とする吸気側、排気側の可変動弁機構を備えている。以下の説明では、吸気バルブのバルブタイミングを吸気バルブタイミング、排気バルブのバルブタイミングを排気バルブタイミングとそれぞれ記載する。また、吸気バルブタイミングを可変とする吸気側の可変動弁機構を吸気ＶＶＴ２６、排気バルブタイミングを可変とする排気側の可変動弁機構を排気ＶＶＴ２７とそれぞれ記載する。制御装置２０は、エンジン１１の制御として、スロットル開度、点火時期、燃料噴射量、及び吸排気のバルブタイミングの制御を行っている。
＜走行モードの切り替え＞
ハイブリッド車両１０は、第１走行モード及び第２走行モードを備えている。第１走行モードは、クラッチ１２を接続、かつエンジン１１を稼働した状態で走行する走行モードである。一方、第２走行モードは、クラッチ１２を開放、かつエンジン１１を停止した状態で走行する走行モードである。そして、制御装置２０は、アクセルペダルの踏込み量、車載電源の充電状態に基づき、走行モードを切り替えている。
制御装置２０は、第１走行モードから第２走行モードへの走行モードの切り替えに際して制御装置２０は、トルクすり替え制御を行う。トルクすり替え制御は、エンジン１１の軸トルクを「０」に減少させるとともに、軸トルクの減少に応じて発電電動機１３のトルクを増加する制御である。そして、制御装置２０は、トルクすり替え制御が終了後に、クラッチ１２の開放とエンジン１１の停止とを行うことで、走行モードを第２走行モードに移行する。
制御装置２０は、トルクすり替え制御において、スロットル開度の縮小による吸気の減量と、点火時期の遅角と、でのエンジン１１の軸トルクを減少させる。具体的には、トルクすり替え制御に際して制御装置２０は、エンジン１１の運転中のスロットル開度の制御範囲の最小値であるオープナ開度へのスロットル開度の縮小を指令する。
なお、エンジン１１の運転中に制御装置２０は、スロットル開度や吸気流量等のエンジン１１の運転状態に基づく推定により実吸気量ＫＬを求めている。実吸気量ＫＬは、エンジン１１の燃焼室での燃焼に供される新気の量である。そして、トルクすり替え制御中の制御装置２０は、実吸気量ＫＬの推定値に基づき、エンジン１１の軸トルクが既定のペースで減少していくように、点火時期遅角量を調整している。
＜エンジン１１のバルブタイミングの制御＞
上記のように制御装置２０は、エンジン１１の制御の一環として、吸排気バルブのバルブタイミングの制御を行っている。吸排気バルブのバルブタイミングの制御に際して制御装置２０は、エンジン１１の運転状況に応じて目標吸気バルブタイミングＶＴＩ及び目標排気バルブタイミングＶＴＥをそれぞれ設定する。そして、制御装置２０は、吸気バルブタイミングを目標吸気バルブタイミングＶＴＩとするように吸気ＶＶＴ２６を駆動する。また、制御装置２０は、排気バルブタイミングを目標排気バルブタイミングＶＴＥとするように排気ＶＶＴ２７を駆動する。
なお、以下の説明での吸気バルブタイミングは、その制御範囲の中でバルブタイミングが最も遅くなる最遅角位置からの同バルブタイミングの進角量を表わしている。また、以下の説明での排気バルブタイミングは、その制御範囲の中でバルブタイミングが最も遅くなる最遅角位置からの同バルブタイミングの進角量を表わしている。
図３に、目標吸気バルブタイミングＶＴＩ、及び目標排気バルブタイミングＶＴＥの設定のため、制御装置２０が実行する目標ＶＴ設定ルーチンの処理手順を示す。制御装置２０は、エンジン１１の運転中、既定の制御周期毎に本ルーチンを繰り返し実行する。
本ルーチンを開始すると、制御装置２０はまず、ステップＳ１００において、エンジン回転数ＮＥ、及び要求吸気量ＫＬ＊に基づき、目標吸気バルブタイミングＶＴＩのベース値ＶＴＩＢ、及び目標排気バルブタイミングＶＴＥのベース値ＶＴＥＢを演算する。なお、トルクすり替え制御中は、既定のアイドル吸気量が要求吸気量ＫＬ＊の値として設定される。このときのベース値ＶＴＩＢ、ＶＴＥＢには、吸排気バルブのバルブオーバーラップ量が「０」となる値がそれぞれ設定される。
続いて制御装置２０は、ステップＳ１１０において、トルクすり替え制御中であるか否かを判定する。トルクすり替え制御中でない場合（ＮＯ）には、制御装置２０は、ベース値ＶＴＩＢ、ＶＴＥＢをそのまま目標吸気バルブタイミングＶＴＩ、目標排気バルブタイミングＶＴＥのそれぞれの値として設定する。そして、制御装置２０は、今回の本ルーチンの処理を終了する。
一方、トルクすり替え制御中の場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）には、制御装置２０は、ステップＳ１３０に処理を進める。そして、制御装置２０は、ステップＳ１３０において、ベース値ＶＴＩＢに対して値の変化を抑える徐変処理を施した値を、目標吸気バルブタイミングＶＴＩの徐変値ＶＴＩＳＭの値として演算する。また、制御装置２０は、同ステップＳ１３０において、ベース値ＶＴＥＢに対して同様の徐変処理を施した値を、目標排気バルブタイミングＶＴＥの徐変値ＶＴＥＳＭの値として演算する。本実施形態では、式（１）を用いて演算されるベース値ＶＴＩＢの移動平均値を徐変値ＶＴＩＳＭの値として演算している。また、同様に、式（２）を用いて演算されるベース値ＶＴＥＢの移動平均値を徐変値ＶＴＥＳＭの値として演算している。なお、式（１）、（２）における「ＳＭ」は徐変度合を決める定数であり、その値には「１」よりも大きい値が設定されている。
Figure 2023094990000002
次に、制御装置２０は、実吸気量ＫＬの推定値に基づき、最大オーバーラップ量ＯＬＭＡＸの値が演算される。最大オーバーラップ量ＯＬＭＡＸは、エンジン１１の現在の吸気量において、燃焼不良を回避可能なバルブオーバーラップ量の最大値を表わしている。こうした最大オーバーラップ量ＯＬＭＡＸは、実吸気量ＫＬの減少に応じて小さくなる値として演算される。
さらに、制御装置２０は、ステップＳ１５０において、徐変値ＶＴＥＳＭ、及び最大オーバーラップ量ＯＬＭＡＸから、目標吸気バルブタイミングＶＴＩのガード値ＶＴＩＯＬＭＡＸを演算する。ガード値ＶＴＩＯＬＭＡＸは、排気バルブタイミングを徐変値ＶＴＥＳＭとした場合に、吸排気バルブのバルブオーバーラップ量が最大オーバーラップ量ＯＬＭＡＸとなる吸気バルブタイミングを表わしている。
そして、制御装置２０は、続くステップＳ１６０において、徐変値ＶＴＩＳＭ及びガード値ＶＴＩＯＬＭＡＸのうちの小さい方の値、すなわち遅角側の値を目標吸気バルブタイミングＶＴＩの値として設定する。また、同ステップＳ１６０において、制御装置２０は、徐変値ＶＴＥＳＭの値を徐変値ＶＴＥＳＭの値を目標排気バルブタイミングＶＴＥの値として設定する。そしてその後、制御装置２０は今回の本ルーチンの処理を終了する。
＜実施形態の作用効果＞
図４に、トルクすり替え制御の実施態様の一例を示す。図４（Ａ）は、トルクすり替え制御中の実吸気量ＫＬ及び要求吸気量ＫＬ＊の推移を示している。図４（Ｂ）は、トルクすり替え制御中の目標吸気バルブタイミングＶＴＩのベース値ＶＴＩＢ及び徐変値ＶＴＩＳＭの推移を示している。図４（Ｃ）は、トルクすり替え制御中の目標排気バルブタイミングＶＴＥのベース値ＶＴＥＢ及び徐変値ＶＴＥＳＭの推移を示している。図４（Ｄ）は、トルクすり替え制御中のエンジン１１の軸トルクＴＥ及びＭＧトルクＴＭＧの推移を示している。なお、ＭＧトルクＴＭＧは、発電電動機１３が発生するトルクを表わしている。
制御装置２０は、時刻ｔ０にトルクすり替え制御を開始すると、同図（Ａ）に示すように、要求吸気量ＫＬ＊をアイドル吸気量に減少させる。これにより、スロットル開度の縮小が指令されて、実吸気量ＫＬが減少し始める。なお、スロットルバルブ２３の動作や吸気の搬送の応答遅れのため、実吸気量ＫＬの減少はある程度の時間を掛けて徐々に進行する。
また、制御装置２０は、トルクすり替え制御の開始後、エンジン１１の軸トルクＴＥが一定のペースで減少していくように、実吸気量ＫＬの推定値に基づき、点火時期遅角量を調整する。そして、制御装置２０は、軸トルクＴＥの減少分、ＭＧトルクＴＭＧを増加させることで、車輪１６への伝達トルクの変動を抑えている。制御装置２０は、こうしたトルクすり替え制御を、エンジン１１の軸トルクＴＥが「０」となるまで実施する。
なお、同図（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、トルクすり替え制御を開始する時刻ｔ０には、要求吸気量ＫＬ＊の変更に応じて、目標吸気バルブタイミングＶＴＩ及び目標排気バルブタイミングＶＴＥのベース値ＶＴＩＢ、ＶＴＥＢの値が変化する。バルブオーバーラップ量が大きい状態のまま、実吸気量ＫＬがアイドル吸気量まで減少すると、混合気に占める内部ＥＧＲガスの比率が高くなり過ぎて、失火等の燃焼不良が発生する虞がある。そのため、本実施形態では、トルクすり替え制御を開始する時刻ｔ０に、バルブオーバーラップ量を「０」とする値にベース値ＶＴＩＢ、ＶＴＥＢを変更している。バルブタイミングが変化すると、その影響は直ちに実吸気量ＫＬに反映される。そのため、このときに変更されたベース値ＶＴＩＢ、ＶＴＥＢをそのまま目標吸気バルブタイミングＶＴＩ及び目標排気バルブタイミングＶＴＥに設定すると、実吸気量ＫＬが急変する。その結果、制御装置２０による実吸気量ＫＬの推定値が実値から乖離することがある。実吸気量ＫＬの推定値が実値から乖離すると、点火時期の遅角によるエンジン１１の軸トルクＴＥの調整も適切に行えなくなる。その結果、ＭＧトルクＴＭＧの増加による軸トルクＴＥの減少分の補償を適切に実施できなくなり、車輪１６への伝達トルクが変動して、ドライバビリティが悪化する虞がある。
なお、同図（Ａ）には、トルクすり替え制御中も、ベース値ＶＴＩＢ、ＶＴＥＢをそのまま目標吸気バルブタイミングＶＴＩ及び目標排気バルブタイミングＶＴＥに設定した場合の実吸気量ＫＬの推移が破線で示されている。また、同図（Ｄ）には、そうした場合のエンジン１１の軸トルクＴＥの推移が破線で示されている。これら破線で示す例では、トルクすり替え制御の開始直後に、バルブオーバーラップ量の急減により、実吸気量ＫＬ及び軸トルクＴＥが一時的に増加している。
これに対して、本実施形態の制御装置２０は、トルクすり替え制御中には、ベース値ＶＴＩＢ、ＶＴＥＢの徐変値ＶＴＩＳＭ、ＶＴＥＳＭを目標吸気バルブタイミングＶＴＩ及び目標排気バルブタイミングＶＴＥの値として設定している。そして、これにより、制御装置２０は、トルクすり替え制御中のバルブタイミングの変更速度を小さくしている。これにより、バルブタイミングの変化に伴う実吸気量ＫＬの急変を回避することで、トルクすり替え制御中のトルク変動が抑えられる。
なお、こうしてトルクすり替え制御中のバルブタイミングの変更速度を制限すると、実吸気量ＫＬが減少したときにバルブオーバーラップ量が過大となって、失火等の燃焼不良が生じる虞がある。これに対して、本実施形態の制御装置２０は、燃焼不良を回避可能なバルブオーバーラップ量の最大値である最大オーバーラップ量ＯＬＭＡＸを実吸気量ＫＬに基づき演算している。そして、制御装置２０は、バルブオーバーラップ量が最大バルブオーバーラップ量ＯＬＭＡＸ以下となる範囲で、トルクすり替え制御中の目標吸気バルブタイミングＶＴＩ及び目標排気バルブタイミングＶＴＥを徐変している。すなわち、上記範囲内でトルクすり替え制御中のバルブタイミングの変更速度を小さくしている。そのため、トルクすり替え制御中にエンジン１１の燃焼不良が発生し難くなる。
以上の本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施形態の制御装置２０は、トルクすり替え制御中には、通常のエンジン制御時よりも、吸気ＶＶＴ２６及び排気ＶＶＴ２７によるバルブタイミングの変更速度を小さくしている。そのため、バルブタイミングの変化に伴う実吸気量ＫＬの急変が生じ難くなる。これにより、トルクすり替え制御中のエンジン１１の軸トルクＴＥが円滑に減少するようになり、発電電動機１３による軸トルクＴＥの減少分の補償を適切に実施可能となる。したがって、本実施形態の制御装置２０は、トルクすり替え制御中のトルク変動を抑えるという効果を奏することができる。
（２）本実施形態の制御装置２０は、吸排気バルブのバルブオーバーラップ量が、実吸気量ＫＬに応じて設定される最大オーバーラップ量ＯＬＭＡＸ以下となる範囲で、トルクすり替え制御中のバルブタイミングの変更速度を小さくしている。そのため、トルクすり替え制御中にエンジン１１の燃焼不良が生じ難くなる。
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態におけるエンジン１１は、吸気ＶＶＴ２６と排気ＶＶＴ２７との２つの可変動弁機構を備えていたが、吸気ＶＶＴ２６及び排気ＶＶＴ２７のいずれか一方のみを備える構成としてもよい。
・上記実施形態では、式（１）、（２）により求めたベース値ＶＴＩＢ、ＶＴＥＢの移動平均値を徐変値ＶＴＩＳＭ、ＶＴＥＳＭを演算していた。ベース値ＶＴＩＢ、ＶＴＥＢからの徐変値ＶＴＩＳＭ、ＶＴＥＳＭの演算をこれとは異なる方法で行うようにしてもよい。
・上記実施形態では、徐変値ＶＴＥＳＭに対してバルブタイミングオーバーラップ量が最大オーバーラップ量ＯＬＭＡＸとなる吸気バルブタイミングをガード値ＶＴＩＯＬＭＡＸの値として求めていた。そして、徐変値ＶＴＩＳＭ、ガード値ＶＴＩＯＬＭＡＸのうち、進角側のバルブタイミングを目標吸気バルブタイミングＶＴＩの値として設定することで、燃焼不良を抑制していた。すなわち、上記実施形態では、目標排気バルブタイミングＶＴＥの徐変値ＶＴＥＳＭを基準として、目標吸気バルブタイミングＶＴＩのガード値ＶＴＩＯＬＭＡＸを設定していた。目標吸気バルブタイミングＶＴＩの徐変値ＶＴＩＳＭを基準として、目標排気バルブタイミングＶＴＥのガード値を設定するようにしてもよい。すなわち、吸気バルブタイミングを徐変値ＶＴＩＳＭとした場合に、バルブオーバーラップ量が最大オーバーラップ量ＯＬＭＡＸとなる排気バルブタイミングをガード値の値として演算する。そして、徐変値ＶＴＥＳＭ、ガード値のうち、より進角側のバルブタイミングを示す値を目標排気バルブタイミングＶＴＥの値として設定する。こうした場合にも、トルクすり替え制御中、燃焼不良を回避可能なバルブオーバーラップ量を維持できる。
・実吸気量ＫＬから最大オーバーラップ量ＯＬＭＡＸの演算、及び最大オーバーラップ量ＯＬＭＡＸによる目標バルブタイミングのガード処理を省略してもよい。例えば、図３のステップＳ１４０、Ｓ１５０の処理を割愛するとともに、ステップＳ１６０で徐変値ＶＴＥＳＭを目標排気バルブタイミングＶＴＥの値として設定するようにしてもよい。
１０…ハイブリッド車両
１１…エンジン
１２…クラッチ
１３…発電電動機
１４…変速機
１５…ディファレンシャル
１６…車輪
２０…制御装置
２１…ＣＰＵ
２２…ＲＯＭ
２３…スロットルバルブ
２４…点火装置
２５…インジェクタ
２６…吸気ＶＶＴ
２７…排気ＶＶＴ

Claims (2)

  1. 機関バルブのバルブタイミングを可変とする可変動弁機構を備えるエンジンと、発電電動機と、を走行用の駆動源として有するとともに、前記エンジンがクラッチを介して前記発電電動機に連結され、かつ同エンジンが前記クラッチ及び前記発電電動機を介して車輪に連結されたハイブリッド車両を制御する装置であって、
    前記ハイブリッド車両の走行モードとして、前記クラッチを接続、かつ前記エンジンを稼働した状態で走行する第１走行モードと、前記クラッチを開放、かつ前記エンジンを停止した状態で走行する第２走行モードと、を有しており、
    前記第１走行モードから前記第２走行モードへの切り替えに際して、前記エンジンの軸トルクを０に減少させるとともに、前記軸トルクの減少に応じて前記発電電動機のトルクを増加するトルクすり替え制御を行った後に前記クラッチを開放し、
    かつ前記トルクすり替え制御中には、通常のエンジン制御時よりも、前記可変動弁機構による前記バルブタイミングの変更速度を小さくする
    ハイブリッド車両の制御装置。
  2. 前記エンジンの吸排気バルブのバルブオーバーラップ量が、同エンジンの吸気量に応じて設定される最大値以下となる範囲で、前記トルクすり替え制御中の前記バルブタイミングの変更速度を小さくする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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