JP2023081581A - 給電システム、サーバ、及び給電方法 - Google Patents

Abstract

【課題】渋滞を抑制しながら車両に十分な給電を行なう。【解決手段】給電システムは、第１給電設備と、第２給電設備と、制御装置とを備える。第１給電設備は、第１走行レーンを走行中の車両に対して給電を行なう。第２給電設備は、第２走行レーンを走行中の車両に対して給電を行なう。制御装置は、第１走行レーンへ車両を誘導する第１誘導信号、及び、第２走行レーンへ車両を誘導する第２誘導信号を送信するように構成される。制御装置は、第２走行レーンを走行中の車両の車速が所定の第１範囲内である場合には、当該車両へ第１誘導信号を送信し、第１走行レーンを走行中の車両の車速が第１範囲よりも高速側に設定された第２範囲内である場合には、当該車両へ第２誘導信号を送信する。【選択図】図５

Description

本開示は、給電システム、サーバ、及び給電方法に関する。

特開２０２０－１０４５１号公報（特許文献１）には、走行中の車両に対して給電を行なう給電設備が設けられた道路が開示されている。以下、給電設備が設けられた車線を、「給電レーン」とも称する。給電レーンは、一般に「充電レーン」とも称される。

特開２０２０－１０４５１号公報

ところで、給電レーンを走行する車両には、給電よりも時間を優先する車両（すなわち、先を急ぐ車両）と、時間よりも給電を優先する車両（すなわち、長く給電を受けたい車両）との２種類が存在する。先を急ぐ車両は速く走行し、長く給電を受けたい車両はゆっくり走行する。同じレーンを走行する車両間での車速ばらつきが大きいと、渋滞が発生しやすくなる。

渋滞を抑制するために、給電レーン走行時の最低車速を設定することも考えられる。しかしながら、こうした手法によって渋滞を抑制した場合には、給電を必要とする車両に十分な給電を行なうことができない可能性がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、渋滞を抑制しながら車両に十分な給電を行なうことである。

本開示の第１の観点に係る給電システムは、第１給電設備と、第２給電設備と、制御装置とを備える。第１給電設備は、第１走行レーンを走行中の車両に対して給電を行なうように構成される。第２給電設備は、第２走行レーンを走行中の車両に対して給電を行なうように構成される。制御装置は、第１走行レーンへ車両を誘導する第１誘導信号、及び、第２走行レーンへ車両を誘導する第２誘導信号を送信するように構成される。制御装置は、第２走行レーンを走行中の車両の車速が所定の第１範囲内である場合には、当該車両へ第１誘導信号を送信するように構成される。制御装置は、第１走行レーンを走行中の車両の車速が第１範囲よりも高速側に設定された第２範囲内である場合には、当該車両へ第２誘導信号を送信するように構成される。以下、上記制御装置を、「車両制御装置」とも称する。

上記給電システムでは、少なくとも２車線の給電レーン（第１走行レーン及び第２走行レーン）が設けられている。そして、第１範囲内の速度（第２範囲よりも低速）で走行する車両が第１走行レーンに誘導され、第２範囲内の速度（第１範囲よりも高速）で走行する車両が第２走行レーンに誘導される。このように、車速に対応する給電レーンに車両を誘導することで、同じレーンを走行する車両間での車速ばらつきが小さくなり、渋滞が抑制される。たとえば、先を急ぐ車両は、第２走行レーンにおいて速く走行することができる。また、長く給電を受けたい車両は、第１走行レーンにおいてゆっくり走行することができる。上記構成によれば、渋滞を抑制しながら車両に十分な給電を行なうことが可能になる。

誘導信号を送信するか否かの判断に用いられる車速は、実測値、推定値、目標値のいずれでもよい。たとえば、第１範囲よりも高速で第２走行レーンを走行中の車両に減速要求が発生して当該車両の目標車速が第１範囲内になったときに、車両制御装置は、当該車両の実車速が第１範囲内になる前に、当該車両へ第１誘導信号を送信してもよい。また、第２範囲よりも低速で第１走行レーンを走行中の車両に加速要求が発生して当該車両の目標車速が第２範囲内になったときに、車両制御装置は、当該車両の実車速が第２範囲内になる前に、当該車両へ第２誘導信号を送信してもよい。

なお、給電レーン（走行中の車両に対して給電を行なう給電設備が設けられた車線）の数は、２車線に限られず、３車線以上であってもよい。また、上記第１走行レーン及び第２走行レーンのほかに、給電レーンではない走行レーン（無給電レーン）が設けられてもよい。

車両制御装置は、第２誘導信号を送信するときに、第２走行レーン上に隊列走行可能な１台以上の車両が存在するか否かを判断するように構成されてもよい。車両制御装置は、第２走行レーン上に隊列走行可能な１台以上の車両が存在する場合には、第２誘導信号によって第２走行レーンへ誘導される車両と、第２走行レーン上の隊列走行可能な１台以上の車両との各々に、第２走行レーン上での隊列走行を指示する第１隊列走行指令を送信するように構成されてもよい。

上記構成によれば、第２誘導信号によって第２走行レーンへ誘導される車両が、第２走行レーン上の車両とともに隊列走行を行ないやすくなる。第１隊列走行指令を受ける各車両によって隊列走行が行なわれる。隊列走行は、複数の車両が隊列を形成して道路を走行することである。隊列走行が行なわれることによって、様々な効果を期待できる。隊列走行による効果の例としては、空気抵抗の低減による消費エネルギーの削減（電費又は燃費の向上）、渋滞の抑制、追突事故の抑制、運行効率の向上が挙げられる。なお、隊列を形成する車両は、トラック、バス、乗用車のいずれでもよく、複数種の車両（たとえば、トラック、バス、及び乗用車）によって１つの隊列が形成されてもよい。

上記第２給電設備は、給電路の接続と遮断とを切り替える給電リレーと、給電リレーを制御する給電制御装置とを備えてもよい。この給電制御装置は、隊列走行中の各車両に対して給電を行なう場合には、先頭車両に対する給電を開始してから最後尾の車両に対する給電が終了するまで給電リレーを接続状態に維持し、最後尾の車両に対する給電が終了した後、給電リレーを遮断状態にするように構成されてもよい。

上記構成によれば、隊列ごとに給電リレーのオン（接続）／オフ（遮断）の切替えが行なわれる。具体的には、先頭車両に対する給電を開始してから最後尾の車両に対する給電が終了するまで給電リレーが接続状態に維持される。このため、単独走行（隊列走行非実行）の車両１台ずつに給電リレーの切替えが行なわれる場合と比べて、給電リレーの切替え回数が少なくなる。そして、給電リレーの切替え回数が少なくなることで、電力損失が抑制される。

車両制御装置は情報取得部と給電料金算出部とを備えてもよい。情報取得部は、隊列走行中の各車両に関する隊列情報及び給電実績を取得するように構成されてもよい。給電料金算出部は、隊列情報を用いて設定された給電単価と、給電実績とを用いて、隊列走行中の各車両に対する給電料金を算出するように構成されてもよい。隊列情報は、隊列の先頭車両であるか否かを識別する情報を含んでもよい。給電料金算出部は、１つの隊列に含まれる複数の車両に関して、隊列の先頭車両に対する給電単価を、隊列の先頭車両以外の車両に対する給電単価よりも低く設定するように構成されてもよい。

隊列走行において、先頭車両は、隊列を形成しない単独走行時と同等の風圧を受けて走行する一方で、後続車両が走行時に受ける風圧は、単独走行時よりも低くなる。このため、先頭車両と後続車両との間での不公平を是正する仕組みが要求される。そこで、上記給電システムでは、隊列走行において、先頭車両に適用される給電単価（給電料金の単価）を後続車両よりも低く（安く）設定する。こうした仕組みにより、先頭車両として走行するインセンティブを付与することができる。

隊列走行を行なう各車両は、第１コンピュータを備えてもよい。第１コンピュータは、隊列走行中に、前方を走行する先行車両の有無と、後方を走行する後行車両の有無とを判断し、これらの判断結果を用いて隊列情報を作成するように構成されてもよい。第２給電設備は、第２コンピュータを備えてもよい。第２コンピュータは、第２走行レーン上で隊列走行中の各車両の給電時に給電電力の検出値を用いて給電実績を作成するように構成されてもよい。

上記の給電システムでは、第２走行レーン上で隊列走行中の各車両に関する隊列情報及び給電実績が容易かつ的確に作成される。

第１コンピュータは、車両制御装置から第１隊列走行指令を受けた場合に、第１隊列走行指令に従って当該車両が隊列走行するように当該車両の自動運転を実行するように構成されてもよい。第１コンピュータは、隊列走行において、当該第１コンピュータを備える車両が先頭車両ではない場合には、先行車両の挙動を検出し、その先行車両を追従するように自動運転を実行するように構成されてもよい。

上記構成によれば、隊列走行を行ないやすくなる。なお、自動運転は、ユーザからの運転操作によらずに加速、減速、操舵の少なくとも１つが実行される運転全般を意味する。車両自身が自律して走行する自律運転（自律走行）のほか、インフラストラクチャ（たとえば、道路）からの支援を受けて車両が走行する協調型の自動運転や、車両外部のコンピュータからの遠隔操作によって車両が走行する遠隔運転なども、自動運転に含まれる。

なお、上述した第２給電設備に関する各構成は、後述する第３給電設備に適用されてもよい。

車両制御装置は、当該車両制御装置からの指示に従って自動運転可能な車両が第２走行レーンを走行中であり、その車両の車速が第１範囲内である場合には、当該車両を第１走行レーンへ誘導する自動運転指令を、第１誘導信号として送信するように構成されてもよい。車両制御装置は、当該車両制御装置からの指示に従って自動運転可能な車両が第１走行レーンを走行中であり、その車両の車速が第２範囲内である場合には、当該車両を第２走行レーンへ誘導する自動運転指令を、第２誘導信号として送信するように構成されてもよい。

上記構成によれば、車両制御装置からの指示に従って自動運転可能な車両に対して、前述の第１及び第２誘導信号による誘導を的確に行ないやすくなる。

車両制御装置は、当該車両制御装置からの指示を報知する第１報知装置を備える車両が第２走行レーンを走行中であり、その車両の車速が第１範囲内である場合には、第１走行レーンへ誘導する指示を第１報知装置に報知させる信号を、第１誘導信号として送信するように構成されてもよい。車両制御装置は、当該車両制御装置からの指示を報知する第２報知装置を備える車両が第１走行レーンを走行中であり、その車両の車速が第２範囲内である場合には、第２走行レーンへ誘導する指示を第２報知装置に報知させる信号を、第２誘導信号として送信するように構成されてもよい。

上記構成によれば、制御装置からの指示を報知する報知装置を備える車両に対して、前述の第１及び第２誘導信号による誘導を的確に行ないやすくなる。報知装置は、ナビゲーションシステムであってもよいし、メータパネル又はヘッドアップディスプレイであってもよいし、音声入力を受け付けるスマートスピーカであってもよい。

上記第１範囲は、所定の基準速度未満であってもよい。第２範囲は、基準速度以上であってもよい。

上記給電システムでは、基準速度未満の速度で走行する車両が第１走行レーンに誘導され、基準速度以上の速度で走行する車両が第２走行レーンに誘導される。先を急ぐ車両は、第２走行レーンにおいて速く走行することができる。また、長く給電を受けたい車両は、第１走行レーンにおいてゆっくり走行することができる。上記構成によれば、渋滞を抑制しながら車両に十分な給電を行なうことが可能になる。

当該給電システムは、第３走行レーンを走行中の車両に対して給電を行なう第３給電設備をさらに備えてもよい。車両制御装置は、第３走行レーンへ車両を誘導する第３誘導信号を送信するように構成されてもよい。車両制御装置は、第２走行レーンを走行中の車両の車速が第２範囲よりも高速側に設定された第３範囲内である場合には、当該車両へ第３誘導信号を送信するように構成されてもよい。車両制御装置は、第３走行レーンを走行中の車両の車速が第２範囲内である場合には、当該車両へ第２誘導信号を送信するように構成されてもよい。車両制御装置は、第３誘導信号を送信するときに、第３走行レーン上に隊列走行可能な１台以上の車両が存在するか否かを判断するように構成されてもよい。車両制御装置は、第３走行レーン上に隊列走行可能な１台以上の車両が存在する場合には、第３誘導信号によって第３走行レーンへ誘導される車両と、第３走行レーン上の隊列走行可能な１台以上の車両との各々に、第３走行レーン上での隊列走行を指示する第２隊列走行指令を送信するように構成されてもよい。

上記給電システムでは、少なくとも３車線の給電レーン（第１走行レーン、第２走行レーン、及び第３走行レーン）が設けられている。そして、第１範囲内の速度（第２範囲よりも低速）で走行する車両が第１走行レーンに誘導され、第２範囲内の速度（第１範囲よりも高速）で走行する車両が第２走行レーンに誘導され、第３範囲内の速度（第２範囲よりも高速）で走行する車両が第３走行レーンに誘導される。このように、車速に対応する給電レーンに車両を誘導することで、同じレーンを走行する車両間での車速ばらつきが小さくなり、渋滞が抑制される。先を急ぐ車両は、第３走行レーンにおいて速く走行することができる。また、長く給電を受けたい車両は、第１走行レーンにおいてゆっくり走行することができる。さらに、第３走行レーンの走行中に走行条件（たとえば、目的地）が変更されてより多くの給電が必要になった車両は、走行速度を落として第２走行レーンに誘導されてもよい。上記構成によれば、渋滞を抑制しながら車両に十分な給電を行なうことが可能になる。

本開示の第２の観点に係るサーバは、制御装置を備える。制御装置は、走行中の車両に対して給電を行なう第１給電設備が設けられた第１走行レーンへ車両を誘導する第１誘導信号と、走行中の車両に対して給電を行なう第２給電設備が設けられた第２走行レーンへ車両を誘導する第２誘導信号とを送信するように構成される。制御装置は、第２走行レーンを走行中の車両の車速が所定の第１範囲内である場合には、当該車両へ第１誘導信号を送信し、第１走行レーンを走行中の車両の車速が第１範囲よりも高速側に設定された第２範囲内である場合には、当該車両へ第２誘導信号を送信するように構成される。

上記サーバによっても、前述した給電システムと同様、渋滞を抑制しながら車両に十分な給電を行なうことが可能になる。

本開示の第３の観点に係る給電方法は、第１走行レーンを走行中の車両に対して給電を行なう第１給電設備と、第２走行レーンを走行中の車両に対して給電を行なう第２給電設備とが設けられた給電システムによる給電方法であって、第２走行レーンを走行中の車両の車速が所定の第１範囲内である場合に、第１走行レーンへ車両を誘導する第１誘導信号を当該車両へ送信することと、第１走行レーンを走行中の車両の車速が第１範囲よりも高速側に設定された第２範囲内である場合に、第２走行レーンへ車両を誘導する第２誘導信号を当該車両へ送信することを含む。

上記給電方法によっても、前述した給電システムと同様、渋滞を抑制しながら車両に十分な給電を行なうことが可能になる。

本開示によれば、渋滞を抑制しながら車両に十分な給電を行なうことが可能になる。

本開示の実施の形態に係る給電システムの全体構成を示す図である。 図１に示した車両、サーバ、及び給電設備の各々の構成を示す図である。 図２に示した車両、サーバ、及び給電設備によって実行される給電に係る処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る給電システムの構成について説明するための図である。 図２に示したサーバの制御装置によって実行される車両制御を示すフローチャートである。 図２に示したサーバの制御装置が第２誘導信号を送信するときに実行する処理を示すフローチャートである。 図６に示した処理によって実行される車両制御について説明するための図である。 隊列走行について説明するための図である。 図２に示した車両の制御装置（ＥＣＵ）によって実行される隊列情報の作成に係る処理を示すフローチャートである。 本開示の実施の形態に係る給電方法において、給電料金の算出及び報知に係る処理を示すフローチャートである。 図１０に示した給電料金算出に係る処理の詳細を示すフローチャートである。 図４に示した給電システムの変形例を示す図である。 図５に示した処理の変形例を示すフローチャートである。 変形例において、サーバの制御装置が第３誘導信号を送信するときに実行する処理を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に係る給電システム１０の全体構成を示す図である。図１を参照して、給電システム１０は、サーバ２００と給電設備３００とを備える。給電設備３００は、道路Ｒに設けられた送電コイル３２０を含む。車両１００Ａ及び１００Ｂの各々は、給電システム１０（より特定的には、送電コイル３２０）から給電を受けるように構成される。車両１００Ａ，１００Ｂの各々は、通信ネットワークＮＷを介してサーバ２００と通信可能に構成される。通信ネットワークＮＷは、たとえばインターネットと無線基地局とによって構築される広域ネットワークである。サーバ２００は、たとえば通信線を介して通信ネットワークＮＷと接続されている。給電設備３００は、車両１００Ａ及び１００Ｂの各々と無線通信可能に構成される。車両１００Ａと車両１００Ｂとは相互に車車間通信（Ｖ２Ｖ通信）可能に構成される。この実施の形態では、給電設備３００が、無線通信で通信ネットワークＮＷにアクセスし、通信ネットワークＮＷを介してサーバ２００と通信する。しかしこうした形態に限られず、サーバ２００と給電設備３００とは、通信線によって直接接続され、通信ネットワークＮＷを介さずに通信してもよい。

車両１００Ａ及び１００Ｂの各々は、以下に説明する図２に示す構成を有する。以下では、区別しない場合は、車両１００Ａ及び１００Ｂの各々を「車両１００」と称する。車両１００は、給電システム１０において給電設備３００が給電を行なう対象（給電対象）の一例に相当する。図２は、車両１００、サーバ２００、及び給電設備３００の各々の構成を示す図である。

図２を参照して、車両１００は、バッテリ１１０と、監視モジュール１１０ａと、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と表記する）１３０と、電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と表記する）１５０と、受電コイル１６０と、充電回路１６５と、自動運転センサ１７０と、ナビゲーションシステム（以下、「ＮＡＶＩ」と表記する）１８０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１８５と、通信装置１９０とを備える。

ＥＣＵ１５０は、プロセッサ１５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１５２、及び記憶装置１５３を含むコンピュータである。ＥＣＵ１５０は、本開示に係る「第１コンピュータ」の一例に相当する。プロセッサ１５１はＣＰＵ（Central Processing Unit）であってもよい。ＲＡＭ１５２は、プロセッサ１５１によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置１５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置１５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置１５３に記憶されているプログラムをプロセッサ１５１が実行することで、車両１００における各種制御が実行される。ただしこれに限られず、各種制御は専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。

詳細は後述するが、車両１００は隊列走行可能に構成される。たとえば、車両１００には、ＡＤＡＳ（先進運転支援システム）と協調型車間距離維持支援システム（ＣＡＣＣ）とが実装されている。ＥＣＵ１５０が備えるプロセッサの数は任意であり、機能別にプロセッサが用意されてもよい。

車両１００は、走行用の電力を蓄電するバッテリ１１０を備える。車両１００は、バッテリ１１０に蓄えられた電力を用いて走行可能に構成される。この実施の形態に係る車両１００は、エンジン（内燃機関）を備えない電気自動車（ＢＥＶ）である。バッテリ１１０としては、公知の車両用蓄電装置（たとえば、液式二次電池、全固体二次電池、又は組電池）を採用できる。車両用二次電池の例としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池が挙げられる。監視モジュール１１０ａは、バッテリ１１０の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。監視モジュール１１０ａは、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能、ＳＯＨ（State of Health）推定機能、セル電圧の均等化機能、診断機能、及び通信機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。ＥＣＵ１５０は、監視モジュール１１０ａの出力に基づいてバッテリ１１０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ、及び内部抵抗）を取得することができる。

ＰＣＵ１２０は、たとえば、インバータと、コンバータと、リレー（以下、「ＳＭＲ（System Main Relay）」と称する）とを含んで構成される。ＰＣＵ１２０は、ＥＣＵ１５０によって制御される。ＭＧ１３０は、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＭＧ１３０は、ＰＣＵ１２０によって駆動され、車両１００の駆動輪を回転させるように構成される。ＰＣＵ１２０は、バッテリ１１０から供給される電力を用いてＭＧ１３０を駆動する。また、ＭＧ１３０は、回生発電を行ない、発電した電力をバッテリ１１０に供給するように構成される。走行のためのモータ（ＭＧ）の数は任意であり、１つでも２つでも３つ以上でもよい。走行のためのモータはインホイールモータであってもよい。ＳＭＲは、バッテリ１１０からＭＧ１３０までの電力経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。ＳＭＲは、車両１００の走行時に閉状態（接続状態）にされる。

この実施の形態では、受電コイル１６０が車両１００の車体下部（たとえば、床下）に設置される。ただし、受電コイルの位置は適宜変更可能であり、ホイールの近傍に受電コイルが設けられてもよい。受電コイル１６０は、給電システム１０の送電コイル３２０（図１）からの電力を非接触で受電するように構成される。ワイヤレス電力伝送（ＷＰＴ）の方式は任意であり、磁界共鳴方式でもよいし、電磁誘導方式でもよい。また、他の方式が採用されてもよい。充電回路１６５は、受電コイル１６０からバッテリ１１０までの電力経路に位置する。充電回路１６５は、給電システム１０から受電コイル１６０に供給される電力を、バッテリ１１０の充電に適した電力に変換するように構成される。充電回路１６５は、たとえば、受電コイル１６０から出力される交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣ変換回路と、受電コイル１６０からバッテリ１１０までの電路の接続／遮断を切り替える充電リレーとを含む。充電回路１６５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ及びフィルタ回路をさらに含んでもよい。充電リレーは、ＥＣＵ１５０によって制御される。充電リレーは、基本的には開状態（遮断状態）になっているが、受電コイル１６０で受けた電力によってバッテリ１１０の充電が実行されるときには閉状態（接続状態）にされる。

車両１００は、走行中充電可能に構成される。車両１００の走行中充電は、車両１００の走行中に給電システム１０（より特定的には、送電コイル３２０）からの電力が受電コイル１６０及び充電回路１６５を経てバッテリ１１０に入力される充電である。走行中充電が実行されるときには、車両１００の走行中に充電リレーが閉状態にされる。

車両１００は、自動運転可能に構成される自動運転車両である。この実施の形態に係る車両１００は、有人走行（車内に人がいる状態での走行）と無人走行（車内に人がいない状態での走行）の両方を実行可能に構成される。車両１００は、無人で自律走行可能に構成されるが、ユーザによる手動運転で走行（有人走行）することもできる。また、車両１００は、有人走行中に自動運転（たとえば、オートクルーズコントロール）を実行することも可能である。

自動運転センサ１７０は、自動運転に使用されるセンサである。ただし、自動運転センサ１７０は、自動運転が実行されていないときに所定の制御で使用されてもよい。自動運転センサ１７０は、車両１００の外部環境を認識するための情報を取得するセンサ（以下、「外部環境センサ」とも称する）と、車両１００の車内環境を認識するための情報を取得するセンサ（以下、「車内環境センサ」とも称する）と、車両１００の挙動に関する情報を取得するセンサ（以下、「挙動センサ」とも称する）とを含む。各センサの検出結果はＥＣＵ１５０へ出力される。

外部環境センサの例としては、車両外部に向けたカメラ、ミリ波レーダ、及びライダーの少なくとも１つが挙げられる。ＥＣＵ１５０は、外部環境センサの出力に基づいて、車両１００の外部環境（たとえば、車両１００の前方、右側方、左側方、後方の少なくとも１方向における外部環境）を認識することができる。車内環境センサの例としては、車内に向けたカメラ及び赤外線センサの少なくとも一方が挙げられる。ＥＣＵ１５０は、車内環境センサの出力に基づいて、車両１００が有人／無人のいずれの状態かを判別することができる。自動運転センサ１７０は、着座センサ又はシートベルトセンサを、車内環境センサとして含んでもよい。挙動センサの例としては、ＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）及びＧＰＳ（Global Positioning System）センサの少なくとも１つが挙げられる。ＧＰＳセンサは、ＧＰＳを利用した位置センサである。自動運転センサ１７０は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサの少なくとも１つを、挙動センサとして含んでもよい。ＥＣＵ１５０は、挙動センサの出力に基づいて、車両１００の位置及び姿勢（現在の状態又は今後の状態）を検出又は予測することができる。

ＮＡＶＩ１８０は、ＧＰＳモジュールと、記憶装置と（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、地図情報を記憶している。ＧＰＳモジュールは、図示しないＧＰＳ衛星からの信号（以下、「ＧＰＳ信号」と称する）を受信するように構成される。ＮＡＶＩ１８０は、ＧＰＳ信号を用いて車両１００の位置を特定することができる。ＮＡＶＩ１８０は、地図情報を参照して、車両１００の現在位置から目的地までの最適ルート（たとえば、最短ルート）を見つけるための経路探索を行なうように構成される。ＮＡＶＩ１８０は、データセンタと無線通信を行なって地図情報を逐次更新してもよい。

ＨＭＩ１８５は入力装置及び表示装置を含む。ＨＭＩ１８５は、タッチパネルディスプレイを含んでもよい。ＨＭＩ１８５は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。ＨＭＩ１８５は、ユーザから入力された各種の情報、及び、車両外部（たとえば、サーバ２００）から取得した各種の情報を表示してもよい。ＨＭＩ１８５は、ＮＡＶＩ１８０によって探索されたルートを表示してもよい。

ＥＣＵ１５０は、車両１００の走行に関する各種制御（たとえば、駆動制御、制動制御、及び操舵制御）を実行する。ＥＣＵ１５０は、所定の自動運転プログラムに従い、自動運転を実行するように構成される。ＥＣＵ１５０は、自動運転センサ１７０によって取得される各種情報を用いて、車両１００のアクセル装置、ブレーキ装置、及び操舵装置（いずれも図示せず）を制御することにより、ＮＡＶＩ１８０に設定された走行ルート及び走行スケジュールに従う自動運転を実行してもよい。自動運転プログラムは、ＯＴＡ（Over The Air）によって逐次更新されてもよい。

通信装置１９０は、遠距離通信モジュールと近距離通信モジュールとＶ２Ｖ通信モジュールとを含む。

遠距離通信モジュールは、遠距離通信のための通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）に相当する。遠距離通信モジュールは、たとえばＤＣＭ（Data Communication Module）を含む。さらに、遠距離通信モジュールは、５Ｇ（第５世代移動通信システム）及びＷｉＭＡＸ（登録商標）の少なくとも一方に対応する通信Ｉ／Ｆを含んでもよい。遠距離通信モジュールは、図１に示した通信ネットワークＮＷ（広域ネットワーク）にアクセス可能に構成される。車両１００（ＥＣＵ１５０）は、遠距離通信モジュールによって通信ネットワークＮＷにアクセスし、通信ネットワークＮＷを通じてサーバ２００と無線通信を行なうように構成される。

近距離通信モジュールは、近距離通信のための通信Ｉ／Ｆに相当する。近距離通信は、遠距離通信に比べて通信距離が短い。近距離通信モジュールの通信距離は、２００ｍ未満であってもよく、１ｍ以上３０ｍ以下であってもよい。近距離通信の例としては、無線ＬＡＮ（Local Area Network）、Bluetooth（登録商標）、又はZigBee（登録商標）による通信が挙げられる。近距離通信において、ＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）とＤＳＲＣ（dedicated Short Range Communication）との少なくとも一方が採用されてもよい。車両１００（ＥＣＵ１５０）は、近距離通信モジュールによって給電設備３００（より特定的には、後述する通信装置３４０）と近距離無線通信を行なうように構成される。

Ｖ２Ｖ通信モジュールは、車車間通信のための通信Ｉ／Ｆに相当する。たとえば、図１に示した車両１００Ａと車両１００Ｂとは、双方の車両に搭載されたＶ２Ｖ通信モジュールを通じて車車間で無線通信を行なうように構成される。

通信装置１９０は、路車間（Ｖ２Ｉ）の無線通信を行なう通信モジュールと、車内に持ち込まれた端末（たとえば、スマートフォン又はウェアラブルデバイス）と無線通信を行なう通信モジュールとの少なくとも一方をさらに含んでもよい。

給電設備３００は、道路Ｒに設けられた複数の送電コイル３２０と、送電コイル３２０ごとに設けられた電力変換回路３３０と、電力変換回路３３０ごとに設けられた監視モジュール３３０ａと、給電リレー３３５と、通信装置３４０と、コンピュータ（以下、「ＣＯＭ」と表記する）３５０と、電源ラインＰＬとを含む。ＣＯＭ３５０は、本開示に係る「第２コンピュータ」の一例に相当する。

道路Ｒに設けられた複数の送電コイル３２０と複数の電力変換回路３３０とは、道路Ｒを走行中の車両に対して給電を行なう給電回路３１０を構成する。監視モジュール３３０ａは電力変換回路３３０ごとに設けられている。監視モジュール３３０ａは、対応する電力変換回路３３０から送電コイル３２０を経て外部へ出力される電力を検出する給電センサを含む。なお、給電設備３００に含まれる送電コイル３２０の数は任意である。

電力変換回路３３０は送電コイル３２０ごとに設けられている。電力変換回路３３０は、対応する送電コイル３２０に電気的に接続されている。給電回路３１０に含まれる各電力変換回路３３０は電源ラインＰＬに電気的に接続されている。電源ラインＰＬは、給電リレー３３５を介して、電源５００（たとえば、電力系統）に電気的に接続されている。給電リレー３３５は、ＣＯＭ３５０によって制御される。ＣＯＭ３５０は、本開示に係る「給電制御装置」の一例に相当する。給電リレー３３５は、給電路の接続と遮断とを切り替えるように構成される。給電リレー３３５は、基本的には開状態（遮断状態）になっているが、給電回路３１０が給電を実行するときには閉状態（接続状態）にされる。

ＣＯＭ３５０は、プロセッサ３５１（たとえば、ＣＰＵ）、ＲＡＭ３５２、及び記憶装置３５３を含む。記憶装置３５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。詳細は後述するが、給電設備３００に給電が予約された場合には、給電を予約した車両に関する情報（たとえば、識別情報）が記憶装置３５３に記憶される。この実施の形態では、記憶装置３５３に記憶されているプログラムをプロセッサ３５１が実行することで、給電設備３００における各種制御が実行される。ただしこれに限られず、各種制御は専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。

電力変換回路３３０は、たとえば、ＣＯＭ３５０によって制御されるインバータ（ＩＮＶ）を含む。給電リレー３３５が閉状態（接続状態）であるときに、電力変換回路３３０は、電源ラインＰＬから電力の供給を受けて、ＷＰＴのための電力を生成し、生成した電力を送電コイル３２０へ出力する。たとえば、電力変換回路３３０から送電コイル３２０に交流電力が供給されることによって送電コイル３２０の周囲に電磁界が形成され、その電磁界を通じて給電設備３００の送電コイル３２０と車両１００の受電コイル１６０とが電気的に結合し、給電設備３００から車両１００へ非接触で電力が伝送される。

監視モジュール３３０ａは、電力変換回路３３０の状態を検出する各種センサ（たとえば、電流センサ、電圧センサ、及び温度センサ）を含み、検出結果をＣＯＭ３５０へ出力する。監視モジュール３３０ａは、対応する電力変換回路３３０及び送電コイル３２０を経て道路Ｒ上の車両に供給される給電電力を検出するように構成される。具体的には、監視モジュール３３０ａは、給電電力を検出するための電流センサ及び電圧センサを含む。

通信装置３４０は、前述した通信装置１９０と同様、遠距離通信モジュールと近距離通信モジュールとを含む。給電設備３００（ＣＯＭ３５０）は、遠距離通信モジュールによって通信ネットワークＮＷにアクセスし、通信ネットワークＮＷを通じてサーバ２００と無線通信を行なうように構成される。また、給電設備３００（ＣＯＭ３５０）は、近距離通信モジュールによって車両１００（より特定的には、通信装置１９０）と近距離無線通信を行なうように構成される。このため、車両１００が給電設備３００に接近すると、両者の間での近距離無線通信による情報のやり取りが可能になる。

サーバ２００は、通信装置２１０と、データベース２２０と、制御装置２５０とを含む。通信装置２１０は通信ネットワークＮＷを通じて車両１００及び給電設備３００の各々と通信を行なうように構成される。制御装置２５０は、給電設備３００（ＣＯＭ３５０）及び車両１００（ＥＣＵ１５０）の各々と双方向に情報のやり取りを行なうように構成される。

制御装置２５０は、プロセッサ２５１（たとえば、ＣＰＵ）、ＲＡＭ２５２、及び記憶装置２５３を含む。記憶装置２５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置２５３に記憶されているプログラムをプロセッサ２５１が実行することで、サーバ２００における各種処理が実行される。ただしこれに限られず、各種処理は専用のハードウェア（電子回路）によって実行されてもよい。

データベース２２０は、地図情報データベース２２１と、車両情報データベース２２２と、給電設備データベース２２３とを含む。以下では、データベースを「ＤＢ」と表記する。

車両情報ＤＢ２２２は、サーバ２００に登録された各車両に関する情報を記憶する。この実施の形態では、複数の車両１００（図２）がサーバ２００に登録され、複数の車両１００に関する情報が車両情報ＤＢ２２２で管理される。車両情報ＤＢ２２２は、車両を識別する情報（以下、「車両ＩＤ」とも称する）と関連付けて、車両に関する情報（以下、「車両情報」とも称する）を個別に管理する。車両情報には、たとえば、車両の仕様を示す情報（たとえば、車種及び定格充電電力）と、車両の位置と、走行状況（有人走行、無人走行、隊列走行、車速など）と、走行計画（たとえば、目的地）と、蓄電装置の状態（たとえば、ＳＯＣ）と、給電要求に関する情報（要求の有無、要求電力）と、給電実績に関する情報とが含まれる。

給電設備ＤＢ２２３は、サーバ２００に登録された各給電設備に関する情報を記憶する。この実施の形態では、複数の給電設備３００（図２）がサーバ２００に登録され、複数の給電設備３００に関する情報が給電設備ＤＢ２２３で管理される。給電設備ＤＢ２２３は、給電設備を識別する情報（以下、「設備ＩＤ」とも称する）と関連付けて、給電設備に関する情報（以下、「設備情報」とも称する）を個別に管理する。設備情報には、たとえば、給電設備の仕様を示す情報（たとえば、メーカ、型式番号、給電方式、及び定格給電電力）と、給電設備の位置と、メンテナンス情報（たとえば、検査時期、部品交換時期、及び使用履歴）とが含まれる。

地図情報ＤＢ２２１には地図情報が記憶されている。地図情報は、所定地域内の各種道路を示す。制御装置２５０は、地図情報ＤＢ２２１、車両情報ＤＢ２２２、及び給電設備ＤＢ２２３を参照して、地図上における車両及び給電設備の各々の位置を把握してもよい。サーバ２００は、さらに各地の渋滞情報及び気象情報を外部から取得してもよい。渋滞情報及び気象情報は、たとえば公知のサービスによって通信ネットワークＮＷ上に提供されてもよい。地図情報ＤＢ２２１、車両情報ＤＢ２２２、及び給電設備ＤＢ２２３は、定期的に又は所定のタイミングで最新の情報に更新される。たとえば、車両１００においてＮＡＶＩ１８０に設定された走行計画が変更されると、最新の走行計画が車両１００からサーバ２００へ送信され、車両情報ＤＢ２２２が更新される。

図１に示した給電システム１０においては、給電設備３００が走行中の車両１００に対して非接触で給電を行なうように構成される。図３は、車両１００が給電設備３００から給電を受けるときに、車両１００、給電設備３００、及びサーバ２００によって実行される処理を示すフローチャートである。以下では、フローチャート中の各ステップを、単に「Ｓ」と表記する。

図１及び図２とともに図３を参照して、まず、Ｓ２００において、車両１００（ＥＣＵ１５０）がサーバ２００に対して給電要求を行なう。給電要求（Ｓ２００）は、所定の条件（以下、「給電開始条件」と称する）が成立したときに実行される。たとえば、車両１００の有人走行中にユーザがＨＭＩ１８５に対して所定の入力（給電を要求する入力）を行なうと、給電開始条件が成立してもよい。あるいは、車両１００の無人走行中に、ＥＣＵ１５０が、車両１００の位置と、走行計画と、バッテリ１１０のＳＯＣとの少なくとも１つを用いて、給電開始条件が成立するか否かを判断してもよい。たとえば、バッテリ１１０の充電が必要と判断される状況において給電開始条件が成立してもよい。

上記給電要求（Ｓ２００）においては、ＥＣＵ１５０が所定の給電要求信号をサーバ２００へ送信する。給電要求信号は、車両１００の識別情報（車両ＩＤ）及び要求電力Ｐｒｑ［ｋＷ］を含む。ＥＣＵ１５０は、給電を要求する給電設備を指定して給電要求を行なってもよい。この場合、ＥＣＵ１５０は、その給電設備を特定するための情報（たとえば、設備ＩＤ及び／又は位置）を含む給電要求信号をサーバ２００へ送信する。以下、サーバ２００に対して給電要求を行なった車両１００を、「対象車両」と称する。

対象車両は、サーバ２００に対して給電要求信号を送信した後、要求した給電が終了するまで（又は、予約した給電がキャンセルされるまで）、自らの状況を示す情報（たとえば、車両の位置、車速、及び後述する隊列情報）をサーバ２００へ逐次送信する。対象車両が無人走行中のときは、対象車両は、現在の状況（たとえば、現在位置、及び現在の車速）に加えて走行制御の目標値（たとえば、車速の目標値）もサーバ２００へ逐次送信する。給電要求後の対象車両の走行状況は、リアルタイムでサーバ２００に監視される。

サーバ２００は、対象車両からの上記給電要求信号を受信すると、Ｓ４００の処理を実行する。Ｓ４００では、制御装置２５０が、対象車両が給電を要求する給電設備を特定し、特定された給電設備へ所定の給電予約信号を送信する。給電要求信号によって給電設備が指定されていない場合には、制御装置２５０は、対象車両の車両情報（たとえば、車両の位置、走行計画、及びバッテリ１１０のＳＯＣ）を用いて、対象車両が給電を要求する給電設備を特定してもよい。制御装置２５０は、たとえば対象車両の予定走行ルート上に位置する１つ以上の給電設備へ給電予約信号を送信してもよい。この場合、給電が予約された給電設備の位置情報がサーバ２００から対象車両へ送信され、その給電設備を含む走行ルートが対象車両のＮＡＶＩ１８０に設定されてもよい。対象車両は、予約された給電設備を含む走行ルートがＮＡＶＩ１８０に設定されたときに、その走行ルートに従って予約された給電設備に向かう自動運転を開始してもよい。

給電予約信号は、対象車両に関する情報（たとえば、車両ＩＤ及び要求電力Ｐｒｑ）を含む。制御装置２５０は、給電要求信号が示す車両ＩＤに基づいて車両情報ＤＢ２２２から抽出した車両情報を、給電予約信号に追加してもよい。以下では、給電が予約された給電設備（すなわち、サーバ２００が給電予約信号を送信した給電設備）を、「対象設備」と称する。この実施の形態では、図２に示した給電設備３００が対象設備になる。

対象設備（給電設備３００）が上記給電予約信号を受信すると、給電予約信号に含まれる車両情報（たとえば、車両ＩＤ及び要求電力Ｐｒｑ）が対象設備に登録され、Ｓ３１０の処理が実行される。サーバ２００が複数の給電設備３００へ給電予約信号を送信した場合には、図３に示す一連の処理（Ｓ３１０～Ｓ３５０）が、対象設備（給電設備３００）ごとに実行される。また、１つの給電設備３００が複数の車両１００からの給電予約信号を受信した場合には、対象設備（給電設備３００）は、図３に示す一連の処理（Ｓ３１０～Ｓ３５０）を対象車両ごとに実行する。

Ｓ３１０では、対象設備のＣＯＭ３５０が、道路に設けられた対象設備の通信装置３４０に対象車両が接近したか否かを判断する。通信装置３４０は、車両１００と近距離通信可能に構成される。以下、対象設備が近距離通信可能な範囲を、「給電ゾーン」とも称する。給電ゾーン内に車両１００が存在することは、車両１００が対象設備（給電回路３１０及び通信装置３４０を含む）に接近したことを意味する。ＣＯＭ３５０は、近距離通信によって対象車両の車両ＩＤを受信した場合に、Ｓ３１０においてＹＥＳと判断する。対象車両が接近しない間は（Ｓ３１０にてＮＯ）、Ｓ３１０の判断が繰り返し実行される。ＣＯＭ３５０は、給電の予約（給電予約信号の受信）から所定時間経過しても対象車両の接近が確認されない場合には、タイムアウトにより図３に示す一連の処理を終了するとともに、当該予約をキャンセルしてもよい。

給電要求信号の送信（Ｓ２００）の後に対象車両（車両１００）が対象設備に接近すると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、対象設備と対象車両との近距離通信が開始される。そして、対象車両のＥＣＵ１５０が、Ｓ２２０において、所定の給電開始信号を近距離通信によって対象設備へ送信する。給電開始信号は、対象車両の識別情報（車両ＩＤ）と、後述する隊列情報（図９参照）とを含む。対象設備と対象車両との近距離通信が継続していることは、対象設備の給電ゾーン内に対象車両が存在することを意味する。

対象設備（給電設備３００）が上記給電開始信号を受信すると、対象設備のＣＯＭ３５０が、給電予約信号によって登録された車両ＩＤと、給電開始信号に含まれる車両ＩＤとを照合する。そして、両者が一致すると、Ｓ３１０においてＹＥＳと判断され、処理がＳ３２０に進む。Ｓ３２０では、ＣＯＭ３５０が給電回路３１０を送電アクティブ状態（ＷＰＴ可能な状態）とする。これにより、電力変換回路３３０から送電コイル３２０に電力が供給される。送電中は給電リレー３３５が閉状態（接続状態）に維持される。送電コイル３２０の上に車両１００の受電コイル１６０が存在すれば、対象設備から車両１００へのＷＰＴが行なわれる。ＣＯＭ３５０は、上記車両ＩＤによる認証の後、車両通過のタイミングに合わせて送電が開始されるように、給電回路３１０及び給電リレー３３５を制御してもよい。続けて、ＣＯＭ３５０は、Ｓ３３０において送電制御を行なう。具体的には、ＣＯＭ３５０は、対象車両の要求電力Ｐｒｑに対応する電力が送電コイル３２０に供給されるように、電力変換回路３３０（インバータ）を制御する。ＣＯＭ３５０は、対象車両の要求電力Ｐｒｑに応じて送電コイル３２０の交流電流の振幅を制御してもよい。給電中の監視モジュール３３０ａによる給電電力の検出値は、取得時刻とともに記憶装置３５３に逐次記録される。

一方、対象車両のＥＣＵ１５０は、給電開始信号の送信（Ｓ２２０）の後、Ｓ２３０において充電回路１６５を受電アクティブ状態（走行中充電可能な状態）とする。これにより、充電リレーが閉状態（接続状態）になり、対象設備（給電設備３００）からの電力が対象車両の受電コイル１６０及び充電回路１６５を経てバッテリ１１０に入力される。続けて、ＥＣＵ１５０は、Ｓ２４０においてバッテリ１１０の充電制御を行なう。具体的には、ＥＣＵ１５０は、バッテリ１１０に入力される電力（充電電力）が要求電力Ｐｒｑ［ｋＷ］に近づくように充電回路１６５を制御する。また、ＥＣＵ１５０は、要求電力量Ｗｒｑ［ｋＷｈ］に基づいて対象車両の車速制御を行なう。対象車両の車速が遅いほど、バッテリ１１０に入力される電力量は多くなる。ＥＣＵ１５０は、バッテリ１１０の電圧及び電流の検出値を用いて、対象設備からの受電電力［ｋＷ］と、受電電力を時間積分した受電電力量［ｋＷｈ］とを算出することができる。

続くＳ２５０では、バッテリ１１０の充電が終了したか否かを、対象車両のＥＣＵ１５０が判断する。たとえば、充電量が要求電力量Ｗｒｑに達した場合、又はバッテリ１１０が満充電になった場合には、充電が終了したと判断される。また、対象設備との近距離通信が途絶えた場合（すなわち、対象車両が給電ゾーンから出た場合）にも、充電が終了したと判断される。充電が終了しない間は（Ｓ２５０にてＮＯ）、Ｓ２４０においてバッテリ１１０の充電が実行される。

充電が終了すると（Ｓ２５０にてＹＥＳ）、対象車両のＥＣＵ１５０が、Ｓ２６０において、充電回路１６５の受電アクティブ状態を解除する。これにより、充電回路１６５が停止されるとともに、充電リレーが開状態（遮断状態）になる。Ｓ２６０の処理が実行されると、対象車両における充電処理が終了する。

対象設備のＣＯＭ３５０は、Ｓ３４０において、対象車両が給電ゾーンから離脱したか否かを判断し、対象車両が給電ゾーン内に存在する間は（Ｓ３４０にてＮＯ）、Ｓ３３０において送電を実行する。そして、対象車両が給電ゾーンから離脱すると（Ｓ３４０にてＹＥＳ）、ＣＯＭ３５０が、Ｓ３５０において、給電回路３１０の送電アクティブ状態を解除する。これにより、電力変換回路３３０（インバータ）が停止され、送電コイル３２０への電力の供給が停止される。ただし、この段階では給電リレー３３５はまだ閉状態（接続状態）となっている。送電停止後、給電リレー３３５は、後述する図１０に示す処理によって制御される。Ｓ３５０の処理が実行されると、対象設備における送電処理が終了する。

図４は、この実施の形態に係る給電システム１０の構成について説明するための図である。図４を参照して、道路Ｒ１０は、３車線の走行レーンＲ１～Ｒ３を含む。走行レーンＲ１及びＲ２の各々は給電レーンに相当し、走行レーンＲ３は無給電レーンに相当する。走行レーンＲ２は、走行レーンＲ１及びＲ３の間に位置する。道路Ｒ１０の入り口にゲートを設けて、給電を予約した車両だけが給電レーン（走行レーンＲ１，Ｒ２）に進入できるようにしてもよい。図４中の車両Ｖ１～Ｖ６の各々は、道路Ｒ１０を走行中の車両であり、図２に示した車両１００と同じ構成を有する。車両Ｖ１～Ｖ６については後述する。

この実施の形態に係る給電システム１０は、道路Ｒ１０に埋め込まれた複数の給電設備３００Ａと複数の給電設備３００Ｂとを備える。走行レーンＲ１には、給電設備３００Ａが所定の間隔で配列されている。走行レーンＲ２には、給電設備３００Ｂが所定の間隔で配列されている。走行レーンＲ１における給電設備３００Ａ同士の間隔と走行レーンＲ２における給電設備３００Ｂ同士の間隔とは、同じであってもよいし、異なってもよい。給電設備３００Ａと給電設備３００Ｂとの各々は、図２に示した給電設備３００と同じ構成を有する。給電設備３００Ａは、走行レーンＲ１を走行中の車両に対して給電を行なうように構成される。給電設備３００Ｂは、走行レーンＲ２を走行中の車両に対して給電を行なうように構成される。サーバ２００の制御装置２５０は、通信ネットワークＮＷを介して車両Ｖ１～Ｖ６及び給電設備３００Ａ，３００Ｂの各々と通信可能に構成される。制御装置２５０、走行レーンＲ１、走行レーンＲ２、給電設備３００Ａ、給電設備３００Ｂは、それぞれ本開示に係る「制御装置」、「第１走行レーン」、「第２走行レーン」、「第１給電設備」、「第２給電設備」の一例に相当する。

制御装置２５０は、車両制御装置として機能する。制御装置２５０は、走行レーンＲ１へ車両を誘導する第１誘導信号、及び、走行レーンＲ２へ車両を誘導する第２誘導信号を送信するように構成される。制御装置２５０は、走行レーンＲ２を走行中の車両の車速が所定の第１範囲内である場合には、当該車両へ第１誘導信号を送信するように構成される。制御装置２５０は、走行レーンＲ１を走行中の車両の車速が第１範囲よりも高速側に設定された第２範囲内である場合には、当該車両へ第２誘導信号を送信するように構成される。この実施の形態では、所定の基準速度（以下、「Ｖｓ」と表記する）未満の速度範囲を、上記第１範囲とする。また、Ｖｓ以上の速度範囲を、上記第２範囲とする。Ｖｓは、記憶装置２５３に記憶されている。Ｖｓは、固定値であってもよいし、状況に応じて可変であってもよい。

図５は、制御装置２５０によって実行される車両制御を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば道路Ｒ１０に設けられた給電設備（すなわち、給電設備３００Ａ及び３００Ｂ）での給電を予約した車両（対象車両）が、道路Ｒ１０に進入すると、開始される。図５に示す一連の処理は、対象車両ごとに実行される。

図１及び図２とともに図５を参照して、Ｓ１００では、対象車両が道路Ｒ１０の走行レーンＲ１～Ｒ３のいずれを走行しているかを、制御装置２５０が判別する。制御装置２５０は、対象車両から取得した対象車両の位置情報を用いて、対象車両が走行している車線（走行レーン）を特定してもよい。また、制御装置２５０は、給電設備３００Ａ又は３００Ｂから取得した情報（たとえば、給電中の車両の識別情報）を用いて、対象車両が走行している車線（走行レーン）を特定してもよい。対象車両が走行レーンＲ１を走行している場合には（Ｓ１００にて「Ｒ１」）、処理がＳ１１１に進む。対象車両が走行レーンＲ２を走行している場合には（Ｓ１００にて「Ｒ２」）、処理がＳ１２１に進む。対象車両が走行レーンＲ３を走行している場合には（Ｓ１００にて「Ｒ３」）、処理がＳ１５０に進む。

Ｓ１１１では、対象車両の車速がＶｓ以上であるか否かを、制御装置２５０が判断する。具体的には、制御装置２５０は、対象車両が有人走行中のときは、対象車両の現在の車速（センサ検出値）がＶｓ以上であるか否かを判断し、対象車両が無人走行中のときは、対象車両の目標車速（走行制御における車速の目標値）がＶｓ以上であるか否かを判断する。対象車両の車速がＶｓ以上である場合には（Ｓ１１１にてＹＥＳ）、制御装置２５０が、Ｓ１１２において対象車両へ第２誘導信号を送信した後、処理がＳ１５０に進む。

対象車両が走行レーンＲ１を無人走行中である場合は、Ｓ１１２において、対象車両を走行レーンＲ２へ誘導する自動運転指令が、第２誘導信号として対象車両へ送信される。この第２誘導信号を対象車両が受信すると、対象車両のＥＣＵ１５０が、制御装置２５０からの指示に従って自動運転を実行する。これにより、対象車両は走行レーンＲ１から走行レーンＲ２への車線変更を行なう。

対象車両が走行レーンＲ１を有人走行中である場合は、Ｓ１１２において、走行レーンＲ２へ誘導する指示をＨＭＩ１８５（たとえば、タッチパネルディスプレイ）に報知させる信号が、第２誘導信号として対象車両へ送信される。この第２誘導信号を対象車両が受信すると、対象車両のＨＭＩ１８５が、走行レーンＲ２へ誘導する指示をユーザに対して報知する。ＨＭＩ１８５は、たとえば右向きの矢印（走行レーンＲ２の方向を示す矢印）を表示してもよい。この指示に従ってユーザが車線変更を行なうことで、対象車両は走行レーンＲ１から走行レーンＲ２へ移動する。ＨＭＩ１８５は、本開示に係る「第２報知装置」の一例に相当する。

他方、対象車両の車速がＶｓ未満である場合には（Ｓ１１１にてＮＯ）、第２誘導信号の送信が行なわれることなく、処理がＳ１５０に進む。

Ｓ１２１では、対象車両の車速がＶｓ未満であるか否かを、制御装置２５０が判断する。具体的には、制御装置２５０は、対象車両が有人走行中のときは、対象車両の現在の車速（センサ検出値）がＶｓ未満であるか否かを判断し、対象車両が無人走行中のときは、対象車両の目標車速（走行制御における車速の目標値）がＶｓ未満であるか否かを判断する。対象車両の車速がＶｓ未満である場合には（Ｓ１２１にてＹＥＳ）、制御装置２５０が、Ｓ１２２において対象車両へ第１誘導信号を送信した後、処理がＳ１５０に進む。

対象車両が走行レーンＲ２を無人走行中である場合は、Ｓ１２２において、対象車両を走行レーンＲ１へ誘導する自動運転指令が、第１誘導信号として対象車両へ送信される。この第１誘導信号を対象車両が受信すると、対象車両のＥＣＵ１５０が、制御装置２５０からの指示に従って自動運転を実行する。これにより、対象車両は走行レーンＲ２から走行レーンＲ１への車線変更を行なう。

対象車両が走行レーンＲ２を有人走行中である場合は、Ｓ１２２において、走行レーンＲ１へ誘導する指示をＨＭＩ１８５（たとえば、タッチパネルディスプレイ）に報知させる信号が、第１誘導信号として対象車両へ送信される。この第１誘導信号を対象車両が受信すると、対象車両のＨＭＩ１８５が、走行レーンＲ１へ誘導する指示をユーザに対して報知する。ＨＭＩ１８５は、たとえば左向きの矢印（走行レーンＲ１の方向を示す矢印）を表示してもよい。この指示に従ってユーザが車線変更を行なうことで、対象車両は走行レーンＲ２から走行レーンＲ１へ移動する。ＨＭＩ１８５は、本開示に係る「第１報知装置」の一例に相当する。

他方、対象車両の車速がＶｓ以上である場合には（Ｓ１２１にてＮＯ）、第１誘導信号の送信が行なわれることなく、処理がＳ１５０に進む。

Ｓ１５０では、対象車両が道路Ｒ１０（対象道路）を走行中か否かを、制御装置２５０が判断する。制御装置２５０は、対象車両から取得した対象車両の位置情報を用いて、対象車両が道路Ｒ１０を走行中か否かを判断してもよい。対象車両が道路Ｒ１０を走行している間は（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理が最初のステップ（Ｓ１００）に戻る。そして、対象車両が道路Ｒ１０を出ると（Ｓ１５０にてＮＯ）、図５に示す一連の処理は終了する。

再び図４を参照して、車両Ｖ１～Ｖ６の各々は、道路Ｒ１０に設けられた給電設備（すなわち、給電設備３００Ａ及び３００Ｂ）における給電を予約した車両であり、給電設備３００Ａ及び３００Ｂのいずれからも給電を受けることができる。以下、Ｖｓが５０ｋｍ／ｈであり、車両Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４、Ｖ５、Ｖ６の車速がそれぞれ２０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈである例におけるサーバ２００の動作について説明する。

走行レーンＲ１を走行している車両Ｖ１及びＶ２のうち、車両Ｖ２の車速はＶｓ以上である。このため、サーバ２００は、車両Ｖ２へ第２誘導信号を送信する（図５のＳ１１２）。走行レーンＲ２を走行している車両Ｖ３及びＶ４のうち、車両Ｖ４の車速はＶｓ未満である。このため、サーバ２００は、車両Ｖ４へ第１誘導信号を送信する（図５のＳ１２２）。車両Ｖ５及びＶ６はいずれも無給電レーン（走行レーンＲ３）を走行しているため（図５のＳ１００にて「Ｒ３」）、サーバ２００は車両Ｖ５，Ｖ６に対しては誘導信号を送信しない。

サーバ２００の制御装置２５０は、上記第２誘導信号を送信するときに、以下に説明する図６に示す処理を実行するように構成される。図６は、制御装置２５０が第２誘導信号を送信するときに実行する処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば、制御装置２５０が図５のＳ１１２において第２誘導信号を送信すると、開始される。

図１及び図２とともに図６を参照して、Ｓ１２３では、走行レーンＲ２上に隊列走行可能な１台以上の車両が存在するか否かを、制御装置２５０が判断する。走行レーンＲ２上に隊列走行可能な車両が存在する場合には（Ｓ１２３にてＹＥＳ）、制御装置２５０は、Ｓ１２４において、第２誘導信号によって走行レーンＲ２へ誘導される車両と、走行レーンＲ２上の隊列走行可能な１台以上の車両との各々に、走行レーンＲ２上での隊列走行を指示する隊列走行指令（第１隊列走行指令）を送信する。他方、走行レーンＲ２上に隊列走行可能な車両が存在しない場合には（Ｓ１２３にてＮＯ）、隊列走行指令が送信されることなく、図６に示す一連の処理は終了する。

図７は、図６に示した処理によって実行される車両制御について説明するための図である。図７中の車両１００Ａ～１００Ｄの各々は、道路Ｒ１０を走行中の車両であり、図２に示した車両１００と同じ構成を有する。以下、図７を用いて、Ｖｓが５０ｋｍ／ｈであり、車両１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ、１００Ｄの車速がそれぞれ６０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈである例におけるサーバ２００の動作について説明する。

図７を参照して、走行レーンＲ１を走行している車両１００Ｃの車速はＶｓ以上である。このため、サーバ２００は、車両１００Ｃへ第２誘導信号を送信する（図５のＳ１１２）。制御装置２５０が第２誘導信号を車両１００Ｃへ送信するときに、車両１００Ｃの周辺における走行レーンＲ２上には車両１００Ａ、１００Ｂ、及び１００Ｄが存在する。車両１００Ａ、１００Ｂ、及び１００Ｄの各々の車速はＶｓ以上であるため、車両１００Ａ、１００Ｂ、及び１００Ｄの各々は車両１００Ｃとともに隊列走行可能であると制御装置２５０は判断する。このため、制御装置２５０は、第２誘導信号によって走行レーンＲ２へ誘導される車両１００Ｃと、走行レーンＲ２上の車両１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｄとの各々に、走行レーンＲ２上での隊列走行を指示する隊列走行指令を送信する（図６のＳ１２４）。

図８は、隊列走行について説明するための図である。図２とともに図８を参照して、車両１００Ａ～１００Ｄの各々のＥＣＵ１５０（図２）は、制御装置２５０から隊列走行指令（図６のＳ１２４）を受けた場合に、隊列走行指令に従って当該車両が隊列走行するように当該車両の自動運転を実行する。これにより、車両１００Ａ～１００Ｄが隊列走行する。具体的には、図８に示すように、車両１００Ａ～１００Ｄが所定の車間距離で連続して走行し、車両１００Ａ～１００Ｄによる隊列４００が形成される。

隊列は、先頭に位置する車両（以下、「先頭車両」と称する）と、先頭車両の後に続く車両（以下、「後続車両」と称する）とを含む。以下では、後続車両のうち、最後尾に位置する車両を「最後尾車両」と称する。そして、最後尾車両ではない後続車両を「中間車両」と称する。また、基準とする車両に対して、前方を走行する車両を「先行車両」と称し、後方を走行する車両を「後行車両」と称する。図８に示す隊列４００では、車両１００Ａが先頭車両に相当し、車両１００Ｄが最後尾車両に相当し、車両１００Ｂ，１００Ｃが中間車両に相当する。また、車両１００Ｂの先行車両は車両１００Ａであり、車両１００Ｂの後行車両は車両１００Ｃである。

隊列走行中の車両１００Ａ～１００Ｄにおいて、先頭車両（車両１００Ａ）が、走行時に受ける風圧は単独走行時と同等である。一方で、後続車両（車両１００Ｂ～１００Ｄ）が走行時に受ける風圧は、単独走行時の風圧よりも小さくなる。車両１００Ａ～１００Ｄの走行時の消費エネルギーの和は、車両１００Ａ～１００Ｄの各々が単独走行した場合よりも、車両１００Ａ～１００Ｄが隊列走行した場合のほうが小さくなる。後続車両の走行抵抗が減少することによって、走行のための消費エネルギーが減少する。このように、隊列走行を積極的に行なうことで、社会全体での消費エネルギーを低減し得る。

詳細は後述するが、この実施の形態に係る給電システムでは、先頭車両と後続車両との間での不公平を是正するため、隊列走行において先頭車両に適用される給電単価（給電料金の単価）を後続車両よりも低く（安く）設定する（図１１参照）。こうした仕組みにより、先頭車両として走行するインセンティブを付与することができる。

この実施の形態では、車両１００Ａ～１００Ｄの各々のＥＣＵ１５０（図２）が、隊列走行において、当該車両（ＥＣＵ１５０を備える車両）が先頭車両ではない場合には、先行車両の挙動を検出し、その先行車両を追従するように自動運転を実行するように構成される。たとえば、車両１００ＢのＥＣＵ１５０は、車両１００Ａ（車両１００Ｂの前を走る車両）の挙動を検出し、車両１００Ａを追従するように自動運転を実行する。また、隊列走行において車両１００Ｂの後ろを走る車両１００ＣのＥＣＵ１５０は、車両１００Ｂの挙動を検出し、車両１００Ｂを追従するように自動運転を実行する。隊列に含まれる車両１００Ａ～１００Ｄは、隊列走行中は常時、車車間通信（Ｖ２Ｖ通信）によって相互に通信してもよい。各後続車両のＥＣＵ１５０は、先行車両の走行状態を示す情報（たとえば、加減速情報）をＶ２Ｖ通信で受信し、ＡＤＡＳ（先進運転支援システム）によって先行車両の走行状態に対応した走行制御を実行してもよい。隊列走行における車間距離の調整は、協調型車間距離維持支援システム（ＣＡＣＣ）によって行なわれてもよい。隊列内への割り込みが抑制されるように、隊列走行中の車間距離が調整されてもよい。車両１００Ａ～１００Ｄの各々は、たとえばサーバ２００（制御装置２５０）からの隊列走行指令を受けたときに、隊列走行のための上記制御を開始してもよい。そして、先頭車両の挙動がリアルタイムで後続車両に順次伝わることで、隊列において一体的な走行制御が行なわれてもよい。

隊列４００を形成する車両１００Ａ～１００Ｄの各々は有人でも無人でもよい。先頭車両（車両１００Ａ）のみに運転者が乗車しており、後続車両（車両１００Ｂ～１００Ｄ）は無人であってもよい。隊列走行の制御方法は上記に限られず任意である。たとえば、サーバ２００が、車群に含まれる各車両に個別に隊列走行指令を送信しながら車群を一体的にリモート制御してもよい。

再び図７を参照して、この実施の形態に係る制御装置２５０は、隊列走行中の各車両に関する隊列情報及び給電実績を取得する情報取得部２５０ａと、隊列情報を用いて設定された給電単価（給電料金の単価）と、給電実績とを用いて、隊列走行中の各車両に対する給電料金を算出する給電料金算出部２５０ｂとを含む。制御装置２５０においては、たとえば、図２に示したプロセッサ２５１と、プロセッサ２５１により実行されるプログラムとによって、情報取得部２５０ａ及び給電料金算出部２５０ｂが具現化される。ただしこれに限られず、上記各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。

図９は、車両１００によって実行される隊列情報の作成に係る処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両１００の走行中（たとえば、隊列走行が実行され得る速度域での走行中）において、ＥＣＵ１５０によって繰り返し実行される。図９に示す一連の処理は、車両１００ごとに実行される。

この実施の形態では、図９に示す処理で用いられるパラメータであるＦｌｄ及びＦｂｋが隊列情報を示す。Ｆｌｄ及びＦｂｋは、図２に示した記憶装置２５３に記憶されている。表Ｔ１００は、Ｆｌｄ及びＦｂｋによって示される隊列情報の一例を示している。具体的には、Ｆｌｄは、１／０に応じて先行車両の有／無を示す。Ｆｂｋは、１／０に応じて後行車両の有／無を示す。Ｆｌｄ、Ｆｂｋがそれぞれ「０」、「０」であることは、当該車両が単独走行中であることを意味する。Ｆｌｄ、Ｆｂｋがそれぞれ「０」、「１」であることは、当該車両が隊列走行中で隊列内の先頭に位置することを意味する。Ｆｌｄ、Ｆｂｋがそれぞれ「１」、「０」であることは、当該車両が隊列走行中で隊列内の最後尾に位置することを意味する。Ｆｌｄ、Ｆｂｋがそれぞれ「１」、「１」であることは、当該車両が隊列走行中で隊列内の中間に位置することを意味する。上記のように、Ｆｌｄ及びＦｂｋによって示される隊列情報は、当該車両が隊列の先頭車両であるか否かを識別する情報を含む。Ｆｌｄは、以下に示すＳ５２１，Ｓ５２２で設定され、Ｆｂｋは、以下に示すＳ５５１～Ｓ５５４で設定される。

図２とともに図９を参照して、Ｓ５１０では、ＥＣＵ１５０が、当該車両（自車両）の前方を走行する先行車両の有無を判断する。ＥＣＵ１５０は、自動運転センサ１７０（たとえば、車両１００の前方に向けたカメラ、ミリ波レーダ、及びライダーの少なくとも１つ）の検出結果に基づいて、先行車両の有無を判断してもよい。たとえば、当該車両の前方の所定距離以内に他の車両（先行車両）が検出されると、先行車両が存在すると判断される。なお、先行車両の有無の判断方法は任意であり、上記に限られない。

先行車両が検出された場合には（Ｓ５１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、Ｓ５２１においてＦｌｄに「１」を設定した後、続くＳ５３０で、当該車両（自車両）の後方を走行する後行車両の有無を判断する。この実施の形態では、当該車両が後行車両から後述のＮｂｋ（Ｓ５８０）を受信したか否かに基づいて、ＥＣＵ１５０が後行車両の有無を判断する。しかしこれに限られず、後行車両の有無の判断方法は任意である。自動運転センサ１７０が車両１００の後方に向けたカメラ、ミリ波レーダ、及びライダーの少なくとも１つを含む形態では、ＥＣＵ１５０は、自動運転センサ１７０の検出結果に基づいて後行車両の有無を判断してもよい。たとえば、当該車両の後方の所定距離以内に他の車両（後行車両）が検出された場合に、後行車両が存在すると判断されてもよい。

当該車両が後行車両からＮｂｋ（Ｓ５８０）を受信しない場合には（Ｓ５３０にてＮＯ）、続くＳ５５１でＥＣＵ１５０がＦｂｋに「０」を設定する。その後、さらに続くＳ５６０で、ＥＣＵ１５０が当該車両のＮｂｋに「０」を設定すると、処理はＳ５８０に進む。Ｎｂｋは、後続車両の台数を示す。Ｎｂｋは、図２に示した記憶装置２５３に記憶されている。Ｓ５１０にてＹＥＳかつＳ５３０にてＮＯと判断された場合には、当該車両は最後尾車両であると考えられるため、Ｓ５６０においてＮｂｋに「０」（後続車両なし）が設定される。

当該車両が後行車両からＮｂｋ（Ｓ５８０）を受信した場合には（Ｓ５３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、Ｓ５５２においてＦｂｋに「１」を設定した後、続くＳ５７０で、後行車両から受信したＮｂｋ（Ｓ５８０）に１を加算して、得られた値を、当該車両のＮｂｋとして記憶装置２５３に保存する。その後、処理はＳ５８０に進む。Ｓ５１０にてＹＥＳかつＳ５３０にてＹＥＳと判断された場合には、当該車両は中間車両であると考えられるため、Ｓ５７０において、後行車両のＮｂｋに１を加えた値が当該車両のＮｂｋに設定される。

Ｓ５８０では、ＥＣＵ１５０が、当該車両及び後行車両の各々の車両ＩＤ（当該車両が最後尾車両である場合には、当該車両の車両ＩＤのみ）と、当該車両のＮｂｋとを含む車両情報を、Ｖ２Ｖ通信によって先行車両へ送信する。その後、処理は最初のステップ（Ｓ５１０）に戻る。

先行車両が検出されなかった場合には（Ｓ５１０にてＮＯ）、ＥＣＵ１５０は、Ｓ５２２においてＦｌｄに「０」を設定した後、続くＳ５４０で、当該車両（自車両）の後方を走行する後行車両の有無を判断する。Ｓ５４０の処理は、Ｓ５３０の処理と同じであってもよい。

当該車両が後行車両からＮｂｋ（Ｓ５８０）を受信した場合には（Ｓ５４０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５０は、Ｓ５５３においてＦｂｋに「１」を設定した後、続くＳ５９０で、後行車両から受信したＮｂｋ（Ｓ５８０）に１を加算して、得られた値を、当該車両のＮｂｋとして記憶装置２５３に保存する。Ｓ５１０にてＮＯかつＳ５４０にてＹＥＳと判断された場合には、当該車両は先頭車両であると考えられるため、Ｓ５９０において、後行車両のＮｂｋに１を加えた値が当該車両のＮｂｋに設定される。その後、処理は最初のステップ（Ｓ５１０）に戻る。

当該車両が後行車両からＮｂｋ（Ｓ５８０）を受信しない場合には（Ｓ５４０にてＮＯ）、続くＳ５５４でＥＣＵ１５０がＦｂｋに「０」を設定した後、処理は最初のステップ（Ｓ５１０）に戻る。Ｓ５１０にてＮＯかつＳ５４０にてＮＯと判断された場合には、当該車両は単独走行中であると考えられる。

上記のように、図２に示したＥＣＵ１５０は、車両１００の隊列走行中に、前方を走行する先行車両の有無と、後方を走行する後行車両の有無とを判断し、これらの判断結果を用いて隊列情報を作成するように構成される。

図１０は、給電料金の算出及び報知に係る処理を示すフローチャートである。たとえば、給電設備３００に予約された給電が終了すると、対象設備（給電設備３００）が図１０に示す処理（Ｓ３７１～Ｓ３７６）を実行する。

図２とともに図１０を参照して、対象設備のＣＯＭ３５０は、たとえば図３のＳ３５０の処理に続けて、Ｓ３７１の処理を実行する。Ｓ３７１では、対象車両が隊列走行中か否かを、ＣＯＭ３５０が判断する。ＣＯＭ３５０は、たとえば送電開始前の通信で対象車両から受信した給電開始信号（図３のＳ２２０）に含まれる隊列情報（図９中の表Ｔ１００参照）を用いて、対象車両が隊列走行中か否かを判断する。対象車両が隊列走行中である場合には（Ｓ３７１にてＹＥＳ）、ＣＯＭ３５０は、Ｓ３７２において、隊列情報を用いて対象車両が最後尾車両であるか否かを判断する。

対象車両が隊列走行中であり、かつ、対象車両が最後尾車両である場合には（Ｓ３７１及びＳ３７２の両方でＹＥＳ）、ＣＯＭ３５０は、Ｓ３７３において、給電リレー３３５を開状態（遮断状態）にする。他方、Ｓ３７１とＳ３７２とのいずれかにおいてＮＯと判断された場合には、ＣＯＭ３５０は、Ｓ３７４において、給電リレー３３５を閉状態（接続状態）のままにする。このように、ＣＯＭ３５０は、隊列走行中の各車両に対して給電を行なう場合には（Ｓ３７１にてＹＥＳ）、先頭車両に対する給電を開始してから最後尾の車両に対する給電が終了するまで（Ｓ３７２にてＮＯ）給電リレー３３５を接続状態に維持し、最後尾の車両に対する給電が終了した後（Ｓ３７２にてＹＥＳ）、給電リレー３３５を遮断状態にする。

続くＳ３７５では、対象設備のＣＯＭ３５０が、給電中の監視モジュール３３０ａによる給電電力の検出値を用いて、対象車両に対する給電実績を作成する。給電実績は、給電日時、給電電力Ｐｓｄ［ｋＷ］、給電時間Ｔｓｄ［秒］、及び、給電量Ｗｓｄ［ｋＷｈ］の実績値を含み、対象車両の車両ＩＤと関連付けられて作成される。このように、ＣＯＭ３５０は、給電レーン（たとえば、図４に示した走行レーンＲ１又はＲ２）上で隊列走行中の各車両の給電時に、監視モジュール３３０ａによる給電電力の検出値を用いて各車両に対する給電実績を作成する。

続くＳ３７６では、対象設備のＣＯＭ３５０が、対象車両に関する給電実績情報をサーバ２００へ送信する。給電実績情報は、対象車両の給電実績及び車両ＩＤを含む。給電実績情報は、対象車両の隊列情報と、対象車両に給電を行なった対象設備の設備ＩＤとをさらに含んでもよい。Ｓ３７６の処理が実行されると、給電設備３００（対象設備）に関する図１０に示す一連の処理は終了する。一方、サーバ２００が給電実績情報を受信すると、受信した給電実績情報が記憶装置２５３に保存され、サーバ２００に関する図１０に示す一連の処理が開始される。

Ｓ４１０では、サーバ２００の制御装置２５０が、給電設備３００から受信した給電実績情報を用いて、対象車両のユーザに対して請求する給電料金を算出する。図１１は、Ｓ４１０の詳細を示すフローチャートである。

図２及び図７とともに図１１を参照して、Ｓ４１１では、制御装置２５０の情報取得部２５０ａが対象車両の隊列情報を取得する。情報取得部２５０ａは、たとえば記憶装置２５３から対象車両の隊列情報を読み出す。隊列情報は、給電設備３００から受信して記憶装置２５３に保存されたものであってもよいし、対象車両から受信して記憶装置２５３に保存されたものであってもよい。

Ｓ４１２では、制御装置２５０の給電料金算出部２５０ｂが、対象車両の隊列情報を用いて、対象車両が隊列走行に参加していたか否かを判断する。対象車両が隊列走行に参加していなかった場合には（Ｓ４１２にてＮＯ）、給電料金算出部２５０ｂは、Ｓ４１４において、対象車両の給電単価として基本単価Ｐ０を設定する。この実施の形態では、単位給電量あたりの料金を、給電単価として採用する。ただしこれに限られず、給電単価は、単位給電時間あたりの料金であってもよい。

対象車両が隊列走行に参加していた場合には（Ｓ４１２にてＹＥＳ）、給電料金算出部２５０ｂは、Ｓ４１３において、対象車両の隊列情報を用いて、対象車両が先頭車両であったか否かを判断する。対象車両が先頭車両であった場合には（Ｓ４１３にてＹＥＳ）、給電料金算出部２５０ｂは、Ｓ４１５において、対象車両の給電単価として、基本単価Ｐ０よりも安い単価Ｐ１（優遇単価）を設定する。対象車両が先頭車両ではなかった場合には（Ｓ４１３にてＮＯ）、給電料金算出部２５０ｂは、Ｓ４１６において、対象車両の給電単価として、単価Ｐ１よりも高い単価Ｐ２を設定する。このように、給電料金算出部２５０ｂは、１つの隊列に含まれる複数の車両に関して、隊列の先頭車両に対する給電単価を、隊列の先頭車両以外の車両に対する給電単価よりも低く（安く）設定する。なお、単価Ｐ２と基本単価Ｐ０とは、同じであってもよいし、異なってもよい。

Ｓ４１４～Ｓ４１６のいずれかにおいて対象車両の給電単価が設定されると、Ｓ４１７において、制御装置２５０の情報取得部２５０ａが対象車両の給電実績及び車両ＩＤを取得する。情報取得部２５０ａは、たとえば記憶装置２５３から対象車両の給電実績情報を読み出す。

その後、給電料金算出部２５０ｂは、Ｓ４１８において、対象車両に対する給電料金を算出する。たとえば、給電料金算出部２５０ｂは、設定された給電単価［￥／ｋＷｈ］と、給電実績に含まれる給電量［ｋＷｈ］とを乗算することにより、対象車両に対する給電料金を算出する。なお、図１０及び図１１に示す処理は、隊列走行中の各車両を対象車両として実行される。すなわち、情報取得部２５０ａは、隊列走行中の各車両に関する隊列情報（Ｓ４１１）及び給電実績（Ｓ４１７）を取得するように構成される。また、給電料金算出部２５０ｂは、隊列情報を用いて設定された給電単価と、給電実績とを用いて、隊列走行中の各車両に対する給電料金を算出する（Ｓ４１８）。Ｓ４１８の処理が実行されると、処理は図１０のＳ４２０に進む。

再び図２とともに図１０を参照して、サーバ２００は、Ｓ４２０において、Ｓ４１０で算出された給電料金を対象車両の車両ＩＤと関連付けて記憶装置２５３に保存する。サーバ２００は、車両ＩＤごとに給電料金を管理する。その後、制御装置２５０は、Ｓ４３０において、対象車両に関する給電単価（図１１のＳ４１４～Ｓ４１６のいずれかで設定された単価）と給電料金（図１１のＳ４１８で算出された料金）とを含む給電料金情報を、対象車両へ送信する。設定された給電単価が基本単価Ｐ０ではない場合には、給電料金情報が基本単価Ｐ０をさらに含んでもよい。Ｓ４３０の処理が実行されると、サーバ２００に関する図１０に示す一連の処理は終了する。一方、対象車両が給電料金情報を受信すると、車両１００（対象車両）に関する図１０に示す一連の処理が開始される。

Ｓ２７０では、対象車両のＥＣＵ１５０が、給電料金情報に含まれる給電単価と給電料金を、ＨＭＩ１８５（たとえば、タッチパネルディスプレイ）に表示させる。対象車両が先頭車両であって優遇された単価が適用された場合には、ＥＣＵ１５０は、給電料金の面で優遇された旨をユーザに報知するようにＨＭＩ１８５を制御する。たとえば、ＨＭＩ１８５は、単価Ｐ１（優遇単価）とともに基本単価Ｐ０を表示することにより、基本単価Ｐ０よりも安い料金が適用されたことをユーザに知らせてもよい。これにより、先頭車両として走行することの動機付けをユーザに与えることができる。

以上説明した構成を有する給電システム１０（図１～図１１参照）によれば、渋滞を抑制しながら車両に十分な給電を行なうことが可能になる。また、この実施の形態に係る給電方法は、図３、図５、図６、及び図９～図１１の各々に示した処理を含む。図５示した処理では、走行レーンＲ２（高速レーン）を走行中の車両の車速が所定の第１範囲（Ｖｓ未満の速度範囲）内である場合に（Ｓ１２１にてＹＥＳ）、制御装置２５０が、走行レーンＲ１（低速レーン）へ車両を誘導する第１誘導信号を当該車両へ送信する（Ｓ１２２）。また、走行レーンＲ１（低速レーン）を走行中の車両の車速が第１範囲よりも高速側に設定された第２範囲（Ｖｓ以上の速度範囲）内である場合に（Ｓ１１１にてＹＥＳ）、制御装置２５０が、走行レーンＲ２（高速レーン）へ車両を誘導する第２誘導信号を当該車両へ送信する（Ｓ１１２）。こうした方法によっても、渋滞を抑制しながら車両に十分な給電を行なうことが可能になる。

上記実施の形態では、車両と給電設備との間での近距離通信が確立したか否かに基づいて、車両が給電設備に接近したか否かを判断している。しかし、車両の接近を検出する手法は、こうした手法に限られず任意である。たとえば、道路又はその周辺に設けられたセンサによって車両の接近を検出してもよい。

上記図１１に示した処理では、後続車両に同じ給電単価（単価Ｐ２）を設定している（Ｓ４１６参照）。しかしこれに限られず、後続車両の間で給電単価に差をつけてもよい。たとえば、最後尾車両の給電単価を中間車両の給電単価よりも高くしてもよい。さらに、中間車両の中でも給電単価に差をつけて、後方に位置する車両ほど給電単価を高くしてもよい。先頭車両に適用される単価の優遇分を同一隊列内の少なくとも１台の後続車両が負担するように、隊列内の各車両の給電単価が設定されてもよい。たとえば、制御装置２５０は、基本単価Ｐ０に対する単価Ｐ１の減額分に対応して、基本単価Ｐ０に対する単価Ｐ２の増額分を決定してもよい。

給電システムが適用される道路は、図４に示した道路Ｒ１０に限られない。給電システムが適用される道路は、一般道であってもよいし、高速道路であってもよい。給電レーン（道路において給電設備が設置された領域）の長さは任意であり、たとえば５ｋｍ以上１００ｋｍ以下であってもよいし、数ｋｍであってもよい。図４に示した道路Ｒ１０では、給電レーンの数が２車線であり、無給電レーンの数が１車線であるが、給電レーンよりも多い車線の無給電レーンが設けられてもよい。また、３車線以上の給電レーンを有する道路に上述した給電システムが適用されてもよい。

図１２は、図４に示した給電システムの変形例を示す図である。図１２を参照して、道路Ｒ１０Ａは、走行レーンＲ３（無給電レーン）に代えて走行レーンＲ３Ａ（給電レーン）が採用されたこと以外は、道路Ｒ１０と同じ構成を有する。道路Ｒ１０Ａは、ゲートを通過して進入及び退出する専用道路であってもよい。図１２中の車両Ｖ１１～Ｖ１６の各々は、道路Ｒ１０Ａを走行中の車両であり、図２に示した車両１００と同じ構成を有する。車両Ｖ１１～Ｖ１６については後述する。

この変形例に係る給電システム１０Ａは、複数の給電設備３００Ａと、複数の給電設備３００Ｂと、複数の給電設備３００Ｃとを備える。給電設備３００Ａ～３００Ｃの各々は、道路Ｒ１０Ａに埋め込まれており、図２に示した給電設備３００と同じ構成を有する。走行レーンＲ３Ａには、給電設備３００Ｃが所定の間隔で配列されている。給電設備３００Ｃは、走行レーンＲ３Ａを走行中の車両に対して給電を行なうように構成される。走行レーンＲ３Ａ、給電設備３００Ｃは、それぞれ本開示に係る「第３走行レーン」、「第３給電設備」の一例に相当する。

サーバ２００の制御装置２５０は、通信ネットワークＮＷを介して車両Ｖ１１～Ｖ１６及び給電設備３００Ａ～３００Ｃの各々と通信可能に構成される。道路Ｒ１０Ａに設けられた給電設備（すなわち、図１２に示した給電設備３００Ａ～３００Ｃ）で給電が行なわれるときには、制御装置２５０は、図５に示した処理に代えて、以下に説明する図１３に示す処理を実行する。

図１３は、図５に示した処理の変形例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば道路Ｒ１０Ａに設けられた給電設備での給電を予約した車両（対象車両）が、道路Ｒ１０Ａに進入すると、開始される。図１３に示す一連の処理は、対象車両ごとに実行される。

図２及び図１２とともに図１３を参照して、Ｓ１００Ａでは、対象車両が道路Ｒ１０Ａの走行レーンＲ１、Ｒ２、Ｒ３Ａのいずれを走行しているかを、制御装置２５０が判別する。判別方法は、たとえば図５のＳ１００に準ずる。

対象車両が走行レーンＲ１を走行している場合には、制御装置２５０が、Ｓ１１１Ａにおいて、対象車両の車速が所定の第１速度（以下、「Ｖｓ１」と表記する）以上であるか否かを判断する。車速の判断方法は、たとえば図５のＳ１１１に準ずる。対象車両の車速がＶｓ１以上である場合には（Ｓ１１１ＡにてＹＥＳ）、制御装置２５０が、Ｓ１１２において対象車両へ第２誘導信号を送信した後、処理がＳ１５０に進む。他方、対象車両の車速がＶｓ１未満である場合には（Ｓ１１１ＡにてＮＯ）、第２誘導信号の送信が行なわれることなく、処理がＳ１５０に進む。図１３中のＳ１１２、Ｓ１５０は、それぞれ図５中のＳ１１２、Ｓ１５０と同じである。

対象車両が走行レーンＲ２を走行している場合には、制御装置２５０が、Ｓ１２１Ａにおいて、対象車両の車速がＶｓ１未満であるか否かを判断する。車速の判断方法は、たとえば図５のＳ１２１に準ずる。対象車両の車速がＶｓ１未満である場合には（Ｓ１２１ＡにてＹＥＳ）、制御装置２５０が、Ｓ１２２において対象車両へ第１誘導信号を送信した後、処理がＳ１５０に進む。図１３中のＳ１２２は、図５中のＳ１２２と同じである。

他方、対象車両の車速がＶｓ１以上である場合には（Ｓ１２１ＡにてＮＯ）、制御装置２５０が、Ｓ１３１において、対象車両の車速が所定の第２速度（以下、「Ｖｓ２」と表記する）を超えるか否かを判断する。車速の判断方法は、Ｓ１１１Ａ，Ｓ１２１Ａに準ずる。対象車両の車速がＶｓ２を超える場合には（Ｓ１３１にてＹＥＳ）、制御装置２５０が、Ｓ１３２において対象車両へ第３誘導信号を送信した後、処理がＳ１５０に進む。第３誘導信号は、走行レーンＲ３Ａへ車両を誘導する信号である。

対象車両が走行レーンＲ２を無人走行中である場合は、Ｓ１３２において、対象車両を走行レーンＲ３Ａへ誘導する自動運転指令が、第３誘導信号として対象車両へ送信される。この第３誘導信号を対象車両が受信すると、対象車両のＥＣＵ１５０が、制御装置２５０からの指示に従って自動運転を実行する。これにより、対象車両は走行レーンＲ２から走行レーンＲ３Ａへの車線変更を行なう。

対象車両が走行レーンＲ２を有人走行中である場合は、Ｓ１３２において、走行レーンＲ３Ａへ誘導する指示をＨＭＩ１８５（報知装置）に報知させる信号が、第３誘導信号として対象車両へ送信される。この第３誘導信号を対象車両が受信すると、対象車両のＨＭＩ１８５が、走行レーンＲ３Ａへ誘導する指示をユーザに対して報知する。ＨＭＩ１８５は、たとえば右向きの矢印（走行レーンＲ３Ａの方向を示す矢印）を表示してもよい。この指示に従ってユーザが車線変更を行なうことで、対象車両は走行レーンＲ２から走行レーンＲ３Ａへ移動する。

対象車両の車速がＶｓ２以下である場合には（Ｓ１３１にてＮＯ）、第３誘導信号の送信が行なわれることなく、処理がＳ１５０に進む。

対象車両が走行レーンＲ３Ａを走行している場合には、制御装置２５０が、Ｓ１４１において、対象車両の車速がＶｓ２以下であるか否かを判断する。車速の判断方法は、Ｓ１１１Ａ，Ｓ１２１Ａに準ずる。対象車両の車速がＶｓ２以下である場合には（Ｓ１４１にてＹＥＳ）、制御装置２５０が、Ｓ１４２において対象車両へ第２誘導信号を送信した後、処理がＳ１５０に進む。他方、対象車両の車速がＶｓ２を超える場合には（Ｓ１４１にてＮＯ）、第２誘導信号の送信が行なわれることなく、処理がＳ１５０に進む。Ｓ１４２の処理は、Ｓ１１２の処理に準ずる。Ｓ１４２で送信された第２誘導信号を受信した対象車両は、第２誘導信号によって走行レーンＲ３Ａから走行レーンＲ２へ誘導される。

対象車両が道路Ｒ１０Ａ（対象道路）を走行している間は（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理が最初のステップ（Ｓ１００Ａ）に戻る。そして、対象車両が道路Ｒ１０Ａを出ると（Ｓ１５０にてＮＯ）、図１３に示す一連の処理は終了する。

再び図１２を参照して、車両Ｖ１１～Ｖ１６の各々は、道路Ｒ１０Ａに設けられた給電設備における給電を予約した車両であり、給電設備３００Ａ～３００Ｃのいずれからも給電を受けることができる。以下、Ｖｓ１、Ｖｓ２がそれぞれ５０ｋｍ／ｈ、１００ｋｍ／ｈであり、車両Ｖ１１、Ｖ１２、Ｖ１３、Ｖ１４、Ｖ１５、Ｖ１６の車速がそれぞれ３０ｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、１１０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、１２０ｋｍ／ｈである例におけるサーバ２００の動作について説明する。

走行レーンＲ１を走行している車両Ｖ１１及びＶ１２のうち、車両Ｖ１２の車速はＶｓ１以上である。このため、サーバ２００は、車両Ｖ１２へ第２誘導信号を送信する（図１３のＳ１１２）。走行レーンＲ２を走行している車両Ｖ１３及びＶ１４のうち、車両Ｖ１３の車速はＶｓ２超であり、車両Ｖ１４の車速はＶｓ１未満である。このため、サーバ２００は、車両Ｖ１３へ第３誘導信号を送信し（図１３のＳ１３２）、車両Ｖ１４へ第１誘導信号を送信する（図１３のＳ１２２）。走行レーンＲ３Ａを走行している車両Ｖ１５及びＶ１６のうち、車両Ｖ１５の車速はＶｓ２以下である。このため、サーバ２００は、車両Ｖ１５へ第２誘導信号を送信する（図１３のＳ１４２）。

上記のように、サーバ２００の制御装置２５０は、走行レーンＲ２を走行中の車両の車速が所定の第１範囲（Ｖｓ１未満の速度範囲）内である場合には、当該車両へ第１誘導信号を送信し、走行レーンＲ１を走行中の車両の車速が第１範囲よりも高速側に設定された第２範囲（Ｖｓ１以上Ｖｓ２以下の速度範囲）内である場合には、当該車両へ第２誘導信号を送信する。さらに、制御装置２５０は、走行レーンＲ２を走行中の車両の車速が第２範囲よりも高速側に設定された第３範囲（Ｖｓ２超の速度範囲）内である場合には、当該車両へ第３誘導信号を送信し、走行レーンＲ３Ａを走行中の車両の車速が第２範囲内である場合には、当該車両へ第２誘導信号を送信する。

サーバ２００の制御装置２５０は、図１３のＳ１１２又はＳ１４２において第２誘導信号を送信するときには、図６に示した処理を実行する。また、制御装置２５０は、第３誘導信号を送信するときには、以下に説明する図１４に示す処理を実行する。

図１４は、制御装置２５０が第３誘導信号を送信するときに実行する処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば、制御装置２５０が図１３のＳ１３２において第３誘導信号を送信すると、開始される。

図１及び図２とともに図１４を参照して、Ｓ１３３では、走行レーンＲ３Ａ上に隊列走行可能な１台以上の車両が存在するか否かを、制御装置２５０が判断する。走行レーンＲ３Ａ上に隊列走行可能な車両が存在する場合には（Ｓ１３３にてＹＥＳ）、制御装置２５０は、Ｓ１３４において、第３誘導信号によって走行レーンＲ３Ａへ誘導される車両と、走行レーンＲ３Ａ上の隊列走行可能な１台以上の車両との各々に、走行レーンＲ３Ａ上での隊列走行を指示する隊列走行指令（第２隊列走行指令）を送信する。他方、走行レーンＲ３Ａ上に隊列走行可能な車両が存在しない場合には（Ｓ１３３にてＮＯ）、隊列走行指令が送信されることなく、図１４に示す一連の処理は終了する。

上記図１４に示した処理によれば、走行レーンＲ３Ａ（高速レーン）で隊列走行が実行されやすくなる。また、第２誘導信号の送信時に図６に示した処理が実行されることによって、走行レーンＲ２（中速レーン）で隊列走行が実行されやすくなる。ただし、上記形態に限られず、必要に応じて、走行レーンＲ１（低速レーン）で隊列走行が実行されるようにしてもよい。

上記実施の形態では、サーバ２００としてオンプレミスサーバが採用されている（図１参照）。しかしこれに限られず、クラウドコンピューティングによってクラウド上にサーバ２００の機能（たとえば、車両制御及び給電料金算出に係る機能）が実装されてもよい。また、サーバ２００の少なくとも一部の機能（たとえば、車両制御と給電料金算出との少なくとも一方に係る機能）は、給電設備３００のＣＯＭ３５０に実装されてもよい。

給電システムから給電を受ける車両（対象車両）の構成は、上記実施の形態で説明した構成（図２参照）に限られない。対象車両の構成は、有人走行専用の構成、又は無人走行専用の構成に適宜変更されてもよい。たとえば、無人走行専用の車両は、人が車両を操作するための部品（ステアリングホイールなど）を備えなくてもよい。対象車両の構成は、必ずしも自動運転機能を具備する構成に限定されない。

ＢＥＶ以外のｘＥＶが対象車両として採用されてもよい。ｘＥＶは、電力を動力源の全て又は一部として利用する車両である。ＢＥＶのほか、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド車）、ＦＣＥＶ（燃料電池車）、レンジエクステンダーＥＶなども、ｘＥＶに含まれる。対象車両は、ソーラーパネルを備えてもよいし、飛行機能を備えてもよい。対象車両は、乗用車に限られず、バス又はトラックであってもよい。対象車両は、個人が所有する車両（ＰＯＶ）であってもよいし、ＭａａＳ（Mobility as a Service）車両であってもよい。ＭａａＳ車両は、ＭａａＳ事業者が管理する車両である。対象車両は、ユーザの使用目的に応じてカスタマイズされる多目的車両であってもよい。対象車両は、移動店舗車両、ロボタクシー、無人搬送車（ＡＧＶ）、又は農業機械であってもよい。対象車両は、無人又は１人乗りの小型ＢＥＶ（たとえば、マイクロパレット）であってもよい。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示により示される技術的範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１０，１０Ａ 給電システム、１００ 車両、１１０ バッテリ、１５０ ＥＣＵ、１６０ 受電コイル、１７０ 自動運転センサ、１８０ ＮＡＶＩ、１８５ ＨＭＩ、１９０，２１０，３４０ 通信装置、２００ サーバ、２５０ 制御装置、２５０ａ 情報取得部、２５０ｂ 給電料金算出部、３００ 給電設備、３１０ 給電回路、３２０ 送電コイル、３３０ 電力変換回路、３３５ 給電リレー、ＮＷ 通信ネットワーク。

Claims (12)

1. 第１走行レーンを走行中の車両に対して給電を行なう第１給電設備と、
   第２走行レーンを走行中の車両に対して給電を行なう第２給電設備と、
   前記第１走行レーンへ車両を誘導する第１誘導信号、及び、前記第２走行レーンへ車両を誘導する第２誘導信号を送信する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記第２走行レーンを走行中の車両の車速が所定の第１範囲内である場合には、当該車両へ前記第１誘導信号を送信し、
   前記第１走行レーンを走行中の車両の車速が前記第１範囲よりも高速側に設定された第２範囲内である場合には、当該車両へ前記第２誘導信号を送信するように構成される、給電システム。
2. 前記制御装置は、
   前記第２誘導信号を送信するときに、前記第２走行レーン上に隊列走行可能な１台以上の車両が存在するか否かを判断し、
   前記第２走行レーン上に隊列走行可能な１台以上の車両が存在する場合には、前記第２誘導信号によって前記第２走行レーンへ誘導される車両と、前記第２走行レーン上の隊列走行可能な１台以上の車両との各々に、前記第２走行レーン上での隊列走行を指示する第１隊列走行指令を送信するように構成される、請求項１に記載の給電システム。
3. 前記第２給電設備は、
   給電路の接続と遮断とを切り替える給電リレーと、
   前記給電リレーを制御する給電制御装置とを備え、
   前記給電制御装置は、隊列走行中の各車両に対して給電を行なう場合には、先頭車両に対する給電を開始してから最後尾の車両に対する給電が終了するまで前記給電リレーを接続状態に維持し、前記最後尾の車両に対する給電が終了した後、前記給電リレーを遮断状態にするように構成される、請求項２に記載の給電システム。
4. 前記制御装置は、
   隊列走行中の各車両に関する隊列情報及び給電実績を取得する情報取得部と、
   前記隊列情報を用いて設定された給電単価と、前記給電実績とを用いて、隊列走行中の各車両に対する給電料金を算出する給電料金算出部とを備え、
   前記隊列情報は、隊列の先頭車両であるか否かを識別する情報を含み、
   前記給電料金算出部は、１つの隊列に含まれる複数の車両に関して、前記隊列の先頭車両に対する給電単価を、前記隊列の先頭車両以外の車両に対する給電単価よりも低く設定する、請求項２又は３に記載の給電システム。
5. 前記隊列走行を行なう各車両は、
   隊列走行中に、前方を走行する先行車両の有無と、後方を走行する後行車両の有無とを判断し、これらの判断結果を用いて前記隊列情報を作成する第１コンピュータを備え、
   前記第２給電設備は、
   前記第２走行レーン上で隊列走行中の各車両の給電時に給電電力の検出値を用いて前記給電実績を作成する第２コンピュータを備える、請求項４に記載の給電システム。
6. 前記第１コンピュータは、前記制御装置から前記第１隊列走行指令を受けた場合に、前記第１隊列走行指令に従って当該車両が隊列走行するように当該車両の自動運転を実行するように構成され、
   前記第１コンピュータは、前記隊列走行において、当該第１コンピュータを備える車両が先頭車両ではない場合には、先行車両の挙動を検出し、その先行車両を追従するように自動運転を実行するように構成される、請求項５に記載の給電システム。
7. 前記制御装置は、
   当該制御装置からの指示に従って自動運転可能な車両が前記第２走行レーンを走行中であり、その車両の車速が前記第１範囲内である場合には、当該車両を前記第１走行レーンへ誘導する自動運転指令を、前記第１誘導信号として送信し、
   当該制御装置からの指示に従って自動運転可能な車両が前記第１走行レーンを走行中であり、その車両の車速が前記第２範囲内である場合には、当該車両を前記第２走行レーンへ誘導する自動運転指令を、前記第２誘導信号として送信するように構成される、請求項１～６のいずれか一項に記載の給電システム。
8. 前記制御装置は、
   当該制御装置からの指示を報知する第１報知装置を備える車両が前記第２走行レーンを走行中であり、その車両の車速が前記第１範囲内である場合には、前記第１走行レーンへ誘導する指示を前記第１報知装置に報知させる信号を、前記第１誘導信号として送信し、
   当該制御装置からの指示を報知する第２報知装置を備える車両が前記第１走行レーンを走行中であり、その車両の車速が前記第２範囲内である場合には、前記第２走行レーンへ誘導する指示を前記第２報知装置に報知させる信号を、前記第２誘導信号として送信するように構成される、請求項１～７のいずれか一項に記載の給電システム。
9. 前記第１範囲は、所定の基準速度未満であり、
   前記第２範囲は、前記基準速度以上である、請求項１～８のいずれか一項に記載の給電システム。
10. 当該給電システムは、第３走行レーンを走行中の車両に対して給電を行なう第３給電設備をさらに備え、
    前記制御装置は、前記第３走行レーンへ車両を誘導する第３誘導信号を送信するように構成され、
    前記制御装置は、
    前記第２走行レーンを走行中の車両の車速が前記第２範囲よりも高速側に設定された第３範囲内である場合には、当該車両へ前記第３誘導信号を送信し、
    前記第３走行レーンを走行中の車両の車速が前記第２範囲内である場合には、当該車両へ前記第２誘導信号を送信するように構成され、
    前記制御装置は、
    前記第３誘導信号を送信するときに、前記第３走行レーン上に隊列走行可能な１台以上の車両が存在するか否かを判断し、
    前記第３走行レーン上に隊列走行可能な１台以上の車両が存在する場合には、前記第３誘導信号によって前記第３走行レーンへ誘導される車両と、前記第３走行レーン上の隊列走行可能な１台以上の車両との各々に、前記第３走行レーン上での隊列走行を指示する第２隊列走行指令を送信するように構成される、請求項１～８のいずれか一項に記載の給電システム。
11. 制御装置を備えるサーバであって、
    前記制御装置は、走行中の車両に対して給電を行なう第１給電設備が設けられた第１走行レーンへ車両を誘導する第１誘導信号と、走行中の車両に対して給電を行なう第２給電設備が設けられた第２走行レーンへ車両を誘導する第２誘導信号とを送信するように構成され、
    前記制御装置は、
    前記第２走行レーンを走行中の車両の車速が所定の第１範囲内である場合には、当該車両へ前記第１誘導信号を送信し、
    前記第１走行レーンを走行中の車両の車速が前記第１範囲よりも高速側に設定された第２範囲内である場合には、当該車両へ前記第２誘導信号を送信するように構成される、サーバ。
12. 第１走行レーンを走行中の車両に対して給電を行なう第１給電設備と、第２走行レーンを走行中の車両に対して給電を行なう第２給電設備とが設けられた給電システムによる給電方法であって、
    前記第２走行レーンを走行中の車両の車速が所定の第１範囲内である場合に、前記第１走行レーンへ車両を誘導する第１誘導信号を当該車両へ送信することと、
    前記第１走行レーンを走行中の車両の車速が前記第１範囲よりも高速側に設定された第２範囲内である場合に、前記第２走行レーンへ車両を誘導する第２誘導信号を当該車両へ送信することと、
    を含む、給電方法。
    

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