JP2023077292A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦係合装置を介して動力を伝達する変速機を有する車両において、車両後進時に変速機の摩擦係合装置がスリップすることを抑制する。【解決手段】後進走行時に自動変速機の出力回転速度の周期的な増減変動を検出するとともに、その増減変動が保護実行条件である入力トルク制限開始条件（Ｓ１）を満たした場合には、後進走行時に係合させられる摩擦係合装置のスリップを抑制するための保護制御として入力トルク制限制御（Ｓ２～Ｓ４）が実行されるため、その摩擦係合装置のスリップによる耐久性低下等が抑制される。特に、自動変速機の出力回転速度の周期的な増減変動は、後輪のスリップグリップに起因して発生するため、保護実行条件を適当に設定することにより、保護が必要な場合に摩擦係合装置のスリップを適切に抑制できるとともに、必要以上に保護制御が行なわれて走行性能等の車両品質が損なわれることが抑制される。【選択図】図５

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、変速機の摩擦係合装置を保護する技術に関するものである。

特許文献１には、ベルト式無段変速機を搭載している車両において、下り坂を後進して登坂する際に、ベルト滑りを防止するためにベルト挟圧力を増圧する技術が提案されている。

特開２０１１－６９４５３号公報

上記特許文献１に記載の技術は、ベルト式無段変速機を搭載している車両に特有の技術であるが、クラッチ等の摩擦係合装置を介して動力を伝達する変速機を搭載している車両においても、下り坂を後進して登坂する際に変速機の摩擦係合装置がスリップする可能性があることが分かった。すなわち、車両発進時にはサスペンション装置の作用でパワーホップと呼ばれる駆動輪の上下振動が発生することがあるが、後輪駆動車両が下り坂を後進して登坂する際には駆動輪と路面との間の摩擦力が小さくなるため、パワーホップによる駆動輪の上下変動の際の摩擦力の変化で、駆動輪がスリップとグリップを繰り返すスリップグリップが発生し易くなる。このスリップグリップにより駆動輪の回転速度が周期的に増減変動すると、駆動力源からの入力トルクとの関係で変速機の摩擦係合装置に大きな負荷が掛かり、スリップが発生する可能性があるのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、摩擦係合装置を介して動力を伝達する変速機を有する車両において、車両後進時に変速機の摩擦係合装置がスリップすることを抑制することにある。

本発明は、(a) 駆動力源によって後輪が回転駆動されることにより走行するとともに、(b) 前記駆動力源と前記後輪との間の動力伝達経路には、前記駆動力源側から流体式伝動装置と、摩擦係合装置を介して動力を伝達する変速機とが直列に配設されている、車両の制御装置において、(c) 後進走行時に前記変速機の出力軸の回転速度の周期的な増減変動を検出した場合に、その増減変動が予め定められた保護実行条件を満たした時には、前記後進走行時に係合させられる前記変速機の前記摩擦係合装置のスリップを抑制するための保護制御を実行する部品保護制御部を有することを特徴とする。

このような車両の制御装置においては、後進走行時に変速機の出力軸の回転速度の周期的な増減変動を検出し、その増減変動が保護実行条件を満たした場合には、摩擦係合装置のスリップを抑制するための保護制御が実行されるため、その摩擦係合装置のスリップによる耐久性低下等が抑制される。特に、変速機の出力軸の回転速度の周期的な増減変動は、後輪のスリップグリップに起因して発生するため、保護実行条件を適当に設定することにより、保護が必要な場合に摩擦係合装置のスリップを適切に抑制できるとともに、必要以上に保護制御が行なわれて走行性能等の車両品質が損なわれることが抑制される。

本発明の一実施例である制御装置を備えているハイブリッド式電動車両の駆動系統を説明する概略構成図で、各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。 図１のハイブリッド式電動車両が備えている自動変速機の一例を具体的に説明する骨子図である。 図２の自動変速機の複数のシフトレンジおよびＤレンジにおける複数の前進ギヤ段と、摩擦係合装置の係合開放状態との関係を説明する作動表を示した図である。 図１のハイブリッド式電動車両が備えている油圧制御回路の一例で、自動変速機の摩擦係合装置に関連する部分を説明する回路図である。 図１のハイブリッド式電動車両の電子制御装置が機能的に備えている部品保護制御部によって実行される入力トルク制限制御を具体的に説明するフローチャートである。 図１のハイブリッド式電動車両の電子制御装置が機能的に備えている部品保護制御部によって実行されるライン圧最大圧制御を具体的に説明するフローチャートである。 図５および図６の入力トルク制限制御およびライン圧最大圧制御の実施の有無と、走行レンジの種類およびトラクション制御の実施の有無との関係を説明する図である。 図１のハイブリッド式電動車両の後輪がパワーホップに起因してスリップグリップを発生した場合に、図２～図４に示した自動変速機のクラッチＣ３に作用するトルクを説明する図である。 図１のハイブリッド式電動車両の後進発進時に図５および図６のフローチャートに従って入力トルク制限制御およびライン圧最大圧制御が実施された場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例である。 図１のハイブリッド式電動車両の後進発進時に図５の入力トルク制限制御および図６のライン圧最大圧制御が共に実施されない従来の場合の各部の作動状態の変化を示したタイムチャートの一例である。

本発明は、エンジン等の駆動力源が車両前側に搭載されているＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の後輪駆動車両に好適に適用されるが、駆動力源が車両の中央部や後側に搭載されている後輪駆動車両や、前輪も駆動輪として回転駆動される前後輪駆動車両などにも適用され得る。駆動力源はエンジンのみでも良いし、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド式電動車両や、電動モータのみで走行する電気自動車にも適用され得る。変速機は、少なくとも後進走行時に係合させられる油圧式等の摩擦係合装置を備えて構成され、例えば前進走行用のＤレンジおよび後進走行用のＲレンジを有する遊星歯車式や平行軸式等の有段変速機が好適に用いられる。前後進を切り替えるだけの前後進切替装置や、前後進切替装置とベルト式等の無段変速機とを組み合わせたものでも良い。駆動力源である電動モータの逆回転によって後進走行を行なう変速機が用いられても良い。流体式伝動装置は流体を介して動力を伝達する装置で、トルク増幅作用を有するトルクコンバータが好適に用いられるが、フルードカップリングなどを用いることもできる。

部品保護制御部が保護制御を実行する保護実行条件は、例えば変速機の出力側のイナーシャトルクに対応する出力軸の回転加速度に基づいて定められる。例えば、回転加速度の減速側の値が予め定められた保護判定加速度以下となる急減速と、その保護判定加速度を上回る状態とを繰り返し、且つ前記急減速が予め定められた繰返し判定時間内に再発生した場合に、前記保護実行条件を満たすと判断するように定められる。保護実行条件として、回転加速度の減速側の値が予め定められた保護判定加速度以下になったか否か、或いは回転加速度の絶対値が予め定められた保護判定加速度以上になったか否か、を判断するだけでも良いし、回転加速度以外でも、例えば周期的に増減する回転速度の増減変動の振幅や周期に基づいて保護実行条件を定めることもできるなど、摩擦係合装置のスリップが予測される種々の態様が可能である。また、部品保護制御部は、例えば変速機の入力トルクが予め定められた保護判定トルク以上であることなど、上記出力軸の回転速度に関する条件とは別の保護実行条件が定められても良い。部品保護制御部によって実行される保護制御としては、例えば変速機の入力トルクを制限する入力トルク制限制御、および前記摩擦係合装置の係合力を増大させる係合力増大制御、の少なくとも一方を含むことが望ましい。係合力増大制御は、例えば摩擦係合装置が油圧式でライン圧によって係合させられる場合、そのライン圧を最大圧とするように構成されるが、特定の摩擦係合装置の係合力を増大させるだけでも良い。部品保護制御部による保護制御は、パワーホップにより後輪のスリップグリップが発生し易い後進走行時に行なわれれば良いが、前進走行時に行なうこともできる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比や角度、形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である制御装置として電子制御装置９０を備えているハイブリッド式電動車両１０（以下、単に電動車両１０という。）の駆動系統の概略構成図で、電動車両１０に関する各種制御のための制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。図１において、電動車両１０は、走行用の駆動力源としてエンジン１２および回転機ＭＧを備えているパラレル型のハイブリッド式電動車両である。また、電動車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。駆動輪１４は左右の後輪で、電動車両１０は車両前側にエンジン１２や回転機ＭＧが搭載されたＦＲ型の後輪駆動車両である。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１２は、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置等を含むエンジン制御機器５０が電子制御装置９０によって制御されることにより、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe が制御される。回転機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機としての機能および機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有するモータジェネレータで、例えば三相交流同期モータ等であり、インバータ５２を介してバッテリ５４に接続されている。回転機ＭＧは、電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、回転機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmgや回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmgが制御される。回転機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。回転機ＭＧはまた、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により回転駆動される際に、発電機として機能するように回生制御されることにより発電を行うとともに、駆動輪１４に連結されている場合には回生ブレーキを発生する。回転機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側からＫ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、および自動変速機２４を直列に備えており、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に回転機ＭＧが連結されている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と回転機ＭＧとの間に設けられたクラッチで、回転機ＭＧとエンジン１２との間を接続遮断するエンジン断接装置である。トルクコンバータ２２は、回転機ＭＧと自動変速機２４との間に設けられ、流体である作動油OIL を介して動力伝達する流体式伝動装置であり、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、エンジン１２および回転機ＭＧと駆動輪１４との間にトルクコンバータ２２と直列に設けられた変速機である。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された一対のドライブシャフト３２等を備えている。また、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結するＭＧ連結軸３６等を備えており、ＭＧ連結軸３６に回転機ＭＧのロータが連結されている。

Ｋ０クラッチ２０は、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式または乾式（実施例では湿式）の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介して回転機ＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の開放状態では、回転機ＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２との間の動力伝達が遮断され、エンジン１２を停止させることができる。

トルクコンバータ２２は、ＭＧ連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、および自動変速機２４の入力回転部材である入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。ＭＧ連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわちロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ４０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が開放された状態である完全開放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、およびＬＵクラッチ４０が係合された状態である完全係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が完全開放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。また、ＬＵクラッチ４０が完全係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａおよびタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

自動変速機２４は、例えば１組または複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合させられることによって、変速比γ（＝入力回転速度Ｎi ／出力回転速度Ｎo ）が異なる複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段を形成することができる有段変速機である。自動変速機２４は、電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等の運転状態に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。また、複数の係合装置ＣＢが総て開放されると、動力伝達を遮断するニュートラルになる。入力回転速度Ｎi は、入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。入力回転速度Ｎi は、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt と同値である。出力回転速度Ｎo は、出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合させられた場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、ＭＧ連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、回転機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、ＭＧ連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。左右の駆動輪１４は、それぞれサスペンション装置６６を介して車体に取り付けられている。

電動車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、回転機ＭＧ）によって回転駆動されることにより、動力伝達装置１６で用いられる作動油OIL を吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ６０専用の電動機である。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動されて作動油OIL を吐出するもので、電動車両１０の停止時を含めた任意のタイミングで作動油OIL を吐出することができる。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL は、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL を元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを出力する。作動油OIL は、トルクコンバータ２２に供給されて動力伝達に用いられる他、各部の潤滑や冷却にも用いられる。作動油OIL は、ケース１８の下部に設けられたオイルパン等の油溜に蓄積されるとともに、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０により汲み上げられて油圧制御回路５６へ供給される。

図２は、自動変速機２４の具体例を説明する骨子図である。この自動変速機２４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置４２、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置４４、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置４６、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置４８の、計４つの遊星歯車装置を備えて構成されている。第１遊星歯車装置４２および第２遊星歯車装置４４は、所謂ラビニヨ型の遊星歯車列を構成している。この自動変速機２４は、前記係合装置ＣＢとして４つのクラッチＣ１～Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２を備えており、それ等の係合装置ＣＢが図３の作動表に示すように個別に係合、開放制御されることにより、その係合開放状態の組み合わせによって動力伝達状態が異なる複数のシフトレンジが形成される。具体的には、例えば前進走行用のＤ（ドライブ）レンジ、後進走行用のＲ（リバース）レンジ、駐車用のＰ（パーキング）レンジ、動力伝達を遮断するニュートラル用のＮ（ニュートラル）レンジが形成される。前進走行用のＤレンジでは、変速比γが異なる前進１０速のギヤ段（第１速ギヤ段「１ｓｔ」～第１０速ギヤ段「１０ｔｈ」）を切り替えることができ、後進走行用のＲレンジでは単一の後進ギヤ段が成立させられる。また、ＮレンジおよびＰレンジでは、クラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２が総て開放されることにより動力伝達が遮断される。なお、図３の作動表の「Ｂ２in」および「Ｂ２out 」は、ブレーキＢ２に設けられた一対の油圧アクチュエータで、ブレーキＢ２はその両方の油圧アクチュエータＢ２inおよびＢ２out によって係合、開放制御される。

上記クラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２は、例えば図４に示す油圧制御回路５６によってそれぞれ係合開放制御される。油圧制御回路５６は、油圧発生源である前記ＭＯＰ５８およびＥＯＰ６０の他、プライマリレギュレータバルブ１０２、リニアソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬ１～ＳＬ６、オンオフソレノイドバルブＳＣ１を備えており、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０によって汲み上げられた作動油OIL は先ず、プライマリレギュレータバルブ１０２によって所定のライン圧ＰＬに調圧される。プライマリレギュレータバルブ１０２にはリニアソレノイドバルブＳＬＴが接続されており、そのリニアソレノイドバルブＳＬＴは、電子制御装置９０によって電気的に制御される。すなわち、電子制御装置９０から供給されるライン圧制御指令信号Ｓslt に従って、略一定圧であるモジュレータ油圧Ｐmoを元圧として信号圧Ｐslt を出力する。そして、その信号圧Ｐslt がプライマリレギュレータバルブ１０２に供給されると、そのプライマリレギュレータバルブ１０２のスプールが信号圧Ｐslt に応じて軸方向へ移動させられることにより、リリーフ油量が調整されてライン圧ＰＬが調圧される。このライン圧ＰＬは、例えば出力要求量であるアクセル開度θacc 等に応じて調圧される。リニアソレノイドバルブＳＬＴはライン圧調整用の電磁調圧弁で、プライマリレギュレータバルブ１０２は、そのリニアソレノイドバルブＳＬＴから供給される信号圧Ｐslt に応じてライン圧ＰＬを調圧する油圧制御弁である。これ等のプライマリレギュレータバルブ１０２およびリニアソレノイドバルブＳＬＴを含んでライン圧調整装置１００が構成されている。

ライン圧調整装置１００によって調圧されたライン圧ＰＬの作動油OIL は、供給油路１０４を経てリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、オンオフソレノイドバルブＳＣ１等に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、およびオンオフソレノイドバルブＳＣ１は、前記クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータに対応して設けられており、電子制御装置９０から供給されるＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbに従ってそれぞれ出力油圧が制御されることにより、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２が個別に係合開放制御される。リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６は電磁調圧弁で、オンオフソレノイドバルブＳＣ１は電磁開閉弁であり、何れも自動変速機２４のレンジやギヤ段を切り換える変速制御用電磁弁に相当する。なお、図４は、自動変速機２４の油圧制御に関係する部分の油圧回路図で、Ｋ０クラッチ２０やＬＵクラッチ４０の油圧制御に関係する部分の油圧回路は省略されている。

図１に戻って、電動車両１０は、各種の制御を実行する制御装置として電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより電動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、ＭＧ制御用、油圧制御用等の複数のコンピュータを含んで構成される。

電子制御装置９０には、電動車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６、レバーポジションセンサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe 、入力回転速度Ｎi と同値であるタービン回転速度Ｎt 、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo 、回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg、アクセルペダル等のアクセル操作部材７９の操作量で運転者の出力要求量を表すアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキＯＮ信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat やバッテリ電圧Ｖbat 、油圧制御回路５６内の作動油OIL の温度である油温ＴＨoil 、電動車両１０に備えられたシフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳshを表す信号など）が、それぞれ供給される。

シフトレバー６４は運転席の近傍に配置され、自動変速機２４の動力伝達状態である前記シフトレンジＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄを切り替えるために運転者によって操作されるシフト操作部材で、複数の操作ポジションＰＯＳshを備えている。操作ポジションＰＯＳshとしてＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄが設けられており、それ等の操作ポジションＰＯＳshへ移動操作されることにより前記Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各シフトレンジを選択することができる。Ｐポジションは、自動変速機２４が動力伝達を遮断するニュートラル状態とされ且つ機械的に出力軸２６の回転が阻止される駐車用のＰレンジを選択する操作ポジションである。ニュートラル状態は、自動変速機２４の総ての係合装置ＣＢが開放された状態である。Ｒポジションは、自動変速機２４が後進ギヤ段とされる後進走行用のＲレンジを選択する操作ポジションである。Ｎポジションは、Ｐポジションと同様に自動変速機２４がニュートラル状態とされるＮレンジを選択する操作ポジションである。Ｄポジションは、例えば自動変速機２４の複数の前進ギヤ段を車速Ｖやアクセル開度θacc 等の運転状態に応じて自動的に切り替えて走行する前進走行用のＤレンジを選択する操作ポジションである。シフトレバー６４は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各操作ポジションＰＯＳshに位置決め保持されるものでも良いが、所定のホームポジションへ自動的に戻される自動復帰型でも良い。また、シフト操作部材として、上記各シフトレンジを選択する押釦スイッチ等が用いられても良い。

電子制御装置９０からは、電動車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御機器５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe 、回転機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ライン圧ＰＬを調圧制御するためのライン圧制御指令信号Ｓslt 、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御指令信号Ｓeop など）が、それぞれ出力される。油圧制御回路５６には、ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbによって制御されるリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、オンオフソレノイドバルブＳＣ１、ライン圧制御指令信号Ｓslt によって制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの他、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0およびＬＵ油圧制御指令信号Ｓluに従って油路を切り替えたり油圧を制御したりする複数のソレノイドバルブが設けられている。係合装置ＣＢ、Ｋ０クラッチ２０、およびＬＵクラッチ４０が係合状態に保持される際には、ライン圧制御指令信号Ｓslt によって調圧されたライン圧ＰＬがそのまま供給されて係合状態に維持される。

電子制御装置９０は、電動車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御部９２、変速制御部９４、トラクション制御部９６、および部品保護制御部９８を機能的に備えている。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２および回転機ＭＧの作動を協調して制御する機能を有し、エンジン１２を制御するエンジン制御部９２ａ、および回転機ＭＧを制御するＭＧ制御部９２ｂを備えている。ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc および車速Ｖを適用することで、運転者による電動車両１０に対する駆動要求量を算出する。駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem等である。ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γ、トルクコンバータ２２のトルク比、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout 等を考慮して、例えば上記要求駆動トルクＴrdemを実現するために必要なトルクコンバータ２２の入力トルクである要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を求め、その要求ＴＣ入力トルクＴtcdem が得られるように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓe を出力するとともに、回転機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力する。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout は、例えばバッテリ温度ＴＨbat およびバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態すなわち蓄電残量を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat およびバッテリ電圧Ｖbat などに基づいて算出できる。

ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧの出力のみで要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を賄える場合には、バッテリ５４からの電力のみで回転機ＭＧを駆動して走行するモータ走行モードであるＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行モードとする。ＢＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０を開放状態としてエンジン１２を停止させ、回転機ＭＧのみを駆動力源として用いて走行するＢＥＶ走行を行う。このＢＥＶ走行モードにおいては、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を賄えない場合には、エンジン走行モードであるＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle ）走行モードとする。ＨＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０を係合状態として少なくともエンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行う。このＨＥＶ走行モードにおいては、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem の全部または一部を実現するようにエンジントルクＴe を制御し、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem に対してエンジントルクＴe では不足するトルク分を補うようにＭＧトルクＴmgを制御する。他方で、ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧの出力のみで要求ＴＣ入力トルクＴtcdem を賄える場合であっても、エンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求ＴＣ入力トルクＴtcdem 等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したり、エンジン１２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える。

変速制御部９４は、Ｄレンジが選択された場合に、例えば車速Ｖやアクセル開度θacc 等の運転状態を変数として予め定められた変速マップ等を用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の複数の前進ギヤ段を自動的に切り替えるためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する自動変速制御を実行する。また、シフトレバー６４または運転席の近傍に設けられたマニュアル変速操作部材が運転者によって操作され、変速指示信号が供給された場合には、その変速指示に従って自動変速機２４の前進ギヤ段を切り替えるマニュアル変速制御を実行する。

変速制御部９４はまた、シフトレバー６４が操作されて操作ポジションＰＯＳshが切り替えられた場合に、その切り替えられた操作ポジションＰＯＳshに応じて自動変速機２４のシフトレンジを切り替えるガレージ制御を実行する。ガレージ制御は、シフトレバー６４がＤポジションおよびＲポジションの一方から他方へ切り替える反転シフト操作が行なわれた場合に、その反転シフト操作に従って自動変速機２４をＤレンジおよびＲレンジの一方から他方へ切り替える反転レンジ切替を実行する他、ＰレンジおよびＮレンジの非走行レンジとＤレンジおよびＲレンジの走行レンジとの間でシフトレンジを切り替える各種のレンジ切替を実行する。

トラクション制御部９６は、横滑りやホイールスピン等を抑制して車両の挙動を安定させたり所定の駆動力を確保したりするもので、駆動力源であるエンジン１２および回転機ＭＧの作動を制御するとともに、図示しないホイールブレーキ制御装置を介して駆動輪１４を含む総ての車輪の制動力を制御する。ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム:Antilock Brake System）やＶＳＣ（ヴィークルスタビリティコントロール：Vehicle Stability Control ）と言われるものも、トラクション制御部９６の一例と見做すことができる。

部品保護制御部９８は、下り坂を後進して登坂する際に自動変速機２４の係合装置ＣＢがスリップすることを抑制し、その係合装置ＣＢを保護するためのものである。すなわち、車両発進時にはサスペンション装置６６の作用でパワーホップと呼ばれる駆動輪１４の上下振動が発生することがあり、電動車両１０のようなＦＲ型の後輪駆動車両が下り坂を後進して登坂する際には駆動輪１４と路面との間の摩擦力が小さくなるため、パワーホップによる駆動輪１４の上下変動の際の摩擦力の変化でスリップグリップが発生し易くなる。このスリップグリップにより駆動輪１４の回転速度が周期的に増減変動すると、駆動力源（エンジン１２や回転機ＭＧ）からトルクコンバータ２２を経て自動変速機２４に入力される入力トルクＴinとの関係で、係合装置ＣＢに大きな負荷が掛かり、スリップが発生する可能性がある。

前記図２～図４に示した自動変速機２４を参照して具体的に説明すると、後進走行が可能なＲレンジではクラッチＣ２、Ｃ３、およびブレーキＢ２が係合させられて後進ギヤ段が形成されるが、それ等の油圧アクチュエータの径寸法や受圧面積、伝達トルクの分担比等から例えばクラッチＣ３が最もスリップし易いと仮定する。図８は、このクラッチＣ３に作用するトルクＴＣ３を例示した図で、破線で示した入力側トルクＴＣ３inと、一点鎖線で示した出力側トルクＴＣ３out とを加算したトルクが、実線で示した総トルクＴＣ３total で、クラッチＣ３にはこの総トルクＴＣ３total が作用するとともに、この総トルクＴＣ３total がクラッチＣ３のトルク容量tc3capa を超えるとスリップが発生する。入力側トルクＴＣ３inは、アクセル開度θacc 等に応じて自動変速機２４に入力される入力トルクＴinに分担比を掛け算したもので、比較的滑らかに変化している。出力側トルクＴＣ３out は、自動変速機２４よりも出力側のイナーシャトルクＴinert に分担比を掛け算したもので、ここでは駆動輪１４のスリップグリップによる回転抵抗の変化などで周期的に増減変化している。その場合に、駆動輪１４の回転速度が低下する減速時にクラッチＣ３に加えられる出力側トルクＴＣ３out は、クラッチＣ３の負荷が大きくなる＋側に作用し、駆動輪１４の回転速度が増加する増速時にクラッチＣ３に加えられる出力側トルクＴＣ３out は－側に作用する。

部品保護制御部９８は、上記クラッチＣ３が駆動輪１４のスリップグリップに起因してスリップしないように保護するためのもので、自動変速機２４の出力回転速度Ｎo の周期的な増減変動は前記イナーシャトルクＴinert に対応するため、その出力回転速度Ｎo の周期的な増減変動に基づいて保護制御を実行する。具体的には、図５のフローチャートのステップＳ１～Ｓ４（以下、ステップを省略して単にＳ１～Ｓ４という。他のフローチャートも同じ。）に従って信号処理を実行し、必要に応じて入力トルクＴinを制限する入力トルク制限制御を実施することによりクラッチＣ３のスリップを抑制する。

図５のＳ１では、入力トルク制限開始条件が成立するか否かを判断する。入力トルク制限開始条件は保護実行条件で、本実施例では以下の(a) ～(c) を総て満たした場合に入力トルク制限開始条件が成立し、Ｓ２以下の入力トルク制限制御を実行する一方、(a) ～(c) の何れか１つでも満たさない場合はそのまま終了する。

(a) 下記の(i) ～(iii) が総て成立。
この(a) の要件は、駆動輪１４側から逆入力されるイナーシャトルクＴinert 等に関連するもので、出力回転速度Ｎo に関する要件である。
(i) Ｎoac ≦noacs の状態が連続して確定時間ｔａ以上継続。
Ｎoac は、出力回転速度Ｎo の変化率である出力回転加速度で、イナーシャトルクＴinert に対応する変数であり、noacs は予め定められた保護判定加速度である。保護判定加速度noacs は、クラッチＣ３がスリップを生じる可能性があるか否かを判断するための条件で、出力回転速度Ｎo が低下する減速時のマイナスの値で一定値でも良いが、入力トルクＴin等の車両状態に基づいて可変設定されても良い。本実施例では例えば－２５００（ｒｐｍ／ｓ）程度の一定値が設定されている。確定時間ｔａは、瞬間的な検出誤差等を排除するためのもので、例えば１０（ｍｓ）程度の一定時間が定められる。この(i) の条件を満たした場合、駆動輪１４のグリップにより出力回転速度Ｎo が急減速していることを意味する。
(ii)(i) の後にＮoac ＞noacs の状態が連続して確定時間ｔｂ以上継続。
これは、出力回転加速度Ｎoac が極小から増加に転じ、出力回転速度Ｎo の減速度が小さくなり、或いは増速側へ変化していることを意味する。確定時間ｔｂは、瞬間的な検出誤差等を排除するためのもので、例えば１０（ｍｓ）程度の一定時間が定められる。
(iii) (ii)から繰返し判定時間ｔｃ以内に再び(i) が成立。
これは、パワーホップに起因する駆動輪１４のスリップグリップによる周期的な増減変動か否かを判定するためのものである。出力回転速度Ｎo の増減変動の周期は車両重量やサスペンション装置６６等によって定まり、繰返し判定時間ｔｃは例えば車種毎に一定値が定められるが、車両重量等に基づいて可変設定されても良い。本実施例では例えば２００（ｍｓ）程度の一定値が設定されている。

(b) 変速過渡時、ガレージ制御過渡時、エンジン始動停止制御過渡時、の何れでもないこと。
すなわち、前記変速制御部９４による自動変速機２４の変速制御中でなく、変速制御部９４によるガレージ制御中でなく、ハイブリッド制御部９２によるエンジン１２の始動制御中でなく、ハイブリッド制御部９２によるエンジン１２の停止制御中でない、場合である。これ等の制御とＳ２以下の入力トルク制限制御とを同時に実施することは適当でないからである。

(c) Ｔin≧tinsが成立。
入力トルクＴinが小さければクラッチＣ３がスリップする恐れはないため、入力トルクＴinが予め定められた保護判定トルクtins以上であることを要件とする。保護判定トルクtinsは、予め一定値が定められても良いが、クラッチＣ３のトルク容量tc3capa 等に基づいて可変設定されても良い。本実施例では例えば３００（Ｎｍ）程度の一定値が設定されている。

上記Ｓ１の判断がＹＥＳ（肯定）の場合に実行するＳ２～Ｓ４が入力トルク制限制御で、クラッチＣ３のスリップを抑制して保護する保護制御に相当し、Ｓ２では入力トルクＴinを制限する。具体的には、入力トルクＴinが所定の低減量だけ低減されるように、駆動力源であるエンジン１２のトルクＴe または回転機ＭＧのトルクＴmgを低下させるエンジン制御指令信号Ｓe 或いはＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力する。低減量は、クラッチＣ３のスリップが抑制されるように予め一定値が定められても良いが、前記出力回転加速度Ｎoac の極小値等の車両状態に基づいて可変設定されても良い。低減量が大きいと、オフロード走破性等の走行性能に影響するため、必要最小限に止めることが望ましく、本実施例では例えば１００（Ｎｍ）程度の一定値が設定されている。自動変速機２４の入力トルクＴinの代わりに、トルクコンバータ２２の入力トルクであるＴＣ入力トルクＴtcが所定の低減量だけ低減されるようにしても良い。

Ｓ３では、入力トルク制限終了条件が成立したか否かを判断し、入力トルク制限終了条件が成立するまでＳ２の入力トルク制限を継続する一方、入力トルク制限終了条件が成立した場合にはＳ４を実行して入力トルク制限制御を終了する。入力トルク制限は走行性能を損なう可能性があるため必要最小限に止めることが望ましく、入力トルク制限終了条件は、例えば以下の(a) および(b) の何れかを満たした場合に成立するように定められる。
(a) アクセル開度θacc が略０のアクセルオフになった時。
(b) 出力回転加速度Ｎoac が所定加速度以上で且つクラッチ滑りが無い状態が、所定時間以上連続して成立。

上記(a) でアクセルオフに伴って入力トルク制限が解除されることにより、アクセル操作部材７９が再操作された再加速時に速やかに対応することができる。(b) の所定加速度は例えば前記保護判定加速度noacs と同じかそれよりも高い（０に近いかプラス）値で、所定時間は例えば前記繰返し判定時間ｔｃであり、繰返し判定時間ｔｃの間出力回転加速度Ｎoac が所定加速度よりも低くならなければ、パワーホップに起因する駆動輪１４のスリップグリップによる出力回転速度Ｎo の増減変動が収束し、クラッチＣ３がスリップする可能性が低下したと判断できる。クラッチ滑りの有無は、出力回転速度Ｎo に変速比γを掛け算して入力回転換算値Ｎo ×γを求め、この入力回転換算値Ｎo ×γが実際の入力回転速度Ｎinと略同じであるか否かによって判断できる。(b) の所定時間として繰返し判定時間ｔｃよりも長い時間が定められても良い。

図９は、Ｒレンジでの後進走行で下り坂を登坂する発進時に、図５のフローチャートに従って入力トルク制限制御が行なわれた場合のアクセル開度θacc 、各部の回転速度Ｎmg、Ｎin、Ｎo ×γ、出力回転加速度Ｎoac 、入力トルクＴin、ライン圧ＰＬの変化を説明するタイムチャートの一例である。図９の時間ｔ１で、駆動輪１４のスリップグリップによる出力回転速度Ｎo の増減変動が発生し始め、出力回転加速度Ｎoac の欄の領域Ｅｓ部分で、出力回転加速度Ｎoac の増減変化の極小値が保護判定加速度noacs 以下になるなどＳ１の入力トルク制限開始条件を満たすようになり、時間ｔ２でＳ２以下の入力トルク制限制御が開始される。この入力トルク制限制御で入力トルクＴinが低減されることにより、クラッチＣ３のスリップが抑制される。回転速度の欄の入力回転速度Ｎinと、出力回転速度Ｎo に変速比γを掛け算した入力回転換算値Ｎo ×γとが略一致していることは、Ｒレンジで係合させられるクラッチＣ３を含めた係合装置ＣＢにスリップが発生していないことを意味している。そして、この図９のタイムチャートでは、時間ｔ３でアクセルオフに伴ってＳ３の判断がＹＥＳになり、Ｓ４が実行されて入力トルク制限制御が終了させられる。

前記図８のＣ３トルクＴＣ３に関するタイムチャートも、図９と同様に入力トルク制限制御が実行された場合で、総トルクＴＣ３total がクラッチＣ３のトルク容量tc3capa に達する前に入力トルクＴinが低減され、入力側トルクＴＣ３inが低下させられることにより、クラッチＣ３のスリップが防止される。

部品保護制御部９８は、前記図５のフローチャートによる入力トルク制限制御に加えて、或いは入力トルク制限制御の代わりに、図６のフローチャートに従って必要に応じてライン圧ＰＬを最大圧ＰＬmax にするライン圧最大圧制御を実行する。本実施例では図５のフローチャートによる入力トルク制限制御と並行して図６のフローチャートによるライン圧最大圧制御を実行する。ライン圧最大圧制御は、クラッチＣ３の係合力を増大させる係合力増大制御で、クラッチＣ３のスリップを抑制して保護する保護制御に相当する。

図６のＳＳ１では、ライン圧最大圧開始条件が成立するか否かを判断する。ライン圧最大圧開始条件は保護実行条件で、例えば前記図５のＳ１の入力トルク制限開始条件と同じ条件が定められる。ライン圧最大圧制御は、クラッチＣ３の係合力を増大させてスリップを抑制する制御で、入力トルク制限制御のように走行性能に影響を与える恐れはないため、必ずしも図５のＳ１の入力トルク制限開始条件と同じ条件を定める必要はない。例えば前記保護判定加速度noacs を高くしたり（０に近付ける）、前記(b) 、(c) の条件を省略したりするなど、入力トルク制限制御よりもライン圧最大圧制御の方の開始条件を緩和し、ライン圧最大圧制御が実行される作動領域を広くしても良い。

上記ＳＳ１の判断がＹＥＳの場合に実行するＳＳ２～ＳＳ４がライン圧最大圧制御で、ＳＳ２ではライン圧ＰＬを最大圧ＰＬmax にする。具体的には、アクセル開度θacc 等に基づくライン圧ＰＬの制御に優先して、ライン圧ＰＬを最大圧ＰＬmax にするライン圧制御指令信号Ｓslt をライン圧調整装置１００のリニアソレノイドバルブＳＬＴに出力する。これにより、Ｒレンジで係合させられるクラッチＣ３を含めた係合装置ＣＢが何れも最大圧ＰＬmax で係合状態に保持され、駆動輪１４のスリップグリップに拘らずそれ等の係合装置ＣＢのスリップが抑制される。最大圧ＰＬmax は、油圧制御回路５６の油圧発生源であるＭＯＰ５８やＥＯＰ６０の吐出容量等に応じて定まり、本実施例では例えば１８００（ｋＰａ）程度の値に制御される。

ＳＳ３では、ライン圧最大圧終了条件が成立したか否かを判断し、ライン圧最大圧終了条件が成立するまでＳＳ２を繰り返してライン圧ＰＬが最大圧ＰＬmax の状態を継続する一方、ライン圧最大圧終了条件が成立した場合にはＳＳ４を実行してライン圧最大圧制御を終了する。ライン圧最大圧制御が長くなると作動油OIL の油温上昇が促進されるため、ライン圧最大圧終了条件は、例えば以下の(a) および(b) の何れかを満たした場合に成立するように定められる。
(a) 出力回転加速度Ｎoac が所定加速度以上で且つクラッチ滑りが無い状態が、所定時間以上連続して成立。
(b) 入力回転速度Ｎinが所定値以下。

上記(a) は、前記図５におけるＳ３の入力トルク制限終了条件の(b) と同じ条件で、パワーホップに起因する駆動輪１４のスリップグリップによる出力回転速度Ｎo の増減変動が収束し、クラッチＣ３がスリップする可能性が低下したと判断できる。(b) の所定値は、例えばエンジンストップを回避できる回転速度等が定められる。

前記図９のタイムチャートは、図５のフローチャートに従って入力トルク制限制御が実行されるとともに、図６のフローチャートに従ってライン圧最大圧制御が実行された場合で、時間ｔ２で入力トルク制限制御が開始されると同時にライン圧最大圧制御も開始されて、ライン圧ＰＬが最大圧ＰＬmax になるように制御される。すなわち、ＳＳ１のライン圧最大圧開始条件が、Ｓ１の入力トルク制限開始条件と同じ場合で、入力トルク制限制御の開始と同時にライン圧最大圧制御が開始される。また、後進走行の発進時におけるアクセル開度θacc 等に応じてライン圧ＰＬは元々最大圧ＰＬmax とされているため、ライン圧最大圧制御の実行で最大圧ＰＬmax の状態が継続されるとともに、時間ｔ３のアクセルオフ操作に拘らず最大圧ＰＬmax の状態が維持され、クラッチＣ３のスリップが抑制される。そして、時間ｔ４になると、例えばＳＳ３のライン圧最大圧終了条件の(a) の条件を満たすことにより、ＳＳ４でライン圧最大圧制御が終了させられ、ライン圧ＰＬがアクセル開度θacc 等に基づく通常制御に従って制御される。

一方、図１０は、上記入力トルク制限制御およびライン圧最大圧制御が何れも行なわれない従来の場合で、図９と同様にＲレンジでの後進走行で下り坂を登坂する発進時のタイムチャートの一例である。時間ｔ１で、駆動輪１４のスリップグリップによる出力回転速度Ｎo の増減変動が発生し始める点は図９と同じであるが、出力回転加速度Ｎoac の増減変化の極小値が保護判定加速度noacs 以下になっても入力トルク制限制御が行なわれないため、そのまま出力回転速度Ｎo （図１０では入力回転換算値Ｎo ×γ）の増減変動が大きくなる。そして、クラッチＣ３のトルクＴＣ３の総トルクＴＣ３total がトルク容量tc3capa を超えると、クラッチＣ３がスリップするようになり、時間ｔ２でクラッチＣ３のスリップが始まっている。時間ｔ２～ｔ３の間の回転速度の欄の破線は入力回転換算値Ｎo ×γで、実線は入力回転速度Ｎinであり、両者の乖離はクラッチＣ３がスリップしていることを表している。このクラッチＣ３のスリップはアクセルオフ操作後も継続し、ブレーキ操作に従ってブレーキＯＮ信号ＢonがＯＮになった時間ｔ３付近で、クラッチＣ３のスリップが解消している。

前記部品保護制御部９８はまた、図５および図６の入力トルク制限制御およびライン圧最大圧制御を実施するか否かを、図７に示すように走行レンジの種類およびトラクション制御部９６によるトラクション制御の実施の有無に基づいて判断する。すなわち、前進走行用のＤレンジでは、パワーホップに起因して駆動輪１４がスリップグリップする可能性が低いため、トラクション制御を実施中（ＯＮ）か否（ＯＦＦ）かに拘らず、入力トルク制限制御およびライン圧最大圧制御を何れも実施しない。後進走行用のＲレンジの場合、トラクション制御が不実施（ＯＦＦ）であれば、入力トルク制限制御およびライン圧最大圧制御を何れも実施する。また、Ｒレンジでトラクション制御を実施中（ＯＮ）の時には、駆動力に影響する入力トルク制限制御は実施しないが、ライン圧最大圧制御は実施する。トラクション制御の実施の有無は、例えばトラクション制御を実施中か否かを表すフラグ等を設けて判断することができる。この図７の判断は、図５および図６のＳ１、ＳＳ１を実施する前に行なうことが望ましいが、Ｓ１、ＳＳ１の判断がＹＥＳの場合に行なうようにしても良い。この他、パワーホップに起因する駆動輪１４のスリップグリップ或いはクラッチＣ３のスリップに関係する他の車両状態に関する条件、例えば下り坂を後進して登坂する場合に限定する路面勾配に関する条件や、車両発進時に限定する車速Ｖに関する条件、駆動輪１４のスリップグリップに関係する車両重量に関する条件など、を設定し、入力トルク制限制御やライン圧最大圧制御を実施するか否かを判断するようにしても良い。

このように本実施例の電動車両１０の電子制御装置９０は部品保護制御部９８を機能的に備えており、後進走行時に自動変速機２４の出力回転速度Ｎo の周期的な増減変動を検出するとともに、その増減変動が保護実行条件である入力トルク制限開始条件（Ｓ１）やライン圧最大圧開始条件（ＳＳ１）を満たした場合には、後進走行時に係合させられる係合装置ＣＢのスリップを抑制するための保護制御として入力トルク制限制御（Ｓ２～Ｓ４）やライン圧最大圧制御（ＳＳ２～ＳＳ４）が実行されるため、その係合装置ＣＢのスリップによる耐久性低下等が抑制される。特に、自動変速機２４の出力回転速度Ｎo の周期的な増減変動は、駆動輪１４のスリップグリップに起因して発生するため、保護実行条件を適当に設定することにより、保護が必要な場合に係合装置ＣＢのスリップを適切に抑制できるとともに、必要以上に保護制御が行なわれて走行性能等の車両品質が損なわれることが抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド式電動車両（車両） １２：エンジン（駆動力源） １４：駆動輪（後輪） １６：動力伝達装置（動力伝達経路） ２２：トルクコンバータ（流体式伝動装置） ２４：自動変速機（変速機） ２６：出力軸 ９０：電子制御装置（制御装置） ９８：部品保護制御部 ＭＧ：回転機（駆動力源） ＳＢ：係合装置（摩擦係合装置） Ｃ１～Ｃ４：クラッチ（摩擦係合装置） Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（摩擦係合装置） Ｎo ：出力回転速度（出力軸の回転速度） Ｎoac ：出力回転加速度 Ｓ１：入力トルク制限開始条件（保護実行条件） ＳＳ１：ライン圧最大圧開始条件（保護実行条件） Ｓ２～Ｓ４：入力トルク制限制御（保護制御） ＳＳ２～ＳＳ４：ライン圧最大圧制御（保護制御）

Claims (1)

1. 駆動力源によって後輪が回転駆動されることにより走行するとともに、前記駆動力源と前記後輪との間の動力伝達経路には、前記駆動力源側から流体式伝動装置と、摩擦係合装置を介して動力を伝達する変速機とが直列に配設されている、車両の制御装置において、
   後進走行時に前記変速機の出力軸の回転速度の周期的な増減変動を検出した場合に、該増減変動が予め定められた保護実行条件を満たした時には、前記後進走行時に係合させられる前記変速機の前記摩擦係合装置のスリップを抑制するための保護制御を実行する部品保護制御部を有する
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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