JP2023063726A - シートの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の車室内のホイールハウスに対応するホイールハウス用シートレッグを有するシートの取付構造における車両衝突時のホイールハウスの変形を抑制する。
【解決手段】シート２０の取付構造は、バス１０の車室１２内のホイールハウス１５に対応する中央シートレッグ３０を有する。中央シートレッグ３０は、ホイールハウス１５の車両後方において車室の床部１３に固定される下側フランジ部３２と、ホイールハウス１５の周壁部１６の後側部１６ｃ及び上側部１６ｂに対向する内側フランジ部３３と、を有する。ホイールハウス１５には、周壁部１６を部分的に補強する補強部材４０が固定される。補強部材４０は、車両衝突時に中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３と当接可能な位置に配置される。
【選択図】図１

Description

本発明は、シートの取付構造に関する。詳しくは、主としてバス等の車両におけるシートの取付構造に関する。

例えば、特許文献１に記載されたシートの取付構造では、車両の車室内のホイールハウスの立壁部に沿って車両前後方向に延びる閉断面構造の補強部材が設けられており、その補強部材にシートの室内側のシートレッグが固定されている。

特開平１１－２９１８０１号公報

特許文献１の構造によると、閉断面構造の補強部材により質量が増加するため、改善の余地がある。

また、バス等においては、二人掛けシート（Ｗ席）の中央部に、車両の車室内のホイールハウスに対応する中央シートレッグを設けた取付構造がある。中央シートレッグは、ホイールハウスの車両後方において車室の床部に固定される固定部と、ホイールハウスの周壁部の上側部に対向する対向部と、を有する。この取付構造によると、特許文献１と比べて、質量の増加が抑制されるものの、車両の衝突時（主として車両前突時）に中央シートレッグが固定部を支点として前のめり方向へ傾くと、対向部がホイールハウスの周壁部に押し付けられることによって、ホイールハウスに陥没状の変形が生じるおそれがある。なお、本明細書では、「車両の衝突時」を「車両衝突時」ともいう。

本発明が解決しようとする課題は、車両の車室内のホイールハウスに対応するホイールハウス用シートレッグを有するシートの取付構造における車両衝突時のホイールハウスの変形を抑制することにある。

前記課題は、本発明のシートの取付構造により解決することができる。

第１の発明は、車両の車室内のホイールハウスに対応するホイールハウス用シートレッグを有する、シートの取付構造であって、前記ホイールハウス用シートレッグは、前記ホイールハウスの車両後方において前記車室の床部に固定される固定部と、前記ホイールハウスの周壁部の後側部及び／又は上側部に対向する対向部と、を有しており、前記ホイールハウスには、前記周壁部を部分的に補強する補強部材が固定されており、前記補強部材は、前記車両の衝突時に前記ホイールハウス用シートレッグの前記対向部と当接可能な位置に配置されている、シートの取付構造である。

第１の発明によると、ホイールハウスに固定された補強部材により周壁部が部分的に補強される。また、車両衝突時（主として車両前突時）において、シートのホイールハウス用シートレッグが固定部を支点として前のめり方向へ傾こうとした際には、ホイールハウス用シートレッグの対向部が補強部材に当接することによって支持される。よって、ホイールハウス用シートレッグの対向部がホイールハウスの周壁部に押し付けられることによって生じるホイールハウスの変形を抑制することができる。

第２の発明は、第１の発明において、前記ホイールハウス用シートレッグの前記対向部は、前記ホイールハウスの前記周壁部の後側部及び上側部に対向されており、前記補強部材は、前記車両の衝突時に前記ホイールハウスの前記周壁部の前記上側部に対して該上側部に対向する前記対向部の前端部と当接可能な位置に配置されている、シートの取付構造である。

第２の発明によると、車両衝突時（主として車両前突時）において、シートのホイールハウス用シートレッグが固定部を支点として前のめり方向へ傾こうとした際、ホイールハウス用シートレッグの対向部の前端部が補強部材によって支持される。このため、ホイールハウス用シートレッグの対向部の前端部より後方の部分を補強部材によって支持する場合と比べて、補強部材に作用する力のモーメントが小さく、ホイールハウスの変形抑制効果が向上する。

第３の発明は、第１又は２の発明において、前記補強部材は、前記ホイールハウスの前記周壁部側から該ホイールハウスの立壁部側に跨るようにして該立壁部に固定された延在部を有する、シートの取付構造である。

第３の発明によると、補強部材の延在部により、ホイールハウスの立壁部を補強しつつ補強部材の支持剛性を向上することができる。

第４の発明は、第３の発明において、前記補強部材の前記延在部の先端部は、前記車室の前記床部に近接又は当接する位置に配置されている、シートの取付構造である。

第４の発明によると、車両衝突時の衝突荷重が補強部材の延在部を介して車室の床部に伝達されやすくなることにより、ホイールハウスの立壁部の変形を抑制することができる。

第５の発明は、第１～４のいずれか１つの発明において、前記ホイールハウス用シートレッグの前記対向部と前記補強部材との間には、該ホイールハウス用シートレッグの車両前方への移動を阻止する移動阻止手段を備えている、シートの取付構造である。

第５の発明によると、ホイールハウス用シートレッグの対向部と補強部材との間に備えた移動阻止手段により、車両衝突時（主として車両前突時）におけるホイールハウス用シートレッグの車両前方への移動を阻止することができる。

本発明のシートの取付構造によれば、車両の車室内のホイールハウスに対応するホイールハウス用シートレッグを有するシートの取付構造における車両衝突時のホイールハウスの変形を抑制することができる。

実施形態１にかかるシートを示す斜視図である。 中央シートレッグの周辺部を示す側面図である。 補強部材の周辺部を示す正面図である。 図３のIV－IV線矢視断面図である。 実施形態２にかかる移動阻止手段を示す側面図である。 実施形態３にかかる移動阻止手段を一部破断して示す側面図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。

［実施形態１］
本実施形態は、車両であるバスにおける二人掛けシート列のうちの、車体の左側のリヤホイールハウスに対応するホイールハウス用シートレッグを有する二人掛けシート（以下、「シート」という）の取付構造に適用したものである。図１はシートを示す斜視図である。図中の方位は、車両の乗員から見た方向を基準としている。すなわち、矢印Ｆｒは車両前方、矢印Ｒｈは車両右方、矢印Ｕｐは車両上方をそれぞれ示している。

（バスの車室の概要）
図１に示すように、バス１０は、箱型の車体１１を有する。車体１１内に車室１２が形成されている。車室１２は、床部１３と側壁部１４（図１は左側の側壁部１４の一部を示す）とを有する。床部１３の側部（左側部）にはリヤホイールハウス（以下、「ホイールハウス」という）１５が形成されている。ホイールハウス１５は、図示しないダブルタイヤの上部を所定の間隔を隔てて覆うように形成されている。

ホイールハウス１５は、車室１２側に張り出す半六角筒状の周壁部１６と、周壁部１６の通路側（右側）の開口面を閉塞する立壁部１７と、を有する。周壁部１６は、前側部１６ａと上側部１６ｂと後側部１６ｃとを有する。周壁部１６の通路側（右側）とは反対側（左側）の端縁部は、車体１１の側壁部１４に接続されている。周壁部１６及び立壁部１７の下縁部は床部１３に接続されている。

（シートの概要）
図１に示すように、シート２０は、ホイールハウス１５の後側に隣接する床部１３上に対して前向きの姿勢で設置されている。シート２０は、二人掛けのシートクッション２１と、左右一対のシートバック２２と、を有する。

シートクッション２１には、矩形枠形状のクッションフレーム２４（図２参照）が内蔵されている。クッションフレーム２４の通路側の側部（右側部）には、下方へ突出する側部シートレッグ２５が結合されている。側部シートレッグ２５は略四角形板状に形成されている。側部シートレッグ２５は、板厚方向を車両左右方向に向けた状態で、床部１３に対して複数個（例えば前後２個）のボルト２６等による締結手段を介して固定されている。また、クッションフレーム２４の通路側とは反対側の側部（左側部）は、車室１２の側壁部１４に対して、図示しないブラケット及びボルト等による取付手段により固定されている。また、クッションフレーム２４の車両左右方向の中央部には、下方へ突出する中央シートレッグ３０が結合されている。図２は中央シートレッグの周辺部を示す側面図である。

図２に示すように、中央シートレッグ３０は略逆Ｌ字形板状に形成されている。中央シートレッグ３０は、板厚方向を車両左右方向に向けた状態で、かつ、Ｌ字形状の凹型の内側部を車両前方に向けた状態で、ホイールハウス１５の車両後方近くの床部１３に固定されている。中央シートレッグ３０は、ホイールハウス１５の右端部近傍に対応する位置に配置されている（図１参照）。中央シートレッグ３０は本明細書でいう「ホイールハウス用シートレッグ」に相当する。

中央シートレッグ３０のＬ字形状の凹型の内側部は、下端から前方斜め上方に向かって延びる直線状の斜縁部３０ａと、前端から後方に向かって少し下がるように延びる直線状の水平縁部３０ｂと、斜縁部３０ａの上端と水平縁部３０ｂの後端とをなだらかに接続する凹型円弧状の接続縁部３０ｃと、を有する。

中央シートレッグ３０は、板厚方向一方（例えば右方）に突出するフランジ部を有する。そのフランジ部のうち、中央シートレッグ３０の下縁部に沿う部分を下側フランジ部３２といい、中央シートレッグ３０の内側部（斜縁部３０ａ、水平縁部３０ｂ及び接続縁部３０ｃ）に沿う部分を内側フランジ部３３という（図１参照）。また、中央シートレッグ３０の上下方向に延在する前縁部に沿う部分を前側フランジ部３４という。また、内側フランジ部３３の凹型の内側面により、斜縁部３０ａ、水平縁部３０ｂ及び接続縁部３０ｃが形成されている。

下側フランジ部３２は、床部１３に対して１個のボルト３５等による締結手段を介して固定されている。下側フランジ部３２は本明細書でいう「固定部」に相当する。

ホイールハウス１５の周壁部１６の後部と中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３とは、所定の隙間Ｓ１を隔てて対向されている。周壁部１６の上側部１６ｂと内側フランジ部３３の水平縁部３０ｂとは略平行状をなしている。周壁部１６の後側部１６ｃと内側フランジ部３３の斜縁部３０ａとは略平行状をなしている。隙間Ｓ１は、車両振動によるホイールハウス１５と中央シートレッグ３０との干渉を防止するために設定されている。隙間Ｓ１は、例えば５ｍｍ前後の隙間である。ここでいう周壁部１６の後部には、上側部１６ｂ上に設置される補強部材４０の一部（詳しくは主板部４１）が含まれる。内側フランジ部３３は本明細書でいう「対向部」に相当する。

（補強部材４０）
図３は補強部材の周辺部を示す正面図、図４は図３のIV－IV線矢視断面図である。図３に示すように、ホイールハウス１５には、周壁部１６の上側部１６ｂを部分的に補強する補強部材４０が固定されている。補強部材４０は、金属製の帯状板材をプレス成形することにより形成されている。

補強部材４０は、逆Ｌ字状に形成されており、ホイールハウス１５の周壁部１６の上側部１６ｂに重なる主板部４１と、ホイールハウス１５の周壁部１６側から立壁部１７側に跨るようにして立壁部１７に重なる延在板部４２とを有する。主板部４１の先端部は、車体１１の側壁部１４の近傍に延びている（図１参照）。また、延在板部４２の先端部は、車体１１の床部１３の近傍に延びている（図２参照）。延在板部４２は本明細書でいう「延在部」に相当する。

図１に示すように、補強部材４０は、外周部を形成する環状の基板部４０ａと、基板部４０ａ内を一段高くするように形成された断面逆台形形状のビード部４０ｂと、を有する（図４参照）。ビード部４０ｂは、補強部材４０の車両前後方向の中央部よりもやや後方寄りに配置されている。

ビード部４０ｂの短手方向（車両前後方向）の中央部には、長手方向（短手方向に交差する方向）に延在する直線状の半段低い凹溝部４０ｃが形成されている（図４参照）。凹溝部４０ｃの両端部は、ビード部４０ｂの長手方向の両端部近くに延びている。凹溝部４０ｃを有するビード部４０ｂによって補強部材４０の剛性が高められている。

補強部材４０の基板部４０ａは、ホイールハウス１５の上側部１６ｂ及び立壁部１７に対してスポット溶接により結合されている。スポット溶接の溶接点に符号、４５を付す。溶接点４５は、周方向に所定の間隔を隔てて配置されている。補強部材４０の前部における溶接点４５は前後２列で配置されている。

補強部材４０の主板部４１（詳しくはビード部４０ｂ）は、中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３の前端部３３ａと対向しかつ当接可能な位置に配置されている。中央シートレッグ３０の前端部すなわち内側フランジ部３３の前端部３３ａと補強部材４０の主板部４１（詳しくはビード部４０ｂの上面）とは、隙間Ｓ１を隔てて平行状に対向されている（図３参照）。

（実施形態１の作用・効果）
本実施形態によると、ホイールハウス１５に固定された補強部材４０により周壁部１６（補強部材４０の主板部４１が重なる部分）が部分的に補強される。また、車両衝突時（主として車両前突時）において、シート２０の中央シートレッグ３０が下側フランジ部３２（詳しくはボルト３５の締結部）を支点として前のめり方向（図２中、矢印Ｙ１参照）へ傾こうとした際には、中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３の前端部３３ａが補強部材４０の主板部４１のビード部４０ｂに当接することによって支持される（図４中、二点鎖線３３ａ参照）。よって、中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３がホイールハウス１５の周壁部１６の上側部１６ｂに押し付けられることによって生じるホイールハウス１５の変形を抑制することができる。

ここで、補強部材４０によるホイールハウス１５の変形抑制効果について説明する。仮に補強部材４０が設定されていない場合において、車両衝突時（主として車両前突時）にシート２０が前のめり方向へ傾くと、中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３の前端部３３ａがホイールハウス１５の上側部１６ｂに直に押し付けられることにより、ホイールハウス１５の周壁部１６に陥没状の変形をきたす不具合を生じる。これに対し、本実施形態によると、ホイールハウス１５の周壁部１６の上側部１６ｂ上に中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３の前端部３３ａを支持可能な補強部材４０が設定されていることにより、車両衝突時（主として車両前突時）に生じるシート２０の前のめり方向への傾きが抑制され、よってホイールハウス１５の変形が抑制される。

また、シート２０の前のめり方向への傾きの抑制により、シート２０に着座した乗員の傷害値を軽減することができる。

また、補強部材４０は、ホイールハウス１５に重なるように取り付けられる板状に形成されているため、特許文献１の閉断面構造の補強部材４０と比べて、質量の増加を抑制することができる。

また、補強部材４０をホイールハウス１５の車室１２側に設定したことにより、車輪側に補強部材を設定する場合と比べ、補強部材４０を大型化することで、ホイールハウス１５の剛性の向上及び補強面積の増大を図ることが可能である。

また、中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３の前端部３３ａをホイールハウス１５に締結することも考えられる。しかし、シート２０のシートクッション２１とホイールハウス１５との間のスペースが狭いことから、ホイールハウス１５に対する中央シートレッグ３０の締結が困難であり、また、シート２０に着座する乗員の足元のスペースの狭小化を招くという不具合がある。しかし、本実施形態によると、中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３の前端部３３ａをホイールハウス１５に締結しないため、前記した不具合を解消することができる。

また、中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３の前端部３３ａを補強部材４０によって支持するものであるから、内側フランジ部３３の前端部３３ａより後方の部分（斜縁部３０ａに対応する部分）を補強部材によって支持する場合と比べて、補強部材４０に作用する力のモーメントが小さく、ホイールハウス１５の変形抑制効果が向上する。

また、補強部材４０の延在板部４２により、ホイールハウス１５の立壁部１７を補強しつつ補強部材４０の支持剛性を向上することができる。

また、補強部材４０の延在板部４２の先端部は、車室１２の床部１３に近接する位置に配置されている。したがって、車両衝突時（主として車両前突時）に床部１３に対して延在板部４２の先端部が当接することで、車両衝突時の衝突荷重が補強部材４０の延在板部４２を介して車室１２の床部１３に伝達されやすくなることにより、ホイールハウス１５の立壁部１７の変形を抑制することができる。なお、補強部材４０の延在板部４２の先端部は、車室１２の床部１３に予め当接する位置に配置してもよい。

［実施形態２］
本実施形態は、実施形態１に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、実施形態１と同一部位については同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態は、中央シートレッグ３０と補強部材４０との間に、車両衝突時（主として車両前突時）における中央シートレッグ３０の車両前方への移動を阻止するための移動阻止手段を設けたものである。図５は移動阻止手段を示す側面図である。

図５に示すように、補強部材４０の主板部４１上には、中央シートレッグ３０の前側フランジ部３４に対向する立壁状の突起部５１が突出されている。中央シートレッグ３０の前側フランジ部３４と突起部５１とは車両前後方向に対向する。前側フランジ部３４と突起部５１との間には、車両振動による干渉を防止するための、例えば５ｍｍ前後の隙間Ｓ２が設定されている。前側フランジ部３４と突起部５１とにより移動阻止手段５０が構成されている。この移動阻止手段５０を「第１移動阻止手段５０」という。

中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３（詳しくは、接続縁部３０ｃに対応する部分）には、凸部６１が突出されている。また、補強部材４０の主板部４１には、凸部６１に対向する凹部６２が形成されている。凸部６１と凹部６２とは、車両前後方向に対向する。凸部６１と凹部６２との間には、車両振動による干渉を防止するための、例えば５ｍｍ前後の隙間Ｓ３が設定されている。凸部６１と凹部６２と、により移動阻止手段６０が構成されている。この移動阻止手段６０を「第２移動阻止手段６０」という。

ところで、車両衝突時（主として車両前突時）において、中央シートレッグ３０が車両前方（図５中、矢印Ｙ２参照）に向けて移動する場合がある。

このような場合、本実施形態によると、第１移動阻止手段５０の前側フランジ部３４と補強部材４０の突起部５１とが相互に当接する（図５中、二点鎖線３４参照）。これにより、中央シートレッグ３０の車両前方への移動を阻止することができる。ひいては、補強部材４０を乗り越えるような中央シートレッグ３０の移動を防止することができる。

また、第２移動阻止手段６０の凸部６１と補強部材４０の凹部６２とが相互に当接する（図５中、二点鎖線６１参照）。これにより、中央シートレッグ３０の車両前方への移動を阻止することができる。

また、第１移動阻止手段５０と第２移動阻止手段６０との協働により、中央シートレッグ３０の車両前方への移動を効果的に阻止することができる。なお、第１移動阻止手段５０及び第２移動阻止手段６０のうちの一方は省略してもよい。

また、車両衝突時（主として車両前突時）において、中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３の前端部３３ａが補強部材４０の主板部４１に当接したまま、中央シートレッグ３０が車両前方への移動する場合もある。このような場合においても、第１移動阻止手段５０及び第２移動阻止手段６０により、中央シートレッグ３０の車両前方への移動を阻止することができる。

［実施形態３］
本実施形態は、実施形態１に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、実施形態１と同一部位については同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態は、移動阻止手段の変更例である。図６は移動阻止手段を一部破断して示す側面図である。

図６に示すように、補強部材４０の主板部４１のビード部４０ｂには、ストッパーピン７１が固定されている。詳しくは、ビード部４０ｂにはピン孔４８が形成されている。ストッパーピン７１の丸棒状のピン部７１ａが、ビード部４０ｂの裏側（下側）からピン孔４８にビード部４０ｂを貫通するように挿入されている。ストッパーピン７１の頭部７１ｂが、ビード部４０ｂに溶接により固定されている。

中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３の前端部３３ａには円形の係合孔７２が形成されている。係合孔７２に、ストッパーピン７１のピン部７１ａが挿入すなわち係合されている。係合孔７２の内周面とピン部７１ａの外周面との間には、車両振動による干渉を防止するための、例えば５ｍｍ前後の隙間Ｓ４が設定されている。中央シートレッグ３０の係合孔７２を有する前端部３３ａと、補強部材４０のストッパーピン７１と、により、移動阻止手段７０が構成されている。

本実施形態によると、車両衝突時（主として車両前突時）に中央シートレッグ３０が車両前方（図６中、矢印Ｙ２参照）に向けて移動しようとした際には、移動阻止手段７０の前端部３３ａ（詳しくは、係合孔７２の内周面の後端部）とストッパーピン７１のピン部７１ａとが相互に当接する。これにより、中央シートレッグ３０の車両前方への移動を阻止することができる。ひいては、補強部材４０を乗り越えるような中央シートレッグ３０の移動を防止することができる。

また、車両衝突時（主として車両前突時）において、中央シートレッグ３０の内側フランジ部３３の前端部３３ａが補強部材４０の主板部４１に当接したまま、中央シートレッグ３０が車両前方への移動する場合においても、移動阻止手段７０により、中央シートレッグ３０の車両前方への移動を阻止することができる。

［他の実施形態］
本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明は、左側のリヤホイールハウス１５に限らず、右側のリヤホイールハウス、あるいは、左側及び／又は右側のフロントホイールハウス上に支持されるシートに適用してもよい。また、実施形態では二人掛けシート２０に適用したものを例示したが、一人掛けあるいは数人掛けのシートに適用してもよい。また、実施形態ではダブルタイヤを覆うホイールハウス１５に適用したものを例示したが、シングルタイヤを覆うホイールハウスに適用してもよい。また、ホイールハウス１５の周壁部１６は、半六角筒状に限らず、半円筒状でもよい。

また、実施形態では、補強部材４０の主板部４１をホイールハウス１５の周壁部１６の上側部１６ｂに配置したが、補強部材４０の主板部４１をホイールハウス１５の周壁部１６の後側部１６ｃに配置してもよい。この場合においても、補強部材４０に延在板部４２を設定してもよい。

また、中央シートレッグ３０の対向部は、ホイールハウス１５の周壁部１６の上側部１６ｂ及び後側部１６ｃに対向するものに限らず、上側部１６ｂ及び後側部１６ｃの位置の一方のみに対向するものでもよい。

また、補強部材４０の主板部４１及び延在板部４２の長さ、大きさ、形状等は変更してもよい。また、補強部材４０の延在板部４２は省略してもよい。また、補強部材４０のビード部４０ｂの凹溝部４０ｃは、本数を増やしてもよいし、省略してもよい。また、補強部材４０のビード部４０ｂを省略してもよい。また、補強部材４０のビード部４０ｂの外形形状、断面形状を変更してもよい。

１０ バス（車両）
１２ 車室
１３ 床部
１５ ホイールハウス
１６ 周壁部
１６ａ 前側部
１６ｂ 上側部
１６ｃ 後側部
１７ 立壁部
３０ 中央シートレッグ（ホイールハウス用シートレッグ）
３２ 下側フランジ部（固定部）
３３ 内側フランジ部（対向部）
３３ａ 前端部
４０ 補強部材
４２ 延在板部（延在部）
５０ 第１移動阻止手段（移動阻止手段）
６０ 第２移動阻止手段（移動阻止手段）
７０ 移動阻止手段

Claims (5)

1. 車両の車室内のホイールハウスに対応するホイールハウス用シートレッグを有する、シートの取付構造であって、
   前記ホイールハウス用シートレッグは、前記ホイールハウスの車両後方において前記車室の床部に固定される固定部と、前記ホイールハウスの周壁部の後側部及び／又は上側部に対向する対向部と、を有しており、
   前記ホイールハウスには、前記周壁部を部分的に補強する補強部材が固定されており、
   前記補強部材は、前記車両の衝突時に前記ホイールハウス用シートレッグの前記対向部と当接可能な位置に配置されている、シートの取付構造。
2. 請求項１に記載のシートの取付構造であって、
   前記ホイールハウス用シートレッグの前記対向部は、前記ホイールハウスの前記周壁部の後側部及び上側部に対向されており、
   前記補強部材は、前記車両の衝突時に前記ホイールハウスの前記周壁部の前記上側部に対して該上側部に対向する前記対向部の前端部と当接可能な位置に配置されている、シートの取付構造。
3. 請求項１又は２に記載のシートの取付構造であって、
   前記補強部材は、前記ホイールハウスの前記周壁部側から該ホイールハウスの立壁部側に跨るようにして該立壁部に固定された延在部を有する、シートの取付構造。
4. 請求項３に記載のシートの取付構造であって、
   前記補強部材の前記延在部の先端部は、前記車室の前記床部に近接又は当接する位置に配置されている、シートの取付構造。
5. 請求項１～４のいずれか１つに記載のシートの取付構造であって、
   前記ホイールハウス用シートレッグの前記対向部と前記補強部材との間には、該ホイールハウス用シートレッグの車両前方への移動を阻止する移動阻止手段を備えている、シートの取付構造。

Images