JP2023049872A - ヘッドライト制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】前方を走行する先行車両或いは対向車両、及び、それらの車両付近の歩行者、自転車に対して、ヘッドライトを適切な範囲に照射することができ、防舷効果を高めることができるヘッドライト制御システムを提供する。
【解決手段】車車間通信装置２は、外界認識装置１で認識した先行車両又は対向車両の位置情報を先行車両又は対向車両から受信し、ヘッドライト制御装置４は、前記受信した位置情報に基づいて、先行車両又は対向車両へのヘッドライトの照度が所定値未満となるように先行車両又は対向車両に向けた自車両のヘッドライトの照射範囲を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両等へのヘッドライトの照射範囲を制御するヘッドライト制御システムに関する。その中でも特に、車両等の情報を双方向に通信する送受信技術を搭載した複数の車両において、本制御の対象となる車両および歩道を歩く歩行者等へのヘッドライトの照射範囲を制御するヘッドライト制御システムに関する。

従来の車両では、ヘッドライトのHigh/Lowの切替を人的に行っていたが、近年では、特開２０２１－１１１９８号公報（特許文献１）のように車載カメラにより対向車両のヘッドライトを認識し、自動的にHigh/Lowの切替を行うシステムが普及し始めている。また、さらには、LEDライト等を用いた、部分的に照射する範囲を制御できるアダプティブヘッドライトシステムが使用されている。

特開２０２１－１１１９８号公報

ヘッドライトの照射範囲については、特許文献１のように、様々な方法が考案され、一部の技術はすでに実用化され、市販され始めている。しかし、当該従来技術において、対向車両や先行車両の有無は対向車両のヘッドライトや先行車両のテールライトを車載のカメラで検出することによって認識できても、対向車両のヘッドライトや先行車両のテールライト以外の光源を誤認識してしまう可能性が残り、精度的な問題があった。また、対向車両や先行車両の車種までは認識できないため、ドライバーの目線の高さまで考慮できず、必ずしも最適な防舷の効果を得られるものではなかった。さらに、歩行者等、自ら光源を放たない対象に対しては、ヘッドライトの照射範囲を切り替える制御を行うことはできなかった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、前方を走行する先行車両或いは対向車両、及び、それらの車両付近の歩行者、自転車に対して、ヘッドライトを適切な範囲に照射することができ、防舷効果を高めることができるヘッドライト制御システムを提供することにある。

以上の課題を解決するために、本発明のヘッドライト制御システムは、自車両と、先行車両、対向車両、又は後続車両の少なくとも一つの車両とを含む複数の車両の情報を双方向に通信する車車間通信を用いて、各車両のヘッドライトの照射範囲を制御するヘッドライト制御システムであって、自車両外の状況を認識する外界認識装置と、先行車両又は対向車両の少なくとも一方と車両の位置情報を送受信する車車間通信装置と、自車両のヘッドライトの照射範囲を制御するヘッドライト制御装置とを備え、前記車車間通信装置は、前記外界認識装置で認識した先行車両又は対向車両の位置情報を前記先行車両又は前記対向車両から受信し、前記ヘッドライト制御装置は、前記受信した位置情報に基づいて、前記先行車両又は前記対向車両への前記ヘッドライトの照度が所定値未満となるように前記先行車両又は前記対向車両に向けた自車両のヘッドライトの照射範囲を制御する。

本発明によれば、前方を走行する先行車両或いは対向車両、及び、それらの車両付近の歩行者、自転車に対して、ヘッドライトを適切な範囲に照射することができ、防舷効果を高めることが可能になる。

上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

実施例によるヘッドライト制御システムを搭載する車両の概略構成図。 本実施例を適用した走行状況における複数車両の相関を表した図。 本実施例が先行車両６２、対向車両６１に適用される状況の例を示し、自車両６３がヘッドライト制御システムを作動していない場合のヘッドライトの照射範囲を示した図。 本実施例が先行車両６２、対向車両６１に適用される状況の例を示し、自車両６３がヘッドライト制御システムを作動した場合のヘッドライトの照射範囲を示した図。 本実施例が対向車両６１に適用される２つ目の状況の例を示し、自車両６３がヘッドライト制御システムを作動していない場合のヘッドライトの照射範囲を示した図。 本実施例が対向車両６１に適用される２つ目の状況の例を示し、自車両６３がヘッドライト制御システムを作動した場合のヘッドライトの照射範囲を示した図。 本実施例が歩道や路側帯の歩行者９１及び９２に適用される状況の例を示し、自車両６３がヘッドライト制御システムを作動していない場合のヘッドライトの照射範囲を示した図。 本実施例が歩道や路側帯の歩行者９１及び９２に適用される状況の例を示し、自車両６３がヘッドライト制御システムを作動した場合のヘッドライトの照射範囲を示した図。 図３の状況における対向車両６１及び先行車両６２の制御フロー。 図３の状況における自車両６３の制御フロー。 図７の状況における対向車両６１及び先行車両６２の制御フロー。 図７の状況における自車両６３の制御フロー。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態に係るヘッドライト制御システムは、街中の光源が多数あるシチュエーションにおいても、複数の車両間で情報を共有することにより、自車（自車両）のヘッドライトによる相手車両や歩行者等の眩惑を回避する。このため、本実施形態のヘッドライト制御システムでは、関係する複数の車両間において、対向車両や先行車両或いは歩行者や自転車の認識情報と、それらの回避方法を車車間通信にて共有し、最適なヘッドライト制御を生成する。

図１を用いて、本実施例のヘッドライト制御システムについて説明する。

図１は、実施例によるヘッドライトによる眩惑回避を考慮したヘッドライト制御システムを搭載する車両の概略構成図である。図１では、ヘッドライト制御システム１００が、車両制御装置３と、その周辺装置とから構成されることを示している。本実施例の車両制御装置３は、例えば演算処理装置、記憶装置、入出力回路、通信回路（いずれも不図示）などを備えたコンピュータシステムないしいわゆるＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成される。車両制御装置３は、記憶装置に記憶されたコンピュータプログラムを演算処理装置が読み込んで実行することにより、それぞれ後述する周辺環境認識部３１、道路情報取得部３２の機能を実現する。また、これら各構成要素の機能をハードウェアで実現してもよい。

車両制御装置３は、例えば、外界認識装置１、車車間通信装置２、ヘッドライト制御装置４に接続されている。また、車両制御装置３は、自車両の通信ネットワークであるＣＡＮ（不図示）などに接続されている。車両制御装置３には、自車両に設けられた図示しないセンサ群からＣＡＮを介して、車速、舵角、ヨーレートなどの車両情報が入力される。なお、ＣＡＮ（Controller Area Network）とは、車載の電子回路や各装置を接続するためのネットワーク規格である。

周辺環境認識部３１は、外界認識装置１により検出した自車両周辺の物体の形状や位置に関する情報を検出（認識）する。また、周辺環境認識部３１は、外界認識装置１により検出した自車両周辺の歩行者や自転車などの移動体の現在から将来の振る舞いを予測する機能を有する。例えば、周辺環境認識部３１は、歩道又は路側帯の物体として検出した歩行者や自転車の進行方向を予測することができる。

道路情報取得部３２は、現在の自車両位置周辺の地図データを取得する。取得される地図データは、ポリゴンやポリライン等で表現される実際の道路形状に近い形状データと、通行規制情報（制限速度、通行可能車両種別等）、車線区分（本線、追越車線、登坂車線、直進車線、左折車線、右折車線等）、信号機や標識等の有無（有の場合はその位置情報）等のデータとを含む。また、本地図データは、車両のナビゲーション装置に保存されていたり、外部ネットワークを介してサーバ上に保存されたりしている。

車車間通信受信部３３は、車車間通信装置２で入力される他車両からの各種データを情報に生成し、ヘッドライト制御装置４に受け渡す。

車車間通信送信部３４は、自車両の各種データ（車両情報）を車車間通信装置２を介して他車両（の車車間通信装置２）に受け渡す。

外界認識装置１は、自車両の周囲環境に関する情報を取得する装置である。自車両外の状況を認識する外界認識装置１としては、例えば、自車両の前方を撮影する車載ステレオカメラ、自車両の前方、後方、右側方、左側方の周囲環境をそれぞれ撮影する車載カメラ（これらを総称して撮像装置１１と称する）がある。

これらの車載カメラ（撮像装置１１）は、得られた画像データを用いて、自車両周辺の物体の形状や位置を検出する。つまり、車載カメラは、自車両周辺の静止立体物、移動体、車線区分線等の路面ペイント、標識等の物体の、形状や位置を検出する。さらに車載カメラは、路面の凹凸等を検出して、自車両が走行可能な路面であるか否かを判定する機能を持つ。静止立体物とは、例えば、駐車車両、壁、ポール、パイロン、縁石、車止め、道路標識、凍結路、車両からの落下物、落石などである。移動体とは、例えば、歩行者、自転車、バイク、車両などである。なお、これら静止立体物や移動体が、障害物になり得るものである。

車載カメラは、移動体の状態を推定するための情報として、ブレーキランプや方向指示器の点灯有無や、車内の人の有無などを検出する構成としてもよい。以下、静止立体物と移動体との二つをまとめて障害物と呼ぶ。自車両以外の他の車両は、移動可能な障害物と呼ぶこともできる。

物体の形状や位置は、例えば、パターンマッチング手法やその他の公知技術を用いることで検出することができる。物体の位置は、例えば、自車両の前方を撮影する車載カメラの位置に原点を有する座標系を用いて表現される。そして、得られた物体の種別や距離、その方角等の情報を、専用線やＣＡＮなどを用いて車両制御装置３へ出力する。

なお、車載カメラにより得られた画像を、専用線などを用いて車両制御装置３へ出力し、車両制御装置３内で画像データを処理する方式にしてもよい。

また、車載カメラ以外にも、自車両外の状況を認識する外界認識装置１としては、例えば、ミリ波やレーザーを用いて自車両周辺の物体との距離を計測するレーダー装置１２等を用いることができる。レーダー装置１２等で得られた物体との距離とその方角等を含む情報を、専用線やＣＡＮなどを用いて車両制御装置３へ出力することもできる。

車車間通信装置２は、外部との通信を行うための装置で、車両同士の（双方向の）通信を行うことができ、通信を送受信するアンテナ、及び、送受信を切り替えるスイッチを内蔵した送受信装置等で構成される。本車車間通信装置２と前記外界認識装置１を用いることで、自車両周辺の車両と通信して位置や速度の情報などのやり取りが可能になる。

ヘッドライト制御装置４は、ヘッドライト５の制御を実行するコントローラであり、特にヘッドライト５の配光（High/Lowを含む）を調節する制御を実行するヘッドライト制御部４１を備える。具体的に、ヘッドライト制御装置４（ヘッドライト制御部４１）は、車両制御装置３からの情報を取得し、対向車両、先行車両、或いは、歩行者や自転車といった眩惑防止の対象情報を取得し、その状況に応じて、ヘッドライト５の照射方向や照射量を制御して、照射範囲を調節する。

ヘッドライト５は、インテリジェントヘッドランプやアダプティブヘッドライトなどの車両前方の道路状況に応じて配光（High/Lowを含む）を調節することが可能なヘッドライトである。具体的には、LED（Light Emitting Diode）のような複数の光源を制御することにより配光が調節される。例えば、車両前方に対向車両が接近している場合には、対向車両の位置に照射する光源を消灯することによって、対向車両の位置だけ光を照射せず、その他の照射範囲には光を照射することができる。

それぞれの動作の詳細についてはフローチャートを用いて後述する。

次に、図２から図６を用いて、本実施例のヘッドライトによる眩惑回避を考慮したヘッドライト制御システムの動作を説明する。

まず、図２に示される走行状況における複数台の車両の役割、つまり、複数車両の相関を表した図について説明する。前記眩惑回避を考慮したヘッドライト制御システム１００を行う車両（後続車両）６３（自車両）、車両（後続車両）６３のヘッドライト照射範囲の制御対象となる車両６２（先行車両）及び車両６１（対向車両）である。そして、それぞれの車両は、車両や検知した結果を外部に通信する通信手段７１、７２に示す前記車車間通信装置２を有している。より好適には、各車両が図１に示されるヘッドライト制御システム１００を有する。

図３、図４を用いて、本実施例が先行車両６２、対向車両６１に適用される状況の例を説明する。図３は、自車両６３が前記ヘッドライトによる眩惑回避を考慮したヘッドライト制御システムを作動していない場合を図示している。自車両６３は、ヘッドライトを照射しており、そのヘッドライトの照射範囲８１が先行車両６２、対向車両６１それぞれに届いており、眩惑の可能性がある。一方、図４は、自車両６３が前記ヘッドライトによる眩惑回避を考慮したヘッドライト制御システムを実施した場合を図示している。自車両６３のヘッドライトは先行車両６２、対向車両６１を避けて照射されており（照射範囲８２）、防舷を実現している。

次に、図５から図６を用いて本実施例が対向車両６１に適用される２つ目の状況の例を説明する。図５は、自車両６３が前記ヘッドライトによる眩惑回避を考慮したヘッドライト制御システムを作動していない場合を図示している。自車両６３は、ヘッドライトを照射しており、そのヘッドライトの照射範囲８３が対向車両６４に届いているが、対向車両６４がトラック等で、対向車両６４の運転手の視点が高い場合は（上段図）、眩惑の可能性が低い。それに対して、そのヘッドライトの照射範囲８４が対向車両６５に届いており、対向車両６５が普通車等で、対向車両６５の運転手の視点が低い場合は（下段図）、眩惑の可能性が高い。一方、図６は、自車両６３が前記ヘッドライトによる眩惑回避を考慮したヘッドライト制御システムを実施した場合を図示している。自車両６３のヘッドライトは対向車両６５の運転手の視点を避けて（下方側に）照射されており（照射範囲８５）、防舷を実現している。

次に、図７から図８を用いて本実施例が歩道や路側帯の歩行者９１及び９２に適用される状況の例を説明する。図７は、自車両６３が前記ヘッドライトによる眩惑回避を考慮したヘッドライト制御システムを作動していない場合を図示している。自車両６３は、ヘッドライトを照射しており、そのヘッドライトの照射範囲８６が先行車両６２、対向車両６１、歩行者９１、及び、歩行者９２それぞれに届いており、同車線側の歩行者９１は、自車両６３とは反対方向を向いている（自車両６３に近づく方向に移動している）ため、眩惑の可能性がある。ただし、反対車線側の歩行者９２は、自車両６３と同じ進行方向を向いている（自車両６３と同じ方向に移動している）ため、眩惑の可能性はない。一方、図８は、自車両６３が前記ヘッドライトによる眩惑回避を考慮したヘッドライト制御システムを実施した場合を図示している。自車両６３のヘッドライトは先行車両６２、対向車両６１に加え、眩惑の可能性のある（自車両６３に近づく方向に移動している）歩行者９１についても避けて照射されており（照射範囲８７）、防舷を実現している一方、眩惑の可能性のない（自車両６３と同じ方向に移動している）歩行者９２には照射されている（換言すると、照射範囲を維持している）。

なお、自車両６３が前記ヘッドライトによる眩惑回避を考慮したヘッドライト制御システムを実施した場合でも（図４、図６、図８）、自車両６３は、前方全体にわたって必要な照度を確保するようにヘッドライトを照射しているものとする。

図９から図１１を用いて、前記ヘッドライトによる眩惑回避を考慮したヘッドライト制御システムの処理手順の一例をフローにて説明する。なお、これらの処理は、車両６１、６２、６３に搭載されている車両制御装置３によって実施される。以下、車両で実施されるとの記載は、搭載されている車両を識別するものであり、処理は車両制御装置３によって実施される。

図９は、前記車両６１（つまり、対向車両）または車両６２（つまり、先行車両）で実施される車両情報の認識、及び、車車間通信による情報送信処理を示す図である。すなわち、図３の状況における前記車両６１（対向車両）及び車両６２（先行車両）の制御フローである。

ステップＳ１０１では、車両付近の情報（車両付近の障害物等）、車両の位置情報、および、ドライバーの視点の位置を判断できる情報を含む車両の情報（車両速度、車両カテゴリ、車両寸法等）を認識する。また、車両付近の情報が外界認識装置１により入力される。

次に、ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で準備された各種情報を車両６３に対し、車車間通信装置２を介して送信する。

図１０は、前記車両６３（つまり、自車両）のヘッドライト制御システムで実施されるヘッドライト制御処理を示す図である。つまり、図３の状況で、Ｓ１０２の車車間通信結果処理後の自車両６３の制御フローを示す。

まず、ステップＳ２０１では、車車間通信装置２を介して受け取った対向車両６１或いは先行車両６２（詳細には、外界認識装置１で認識した対向車両６１或いは先行車両６２）の位置情報及び車両情報を認識する。

ステップＳ２０２では、自車両６３のヘッドライトの予測される照射範囲と、前記ステップＳ２０１で受け取った対向車両６１または先行車両６２までの距離を認識する。

ステップＳ２０３では、自車両６３のヘッドライトの予測される照射範囲と、前記ステップＳ２０１で受け取った対向車両６１を運転しているドライバーの視点の位置を認識する。対向車両６１のドライバーの視点の位置は、外界認識装置１の認識情報、車車間通信装置２を介して受け取った対向車両６１の位置情報及び車両情報等から認識可能である。

ステップＳ２０４では、ステップＳ２０２及びステップＳ２０３で認識した情報から、自車両６３のヘッドライトの照射範囲が対向車両６１或いは先行車両６２の眩惑範囲に入っているか（詳しくは、対向車両６１或いは先行車両６２へのヘッドライトの照度が所定値未満となるか）の判定を行う。ヘッドライトの照射範囲が対向車両６１或いは先行車両６２を眩惑しない（詳しくは、対向車両６１或いは先行車両６２へのヘッドライトの照度が所定値未満である）、つまりヘッドライトの照射範囲の制御が不要と判断されたときは、ステップＳ２０５に進む。一方、ヘッドライトの照射範囲が対向車両６１或いは先行車両６２を眩惑する（詳しくは、対向車両６１或いは先行車両６２へのヘッドライトの照度が所定値以上である）、つまりヘッドライトの照射範囲の制御が必要と判断されたときは、ステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０５では、ステップＳ２０４の判断が否定的＝Ｎｏの場合、ヘッドライトの照射範囲を自車両６３が計画した内容から変更しない（維持する）ことを決定する。

ステップＳ２０６では、ステップＳ２０４の判断が肯定的＝Ｙｅｓの場合、当初の予定と異なり、ステップＳ２０２及びステップＳ２０３で認識した情報から自車両６３のヘッドライトの照射範囲が対向車両６１或いは先行車両６２の眩惑範囲に入っていると認識されたことから、自車両６３のヘッドライトの照射範囲が対向車両６１或いは先行車両６２を眩惑しない（詳しくは、対向車両６１或いは先行車両６２へのヘッドライトの照度が所定値未満となる）ように、ステップＳ２０２及びステップＳ２０３で得られた情報から最適なヘッドライトの照射範囲を算出する。

ステップＳ２０７では、ステップＳ２０５またはステップＳ２０６で算出された自車両６３のヘッドライトの照射範囲を決定し、ヘッドライト制御装置４にて照射制御を実施する。これにより、対向車両６１或いは先行車両６２への自車両６３のヘッドライトの照度が所定値未満となるように対向車両６１或いは先行車両６２に向けた自車両６３のヘッドライトの照射範囲を制御する。

図１１は、前記対向車両６１または先行車両６２で実施される車両付近情報検出処理を示す図である。すなわち、図７の状況における前記対向車両６１及び先行車両６２の制御フローである。

ステップＳ３０１では、対向車両６１或いは先行車両６２の車両付近、特には歩道或いは路側帯に対し、障害物の有無を前記外界認識装置１の機能を用いて、認識する。

ステップＳ３０２では、ステップＳ３０１で認識した情報から、前記障害物が歩行者或いは自転車であるかの判定を行う。歩行者或いは自転車と判断されたときは、ステップＳ３０３に進む。一方、障害物が認識されない、或いは、障害物が歩行者或いは自転車ではないと判断されたときは、以降処理は行わず、本フローを終了する。

ステップＳ３０３では、ステップＳ３０２の判断が肯定的＝Ｙｅｓの場合、さらにステップＳ３０１で認識した情報を用い、前記障害物として認識した歩行者或いは自転車の位置及び進行方向を認識する。

ステップＳ３０４では、ステップＳ３０１及びステップＳ３０３で認識した情報を前記車車間通信装置２を介して外部の各車両に送信する。

図１２は、前記自車両６３のヘッドライト制御システムで実施されるヘッドライト制御処理を示す図である。つまり、図７の状況で、Ｓ３０４の車車間通信結果処理後の自車両６３の制御フローを示す。

まず、ステップＳ４０１では、車車間通信装置２を介して受け取った対向車両６１或いは先行車両６２付近の歩行者９１或いは歩行者９２の位置及び進行方向に関する情報を認識する。

ステップＳ４０２では、自車両６３のヘッドライトの予測される照射範囲と、前記ステップＳ４０１で受け取った歩行者９１或いは歩行者９２までの距離を認識する。

ステップＳ４０３では、ステップＳ４０２で認識した情報から、自車両６３のヘッドライトの照射範囲が歩行者９１或いは歩行者９２の眩惑範囲に入っているか（詳しくは、歩行者９１或いは歩行者９２へのヘッドライトの照度が所定値未満となるか）の判定を行う。ヘッドライトの照射範囲が歩行者９１或いは歩行者９２を眩惑しない（詳しくは、歩行者９１或いは歩行者９２へのヘッドライトの照度が所定値未満である）、つまりヘッドライトの照射範囲の制御が不要と判断されたときは、ステップＳ４０４に進む。一方、ヘッドライトの照射範囲が歩行者９１或いは歩行者９２を眩惑する（詳しくは、歩行者９１或いは歩行者９２へのヘッドライトの照度が所定値以上である）、つまりヘッドライトの照射範囲の制御が必要と判断されたときは、ステップＳ４０５に進む。

ステップＳ４０４では、ステップＳ４０３の判断が否定的＝Ｎｏの場合、ヘッドライトの照射範囲を自車両６３が計画した内容から変更しない（維持する）ことを決定する。

ステップＳ４０５では、ステップＳ４０３の判断が肯定的＝Ｙｅｓの場合、当初の予定と異なり、ステップＳ４０２で認識した情報から自車両６３のヘッドライトの照射範囲が歩行者９１或いは歩行者９２の眩惑範囲に入っていると認識されたことから、自車両６３のヘッドライトの照射範囲が歩行者９１或いは歩行者９２を眩惑しない（詳しくは、歩行者９１或いは歩行者９２へのヘッドライトの照度が所定値未満となる）ように、ステップＳ４０２で得られた情報から最適なヘッドライトの照射範囲を算出する。ここで、歩行者９１は自車両６３に近づく方向に移動しているので、歩行者９１へのヘッドライトの照度が所定値未満となるようにヘッドライトの照射範囲を変更する一方、歩行者９２は自車両６３と同じ方向に移動しているので、ヘッドライトの照射範囲を自車両６３が計画した内容から変更しない（維持する）。

ステップＳ４０６では、ステップＳ４０４またはステップＳ４０５で算出された自車両６３のヘッドライトの照射範囲を決定し、ヘッドライト制御装置４にて照射制御を実施する。これにより、対向車両６１或いは先行車両６２付近、特には歩道或いは路側帯に対し、歩行者９１（又は自転車）が自車両６３に近づく方向に移動している場合、歩行者９１（又は自転車）への自車両６３のヘッドライトの照度が所定値未満となるように歩行者９１（又は自転車）に向けた自車両６３のヘッドライトの照射範囲を変更し、歩行者９２（又は自転車）が自車両６３と同じ方向に移動している場合、自車両６３のヘッドライトの照射範囲を維持する。

以上で説明したように、本実施例のヘッドライト制御システム１００は、自車両と、先行車両、対向車両、又は後続車両の少なくとも一つの車両とを含む複数の車両の情報を双方向に通信する車車間通信を用いて、各車両のヘッドライトの照射範囲を制御するシステムであって、自車両外の状況を認識する外界認識装置１と、先行車両又は対向車両の少なくとも一方と（自車両と先行車両又は対向車両の少なくとも一方との間で）車両の位置情報を送受信する車車間通信装置２と、自車両のヘッドライトの照射範囲を制御するヘッドライト制御装置４とを備え、前記車車間通信装置２は、前記外界認識装置１で認識した先行車両又は対向車両の位置情報を前記先行車両又は前記対向車両から受信し、前記ヘッドライト制御装置４は、前記受信した位置情報に基づいて、前記先行車両又は前記対向車両への前記ヘッドライトの照度が所定値未満となるように前記先行車両又は前記対向車両に向けた自車両のヘッドライトの照射範囲を制御する。

また、前記車車間通信装置２は、前記外界認識装置１で認識した先行車両又は対向車両の車両情報を前記先行車両又は前記対向車両から受信し、前記ヘッドライト制御装置４は、前記受信した車両情報に基づいて、前記先行車両又は前記対向車両に向けた自車両のヘッドライトの照射範囲を制御する。

また、前記車車間通信装置２は、前記先行車両又は前記対向車両の少なくとも一方から、歩行者情報又は自転車情報を受信し、前記ヘッドライト制御装置４は、前記受信した歩行者情報又は自転車情報に基づいて、歩行者又は自転車に向けた自車両のヘッドライトの照射範囲を制御する。

また、前記ヘッドライト制御装置４は、前記歩行者又は前記自転車が前記自車両に近づく方向に移動している場合、前記歩行者又は前記自転車への前記ヘッドライトの照度が所定値未満となるように前記歩行者又は前記自転車に向けた自車両のヘッドライトの照射範囲を変更する。

また、前記ヘッドライト制御装置４は、前記歩行者又は前記自転車が前記自車両と同じ方向に移動している場合、前記自車両のヘッドライトの照射範囲を維持する。

また、前記各車両の前記車車間通信装置２は、前記外界認識装置１で認識した歩行者又は自転車の情報を、前記先行車両、前記対向車両、又は前記後続車両の少なくとも一つの車両に送信する。

すなわち、本実施例のヘッドライト制御システム１００は、複数の車両が連携してヘッドライトの照射範囲を適切な範囲に制御するものである。より具体的には、ある車両（自車両）が前方に別の車両を検知した場合、車車間通信を用い、その車両の位置及び進行方向とその車両の車両情報を入手し、ヘッドライトの照射範囲を適切な範囲に制御するものである。また、先行車両或いは対向車両が付近の障害物を検知し、その障害物が歩行者や自転車と判断しているときは、ある車両（自車両）は、前記歩行者或いは前記自転車の位置及び進行方向を含んだ情報を対向車両或いは先行車両より車車間通信にて入手し、同じくヘッドライトの照射範囲を適切な範囲に制御するものである。

以上の本実施例によれば、先行車両或いは対向車両、さらには歩道や路側帯の歩行者又は自転車を認識する道路状況認識技術と、その認識した結果及びその他車両の情報を相互にやり取りする外部通信手段を保有した複数台の車両において、ヘッドライトの照射範囲を制御すべき車両が、光源の多い街中等、防舷のためのヘッドライトの照射範囲の制限が必要か判断できない場合でも、先行車両或いは対向車両からの情報を車車間通信により入手することで、防舷のためのヘッドライトの照射範囲の制御を確実に実施できる。

さらに、先行車両或いは対向車両付近の歩行者など、自車両からは認識が困難であるが、防舷のためのヘッドライトの照射範囲の制御が必要となるときは、先行車両或いは対向車両付近の歩行者又は自転車と、その位置及び進行方向を認識し、その情報を車車間通信により入手することで、防舷のためのヘッドライトの照射範囲の制御を確実に実施できる。

つまり、本実施例によれば、前方を走行する先行車両或いは対向車両及び、それらの車両付近の歩行者、自転車に対して、ヘッドライトを適切な範囲に照射することができ、防舷効果を高めることが可能になる。

なお、上述した実施例では、ヘッドライト制御システムで実施されるヘッドライト制御処理を実行する自車両６３側で、ヘッドライトの照射範囲の制御の要否を判断しているが、ヘッドライトの照射範囲の制御の要否の判断を、ヘッドライトが照射される対向車両６１或いは先行車両６２側で行うようにしても良い。

すなわち、各車両（本例では対向車両６１）は、対向車両（本例では自車両６３）から自車両（本例では対向車両６１）へのヘッドライトの照度を測定する測定部と、前記測定部で測定した照度が所定値以上と判定すると、前記対向車両（本例では自車両６３）に対して前記ヘッドライトの照射範囲の変更要求を前記車車間通信装置２を用いて送信する変更要求部と、を備える。ここでのヘッドライトの照度を測定する測定部（図９の「対向車両のヘッドライト照度」を参照）は、例えば、外界認識装置１を利用しても良いし、別途に設置した照度計測装置などを利用しても良い。

また、各車両（本例では先行車両６２）は、前記変更要求部が、後続車両（本例では自車両６３）からのヘッドライトの照度が所定値以上と判定すると、前記後続車両（本例では自車両６３）に対して前記ヘッドライトの照射範囲の変更要求を前記車車間通信装置２を用いて送信する。

そして、前記自車両６３の前記車車間通信装置２は、前記外界認識装置１で認識した先行車両又は対向車両から前記ヘッドライトの照射範囲の変更要求を受信し、前記ヘッドライト制御装置４は、前記受信した変更要求に基づいて、前記先行車両又は前記対向車両に向けた自車両のヘッドライトの照射範囲を変更する。

これにより、ヘッドライト制御システムで実施されるヘッドライト制御処理を実行する車両の演算処理を軽減できると共に、防舷のためのヘッドライトの照射範囲の制御をより確実に実施できる。

以上のように、従来人的に実施していたヘッドライトのHigh/Lowの切替を車載カメラ等により対向車両のヘッドライト等を認識し、自動的に実施できるようになってきているが、街中など、光源の多い場所では必ずしも精度よく切替を行うことができない可能性がある。また、歩行者など、光源を持たない相手にも防舷のためにヘッドライトをLowに切り替えることができない。

本実施例は、自車両６３と先行車両６２や対向車両６１と連携し、防舷を考慮したヘッドライト制御を実施する機会を確実に把握できるため、ヘッドライトによる眩惑の可能性を確実に回避できる。

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。

また、上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid State Drive）等の記憶装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

１…外界認識装置、１１…撮像装置、１２…レーダー装置、２…車車間通信装置、３…車両制御装置、３１…周辺環境認識部、３２…道路情報取得部、３３…車車間通信受信部、３４…車車間通信送信部、４…ヘッドライト制御装置、４１…ヘッドライト制御部、５…ヘッドライト、６１…車両（対向車両）、６２…車両（先行車両）、６３…車両（後続車両、自車両）、９１…歩行者（自車両に近づく方向に移動）、９２…歩行者（自車両と同じ方向に移動）、１００…ヘッドライト制御システム

Claims (9)

1. 自車両と、先行車両、対向車両、又は後続車両の少なくとも一つの車両とを含む複数の車両の情報を双方向に通信する車車間通信を用いて、各車両のヘッドライトの照射範囲を制御するヘッドライト制御システムであって、
   自車両外の状況を認識する外界認識装置と、先行車両又は対向車両の少なくとも一方と車両の位置情報を送受信する車車間通信装置と、自車両のヘッドライトの照射範囲を制御するヘッドライト制御装置とを備え、
   前記車車間通信装置は、前記外界認識装置で認識した先行車両又は対向車両の位置情報を前記先行車両又は前記対向車両から受信し、
   前記ヘッドライト制御装置は、前記受信した位置情報に基づいて、前記先行車両又は前記対向車両への前記ヘッドライトの照度が所定値未満となるように前記先行車両又は前記対向車両に向けた自車両のヘッドライトの照射範囲を制御することを特徴とするヘッドライト制御システム。
2. 前記車車間通信装置は、前記外界認識装置で認識した先行車両又は対向車両の車両情報を前記先行車両又は前記対向車両から受信し、
   前記ヘッドライト制御装置は、前記受信した車両情報に基づいて、前記先行車両又は前記対向車両に向けた自車両のヘッドライトの照射範囲を制御することを特徴とする請求項１に記載のヘッドライト制御システム。
3. 前記車車間通信装置は、前記外界認識装置で認識した先行車両又は対向車両から前記ヘッドライトの照射範囲の変更要求を受信し、
   前記ヘッドライト制御装置は、前記受信した変更要求に基づいて、前記先行車両又は前記対向車両に向けた自車両のヘッドライトの照射範囲を変更することを特徴とする請求項１に記載のヘッドライト制御システム。
4. 前記各車両は、前記対向車両から前記自車両へのヘッドライトの照度を測定する測定部と、前記測定部で測定した照度が所定値以上と判定すると、前記対向車両に対して前記ヘッドライトの照射範囲の変更要求を前記車車間通信装置を用いて送信する変更要求部と、を備えることを特徴とする請求項３に記載のヘッドライト制御システム。
5. 前記各車両は、前記変更要求部が、前記後続車両からのヘッドライトの照度が所定値以上と判定すると、前記後続車両に対して前記ヘッドライトの照射範囲の変更要求を前記車車間通信装置を用いて送信することを特徴とする請求項４に記載のヘッドライト制御システム。
6. 前記車車間通信装置は、前記先行車両又は前記対向車両の少なくとも一方から、歩行者情報又は自転車情報を受信し、
   前記ヘッドライト制御装置は、前記受信した歩行者情報又は自転車情報に基づいて、歩行者又は自転車に向けた自車両のヘッドライトの照射範囲を制御することを特徴とする請求項１に記載のヘッドライト制御システム。
7. 前記ヘッドライト制御装置は、前記歩行者又は前記自転車が前記自車両に近づく方向に移動している場合、前記歩行者又は前記自転車への前記ヘッドライトの照度が所定値未満となるように前記歩行者又は前記自転車に向けた自車両のヘッドライトの照射範囲を変更することを特徴とする請求項６に記載のヘッドライト制御システム。
8. 前記ヘッドライト制御装置は、前記歩行者又は前記自転車が前記自車両と同じ方向に移動している場合、前記自車両のヘッドライトの照射範囲を維持することを特徴とする請求項７に記載のヘッドライト制御システム。
9. 前記各車両の前記車車間通信装置は、前記外界認識装置で認識した歩行者又は自転車の情報を、前記先行車両、前記対向車両、又は前記後続車両の少なくとも一つの車両に送信することを特徴とする請求項６に記載のヘッドライト制御システム。

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