JP2023020233A - エンジンシステム - Google Patents

Abstract

【課題】トルクショックを抑制しつつ燃費性能を確実に高める。
【解決手段】主燃焼室、副室、主燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置、主燃焼室内の混合気に点火する主点火装置および副室内の混合気に点火する副点火装置を設け、所定の領域において、副点火装置の点火時期である副点火時期が主点火装置の点火時期である主点火時期よりも遅角側となるように、主点火装置及び前記副点火装置を制御し、所定の領域での車両の加速時において主燃焼室の空燃比がその目標値に対して不足するという空燃比不足条件が成立すると、主点火時期に対する副点火時期の遅角量である点火位相差を増大補正する。
【選択図】図９

Description

本発明は、主燃焼室と副室とを備えたエンジンシステムに関する。

従来より、車両等に搭載されるエンジンにおいて、その燃費性能や排ガス性能を高めるために主燃焼室とこれと連通する副室とを設けることが検討されている。具体的に、主燃焼室とこれと連通する副室とを設けて、副室で生成された火炎を主燃焼室に噴出させれば、主燃焼室での燃焼速度を高めて燃費性能の向上が図れるとともに、未燃混合気の残留を抑制して排ガス性能の向上を図ることができる。

例えば、特許文献１には、シリンダブロック、シリンダヘッドおよびピストンにより区画された主燃焼室（特許文献１における主室）と、これと連通する副室と、吸気ポートに設けられて吸気ポートを介して主燃焼室に燃料を供給する主燃料噴射弁と、主燃焼室内の混合気に点火を行う主室点火プラグと、副室に燃料を直接噴射する副燃料噴射弁と、副室内の混合気に点火を行う副室点火プラグとを備えたエンジンが開示されている。このエンジンでは、主燃焼室に形成された混合気であって主燃料噴射弁から噴射された燃料と空気の混合気が主室点火プラグによって先ず点火され、その後、副室に形成された混合気であって副燃料噴射弁から噴射された燃料と空気の混合気が副室点火プラグによって点火されるようになっている。

特開２００７－２５５３７０号公報

特許文献１のエンジンでは、主燃焼室と副室とにそれぞれ個別に燃料が噴射されるように構成されており、１つの気筒に対して２つの燃料噴射弁が必要となる。そのため、構造が複雑化するとともにコスト面で不利になる。これに対して、主燃焼室と副室とを有するエンジンにおいて、主燃焼室にのみ燃料噴射弁を設けることが考えられる。ただし、主燃焼室にのみ燃料噴射弁を設ける構成では、主燃焼室から副室への混合気の流入具合によって副室および主燃焼室での混合気の燃焼状態が変化する。そのため、主燃焼室に導入される空気量が不足するおそれのある加速時において主燃焼室と副室の双方で確実に混合気を燃焼させる点で工夫が求められる。

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、主燃焼室と副室とを備えるエンジンシステムにおいて加速時に副室および主燃焼室で混合気を適切に燃焼させることを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、車両に搭載されるエンジンシステムにおいて、気筒を形成するシリンダブロックおよびシリンダヘッドと、前記気筒に往復動可能に収容されたピストンと、前記シリンダブロック、前記シリンダヘッド、及び前記ピストンにより画成された主燃焼室と、前記主燃焼室と隔壁により隔てられるとともに、当該隔壁に形成された連通孔を通じて前記主燃焼室と連通する副室と、前記主燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記主燃焼室内の混合気に点火する主点火装置と、前記副室内の混合気に点火する副点火装置と、前記燃料噴射装置、前記主点火装置および前記副点火装置に電気的に接続されて当該各装置に制御用の電気信号を出力する制御装置とを備え、前記制御装置は、所定の領域において、前記副点火装置の点火時期である副点火時期が前記主点火装置の点火時期である主点火時期よりも遅角側となるように、前記主点火装置及び前記副点火装置を制御し、前記所定の領域での車両の加速時において前記主燃焼室の空燃比がその目標値に対して不足するという空燃比不足条件が成立すると、前記主点火時期に対する前記副点火時期の遅角量である点火位相差を増大補正する、ことを特徴とする。

本発明では、所定の領域において、主点火装置による点火が行われ後に副点火装置による点火が行われる。そのため、主点火装置による点火によって主燃焼室で混合気を燃焼させて、これにより生じた主燃焼室の圧力上昇を利用して副室に混合気を押し込むことができる。従って、主燃焼室と副室との双方で混合気を適切に燃焼させて燃費性能および排ガス性能を高めることができる。

しかも、本発明では、主燃焼室の空燃比がその目標値に対して不足しており、これに伴って主燃焼室から副室に十分な空気が導入されにくい加速時に、点火位相差が増大補正される。点火位相差が増大補正されると、主燃焼室の圧力上昇に伴う混合気の副室への導入が開始してから副点火装置による点火が行われるまでの期間が長くなる。そのため、副室に十分な空気が導入されにくい加速時においても、副室内の空気量を確保して副室内での混合気の適切な燃焼を実現できる。そして、この副室での混合気の燃焼により主燃焼室での燃焼を促進することができ、主燃焼室での混合気の適切な燃焼を実現できるとともにエンジントルクを高めて加速性を良好にできる。

前記構成において、好ましくは、前記制御装置は、前記所定の領域での車両の加速時において、当該車両に設けられたアクセルペダルの開度の変化率が所定の基準変化率以上の場合に、空燃比不足条件が成立すると判定する（請求項２）。

この構成によれば、アクセルペダルの開度の変化率に基づいて空燃比不足条件の成否を容易に判定できる。

前記構成において、好ましくは、前記制御装置は、前記空燃比不足条件の成立時において、前記主燃焼室の空燃比の目標値に対する不足量が大きいほど前記点火位相差の補正量を大きくする（請求項３）。

この構成によれば、主燃焼室の空燃比の不足量が大きく主燃焼室から副室への空気の導入が特に困難になるときに、点火位相差の補正量が特に大きくされることで、エンジントルクを確保することができる。また、主燃焼室の空燃比の不足量が比較的小さく主燃焼室から副室へ空気が比較的導入されやすいときに、点火位相差が過大になることひいては燃焼期間が過大のを防止でき、燃費性能を良好にできる。

前記構成において、好ましくは、前記制御装置は、前記空燃比不足条件の成立時に前記主点火時期を進角側に補正する（請求項４）。

この構成によれば、点火位相差の増大に加えて主点火時期の進角によってもエンジントルクを高めることができ、加速性を確実に良好にできる。

前記構成において、好ましくは、前記制御装置は、前記空燃比不足条件の成立時において、前記主燃焼室の空燃比の目標値に対する不足量が所定値以上の場合、前記副点火時期を遅角側に補正する（請求項５）。

この構成によれば、空燃比の目標値に対する不足量が特に大きく副室への空気の導入がより困難になるときに、主点火時期の進角と併せて副点火時期の遅角が行われることで、点火位相差を確実に増大できる。従って、副室での燃焼および主燃焼室での燃焼をより確実に促進して加速性をより確実に良好にできる。

以上説明したように、本発明のエンジンシステムによれば、副室および主燃焼室において混合気を適切に燃焼させることができる。

本発明の実施形態に係るエンジンシステムの概略構成図である。 エンジン本体の概略断面図である。 副点火ユニットの先端部を側方から見た部分断面図である。 副点火ユニットの先端部の平面図である。 エンジンの制御ブロックを示した図である。 エンジンの運転領域を示したマップである。 第２領域のインジェクタの駆動パルスおよび点火時期の一例を示した図である。 アクセル開度の変化率と空燃比の不足量との関係を示した図である。 主点火プラグおよび副点火プラグの制御手順を示したフローチャートである。 第２領域での加速時の主点火時期および副点火時期の一例を示した図であって、（ａ）は緩加速時の図、（ｂ）は急加速時の図、（ｃ）は中間加速時の図である。 アクセル開度の変化率と点火時期の補正量および点火位相差の補正量の関係を示したグラフである。 第２領域での加速時の各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。

（エンジンの全体構成）
図１は、本発明のエンジンシステムの好ましい実施形態を示す概略構成図である。エンジンシステム１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に導入される空気（吸気）が内側を流通する吸気通路４と、エンジン本体２から導出された排気ガスが内側を流通する排気通路６と、ＥＧＲ装置５０とを備える。エンジンシステム１は、車両にその走行用の動力源等として搭載される。エンジン本体２は、主としてガソリンを燃料とする４ストロークのガソリンエンジンであり、ガソリンを含む燃料がエンジン本体２に供給される。

図２は、エンジン本体２の概略断面図である。本実施形態では、エンジン本体２は、複数の気筒２２を有する多気筒エンジンである。例えば、エンジン本体２は、一列に並ぶ（図１の紙面と直交する方向に並ぶ）４つの気筒２２を有する。エンジン本体２は、複数の気筒２２が内部に形成されたシリンダブロック５２と、各気筒２２の上端開口を塞ぐ底面５４ａを有してシリンダブロック５２の上面に取り付けられるシリンダヘッド５４と、各気筒２２にそれぞれ往復摺動可能に収容された複数のピストン２４とを備える。なお、本実施形態では、シリンダブロック５２からシリンダヘッド５４に向かう側を上、その逆を下として扱うが、これは説明の便宜のためであって、エンジンの据付姿勢を限定する趣旨ではない。

各気筒２２のピストン２４の上方には、主燃焼室２６がそれぞれ区画されている。主燃焼室２６は、シリンダブロック５２に形成された気筒２２の内周面２２ａと、シリンダヘッド５４の底面（下面）５４ａと、ピストン２４の冠面２４ａとによって画成されている。主燃焼室２６には後述するインジェクタ２８からの噴射によって燃料が供給される。ピストン２４は、この燃料と空気の混合気の燃焼による膨張力を受けて上下方向に往復動する。

シリンダブロック５２の下部（ピストン２４の下方）には、エンジン本体２の出力軸であるクランク軸２０が設けられている。クランク軸２０は、各気筒２２のピストン２４とコネクティングロッド２１を介して連結されており、ピストン２４の往復運動に応じて中心軸回りに回転する。

シリンダヘッド５４には、主燃焼室２６と吸気通路４とを連通して吸気通路４から供給される空気を主燃焼室２６に導入するための吸気ポート８と、主燃焼室２６と排気通路６とを連通して主燃焼室２６で生成された排気ガスを排気通路６に導出するための排気ポート１２とが、それぞれ気筒２２ごとに形成されている。シリンダヘッド５４には、吸気ポート８の主燃焼室２６側の開口を開閉する吸気弁１０と、排気ポート１２の主燃焼室２６側の開口を開閉する排気弁１４とが、それぞれ気筒２２ごとに設けられている。本実施形態では、１つの気筒２２につき２つの吸気弁１０および２つの排気弁１４が設けられている。

吸気弁１０および排気弁１４は、それぞれ、シリンダヘッド５４に配設された動弁機構１６、１８により、クランク軸２０の回転に連動して開閉駆動される。吸気弁１０用の動弁機構１６には、吸気弁１０のバルブリフト量および開閉タイミングを電動で可変に制御する可変バルブリフト機構（吸気Ｓ－ＶＴ）１６ａが設けられている。同様に、排気弁１４用の動弁機構１８にも、排気弁１４のバルブリフト量および開閉タイミングを電動で可変に制御する可変バルブリフト機構（排気Ｓ－ＶＴ）１８ａが設けられている。

シリンダヘッド５４には、インジェクタ２８、主点火プラグ３２および副点火ユニット３０が各気筒２２につきそれぞれ１組ずつ設けられている。インジェクタ２８は請求項の「燃料噴射装置」に相当し、主点火プラグ３２は請求項の「主点火装置」に相当する。

インジェクタ２８は、主燃焼室２６に燃料を噴射する噴射弁である。インジェクタ２８の先端部２８ｘには、燃料を噴射する噴射口が形成されている。インジェクタ２８は、その先端部２８ｘが主燃焼室２６を上方から臨むようにシリンダヘッド５４に取り付けられている。本実施形態では、インジェクタ２８は、その先端部２８ｘが主燃焼室２６の天井面の中央（詳細には、気筒２２の軸線上）に位置するように配設されている。

主点火プラグ３２は、主燃焼室２６内の混合気に火花放電によって点火する主点火を行うものである。主点火プラグ３２の先端には、火花を放電するための電極部３２ｘが設けられている。この電極部３２ｘは、中心電極３２ａと側方電極（アース）３２ｂとを含む。主点火プラグ３２は、その電極部３２ｘが燃焼室５を上方から臨むようにシリンダヘッド５４に取り付けられている。本実施形態では、主点火プラグ３２は、その電極部３２ｘが主燃焼室２６の天井面のうちインジェクタ２８の先端部２８ｘよりも吸気ポート８側に位置するように配設されている。

副点火ユニット３０は、主燃焼室２６に火炎を噴出するための装置である。副点火ユニット３０の詳細については後述する。

吸気通路４は、各気筒２２の吸気ポート８と連通するようにシリンダヘッド５４の一側面に接続されている。吸気通路４には、その上流側から順に、エアクリーナ３４と、スロットル弁３６と、サージタンク３８とが設けられている。エアクリーナ３４は、吸気中の異物を除去する装置であり、サージタンク３８は所定の容積を有するタンクである。スロットル弁３６は、吸気通路４を開閉して吸気通路４を流通する吸気の流量を調整するバルブである。スロットル弁３６はこれを駆動する駆動手段によってその開度が変更されるようになっている。吸気通路４を流通する吸気の流量ひいては吸気通路４を通って主燃焼室２６に流入する吸気（空気）の量は、スロットル弁３６の開度によって調整される。

吸気通路４の下流端は複数の通路に分岐している。各分岐通路はそれぞれ１つの吸気ポート８に接続されている。各気筒２２について、２つの吸気ポート８の一方につながる分岐通路には、これを開閉するスワールバルブ５６（図５参照）が設けられている。

排気通路６は、各気筒２２の排気ポート１２と連通するようにシリンダヘッド５４の一側面（吸気通路４と反対側の面）に接続されている。排気通路６には、三元触媒等の触媒４１が内蔵された触媒装置４０が設けられている。

ＥＧＲ装置５０は、排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路４に還流させて、吸気通路４を介してこれと連通する主燃焼室２６に導入する（還流させる）ための装置である。ＥＧＲ装置５０は、排気通路６と吸気通路４とを連通するＥＧＲ通路４２と、ＥＧＲ通路４２にそれぞれ設けられたＥＧＲ弁４６とＥＧＲクーラ４４とを有する。ＥＧＲ通路４２の上流端は、触媒装置４０の下流端であって触媒４１よりも下流側の排気通路６に接続され、ＥＧＲ通路４２の下流端は、サージタンク３８に接続されている。ＥＧＲ弁４６は、ＥＧＲ通路４２を開閉してＥＧＲガスの流量を調整するバルブである。ＥＧＲクーラ４４は、ＥＧＲガスを冷却する熱交換器である。ＥＧＲクーラ４４は、ＥＧＲ弁４６よりも下流側に配設されている。

（副点火ユニット）
図３は、副点火ユニット３０の先端部３０ｘを側方から見た部分断面図である。図４は、副点火ユニット３０の先端部３０ｘの平面図（先端側から見た）である。

副点火ユニット３０は、火花放電によって混合気に点火を行う副点火プラグ６２を有する。副点火プラグ６２の先端には、火花を放電するための電極部６２ｘが設けられている。電極部６２ｘは、中心電極６２ａと側方電極（アース）６２ｂとを含む。副点火ユニット３０は、その先端部３０ｘに設けられて副点火プラグ６２の電極部６２ｘを覆うカバー部材６４を備える。カバー部材６４の内側には、所定の空間である副室６０が区画されている。換言すると、副点火プラグ６２は、その電極部６２ｘが副室６０を臨むように配設されており、副室６０内の混合気に点火する副点火を行う。カバー部材６４は、副点火ユニット３０の先端側に向かって膨出する中空の半球状を呈している。上記の副点火プラグ６２は請求項の「副点火装置」に相当し、上記のカバー部材６４は請求項の「隔壁」に相当する。

図２に示すように、副点火ユニット３０は、その先端部３０ｘが主燃焼室２６を上方から臨むようにシリンダヘッド５４に取り付けられている。本実施形態では、副点火ユニット３０は、主燃焼室２６の天井面のうちインジェクタ２８よりも排気ポート１２側の位置に取り付けられている。本実施形態では、この取付状態において、カバー部材６４のほぼ全体が主燃焼室２６内に位置している。

カバー部材６４には、その表裏を貫通して主燃焼室２６と副室６０とを連通する複数の連通孔６６が形成されている。カバー部材６４の内側空間つまり副室６０は、これら連通孔６６を介して主燃焼室２６と連通している。このように、本実施形態では、エンジン本体２に上記のように構成された副点火ユニット３０が取り付けられることで、カバー部材６４によって主燃焼室２６と隔てられ、且つ、連通孔６６を通じて主燃焼室２６と連通する副室６０がエンジン本体２に形成されている。

本実施形態では、カバー部材６４に３つの連通孔６６が形成されている。図４に示すように、３つの連通孔６６はカバー部材６４の頂点Ａを通るカバー部材６４の軸線回りに１２０度間隔で形成されている。また、図３に示すように、各連通孔６６は、側面視で、頂点Ａから４５度の位置に形成されている。また、カバー部材６４の半径および厚みはそれぞれ５ｍｍ、１ｍｍとされて、各連通孔６６の直径は１．２ｍｍとされている。

副点火ユニット３０は、主燃焼室２６に火炎を噴出する。具体的に、インジェクタ２８から主燃焼室２６内に燃料が噴射されて主燃焼室２６内で空気と燃料の混合気が形成されると、この混合気の一部は連通孔６６を介して副室６０内に導入される。副室６０内に十分量の混合気が存在する状態で副点火プラグ６２によって火花放電が行われると、副室６０内にて混合気は燃焼を開始し、副点火プラグ６２の電極部６２ｘ付近から周囲へと火炎が伝播していく。そして、この火炎は連通孔６６を介して主燃焼室２６に噴出／放出され、主燃焼室２６内の混合気に伝搬する。

ここで、上記のように、主点火プラグ３２による点火が行われると、主点火プラグ３２の電極部３２ｘ付近からも周囲へと火炎が伝搬していく。これより、主点火プラグ３２と副点火プラグ６２の双方により点火が行われて主燃焼室２６および副室６０内で適切に混合気が燃焼すれば、主燃焼室２６内の混合気には複数の位置から火炎が伝搬されることになり、主燃焼室２６内での混合気の燃焼速度が高められて燃費性能が高められるとともにノッキングの発生および未燃混合気の残留が抑制されることになる。

（制御系統）
図５は、エンジンの制御系統を示すブロック図である。本図に示されるＥＣＵ１００は、エンジンを統括的に制御する装置であり、各種演算処理を行うプロセッサ（ＣＰＵ）と、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のメモリーと、各種の入出力バスとを含むマイクロコンピュータにより構成されている。ＥＣＵ１００は、請求項の「制御装置」に相当する。

ＥＣＵ１００には、各種センサによる検出情報が入力される。例えば、ＥＣＵ１００には、エンジンシステム１に設けられたエアフローセンサＳＮ１、吸気温センサＳＮ２、吸気圧センサＳＮ３、水温センサＳＮ４およびクランク角センサＳＮ５や、車両に設けられたアクセル開度センサＳＮ６の検出値が入力される。エアフローセンサＳＮ１は、吸気通路４を通過してエンジン本体２に導入される吸気の流量を検出する。吸気温センサＳＮ２および吸気圧センサＳＮ３は、エンジン本体２に導入される吸気の温度および圧力をそれぞれ検出する。水温センサＳＮ４は、エンジン本体２を冷却するエンジン冷却水の温度を検出する。クランク角センサＳＮ５は、クランク軸２０の回転角度であるクランク角およびエンジン回転数を検出する。アクセル開度センサＳＮ６は、車両に備わるアクセルペダル７０の開度であるアクセル開度を検出する。

ＥＣＵ１００は、各種センサからの入力信号に基づいて種々の判定や演算等を行う。ＥＣＵ１００は、インジェクタ２８、主点火プラグ３２、副点火プラグ６２、ＥＧＲ装置５０（詳細には、ＥＧＲ弁４６）等と電気的に接続されており、演算結果等に基づいて、これら装置に制御用の電気信号を出力する。

図６は、横軸をエンジン回転数、縦軸をエンジン負荷としたエンジンの運転領域を示すマップである。図６に示すように、エンジンの運転領域は、燃焼形態に応じて２つの領域Ａ１、Ａ２（第１領域Ａ１、第２領域Ａ２）に大別される。第１領域Ａ１は、エンジン回転数が所定の切替回転数Ｎ１以下且つエンジン負荷が所定の切替負荷Ｔｑ１以下の低速低負荷領域であり、第２領域Ａ２は、その他の領域である。なお、第２領域Ａ２は、請求項の「所定の領域」に相当する。

（第１領域）
第１領域Ａ１では、ＨＣＣＩ燃焼（予混合圧縮着火燃焼、ＨＣＣＩ：Ｈｏｍｏｇｅｎｅｏｕｓ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ Ｃｈａｒｇｅ Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）が実現されるように、インジェクタ２８および点火プラグ３２、６２が制御される。具体的に、第１領域Ａ１では、吸気行程中にインジェクタ２８から燃料が噴射される。また、点火プラグ３２、６２の駆動（これら点火プラグ３２、６２による点火）が停止される。

上記のようにインジェクタ２８は主燃焼室２６を臨んでおり、インジェクタ２８から噴射された燃料は主燃焼室２６の全体に拡散可能となっている。これより、第１領域Ａ１では、吸気行程中にインジェクタ２８から燃料が噴射されることで、圧縮上死点に到達するまでの間に主燃焼室２６内で燃料と空気とが十分に混合される。そして、第１領域Ａ１では、この十分に混合された混合気（予混合気）がピストン２４の圧縮により高温・高圧化されることで圧縮上死点付近において自着火する。ＨＣＣＩ燃焼では、混合気の空燃比（主燃焼室２６内の燃料重量に対する主燃焼室２６内の空気重量の割合）を、火炎伝播が不可能なレベルにまでリーンに（高く）して燃費性能を高めることができる。これより、第１領域Ａ１では、主燃焼室２６内の混合気の空燃比が理論空燃比（１４．７）よりもリーンに（高く）なるように、スロットル弁３６の開度が調整される。

また、第１領域Ａ１では、ＥＣＵ１００は、ＥＧＲガスを吸気通路４および主燃焼室２６に還流させるＥＧＲを実施する。つまり、第１領域Ａ１ではＥＧＲ弁４６が開弁されてＥＧＲガスが吸気通路４および主燃焼室２６に還流される。

（第２領域での通常運転時の制御）
第２領域Ａ２で行われる通常運転時の制御（加速時ではないときの制御）について説明する。

第２領域Ａ２では、ＥＣＵ１００によって、混合気がＳＩ燃焼（ＳＩ：Ｓｐａｒｋ Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）つまり火炎伝播燃焼するようにエンジンの各部が制御される。

具体的に、第２領域Ａ２では、ＥＣＵ１００は、主点火と副点火とを実施する。つまり、ＥＣＵ１００は、主点火プラグ３２および副点火プラグ６２を駆動して、これら点火プラグ３２、６２に点火（火花放電）を行わせる。点火プラグ３２、６２による火花放電が行われると、これら点火プラグ３２、６２の電極部３２ｘ、６２ｘ回りに火炎核が生成されて、火炎核から周囲へと火炎が伝搬していくＳＩ燃焼が実現される。

図７は、第２領域Ａ２でのインジェクタ２８の駆動パルス、主点火プラグ３２の点火時期である主点火時期ｔｍ（主点火プラグ３２が点火つまり火花放電を行うクランク角での時期ｔｍ）および副点火プラグ６２の点火時期である副点火時期ｔｓ（副点火プラグ６２が点火つまり火花放電を行うクランク角での時期ｔｓ）を示した図である。

図７に示すように、第２領域Ａ２では、ＥＣＵ１００は、燃料噴射時期ｔｉｎｊを吸気行程中の時期に設定して、インジェクタ２８に吸気行程中の所定時期から燃料噴射を開始させる。なお、第２領域Ａ２のうちエンジン回転数が低くエンジン負荷が高い領域であってプリイグニッション（点火が行われる前に混合気が自着火してしまう現象）が生じやすい領域では、プリイグニッションの発生を確実に回避するべく燃料噴射時期を圧縮行程中の時期としてもよい。

図７に示すように、第２領域Ａ２において、ＥＣＵ１００は、副点火時期ｔｓを主点火時期ｔｍよりも遅角側の時期に設定する。つまり、ＥＣＵ１００は、先ず主点火プラグ３２に点火を行わせ、その後副点火プラグ６２に点火を行わせる。本実施形態では、主点火時期ｔｍは圧縮行程中の時期に設定され、副点火時期ｔｓは膨張行程中の時期に設定される。通常運転時のこれら点火時期ｔｍ、ｔｓである基本点火時期（基本主点火時期ｔｍ＿ｂａｓｅ、基本副点火時期ｔｓ＿ｂａｓｅ）は、各運転ポイントについて予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。本実施形態では、基本主点火時期ｔｍ＿ｂａｓｅおよび基本副点火時期ｔｓ＿ｂａｓｅが、それぞれエンジン回転数とエンジン負荷とについて予め設定されてマップで記憶されており、ＥＣＵ１００は、このマップからエンジン回転数とエンジン負荷に対応する時期をそれぞれ抽出して、主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓに設定する。

第２領域Ａ２では、ＥＣＵ１００は、主燃焼室２６内の混合気の空燃比が理論空燃比になるように、スロットル弁３６の開度を調整する。つまり、第２領域Ａ２では、主燃焼室２６の空燃比の目標値が理論空燃比とされ、スロットル弁３６はこの目標値が実現するように制御される。

第２領域Ａ２では、ＥＣＵ１００は、各運転ポイントにおいて予め設定された目標のＥＧＲ率が実現されるようにＥＧＲ弁４６の開度を調整する。ＥＧＲ率は、主燃焼室２６および副室６０に存在する全ガス中に占めるＥＧＲガスの割合（重量割合）である。本実施形態では、第２領域Ａ２のうち、エンジン回転数が高い領域およびエンジン負荷が高い領域では目標のＥＧＲ率がゼロとされてＥＧＲは停止される（ＥＧＲ弁４６が全閉にされる）。一方、第２領域Ａ２のうちの残りの領域では、ＥＧＲ率はゼロよりも大きい値とされてＥＧＲ弁４６は開弁される。

（第２領域での加速時制御）
次に、第２領域Ａ２内での加速時、つまり、図６の矢印のように、運転ポイントが第２領域Ａ２内の運転ポイントＰ１から、これよりもエンジン負荷が高い第２領域Ａ２内の運転ポイントＰ２に移行したときに、ＥＣＵ１００により実施される主点火プラグ３２および副点火プラグ６２の制御について説明する。

車両の加速開始時、つまり、車両を加速させるべく運転者がアクセルペダル７０を踏み込んだとき、ＥＣＵ１００はエンジン負荷を上昇させるべくインジェクタ２８から噴射される燃料の量を増大させる。また、ＥＣＵ１００は、主燃焼室２６に導入される空気の量を増大させるべくスロットル弁３６やＥＧＲ弁４６の開度を調整する。ただし、ガスの流れには遅れがある。そのため、加速開始直後では、主燃焼室２６内の既燃ガスが十分に排出されないこと、および、スロットル弁３６等の開度変更がすぐには主燃焼室２６内の空気量に反映されないことで、主燃焼室２６に導入される空気の量が十分に増大せず、主燃焼室２６の空燃比が目標値に対して不足する場合がある。主燃焼室２６の空燃比が目標値に対して不足すると、つまり、主燃焼室２６に導入される空気の量が不足すると、副室６０に十分な混合気（空気）が導入されず副室６０で混合気が適切に燃焼しない。そして、副室６０で混合気が適切に燃焼しないと、副室６０からの火炎による主燃焼室２６での燃焼促進効果が得られないのでエンジントルクが十分に高められず加速性が低下するおそれがある。

ここで、副点火時期ｔｓの主点火時期ｔｍに対する遅角量（つまり主点火時期ｔｍから副点火時期ｔｓまでのクランク角での期間）である点火位相差ｄｔを増大すれば、主燃焼室２６の圧力上昇に伴う混合気の副室６０への導入が開始してから副点火プラグ６２による点火が行われるまでの期間が長くなる。これより、点火位相差ｄｔを増大すれば、副室６０への空気の導入を促進して副室６０内での混合気の適切な燃焼を実現でき、副室６０から主燃焼室２６に火炎を噴出させて主燃焼室２６での混合気の燃焼を促進できる。つまり、主燃焼室２６で混合気を適切に燃焼させることができ、エンジントルクを高めて加速性を良好にできる。

そこで、ＥＣＵ１００は、第２領域Ａ２内での加速時であって、主燃焼室２６の空燃比が目標値（理論空燃比）に対して不足しているという空燃比不足条件が成立したときは、点火位相差ｄｔを増大補正する。具体的に、ＥＣＵ１００は、空燃比不足条件の成立時、点火位相差ｄｔが通常運転時よりも増大するように、主点火時期ｔｍと副点火時期ｔｓの少なくとも一方を補正する。以下では、適宜、主燃焼室２６の空燃比の目標値（理論空燃比）に対する不足量を、単に空燃比の不足量という。なお、本明細書でいう、主燃焼室２６の空燃比が目標値（理論空燃比）に対して不足する状態とは、不足量が厳密にゼロ以上である状態に限らず、実質的に不足している状態、つまり、エンジントルクに影響を及ぼす程度に不足している状態を含む。

以下では、空燃比不足条件成立時の加速であって、主燃焼室２６の空燃比が目標値（理論空燃比）に対して不足する加速（エンジントルクに影響を及ぼす程度に実質的に不足する加速）のことを強加速という。また、以下では、空燃比不足条件の非成立時の加速であって、主燃焼室２６の空燃比が目標値（理論空燃比）に対して不足しておらず（実質的に不足しておらず）、この不足量がエンジントルクに影響を及ぼさない程度に小さく抑えられる加速のことを、緩加速という。

図８は、第２領域Ａ２内の加速開始時におけるアクセル開度の変化率（アクセルペダル７０の開度の変化速度）と、空燃比の不足量の関係を示した図である。図８に示すように、加速開始時のアクセル開度の変化率が大きい方が、空燃比の不足量は大きくなる。これより、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、加速開始時のアクセル開度の変化率に基づいて強加速時であるか緩加速時であるか（空燃比不足条件の成否）を判定する。具体的に、ＥＣＵ１００は、アクセル開度の変化率が所定の第１判定値未満（且つ０よりも大きいとき）であって空燃比の不足量が第１不足量未満（０よりも大きい値）の量でありエンジントルクに影響を及ぼさない量に抑えられるときは緩加速が開始されたと判定し、アクセル開度変化率が第１判定値以上であって空燃比の不足量が所定の第１不足量以上のエンジントルクに影響を及ぼす量になるときは強加速が開始されたと判定する。

ここで、本実施形態では、後述するように、強加速時において、アクセル開度の変化率が第１判定値よりも大きい第２判定値以上であるか否かに応じて点火時期の制御を異ならせており、以下では、適宜、加速開始時のアクセル開度の変化率が第２判定値以上の加速、つまり、空燃比の不足量が第１不足量よりも大きい所定の第２不足量以上の加速のことを急加速という。また、アクセル開度の変化率が第１判定値以上且つ第２判定値未満の加速、つまり、空燃比の不足量が第１不足量以上且つ第２不足量未満の加速のことを中間加速という。上記の第２不足量は、請求項の「所定値」に相当する。

次に、図９のフローチャートを用いて、第２領域Ａ２内での加速時の点火プラグ３２、６２の具体的な制御手順を説明する。

ＥＣＵ１００は、まず、各種情報を読み込む（ステップＳ１）。ＥＣＵ１００は、クランク角センサＳＮ５により検出されたエンジン回転数、アクセル開度センサＳＮ６により検出されたアクセル開度等を読みこむ。

次に、ＥＣＵ１００は、エンジンに要求されているトルクである要求トルクつまりエンジン負荷を算出する（ステップＳ２）。ＥＣＵ１００は、ステップＳ１で読み込んだエンジン回転数およびアクセル開度に基づいて要求トルク（エンジン負荷）を算出する。

次に、ＥＣＵ１００は、基本点火時期（基本主点火時期ｔｍ＿ｂａｓｅ、基本副点火時期ｔｓ＿ｂａｓｅ）を設定する（ステップＳ３）。上記のように、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、主点火時期ｔｍと副点火時期ｔｓとについて予め設定されて記憶しているマップから現在のエンジン回転数およびエンジン負荷に対応する値をそれぞれ抽出して、抽出した各値を基本主点火時期ｔｍ＿ｂａｓｅおよび基本副点火時期ｔｓ＿ｂａｓｅに設定する。

次に、ＥＣＵ１００は、車両の加速が開始されたか否かを判定する（ステップＳ４）。具体的に、ＥＣＵ１００は、アクセル開度の変化率が０以下の状態から０よりも大きい値に変化すると、加速が開始されたと判定する。

ステップＳ４の判定がＹＥＳであって車両の加速が開始されたと判定すると、ＥＣＵ１００は、ステップＳ５にて、アクセル開度の変化率が第１判定値以上であるか否か、つまり、強加速時であるか否かを判定する（ステップＳ４）。第１判定値は０よりも大きい値であり、予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。

ステップＳ４の判定がＹＥＳであってアクセル開度の変化率が第１判定値以上である場合、ＥＣＵ１００は、アクセル開度の変化率が第２判定値以上であるか否か、つまり、急加速であるかを判定する（ステップＳ５）。上記のように第２判定値は第１判定値よりも大きい値であり、予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。なお、ステップＳ４～Ｓ６の判定は、ステップＳ１で読み込まれたアクセル開度に基づいて行われる。

ステップＳ５の判定がＹＥＳであってアクセル開度の変化率が第２判定値以上である場合、つまり、急加速時の場合、ＥＣＵ１００は、点火時期の補正を行う（ステップＳ８）。

図１０（ａ）は、図７の一部を拡大して示した図であって、主点火時期ｔｍが基本主点火時期ｔｍ＿ｂａｓｅであり副点火時期ｔｓが基本副点火時期ｔｓ＿ｂａｓｅのときのこれら点火時期を示した図である。図１０（ｂ）は、急加速時の主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓを示した図である。

図１０（ｂ）に示すように、急加速時では（ステップＳ８では）、ＥＣＵ１００は、主点火時期ｔｍを、基本主点火時期ｔｍ＿ｂａｓｅに対してこれよりも進角側の時期に補正する。つまり、ＥＣＵ１００は、基本主点火時期ｔｍ＿ｂａｓｅよりも進角側の時期を主点火時期ｔｍに決定する。また、ＥＣＵ１００は、副点火時期ｔｓを、ステップＳ３で設定した基本副点火時期ｔｓ＿ｂａｓｅに対してこれよりも遅角側の時期に補正する。つまり、ＥＣＵ１００は、基本副点火時期ｔｓ＿ｂａｓｅよりも遅角側の時期を副点火時期ｔｓに決定する。これにより、点火位相差ｄｔは増大補正される。つまり、点火位相差ｄｔは、点火時期が基本点火時期のときの点火位相差である基本点火位相差ｄｔ＿ｂａｓｅに対して増大される。ステップＳ８にて点火時期を決定した後は、ＥＣＵ１００はステップＳ９に進む。

図９に戻り、ステップＳ６の判定がＮＯであってアクセル開度の変化率が第２判定値未満（且つ第１判定値以上）の場合つまり中間加速時の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ７に進む。ステップＳ７においてもＥＣＵ１００は点火時期の補正を行う。

図１０（ｃ）は、中間加速時の主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓを示した図である。図１０（ｃ）に示すように、中間加速時でも（ステップＳ７でも）、ＥＣＵ１００は、急加速時（ステップＳ８）と同様に、主点火時期ｔｍを基本主点火時期ｔｍ＿ｂａｓｅに対してこれよりも進角側の時期に補正する。つまり、ＥＣＵ１００は、基本主点火時期ｔｍ＿ｂａｓｅよりも進角側の時期を主点火時期ｔｍに決定する。一方、中間加速時は（ステップＳ７では）、ＥＣＵ１００は、副点火時期ｔｓの補正は行わず、ステップＳ３で設定した基本副点火時期ｔｓ＿ｂａｓｅを副点火時期ｔｓに決定する。ステップＳ７にて点火時期を決定した後は、ステップＳ９に進む。

図１１は、加速開始時のアクセル開度の変化率と点火時期の補正量および点火位相差の補正量との関係を示した図である。図１１に示すように、アクセル開度変化率が第１判定値以上であって強加速時（中間加速時および急加速時）の場合、ＥＣＵ１００は、加速開始時のアクセル開度の変化率が大きいほど、つまり、空燃比の不足量が大きいほど、主点火時期ｔｍの補正量（進角量）を大きくする。また、アクセル開度変化率が第２判定値以上であって急加速時の場合、ＥＣＵ１００は、加速開始時のアクセル開度の変化率が大きいほど、つまり、空燃比の不足量が大きいほど、副点火時期ｔｓの補正量（遅角量）を大きくする。これより、強加速時では、加速開始時のアクセル開度の変化率が大きく空燃比の不足量が大きいほど、点火位相差ｄｔの補正量（増大量）は大きくされる。

本実施形態では、ＥＣＵ１００は、予め設定されたアクセル開度の変化率と点火時期ｔｍ、ｔｓの補正量との関係を予めマップで記憶しており、このマップから加速開始時のアクセル開度の変化率に対応する補正量を抽出して、抽出した補正量を用いて基本主点火時期ｔｍ＿ｂａｓｅ、ｔｓ＿ｂａｓｅを補正する。

図９のステップＳ４に戻り、ステップＳ４の判定がＮＯであって加速開始時ではないと判定した場合、ＥＣＵ１００は、点火時期の補正中で、且つ、補正開始からの経過時間が所定の基準期間未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。基準期間は、予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。

ステップＳ１０の判定がＹＥＳであって、点火時期の補正が行われており且つ補正が開始されてから未だ基準期間が経過していない場合、ＥＣＵ１００は、点火時期の補正を継続する（ステップＳ１１）。ただし、ＥＣＵ１００は、点火時期の補正量を時間とともに漸減させていく。つまり、ＥＣＵ１００は、強加速が開始されてからの経過時間が長くなるほど点火時期の補正量が小さくなるように補正量を設定して、基本点火時期をこの補正量で補正した時期を点火時期に決定する。なお、急加速時は、主点火時期ｔｍと副点火時期ｔｓの双方について各補正量を漸減させていき、中間加速時は、主点火時期ｔｍの補正量を漸減させていく。このように、本実施形態では、強加速（中間加速あるいは急加速）の開始に伴って点火時期の補正がいったん開始されると、基準期間が経過するまで点火時期の補正が継続される。ステップＳ１１にて点火時期を決定した後は、ステップＳ９に進む。

一方、ステップＳ１０の判定がＮＯであって、点火時期の補正が行われていない、あるいは、点火時期の補正が行われてからの経過時間が基準期間以上の場合、ＥＣＵ１００は、点火時期の補正は行わず、ステップＳ３で設定した基本点火時期を点火時期に決定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２にて点火時期を決定した後は、ステップＳ９に進む。

ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１１、Ｓ１２のいずれかのステップの後に進むステップＳ９では、ＥＣＵ１００は、上記いずれかのステップで設定された主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓで主点火プラグ３２および副点火プラグ６２による点火が行われるようにこれらを駆動する。ステップＳ９の実施後は、再びステップＳ１に戻る。なお、以上のステップＳ１～Ｓ１２は、第２領域Ａ２での運転中、所定のタイミングで繰り返し実施される。

図１２は、第２領域Ａ２での加速時において上記の制御を実施したときの各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。図１２において、細線は緩加速時の時間変化を、鎖線は中間加速時の時間変化を、太線は急加速時の時間変化を示している。

図１２の例では、時刻ｔ１にてアクセル開度の変化率が０よりも大きくなり加速が開始される。

細線に示すように、緩加速時は、加速が開始されても空燃比はほぼ理論空燃比に維持され、空燃比の不足量はほぼ０に維持される。ここで、図１２の例では、時刻ｔ１以前の各点火時期ｔｍ、ｔｓの補正量はゼロであり、点火時期の補正が行われていない状態で緩加速が開始される。つまり、図１２の緩加速の例は、ステップＳ４の判定がＹＥＳで、ステップＳ５の判定がＮＯで、且つ、ステップＳ１０の判定がＮＯの場合の例である。これより、この例では、ステップＳ１２が実施されることになり、時刻ｔ１以降、点火時期の補正は行われず、時刻ｔ１以降も主点火時期ｔｍおよび副点火時期ｔｓの各補正量はゼロとされ、点火位相差ｄｔの補正量もゼロに維持される。

一方、鎖線に示すように、中間加速時は、加速が開始された直後、空燃比は理論空燃比よりも低くなり空燃比の不足量は０よりも大きい値となる。上記のように、中間加速の開始時は、ステップＳ４およびステップＳ５の判定がＹＥＳとなり且つステップＳ６の判定がＮＯとなることで、ステップＳ７が実施される。つまり、副点火時期ｔｓの補正は行われない一方主点火時期ｔｍが進角側の補正される。これより、鎖線に示したように、中間加速時は、時刻ｔ１の直後、主点火時期ｔｍの補正量（進角量）が増大され、点火位相差ｄｔの補正量も増大される。また、上記のように、点火時期の補正が開始されると基準期間が経過するまでの間、点火時期の補正が継続される。これより、時刻ｔ１から基準期間が経過する時刻ｔ２までの間、主点火時期ｔｍおよび点火位相差ｄｔの補正量はゼロよりも大きい値とされる。また、この期間中、主点火時期ｔｍの補正量（進角量）は漸減されていき、これに伴い点火位相差ｄｔの補正量（増大量）も漸減していく。ここで、基準期間は、強加速が開始してから空燃比が理論空燃比に戻るまでの期間と同程度に設定されており、図１２の例では、時刻ｔ２にて空燃比の不足量はほぼゼロになるのとほぼ同時に主点火時期ｔｍの補正量（進角量）および点火位相差ｄｔの補正量（増大量）はゼロになる。

また、太線に示すように、急加速時も、加速が開始された直後、空燃比は理論空燃比よりも低くなり空燃比の不足量は０よりも大きい値となる。急加速時は、この不足量が特に大きくなり中間加速時よりも大きくなる。上記のように、急加速の開始時は、ステップＳ４、ステップＳ５およびステップＳ６の判定がＹＥＳとなることで、ステップＳ８が実施される。つまり、副点火時期ｔｓが遅角側に補正されるともに主点火時期ｔｍが進角側の補正される。これにより、図１２の太線に示すように、急加速時は、時刻ｔ１の直後、主点火時期ｔｍの補正量（進角量）および副点火時期ｔｓの補正量（遅角量）が増大され、点火位相差ｄｔの補正量が大幅に増大される。そして、急加速時は、時刻ｔ１から主点火時期ｔｍの補正量（進角量）、副点火時期ｔｓの補正量（遅角量）および点火位相差ｄｔの補正量（増大量）が漸減されて、時刻ｔ１から基準期間が経過した時刻ｔ２にてこれら補正量がゼロとされる。

（作用等）
以上のように、上記実施形態のエンジンシステム１では、第２領域Ａ２において、主点火プラグ３２による点火が行われ後に副点火プラグ６２による点火が行われる。そのため、主点火プラグ３２による点火によって主燃焼室２６で混合気を燃焼させて、これにより生じた主燃焼室２６の圧力上昇を利用して副室６０に混合気を押し込むことができる。従って、主燃焼室２６と副室６０との双方で混合気を燃焼させることができ燃費性能および排ガス性能を高めることができる。

しかも、第２領域Ａ２内において空燃比が目標値（理論空燃比）に対して不足する（実質的に不足する）強加速時であって、副室６０に十分な混合気が導入されにくく加速性が低下するおそれのある加速時には、点火位相差ｄｔが増大補正されて副室６０に混合気が導入される期間が長くされる。そのため、上記実施形態のエンジンシステム１によれば、副室６０内での混合気の適切な燃焼を実現できる。そして、副室６０から主燃焼室２６に火炎を噴出させて主燃焼室での燃焼を促進し（主燃焼室での適切な燃焼を実現し）、これによりエンジントルクを高めて加速性を良好にすることができる。

また、空燃比が目標値（理論空燃比）に対して不足しておらず（実質的に不足しておらず）副室６０の混合気量が確保される緩加速時は、点火位相差ｄｔの増大補正が停止される。そのため、緩加速時において、加速性を良好にしつつ、主燃焼室２６内での燃焼開始後の比較的早い時期に副室６０での燃焼を開始させることで燃焼期間を短くして燃費性能をより確実に高めることができる。

また、上記実施形態では、アクセル開度の変化率に基づいて、点火時期および点火位相差ｄｔを補正する強加速時であるか否か(空燃比不足条件の成否)の判定が行われており、この判定を容易に行うことができる。

また、上記実施形態では、強加速時に主点火時期ｔｍが進角側の補正される。そのため、上記の点火位相差ｄｔを長くすることによるエンジントルクの増大効果に加えて、点火時期の進角によるエンジントルクの増大効果を得ることができ、加速性を確実に良好にできる。

また、上記実施形態では、強加速時のうち特にアクセル開度の変化率が高く空燃比の不足量が大きい急加速時において、主点火時期ｔｍの進角補正に加えて副点火時期ｔｓの遅角補正が行われる。そのため、空燃比の不足量が特に大きいことで副室６０への空気の導入がより困難になるときに、点火位相差ｄｔを確実に長くして副室６０内の混合気量を確保することができる。従って、加速性を確実に良好にできる。

（変形例）
上記実施形態では、緩加速時であるか強加速時であるかの判定、および、強加速時における中間加速時であるか急加速時であるかの判定が、アクセル開度の変化率に基づいて行われる場合を説明したが、これらの判定に用いるパラメータはアクセル開度に限られない。例えば、エアフローセンサＳＮ１の検出結果、あるいは、排気通路６に設けた空燃比を検出可能なセンサの検出結果に基づいて、上記の判定を行ってもよい。

また、上記実施形態では、強加速の開始に伴って点火時期の補正が開始された後、基準期間が経過したタイミングで当該補正が終了される場合を説明したが、点火時期の補正を終了するタイミングはこれに限られない。例えば、エアフローセンサＳＮ１等のセンサの検出結果に基づいて主燃焼室２６の空燃比の目標値に対する不足量が所定値以下になったと判定されたタイミングで上記補正を終了させてもよい。また、上記実施形態では、点火時期の補正を開始した後、当該点火時期の補正量を時間とともに徐々に低減させる場合を説明したが、点火時期の補正開始後の補正量は空燃比の不足量に基づいて設定されてもよい。

また、上記実施形態では、空燃比の不足量が０よりも大きい第１不足量以上のときに空燃比不足条件が成立したと判定して、点火時期および点火位相差ｄｔの補正を実施する場合を説明したが、空燃比の不足量が０よりも大きい場合に空燃比不足条件が成立したと判定してもよい。つまり、上記の第１不足量を０に設定してもよい。

また、上記実施形態では、第２領域Ａ２の主燃焼室２６の空燃比の目標値が理論空燃比である場合を説明したが、この目標値は理論空燃比に限られない。

また、副点火ユニット３０のカバー部材６４の具体的形状および寸法は、上記に限られない。また、カバー部材６４に設けられる連通孔６６の数および寸法は上記に限られない。また、副点火ユニット３０の取付位置は上記に限られない。例えば、副点火ユニット３０は、インジェクタ２８の先端部２８ｘに対して排気ポート１２側に設けられてもよい。

また、エンジン本体２の気筒数等の詳細構造は上記に限られない。

１ エンジンシステム
２ エンジン本体
４ 吸気通路
２４ ピストン
２８ インジェクタ（燃料噴射装置）
２６ 主燃焼室
３０ 副点火ユニット
３２ 主点火プラグ（主点火装置）
３６ スロットル弁（空燃比変更装置）
５２ シリンダブロック
５４ シリンダヘッド
６０ 副室
６２ 副点火プラグ（副点火装置）
６４ カバー部材（隔壁）
６６ 連通孔
７０ アクセルペダル
１００ ＥＣＵ（制御装置）

Claims (5)

1. 車両に搭載されるエンジンシステムにおいて、
   気筒を形成するシリンダブロックおよびシリンダヘッドと、
   前記気筒に往復動可能に収容されたピストンと、
   前記シリンダブロック、前記シリンダヘッド、及び前記ピストンにより画成された主燃焼室と、
   前記主燃焼室と隔壁により隔てられるとともに、当該隔壁に形成された連通孔を通じて前記主燃焼室と連通する副室と、
   前記主燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置と、
   前記主燃焼室内の混合気に点火する主点火装置と、
   前記副室内の混合気に点火する副点火装置と、
   前記燃料噴射装置、前記主点火装置および前記副点火装置に電気的に接続されて当該各装置に制御用の電気信号を出力する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、所定の領域において、前記副点火装置の点火時期である副点火時期が前記主点火装置の点火時期である主点火時期よりも遅角側となるように、前記主点火装置及び前記副点火装置を制御し、
   前記所定の領域での車両の加速時において前記主燃焼室の空燃比がその目標値に対して不足するという空燃比不足条件が成立すると、前記主点火時期に対する前記副点火時期の遅角量である点火位相差を増大補正する、ことを特徴とするエンジンシステム。
2. 請求項１に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記制御装置は、前記所定の領域での車両の加速時において、当該車両に設けられたアクセルペダルの開度の変化率が所定の基準変化率以上の場合に、空燃比不足条件が成立すると判定する、ことを特徴とするエンジンシステム。
3. 請求項１または２に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記制御装置は、前記空燃比不足条件の成立時において、前記主燃焼室の空燃比の目標値に対する不足量が大きいほど前記点火位相差の補正量を大きくする、ことを特徴とするエンジンシステム。
4. 請求項１～３のいずれかに記載のエンジンシステムにおいて、
   前記制御装置は、前記空燃比不足条件の成立時に前記主点火時期を進角側に補正する、ことを特徴とするエンジンシステム。
5. 請求項４に記載のエンジンシステムにおいて、
   前記制御装置は、前記空燃比不足条件の成立時において、前記主燃焼室の空燃比の目標値に対する不足量が所定値以上の場合、前記副点火時期を遅角側に補正する、ことを特徴とするエンジンシステム。
   
   

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