JP2023004274A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の変速の応答性とショックの抑制との両立を図る制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと、トルクコンバータのタービン軸に入力軸が連結し、駆動輪に出力軸が連結し、油圧式の摩擦係合要素の係合、解放に応じて変速段を変更する自動変速機と、摩擦係合要素に油圧を供給する油圧制御回路とを備えた制御装置において、車両の停車時のガレージ制御において、摩擦係合要素への油圧指令値を、油圧供給の開始時点から第１圧力値に制御する第１制御を実行し、第１制御に続いて油圧指令値を第１圧力値よりも低い第２圧力値に制御する第２制御を実行する油圧制御部と、第２制御の実行中にイナーシャ相が開始した際のエンジンとタービン軸との差回転数の変化率である差回転数変化率が所定の目標値よりも小さい場合には第２圧力値を増大させ、目標値よりも大きい場合には第２圧力値を低下させるように補正する圧力値補正部とを備えた車両の制御装置。【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

車両の停車時に自動変速機の摩擦係合要素を解放状態から係合状態に切り替えるガレージ制御において、油圧制御回路へ出力する摩擦係合要素への供給油圧の指令値である油圧指令値を、摩擦係合要素への油圧供給の開始時点から第１圧力値に制御し、続いて油圧指令値を第１圧力値よりも低い第２圧力値に制御することが知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００９－１４９２１３号公報

第２圧力値が不十分であると、変速応答性を確保することが困難となり、第２圧力値が高すぎると、変速ショックが生じるおそれがある。このため、第２圧力値を変速応答性の確保と変速ショックの抑制の両立を図ることができる値に設定することが好ましいが、このような値は、自動変速機の製造誤差や経年変化により異なっている。

そこで本発明は、自動変速機の変速応答性の確保と変速ショックの抑制との両立を図ることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的は、エンジンと、前記エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータのタービン軸に入力軸が連結し、駆動輪に出力軸が連結し、油圧式の摩擦係合要素の係合、解放に応じて変速段を変更する自動変速機と、前記摩擦係合要素に油圧を供給する油圧制御回路と、を備えた車両の制御装置において、前記車両の停車時に前記摩擦係合要素を解放状態から係合状態に切り替えるガレージ制御において、前記油圧制御回路へ出力する前記摩擦係合要素への供給油圧の指令値である油圧指令値を、前記摩擦係合要素への油圧供給の開始時点から第１圧力値に制御する第１制御を実行し、前記第１制御に続いて前記油圧指令値を前記第１圧力値よりも低い第２圧力値に制御する第２制御を実行する油圧制御部と、前記第２制御の実行中にイナーシャ相が開始した際の前記エンジンの回転数と前記タービン軸の回転数との差回転数の変化率である差回転数変化率が所定の目標値よりも小さい場合には、前記差回転数変化率が前記目標値よりも小さくなる前の前記第２圧力値よりも、前記第２圧力値を増大させ、前記差回転数変化率が前記目標値よりも大きい場合には、前記差回転数変化率が前記目標値よりも大きくなる前の前記第２圧力値よりも、前記第２圧力値を低下させるように補正する圧力値補正部と、を備えた車両の制御装置によって達成できる。

前記第１制御の実行中にイナーシャ相が開始した場合には、イナーシャ相が開始する前に前記第１制御から前記第２制御に切り替わるように、前記第２制御の実行中にイナーシャ相が開始した場合よりも前記第１制御の実行期間を短縮する補正を行う期間短縮補正部を備えていてもよい。

前記第２制御の実行中に開始したイナーシャ相の開始時期が予め定められた開始期限よりも後の場合には、前記開始時期が前記開始期限以前となるように、前記第２制御の実行中に開始したイナーシャ相の開始時期が前記開始期限以前であった場合よりも前記第１制御の実行期間を延長する補正を行う期間延長補正部を備えていてもよい。

本発明によれば、自動変速機の変速応答性の確保と変速ショックの抑制との両立を図ることができる車両の制御装置を提供できる。

図１は、車両の概略構成図である。 図２は、自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式の摩擦係合要素の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。 図３は、ガレージ制御の一例を示したタイミングチャートである。 図４は、油圧補正制御の一例を示したフローチャートである。 図５は、期間（ＦＦｔ＋Δｔ）中にイナーシャ相が開始した場合の一例を示したタイミングチャートである。 図６は、イナーシャ相が開始した際の差回転数変化率ΔＤＮが目標値からずれている場合の一例を示したタイミングチャートである。 図７は、イナーシャ相が開始した際の差回転数変化率ΔＤＮが目標値からずれている場合の一例を示したタイミングチャートである。 図８は、イナーシャ相が開始期限Ｓｔ後に開始した場合の一例を示したタイミングチャートである。

［車両の概略構成］
図１は、車両３００の概略構成図である。車両３００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機（ＡＴ）４、デファレンシャル装置５、駆動輪（前輪）６、従動輪（後輪：図示せず）、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。

エンジン１は、走行用の駆動力源であり、多気筒ガソリンエンジンであるがこれに限定されず、例えばディーゼルエンジンであってもよい。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。

トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ状態で連結する多板ロックアップクラッチ３が設けられている。トルクコンバータ２のタービン軸２６の回転数（タービン回転数Ｎｔ）はタービン回転数センサ２０２によって検出される。

自動変速機４は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んでいる。自動変速機４では、複数の摩擦摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段（変速段）を選択的に成立させることが可能である。図１に示すように、自動変速機４の入力軸４１はトルクコンバータ２のタービン軸２６に連結されている。自動変速機４の出力軸４２はデファレンシャル装置５等を介して駆動輪６に連結されている。

シフトレバー７は、複数のシフト操作位置、例えば操作位置「Ｐ」、操作位置「Ｒ」、操作位置「Ｎ」、及び操作位置「Ｄ」の４つの操作位置のいずれかが運転者の手動操作により選択される。シフトレバー７には、その操作位置を検出するシフトポジションセンサ２０３が設けられている。シフトレバー７で選択されるシフト操作位置が切り替えられると、油圧制御回路１００内の油圧制御弁が制御される等により、自動変速機４のシフトレンジが切り替えられる。

操作位置「Ｐ」が選択されると、自動変速機４のシフトレンジが駐車レンジＰに切り替えられて、自動変速機４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）となり且つメカニカルパーキング機構によって機械的に自動変速機４の出力軸４２の回転が阻止される。操作位置「Ｒ」が選択されると、自動変速機４のシフトレンジが後進走行レンジＲに切り替えられ、自動変速機４の出力軸４２の回転方向が逆回転となる。操作位置「Ｎ」が選択されると、自動変速機４のシフトレンジがニュートラルレンジＮに切り替えられ、自動変速機４内の動力伝達が遮断される。操作位置「Ｄ」が選択されると、自動変速機４のシフトレンジが前進走行レンジＤに切り替えられ、自動変速機４の全ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御が実行される。

図２は、自動変速機４の変速作動とそれに用いられる油圧式の摩擦係合要素の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動表である。図２において、「○」は係合状態、「空欄」は解放状態をそれぞれ表している。自動変速機４は、例えば図２に示すように、油圧式摩擦摩擦係合要素としてクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１及びＢ２を含んでいる。

クラッチＣ１～Ｃ４のいずれも、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室（係合油室およびキャンセル油室），リターンスプリング、シール部材等により構成される油圧サーボを有し、２つの回転系を互いに接続すると共に両者の接続を解除する摩擦式油圧クラッチとして構成されている。また、ブレーキＢ１及びＢ２のいずれも、ピストン，複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート），作動油が供給される油室（係合油室およびキャンセル油室），リターンスプリング，シール部材等により構成される油圧サーボを有し、回転系を固定系に回転不能に固定すると共にその固定を解除する摩擦式油圧ブレーキとして構成されている。

自動変速機４のシフトレンジが駐車レンジＰ、後進走行レンジＲ、ニュートラルレンジＮ、及び前進走行レンジＤに応じて、これらの摩擦係合要素の係合・解放が制御される。また、前進走行レンジＤの場合には、アクセル開度や車速等に応じて前進８段の各ギヤ段のうちの一が成立させられるように摩擦係合要素の係合・解放が制御される。

油圧制御回路１００は、エンジン１により駆動する機械式オイルポンプを油圧供給源とする公知の油圧制御回路であり、自動変速機４のクラッチＣ１～Ｃ４やブレーキＢ１及びＢ２、トルクコンバータ２、及び多板ロックアップクラッチ３に油圧を供給して、これらの各動作を制御する。また、ＥＣＵ２００から出力された油圧指令値が油圧制御回路１００に入力されることにより、クラッチＣ１～Ｃ４やブレーキＢ１及びＢ２、トルクコンバータ２、及び多板ロックアップクラッチ３への各供給油圧が油圧指令値に基づいて制御される。

ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはイグニッションオフ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びバックアップＲＡＭは、詳しくは後述する油圧制御部、圧力値補正部、期間短縮補正部、及び期間延長補正部を機能的に実現する。

ＥＣＵ２００には、エンジン回転数センサ２０１やタービン回転数センサ２０２、シフトポジションセンサ２０３、アクセル開度センサ２０４、車速センサ２０５、イグニッションスイッチ２０６などの各種のセンサやスイッチが接続されており、これらのセンサやスイッチからの信号がＥＣＵ２００に入力される。ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果等に基づいて、エンジン１の運転状態や自動変速機４の変速段を制御する。アクセル開度センサ２０４は、アクセルペダル８によって操作されるアクセル開度を検出する。車速センサ２０５は車両３００の走行速度を検出する。イグニッションスイッチ２０６は、イグニッションのオン、オフを検出する。

［ガレージ制御］
次に、ＥＣＵ２００が実行するガレージ制御について説明する。図３は、ガレージ制御の一例を示したタイミングチャートである。図３は、クラッチＣ１に供給される油圧の指令値である油圧指令値［ＭＰａ］、及びクラッチＣ１に供給される実油圧［ＭＰａ］に加え、シフトレンジ、エンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］、及びタービン回転数Ｎｔ［ｒｐｍ］の推移を示している。図３は、車両３００が停車状態で且つアクセル開度が０の場合であってロックアップクラッチ３は解放状態であり、シフトレバー７への操作によって自動変速機４のレンジがニュートラルレンジＮから前進走行レンジＤに切り換えられた場合を示している。

時刻ｔ１以前では、クラッチＣ１への油圧指令値は０とされており、クラッチＣ１は解放状態とされている。また、エンジン回転数Ｎｅは所定のアイドリング回転数であり、駆動輪６に連結された出力軸４２の回転速度は０である。ロックアップクラッチ３は解放状態であるため、トルクコンバータ２のタービン軸２６はエンジン１のクランクシャフト１１に略同期するように回転し、タービン回転数Ｎｔはエンジン回転数Ｎｅよりもやや低い回転数に維持される。

時刻ｔ１でシフトレンジがニュートラルレンジＮから前進走行レンジＤに切り替えられると、油圧指令値を一旦圧力値Ｐ１に制御するファーストフィル制御が実行され、クラッチＣ１へのパック詰めが開始される。ここで圧力値Ｐ１は、最終的にクラッチＣ１に供給される実油圧よりも高い値に設定されている。これにより実油圧が短時間で上昇する。ファーストフィル制御は図３の例では時刻ｔ１から時刻ｔ２まで実行される。ファーストフィル制御が実行期間をファーストフィル期間ＦＦｔと称する。ファーストフィル制御は第１制御の一例である。圧力値Ｐ１は第１圧力値の一例である。

ファーストフィル期間ＦＦｔが終了した時刻ｔ２から、油圧指令値を圧力値Ｐ１よりも低い圧力値Ｐ２に一定時間保持する定圧待機制御が実行される。これにより、実油圧は徐々に増大してクラッチＣ１は解放状態からスリップ係合状態へと遷移し、タービン軸２６がスリップ係合状態のクラッチＣ１により自動変速機４を介して停車状態の一対の駆動輪６に連結される。この連結によりタービン回転数Ｎｔはエンジン回転数Ｎｅから次第に低下していく。即ち、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転数ＤＮ［ｒｐｍ］（＝Ｎｅ－Ｎｔ）が次第に増大する。ここで、ＥＣＵ２００は、差回転数ＤＮが所定の閾値以上となったことに基づいてイナーシャ相の開始を検出する。イナーシャ相とは、タービン回転数Ｎｔが変速後の変速段での同期回転数に向けて変化することを意味する。イナーシャ相の開始が検出されると、定圧待機制御が停止される。図３の例では時刻ｔ３で定圧待機制御が停止する。定圧待機制御が実行される期間を定圧待機期間ＣＰｔと称する。定圧待機制御は第２制御の一例である。圧力値Ｐ２は第２圧力値の一例である。

定圧待機期間ＣＰｔ終了後の時刻ｔ３から、油圧指令値が徐々に増大してクラッチＣ１は完全係合状態に遷移し、エンジン１と一対の駆動輪６とがトルクコンバータ２及び自動変速機４を介して連結される。タービン軸２６が完全係合状態のクラッチＣ１により自動変速機４を介して一対の駆動輪６に連結されるため、タービン回転数Ｎｔはゼロにまで低下する。

尚、図３の例ではガレージ制御の一例としてニュートラルレンジＮから前進走行レンジＤに切り替えられる場合を例に示したが、ニュートラルレンジＮから後進走行レンジＲに切り替えられる場合や、駐車レンジＰから後進走行レンジＲに切り替えられる場合も同様である。例えば、ニュートラルレンジＮ又は駐車レンジＰから後進走行レンジＲに切り替えられる場合には、図３に示したクラッチＣ１への油圧制御と同様にクラッチＣ３への油圧も制御される。

本実施例ではＥＣＵ２００は、ガレージ制御時の自動変速機４の摩擦係合要素への油圧指令値に関する補正制御を実行する。尚、補正制御としては、具体的には後述するファーストフィル期間ＦＦｔの短縮補正、圧力値Ｐ２の補正、及びファーストフィル期間ＦＦｔの延長補正の３種類の補正が行われる。

［補正制御］
図４は、補正制御の一例を示したフローチャートである。本制御は、イグニッションがオンの間に所定の周期で繰り返し実行される。ＥＣＵ２００は、ガレージ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的にはＥＣＵ２００は、アクセル開度が０であり、シフトレバー７の操作位置が「Ｎ」から「Ｄ」、「Ｎ」から「Ｒ」、及び「Ｐ」から「Ｒ」の何れかに切り替えられたか否かを判定する。ステップＳ１でＮｏの場合には本制御は終了する。

［ファーストフィル期間ＦＦｔの短縮補正］
ステップＳ１でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ２００はファーストフィル期間ＦＦｔに所定の油圧応答遅れ時間Δｔを加えた期間（ファーストフィル期間ＦＦｔ＋Δｔ）中にイナーシャ相の開始を検出したか否かを判定する（ステップＳ２）。図５は、期間（ファーストフィル期間ＦＦｔ＋Δｔ）中にイナーシャ相が開始した場合の一例を示したタイミングチャートである。図５のタイミングチャートでは、差回転数ＤＮと油圧指令値との推移を示している。図５の例では、期間（ファーストフィル期間ＦＦｔ＋Δｔ）中に、イナーシャ相の開始が検出されている。イナーシャ相の開始とは、供給される油圧に応じて変位したピストンが摩擦係合要素を押圧することにより、摩擦係合要素が解放状態からスリップ係合状態に遷移したことを意味する。ここで、期間（ファーストフィル期間ＦＦｔ＋Δｔ）中にイナーシャ相が開始すると、ファーストフィル期間ＦＦｔで油圧指令値である圧力値Ｐ１は高圧であるため、ピストンの摩擦係合要素への押圧力が強くなりすぎて、摩擦係合要素にショックが発生するおそれがある。

ステップＳ２でＹｅｓと判定された場合には、ＥＣＵ２００はファーストフィル期間ＦＦｔが短縮可能であるか否かを判定する（ステップＳ３）。ファーストフィル期間ＦＦｔが既に予め定められた可変期間の最小値に設定されている場合には、ステップＳ３でＮｏと判定される。

ステップＳ３でＹｅｓの場合、ＥＣＵ２００はイナーシャ相の開始が検出された時刻よりも前にファーストフィル制御から定圧待機制御に切り替わるように、ファーストフィル期間ＦＦｔを短縮する補正を行う（ステップＳ４）。具体的には、時刻ｔ１からイナーシャ相の開始が検出された時刻までの間の期間以下となるように、ファーストフィル期間ＦＦｔを補正する。これにより上述したショックの発生を抑制できる。

尚、ステップＳ２での油圧応答遅れ時間Δｔとは、油圧指令値に対する実油圧の応答が遅れる時間である。具体的には、ファーストフィル期間ＦＦｔ中の油圧指令値である圧力値Ｐ１により実油圧が圧力値Ｐ１近傍にまで上昇するのは、ファーストフィル期間ＦＦｔが経過した後だからである。このため、ファーストフィル期間ＦＦｔに油圧応答遅れ時間Δｔを加えた期間（ファーストフィル期間ＦＦｔ＋Δｔ）中にイナーシャ相が開始したか否かを判定することにより、上述したショックが発生し得る状況か否かを判定することができる。

ここで、ファーストフィル期間ＦＦｔでの油圧指令値である圧力値Ｐ１を低く補正することによっても、ファーストフィル期間ＦＦｔでイナーシャ相が開始されることを回避できる。しかしながらこの場合、ファーストフィル期間ＦＦｔという比較的短い期間内での油圧指令値に基づいて、油圧制御回路１００を構成するバルブ等を高精度に制御する必要があり、実油圧を精度よく制御することができないおそれがある。本実施例のように、圧力値Ｐ１を変更することなくファーストフィル期間ＦＦｔを短縮することにより、実油圧を精度よく制御することができ、上述したショックの発生を効果的に抑制できる。

［圧力値Ｐ２の補正］
ステップＳ２でＮｏの場合、ＥＣＵ２００はイナーシャ相が開始した際の差回転数ＤＮの変化率である差回転数変化率ΔＤＮが目標値からずれているか否かを判定する（ステップＳ５）。図６及び図７は、イナーシャ相が開始した際の差回転数変化率ΔＤＮが目標値からずれている場合の一例を示したタイミングチャートである。図６及び図７には、油圧指令値と差回転数ＤＮとの推移を示している。差回転数変化率ΔＤＮの算出は、差回転数ＤＮが上昇を開始した時点からイナーシャ相の開始が検出された時点までの期間での差回転数ＤＮの上昇量を、この期間で除算することにより算出できる。目標値は、予め実験により算出されており、イナーシャ相が開始した際のショックの発生が抑制され且つ変速の応答性が確保された差回転数変化率に設定されている。図６では、差回転数変化率ΔＤＮが目標値よりも大きい場合を示している。図７では、差回転数変化率ΔＤＮが目標値よりも小さい場合を示している。このような何れかの場合には、ステップＳ５でＹｅｓと判定される。

ステップＳ５でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ２００は圧力値Ｐ２の補正を行う（ステップＳ６）。具体的には、差回転数変化率ΔＤＮが目標値よりも大きい場合には、図６に示すように、差回転数変化率ΔＤＮが目標値よりも大きくなる前よりも、差回転数変化率ΔＤＮと目標値との差分に対応した圧力値の分だけ、圧力値Ｐ２を低減する補正が行われる。また、差回転数変化率ΔＤＮが目標値よりも小さい場合には、図７に示すように、差回転数変化率ΔＤＮが目標値よりも小さくなる前よりも、差回転数変化率ΔＤＮと目標値との差分に対応した圧力値の分だけ、圧力値Ｐ２を増大する補正が行われる。

また、ステップＳ３でＮｏと判定された場合にも、ステップＳ６の処理が実行され、具体的には、図６に示すように、圧力値Ｐ２を所定値だけ低減する補正が行われる。

上記のステップＳ５での目標値は、所定の範囲を有した値であってもよい。

［ファーストフィル期間ＦＦｔの延長補正］
ステップＳ５でＮｏの場合には、ＥＣＵ２００はイナーシャ相が予め定められた開始期限Ｓｔ後に開始したか否かを判定する（ステップＳ７）。図８は、イナーシャ相が開始期限Ｓｔ後に開始した場合の一例を示したタイミングチャートである。開始期限Ｓｔは、ファーストフィル制御が開始された時刻ｔ１から所定の時間が経過した後に設定されており、応答性を確保することができる期限に設定されている。従って、イナーシャ相が開始期限Ｓｔ後に開始する場合には、変速の応答性が低下していることを意味する。ステップＳ７でＮｏの場合には本制御を終了する。

ステップＳ７でＹｅｓの場合には、ＥＣＵ２００は、開始期限Ｓｔとイナーシャ相の開始が検出された時刻との間の期間に対応した時間の分だけ、ファーストフィル期間ＦＦｔを延長する。これにより、イナーシャ相の開始を開始期限Ｓｔ以前にまで早めることができ、変速の応答性を確保することができる。

以上のように、ファーストフィル期間ＦＦｔの短縮補正、ファーストフィル期間ＦＦｔの延長補正、及び圧力値Ｐ２の補正を行うことにより、変速応答性の確保と変速ショックの抑制の両立を図ることができる。特に、自動変速機４の摩擦係合要素の製造誤差や経年変化により上記の両立を図ることができるファーストフィル期間ＦＦｔや圧力値Ｐ２は摩擦係合要素毎に異なるが、上述のように補正を行うことにより、このような摩擦係合要素毎に最適なファーストフィル期間ＦＦｔや圧力値Ｐ２を設定することができる。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
４ 自動変速機
１００ 油圧制御回路
２００ ＥＣＵ（車両の制御装置）
３００ 車両

Claims (3)

1. エンジンと、
   前記エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータのタービン軸に入力軸が連結し、駆動輪に出力軸が連結し、油圧式の摩擦係合要素の係合、解放に応じて変速段を変更する自動変速機と、
   前記摩擦係合要素に油圧を供給する油圧制御回路と、を備えた車両の制御装置において、
   前記車両の停車時に前記摩擦係合要素を解放状態から係合状態に切り替えるガレージ制御において、前記油圧制御回路へ出力する前記摩擦係合要素への供給油圧の指令値である油圧指令値を、前記摩擦係合要素への油圧供給の開始時点から第１圧力値に制御する第１制御を実行し、前記第１制御に続いて前記油圧指令値を前記第１圧力値よりも低い第２圧力値に制御する第２制御を実行する油圧制御部と、
   前記第２制御の実行中にイナーシャ相が開始した際の前記エンジンの回転数と前記タービン軸の回転数との差回転数の変化率である差回転数変化率が所定の目標値よりも小さい場合には、前記差回転数変化率が前記目標値よりも小さくなる前の前記第２圧力値よりも、前記第２圧力値を増大させ、前記差回転数変化率が前記目標値よりも大きい場合には、前記差回転数変化率が前記目標値よりも大きくなる前の前記第２圧力値よりも、前記第２圧力値を低下させるように補正する圧力値補正部と、を備えた車両の制御装置。
2. 前記第１制御の実行中にイナーシャ相が開始した場合には、イナーシャ相が開始する前に前記第１制御から前記第２制御に切り替わるように、前記第２制御の実行中にイナーシャ相が開始した場合よりも前記第１制御の実行期間を短縮する補正を行う期間短縮補正部を備えた、請求項１の車両の制御装置。
3. 前記第２制御の実行中に開始したイナーシャ相の開始時期が予め定められた開始期限よりも後の場合には、前記開始時期が前記開始期限以前となるように、前記第２制御の実行中に開始したイナーシャ相の開始時期が前記開始期限以前であった場合よりも前記第１制御の実行期間を延長する補正を行う期間延長補正部を備えた、請求項１又は２の車両の制御装置。

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