JP2022528640A - 例外処理のための遠隔操作 - Google Patents

Abstract

自律走行車（ＡＶ）による障害状況等の例外処理が開示される。方法は、例外状況を識別するステップと、例外状況を自律的に解決することに関連付けられるリスクを識別するステップと、リスクがリスク閾値を超えることに応答して、遠隔オペレータからの支援の要求を開始するステップと、遠隔オペレータが要求に応答するために停止するステップと、遠隔オペレータから応答を受信するステップとを含む。

Description

本願は、一般には、自律走行車に関し、より詳細には、障害状況における遠隔操作支援に関する。

自律走行車（ＡＶ）は、道路の状態に注意を向けなくてもある場所から別の場所へ効率的に輸送できるという利便性を人間の運転者に提供する。ＡＶは、交通規則及び基準を守りながら車道を走行することが可能な自動運転（例えば、コンピュータ制御の）車両と定義され得る。しかしながら、最良の自律走行車のプログラムであっても、自律走行車の動作中に生じ得る全ての状態及び状況を把握して制御することはできない。さらに、自律走行車が人間のオペレータ（例えば、遠隔オペレータ）の支援から利益を受ける状態及び状況に遭遇することもある。

本明細書には、車両の自律操作に関連付けられる解決策を生成するための態様、特徴、要素、及び実装が開示されている。

開示された実施形態の一態様は、自律走行車（ＡＶ）による例外処理の方法を含み、この方法は、例外状況を識別するステップと、前記例外状況を自律的に解決することに関連付けられるリスクを識別するステップと、前記リスクがリスク閾値を超えることに応答して、遠隔オペレータからの支援の要求を開始するステップと、前記遠隔オペレータが前記要求に応答するために停止するステップと、前記遠隔オペレータから応答を受信するステップとを含む。

開示された実装の一態様は、自律走行車（ＡＶ）による例外処理の方法を含み、この方法は、車線障害状況を識別するステップと、前記車線障害状況を回避するための第１の軌道を識別するステップと、前記第１の軌道に基づいて、前記車線障害状況が例外状況であることを識別することに応答して、前記第１の軌道に関連付けられるリスクを決定するステップと、前記リスクがリスク閾値を超えていると決定したことに応答して、遠隔オペレータへの要求を開始するステップであって、前記要求は前記第１の軌道を含むステップと、前記遠隔オペレータからの応答を待機するステップとを含む。

開示された実装の一態様は、メモリ及びプロセッサを含む装置を含む。メモリは、自律走行車（ＡＶ）による例外処理のための命令を含む。プロセッサは、例外状況を識別すること、前記例外状況を自律的に解決することに関連付けられるリスクを識別すること、前記リスクがリスク閾値を超えることに応答して、遠隔オペレータへの要求を開始すること、前記遠隔オペレータが前記要求に応答することを待機すること、及び前記遠隔オペレータから応答を受信することを行う命令を実行するように構成される。

本開示のこうした特徴及びその他の特徴は、以下の実施形態の詳細な説明、添付の請求項及び添付の図面に開示されている。

本開示の技術は、添付の図面と併せて読む場合に、以下の詳細な説明から最良に理解される。慣行により、図面の様々な特徴は正確な縮尺ではないことが強調される。対照的に、様々な特徴の寸法は、明確のため任意に拡大又は縮小されている。

本明細書に開示の態様、特徴及び要素が実装され得る車両の一部の例示の図面である。

本明細書に開示の態様、特徴及び要素が実装され得る車両交通及び通信システムの一部の例示の図面である。

本開示の実装による遠隔車両支援センタを示すブロック図である。

本開示の実装による例外処理のためのシステムのモジュールの一例である。

本開示の実装による自律走行車による例外処理のための技術のフローチャートである。

本開示の実装による障害状況の例を示すブロック図である。 本開示の実装による障害状況の例を示すブロック図である。

本開示の実装による遠隔オペレータのユーザインターフェース７００を示す図である。

本開示の実装によるチケットを示す図である。

本開示の実装による遠隔オペレータの応答のメニューを示す図である。

本開示の実装による自律走行車による例外処理のための技術のフローチャートである。

自律走行車（ＡＶ）は、多くの道路状況に対処できない場合がある。状況によっては、ＡＶのプログラミングの範囲外の場合がある。例えば、ＡＶは、他の道路ユーザの意図を完全に評価、分類、及び／又は理解することができない場合がある。他の道路ユーザには、歩行者、建設作業者、警察官、建設機械、車両、自転車、その他の静的オブジェクト（例えば、建物、道路標識等）が含まれ得る。例えば、道路状況の評価は、他の道路ユーザが建物によって遮られている角の周囲にいるか否か、又は他の道路ユーザが丘の反対側にいるか否かを識別する場合のように、ＡＶの感知能力の範囲外であってもよい。さらに、他のいくつかの状況（例えば、障害状況）を解決するには、ＡＶは人間の監督なしには容認できないやり方で、運転に関する通常の（例えば、法律上、社会的に許容される）規則から逸脱することを必要とし得る。ＡＶが対処できない道路状況を、ここでは例外状況と呼ぶ。例外状況とは、（例えば，ＡＶの最終目的地に向かって）前進するためにＡＶがいくつかの走行基準を中断することを必要とする走行状況である。

ＡＶが例外状況に遭遇すると、ＡＶは停止して、遠隔オペレータからの支援を要求し得る。例えば、ＡＶが道路で障害（例えば、建設現場、停止車両等）に遭遇した場合、ＡＶが物理的に安全であるが交通規制によって制限されている領域を通過することを意味するならば、ＡＶは障害を迂回しないかもしれない。したがって、遠隔オペレータ（例えば、人間のオペレータ、車両管理者）は、例えば、障害を迂回するＡＶのための経路（すなわち、軌道）をマッピングすることによって、ＡＶがその問題状況を切り抜けるのを支援することを課せられる。遠隔オペレータは、各遠隔オペレータが１つ以上のＡＶの状態又は条件を監視し得る遠隔操作センタ（すなわち、遠隔車両支援センタ）で利用可能な多くの遠隔オペレータのうちの１人であってもよい。

しかしながら、（道路の中央等で）停車したＡＶは、公共の迷惑になり、又は危険であり安全でない道路状況をもたらし得る。したがって、遠隔オペレータの支援が要求されかつ／又は提供される場合であっても、遠隔オペレータは、支援の要求に迅速に応答しなければならない。

サンフランシスコ地区での実験では、３時間の走行の間に、ＡＶは、遠隔オペレータによる解決を必要とする１９の例外状況に遭遇した。遠隔オペレータが（ＡＶから受信した情報等に基づいて）例外状況を評価し、ＡＶの経路をマッピングするのに、例外状況ごとに平均して１分間かかった。そのため、平均して、その日の１１％（すなわち、３６０分／１９分≒１１％）が１つのＡＶに対する例外状況の解決に費やされる。サンフランシスコでは、４５万台の車両がタクシーサービスを提供するために登録されている。近い将来、タクシーサービスは自律走行車によってのみ提供され得ることが期待されている。したがって、１人の遠隔オペレータが１０台のＡＶの管理に専念できると仮定すると、サンフランシスコ市だけで４５０人の遠隔オペレータが必要になる。このようなモデル（すなわち、人間の介入に大きく依存するモデル）は、実用的でなく、持続可能でなく、収益性が低く、効率的でもない。

上記の説明では、例外状況に遭遇すると、ＡＶは停車して、遠隔オペレータの支援を要求している。遠隔オペレータ支援モデルは、多くの遠隔オペレータと、各例外状況を解決するためのかなりの時間を必要とし得る。

本開示による実装は、遠隔操作サポート（例えば、介入）の必要性を低減し得る。遠隔操作サポートの必要性は、例外状況を解決する（例えば、それに応答する）ために遠隔オペレータが必要とする時間を短縮することによって低減し得る。遠隔操作サポートの必要性は、ＡＶの軌道等による遠隔操作サポートを必要とする例外状況の数を減少させることによって低減させ得る。

ＡＶが障害状況に遭遇すると、ＡＶは障害状況を通常状況又は例外状況に分類し得る。障害状況が通常状況に分類される場合、ＡＶは障害状況を自律的に切り抜ける（例えば、迂回する）ことができる。一方で、障害状況が例外状況として分類される場合、ＡＶは、例外状況を迂回する軌道（すなわち、経路）を決定（例えば、選択、計算、マッピング等）して、経路に対するリスクを決定し得る。いくつかの状況では、例外状況を迂回する軌道は、例外状況がそれ自体を解決するまでＡＶが完全に停止することだけであり得る。

リスクは、数値（パーセント、０から１までの数、０から１０までの数、又はその他の数値等）であり得る。別の例では、リスクは順序ラベル（「普通」、「低」、「高」、「緑」、「黄」又は「赤」等）であり得る。リスクがリスク閾値を下回る場合（例えば、「高」未満、７５％未満）、ＡＶは自律的にその経路に沿って進むことができる。一方、リスクがリスク閾値を下回らない場合、ＡＶは遠隔オペレータに要求を発行し得る。要求には経路が含まれ得る。遠隔オペレータは経路を承認するだけでよい。したがって、ＡＶは、経路の承認を受信すると、自律的に経路に沿って進むことができる。

１つの実装では、本明細書に開示されるシステム及び技術は、以下のように要約し得る。ＡＶは、人間の監督なしに自律的に走行しているときに、障害に遭遇する可能性がある。障害は、別の道路ユーザ、静的オブジェクト、又は別のオブジェクトであり得る新しいオブジェクトであり得る。例えば、障害は、停車した先行車両（すなわち、ＡＶの前を走行している車両）であり得る。障害に応答して、ＡＶは障害を迂回する経路を決定する。可能な経路がない場合、ＡＶは停止して、障害が除去されるのを待機し得る。本明細書では、これを待機応答と呼ぶ。経路が可能であれば、ＡＶはその経路を用いて障害を自律的に迂回することに関連付けられるリスクを評価し得る。リスクに基づいて、ＡＶは、リスクがリスク閾値未満である場合は、（ａ）通常のやり方で自律的に障害を迂回するか、又はリスクがリスク閾値以上である場合は、（ｂ）遠隔オペレータに連絡して支援を求めることによって、応答を実行し得る。参照を容易にするために、応答（ａ）－（ｂ）は、それぞれ、通常応答及び支援応答と呼び得る。このように、障害に対するＡＶの可能な応答は、待機応答、通常応答、及び支援応答を含み得る。

待機応答の場合、ＡＶは完全に停止し、経時的に状況を再評価し得る。状況が時間と共にどのように変化するかに応じて、ＡＶは待機を続けるか、自律的に障害を迂回するか、又は遠隔オペレータに連絡するかのいずれかを行い得る。一例では、障害状況が所定の期間内に解決しない場合、ＡＶは支援応答を実行し得る。一例では、障害状況は、ＡＶが通常応答又は支援応答のいずれかを実行できるように変化し得る。

ＡＶは、単一車線に留まるようにプログラムされ得る（例えば、単一車線の制約）。しかしながら、障害に遭遇したとき、ＡＶは、他の交通の隙間によって許容されるとき、単一車線制約を緩和（例えば、解除）し、障害を自律的に迂回し得る。交通に隙間がない場合、ＡＶは一時停止し、状況が変化するまで待機する（例えば、障害の除去、交通の隙間等）。

支援応答の場合（すなわち、ＡＶが支援のために遠隔オペレータに連絡する場合）、ＡＶは、支援のために遠隔操作センタに連絡し、遠隔操作センタの遠隔オペレータからの応答を待機している間、障害の背後で制御された停止状態になる。

支援の要求には、ＡＶ提案アクションが含まれ得る。一例として、ＡＶ提案アクションは、ＡＶによってマッピングされる軌道（例えば、経路）を使用して障害を迂回することであり得る。一例では、軌道は、ＡＶの目的地への新しい経路であり得る。ＡＶによってマッピングされた軌道は、支援要求に含まれ得る。遠隔オペレータからの応答は、本明細書では「進行応答」又は「進行すべき応答」とも呼ばれるＡＶ提案アクションを実行すること、本明細書では「待機応答」又は「待機すべき応答」とも呼ばれる待機を継続すること、本明細書では「軌道応答」又は「軌道を含む応答」とも呼ばれる遠隔オペレータによって提供される軌道を使用して障害を迂回すること、又は何らかの他の応答をＡＶが実行するための承認であり得る。遠隔オペレータが障害を迂回するＡＶ提案アクションを承認する場合、ＡＶは、一時的に対向車線に入り、自律的に障害を迂回して進む。

１つの実装では、支援応答は、ＡＶによるチケットの発行の形態とし得る。チケットは、遠隔操作センタで遠隔オペレータに割り当てられ得る。チケットは、遠隔オペレータの専門知識、ＡＶの地理的位置、ＡＶの状態情報、障害状況に関する情報、又は他の何らかの基準に基づいて選択され得る特定の遠隔オペレータに割り当てられ得る。別の実装では、チケットは、先入れ先出しキューに入れられてもよく、次に利用可能な遠隔オペレータに割り当てられる。

上述の１９の例外状況において、本明細書に記載の技術を用いて、約５０％がリスク閾値を下回るスクを有すると判定された。したがって、このような障害状況を自律的に（すなわち、遠隔オペレータの介入なしに）解消することにより、総遠隔操作時間を５０％短縮し得る。さらに、少なくともいくつかの状況において、ＡＶ提案経路の単なる承認に必要な遠隔オペレータ時間を減少させることによって（すなわち、遠隔オペレータは、ほとんどの場合、アクションを承認するだけでよく、ＡＶの経路をマッピングする等してＡＶを厳密に指示する必要はない）、遠隔操作時間のさらなる減少を達成し得る。したがって、本開示による実装は、ＡＶの車隊の遠隔操作時間を短縮し得る。例えば、必要なＡＶと遠隔オペレータの比率を１０：１から４０：１に（例えば、１０台のＡＶごとに１人の遠隔オペレータから、４０台のＡＶごとに１人の遠隔オペレータに）削減し得る。これにより、例外処理の遠隔操作コストが７５％削減される。

いくつかの実装をより詳細に記載するために、以下の図面が参照される。

図１は、本明細書に開示の態様、特徴及び要素が実装され得る車両１０５０の一例の図面である。車両１０５０は、シャーシ１１００、パワートレイン１２００、コントローラ１３００、車輪１４００／１４１０／１４２０／１４３０、又は車両の任意の他の要素又は要素の組み合わせを含む。簡潔のため車両１０５０は４つの車輪１４００／１４１０／１４２０／１４３０を含むように示されているが、プロペラ又はトレッド等の１つ以上の任意の他の推進装置が使用されてもよい。図１において、パワートレイン１２００、コントローラ１３００及び車輪１４００／１４１０／１４２０／１４３０等の要素を相互接続する線は、データ又は制御信号等の情報、電力又はトルク等の力、又は情報及び電力の両方が各要素間で伝達され得ることを示している。例えば、コントローラ１３００は、パワートレイン１２００から電力を受信して、パワートレイン１２００、車輪１４００／１４１０／１４２０／１４３０、又は両方と通信して、車両１０５０を制御してもよく、これは、車両１０５０を加速、減速、操縦又は他のやり方で制御することを含み得る。

パワートレイン１２００は、電源１２１０、トランスミッション１２２０、ステアリング装置１２３０、車両アクチュエータ１２４０、又はサスペンション、駆動シャフト、アクセル若しくは排気システム等のパワートレインの任意の他の要素又は要素の組み合わせを含む。別々に示されているが、車輪１４００／１４１０／１４２０／１４３０は、パワートレイン１２００に含まれてもよい。

電源１２１０は、電気エネルギ、熱エネルギ又は運動エネルギ等のエネルギを提供するように動作する任意の装置又は装置の組み合わせであってもよい。例えば、電源１２１０は、内燃エンジン、電気モータ又は内燃エンジン及び電気モータの組み合わせ等のエンジンを含み、車輪１４００／１４１０／１４２０／１４３０の１つ以上に原動力として運動エネルギを提供するように動作する。いくつかの実施形態では、電源１２１０は、ニッケルカドミウム（ＮｉＣｄ）、ニッケル亜鉛（ＮｉＺｎ）、ニッケル水素（ＮｉＭＨ）、リチウムイオン（Ｌｉ－ｉｏｎ）等の１つ以上の乾電池、太陽電池、燃料電池、又はエネルギを提供することが可能な任意の他の装置等のポテンシャルエネルギ装置を含む。

トランスミッション１２２０は、電源１２１０から運動エネルギ等のエネルギを受信して、原動力を提供するために車輪１４００／１４１０／１４２０／１４３０にエネルギを送る。トランスミッション１２２０は、コントローラ１３００、車両アクチュエータ１２４０又は両方によって制御されてもよい。ステアリング装置１２３０は、コントローラ１３００、車両アクチュエータ１２４０又は両方によって制御され、車両を操縦するために車輪１４００／１４１０／１４２０／１４３０を制御する。車両アクチュエータ１２４０は、コントローラ１３００から信号を受信してもよく、車両１０５０を動作させるために電源１２１０、トランスミッション１２２０、ステアリング装置１２３０又はこれらの任意の組み合わせを作動又は制御してもよい。

いくつかの実施形態では、コントローラ１３００は、位置決め装置１３１０、電子通信装置１３２０、プロセッサ１３３０、メモリ１３４０、ユーザインターフェース１３５０、センサ１３６０、電子通信インターフェース１３７０又はこれらの任意の組み合わせを含む。単一の装置として示されているが、コントローラ１３００の任意の１つ以上の要素が任意の数の分離した物理装置に組み込まれてもよい。例えば、ユーザインターフェース１３５０及びプロセッサ１３３０は、第１の物理装置に組み込まれてもよく、メモリ１３４０は、第２の物理装置に組み込まれてもよい。図１には示されていないが、コントローラ１３００は、バッテリ等の電源１２１０を含んでもよい。別個の要素として示されているが、位置決め装置１３１０、電子通信装置１３２０、プロセッサ１３３０、メモリ１３４０、ユーザインターフェース１３５０、センサ１３６０、電子通信インターフェース１３７０、又はこれらの任意の組み合わせは、１つ以上の電子装置、回路又はチップに組み込まれ得る。

いくつかの実施形態では、プロセッサ１３３０は、光プロセッサ、量子プロセッサ、分子プロセッサ又はこれらの組み合わせを含む現存する又は今後開発される信号又は他の情報を操作又は処理することが可能な任意の装置又は装置の組み合わせを含む。例えば、プロセッサ１３３０は、１つ以上の専用プロセッサ、１つ以上のデジタル信号プロセッサ、１つ以上のマイクロプロセッサ、１つ以上のコントローラ、１つ以上のマイクロコントローラ、１つ以上の集積回路、１つ以上の特定用途向け集積回路、１つ以上のフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ、１つ以上のプログラマブル・ロジック・アレイ、１つ以上のプログラマブル・ロジック・コントローラ、１つ以上の状態機械、又はこれらの任意の組み合わせを含んでもよい。プロセッサ１３３０は、位置決め装置１３１０、メモリ１３４０、電子通信インターフェース１３７０、電子通信装置１３２０、ユーザインターフェース１３５０、センサ１３６０、パワートレイン１２００、又はこれらの任意の組み合わせと動作可能に結合されてもよい。例えば、プロセッサは、通信バス１３８０を介してメモリ１３４０と動作可能に結合されてもよい。

いくつかの実施形態では、プロセッサ１３３０は、操作センタを含む遠隔地から車両１０５０を操作するために使用され得る遠隔操作のための命令を含む命令を実行するように構成されてもよい。遠隔操作のための命令は、車両１０５０に記憶され、又は交通管理センタ又はクラウド型サーバコンピュータ装置を含むサーバコンピュータ装置等の外部ソースから受信されてもよい。プロセッサ１３３０は、本明細書に記載する例外処理のための命令を実行するように構成され得る。

メモリ１３４０は、プロセッサ１３３０によって使用される又はそれと接続される、機械可読命令又はそれに関連付けられる任意の情報を、例えば、保持、記憶、伝達又は搬送することが可能な任意の有形の非一時的コンピュータ使用可能又はコンピュータ可読媒体を含んでもよい。メモリ１３４０は、例えば、１つ以上の半導体ドライブ、１つ以上のメモリカード、１つ以上のリムーバブル媒体、１つ以上の読み取り専用メモリ、１つ以上のランダムアクセスメモリ、ハードディスク、フロッピーディスク、光学ディスクを含む１つ以上のディスク、磁気若しくは光学カード、又は電子情報を記憶するのに適した任意のタイプの非一時的な媒体、又はこれらの任意の組み合わせである。

電子通信インターフェース１３７０は、図示のような無線アンテナ、有線通信ポート、光学通信ポート、又は有線若しくは無線電子通信媒体１５００とインターフェース接続することが可能な任意の他の有線若しくは無線装置であってもよい。

電子通信装置１３２０は、電子通信インターフェース１３７０等を介して、有線又は無線電子通信媒体１５００を介して信号を送信又は受信するように構成されてもよい。図１に明示されていないが、電子通信装置１３２０は、無線周波数（ＲＦ）、紫外線（ＵＶ）、可視光、光ファイバ、有線回線、又はこれらの組み合わせ等の任意の有線又は無線通信媒体を介して送信、受信又は両方を行うように構成される。図１は、単一の電子通信装置１３２０及び単一の電子通信インターフェース１３７０を示しているが、任意の数の通信装置及び任意の数の通信インターフェースが使用されてもよい。いくつかの実施形態では、電子通信装置１３２０は、専用の短距離通信（ＤＳＲＣ）装置、無線安全装置（ＷＳＵ）、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐ（Ｗｉｆｉ－Ｐ）、又はそれらの組み合わせを含み得る。

位置決め装置１３１０は、限定されないが、車両１０５０の経度、緯度、高度、進行方向又は速さを含む地理情報を決定してもよい。例えば、位置決め装置は、広域補強システム（Ｗｉｄｅ Ａｒｅａ Ａｕｇｍｅｎｔａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ；ＷＡＡＳ）対応米国海洋電子機器協会（Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｍａｒｉｎｅ－Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ；ＮＭＥＡ）装置、無線三角測量装置、又はこれらの組み合わせ等の全地球測位システム（ＧＰＳ）装置を含む。位置決め装置１３１０は、例えば、車両１０５０の現在の向き、２次元又は３次元での車両１０５０の現在地、車両１０５０の現在の角度方向、又はこれらの組み合わせを表す情報を取得するために使用され得る。

ユーザインターフェース１３５０は、仮想キーパッド、物理キーパッド、タッチパッド、ディスプレイ、タッチスクリーン、スピーカ、マイクロホン、ビデオカメラ、センサ、及びプリンタのいずれかを含む、人間がインターフェースとして使用することが可能な任意の装置を含んでもよい。ユーザインターフェース１３５０は、図示のようにプロセッサ１３３０と、又はコントローラ１３００の任意の他の要素と動作可能に結合されてもよい。単一の装置として示されているが、ユーザインターフェース１３５０は、１つ以上の物理装置を含み得る。例えば、ユーザインターフェース１３５０は、人物との音声通信を行うための音声インターフェース、及び人物との視覚及びタッチに基づく通信を行うためのタッチディスプレイを含む。

センサ１３６０は、車両を制御するために使用され得る情報を提供するように動作し得るセンサの配列等の１つ以上のセンサを含んでもよい。センサ１３６０は、車両の現在の動作特徴又はその周囲に関する情報を提供し得る。センサ１３６０は、例えば、速度センサ、加速度センサ、ステアリング角センサ、トラクション関連センサ、ブレーキ関連センサ、又は車両１０５０の現在の動的状況の何らかの態様に関する情報を報告するように動作可能な任意のセンサ若しくはセンサの組み合わせを含む。

いくつかの実施形態では、センサ１３６０は、車両１０５０の周囲の物理環境に関する情報を取得するように動作可能なセンサを含んでもよい。例えば、１つ以上のセンサが、道路形状、及び固定障害物、車両、サイクリスト及び歩行者等の障害を検出する。いくつかの実施形態では、センサ１３６０は、既知の又は後に開発される、１つ以上のビデオカメラ、レーザ感知システム、赤外線感知システム、音響感知システム、又は任意の他の適切なタイプの車載環境感知デバイス、又はデバイスの組み合わせであるか又はこれらを含み得る。いくつかの実施形態では、センサ１３６０及び位置決め装置１３１０が結合される。

別に示されてはいないが、車両１０５０は、軌道コントローラを含んでもよい。例えば、コントローラ１３００は、軌道コントローラを含んでもよい。軌道コントローラは、車両１０５０の現在の状態及び車両１０５０に対して計画された経路を記述する情報を取得し、この情報に基づいて、車両１０５０に対する軌道を決定及び最適化するように動作可能であってもよい。いくつかの実施形態では、軌道コントローラは、車両１０５０が軌道コントローラによって決定される軌道に従うように、車両１０５０を制御するように動作可能な信号を出力する。例えば、軌道コントローラの出力は、パワートレイン１２００、車輪１４００／１４１０／１４２０／１４３０又は両方に供給され得る最適化された軌道であり得る。いくつかの実施形態において、最適化された軌道は、一組のステアリング角等の制御入力であってもよく、各ステアリング角は１つの時点又は位置に対応する。いくつかの実施形態において、最適化された軌道は、１つ以上の経路、線、曲線、又はこれらの組み合わせであり得る。

１つ以上の車輪１４００／１４１０／１４２０／１４３０は、ステアリング装置１２３０の制御下でステアリング角に枢動される操縦された車輪、トランスミッション１２２０の制御下で車両１０５０を推進するためのトルクを与えられる推進された車輪、又は車両１０５０を操縦及び推進する操縦及び推進された車輪であってもよい。

車両は、エンクロージャ、ブルートゥース（登録商標）モジュール、周波数変調（ＦＭ）ラジオ装置、近距離無線通信（ＮＦＣ）モジュール、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）ディスプレイ装置、有機発光ダイオード（ＯＬＥＤ）ディスプレイ装置、スピーカ、又はこれらの任意の組み合わせ等の図１に示されていない装置又は要素を含んでもよい。

図２は、本明細書に開示の態様、特徴及び要素が実装され得る車両交通及び通信システム２０００の一部の例示の図面である。車両交通及び通信システム２０００は、図１に示された車両１０５０等の車両２１００、及び図１に示された車両１０５０、歩行者、サイクリスト等の任意の交通手段の形態と共に建物等の任意の形態の構造を含み得る外部オブジェクト２１１０等の１つ以上の外部オブジェクトを含む。車両２１００は、交通ネットワーク２２００の１つ以上の部分を介して移動してもよく、１つ以上の電子通信ネットワーク２３００を介して外部オブジェクト２１１０と通信してもよい。図２には明示されていないが、車両は、オフロード領域等の交通ネットワークに明示的に又は完全には含まれていない領域を横断してもよい。いくつかの実施形態では、交通ネットワーク２２００は、誘導ループセンサ等の１つ以上の車両検出センサ２２０２を含んでもよく、これは交通ネットワーク２２００において車両の移動を検出するために使用されてもよい。

電子通信ネットワーク２３００は、車両２１００、外部オブジェクト２１１０及び操作センタ２４００の間の音声通信、データ通信、映像通信、メッセージング通信、又はこれらの組み合わせ等の通信を提供する多重アクセスシステムであってもよい。例えば、車両２１００又は外部オブジェクト２１１０は、電子通信ネットワーク２３００を介して操作センタ２４００から交通ネットワーク２２００を表す情報等の情報を受信してもよい。

操作センタ２４００は、図１に示されたコントローラ１３００の特徴の一部又は全てを含むコントローラ装置２４１０を含む。コントローラ装置２４１０は、自律走行車を含む車両の移動を監視及び調整し得る。コントローラ装置２４１０は、車両２１００等の車両及び外部オブジェクト２１１０等の外部オブジェクトの状態又は状況を監視してもよい。コントローラ装置２４１０は、車両速度、車両位置、車両動作状態、車両目的地、車両経路、車両センサデータ、外部オブジェクト速度、外部オブジェクト位置、外部オブジェクト動作状態、外部オブジェクト目的地、外部オブジェクト経路及び外部オブジェクトセンサデータのいずれかを含む車両データ及びインフラストラクチャデータを受信し得る。

さらに、コントローラ装置２４１０は、車両２１００等の１つ以上の車両又は外部オブジェクト２１１０等の外部オブジェクトに対する遠隔制御を確立し得る。このようにして、コントローラ装置２４１０は、遠隔地から車両又は外部オブジェクトを遠隔操作してもよい。コントローラ装置２４１０は、無線通信リンク２３８０等の無線通信リンク又は有線通信リンク２３９０等の有線通信リンクを介して、車両２１００、外部オブジェクト２１１０又はサーバコンピュータ装置２５００等の車両、外部オブジェクト又はコンピュータ装置と状態データを交換（送信又は受信）してもよい。

サーバコンピュータ装置２５００は、電子通信ネットワーク２３００を介して、車両２１００、外部オブジェクト２１１０又は操作センタ２４００を含む１つ以上の車両又はコンピュータ装置と状態信号データを交換（送信又は受信）し得る１つ以上のサーバコンピュータ装置を含んでもよい。

いくつかの実施形態では、車両２１００又は外部オブジェクト２１１０は、有線通信リンク２３９０、無線通信リンク２３１０／２３２０／２３７０、又は任意の数若しくはタイプの有線若しくは無線通信リンクの組み合わせを介して通信を行ってもよい。例えば、図示のように、車両２１１０又は外部オブジェクト２１１０は、陸上無線通信リンク２３１０を介して、非陸上無線通信リンク２３２０を介して、又はこれらの組み合わせを介して通信を行う。いくつかの実装形態では、陸上無線通信リンク２３１０は、イーサネット（登録商標）リンク、シリアルリンク、ブルートゥース（登録商標）リンク、赤外線（ＩＲ）リンク、紫外線（ＵＶ）リンク、又は電子通信を提供可能な任意のリンクを含む。

車両２１００等の車両又は外部オブジェクト２１１０等の外部オブジェクトは、別の車両、外部オブジェクト又は操作センタ２４００と通信してもよい。例えば、ホスト又は対象の車両２１００が、直接通信リンク２３７０を介して又は電子通信ネットワーク２３００を介して、操作センタ２４００から基本安全メッセージ（ｂａｓｉｃ ｓａｆｅｔｙ ｍｅｓｓａｇｅ；ＢＳＭ）等の１つ以上の自動車両間メッセージを受信してもよい。例えば、操作センタ２４００は、３００メートル等の既定のブロードキャスト範囲内のホスト車両に又は定義された地理領域にメッセージをブロードキャストしてもよい。いくつかの実施形態では、車両２１００は、信号リピータ（図示せず）又は別の遠隔車両（図示せず）等のサードパーティを介してメッセージを受信する。いくつかの実施形態では、車両２１００又は外部オブジェクト２１１０は、１００ミリ秒等の既定の間隔に基づいて周期的に１つ以上の自動車両間メッセージを送信する。

自動車両間メッセージは、車両識別情報、経度、緯度若しくは高度情報等の地理空間状態情報、地理空間位置精度情報、車両加速度情報、ヨーレート情報、速度情報、車両方位情報、ブレーキシステム状態データ、スロットル情報、ハンドル角度情報若しくは車両経路情報等の運動状態情報、又は送信車両状態に関連する車両サイズ情報、ヘッドライト状態情報、方向指示器情報、ワイパ状態データ、トランスミッション情報若しくは任意の他の情報若しくは情報の組み合わせ等の車両動作状態情報を含んでもよい。例えば、トランスミッション状態情報は、送信車両のトランスミッションがニュートラル状態、パーキング状態、前進状態又は後退状態に有るかどうかを示す。

いくつかの実施形態では、車両２１００は、アクセスポイント２３３０を介して電子通信ネットワーク２３００と通信する。コンピュータ装置を含み得るアクセスポイント２３３０は、無線又は有線通信リンク２３１０／２３４０を介して、車両２１００と、電子通信ネットワーク２３００と、操作センタ２４００と、又はこれらの組み合わせと通信するように構成されてもよい。例えば、アクセスポイント２３３０は、基地局、ＢＴＳ（ｂａｓｅ ｔｒａｎｓｃｅｉｖｅｒ ｓｔａｔｉｏｎ）、Ｎｏｄｅ－Ｂ、ｅＮｏｄｅ－Ｂ（ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｎｏｄｅ－Ｂ）、ＨＮｏｄｅ－Ｂ（Ｈｏｍｅ Ｎｏｄｅ－Ｂ）、無線ルータ、有線ルータ、ハブ、リレー、スイッチ、又は任意の類似の有線若しくは無線装置である。単一の装置として示されているが、アクセスポイントは、任意の数の相互接続要素を含み得る。

車両２１００は、衛星２３５０又は他の非陸上通信装置を介して電子通信ネットワーク２３００と通信してもよい。コンピュータ装置を含み得る衛星２３５０は、１つ以上の通信リンク２３２０／２３６０を介して、車両２１００と、電子通信ネットワーク２３００と、操作センタ２４００と、又はこれらの組み合わせと通信するように構成されてもよい。単一の装置として示されているが、衛星は、任意の数の相互接続要素を含み得る。

電子通信ネットワーク２３００は、音声、データ、又は任意の他のタイプの電子通信装置を提供するように構成される任意のタイプのネットワークであってもよい。例えば、電子通信ネットワーク２３００は、ローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）、ワイドエリアネットワーク（ＷＡＮ）、仮想プライベートネットワーク（ＶＰＮ）、モバイル若しくはセルラ電話ネットワーク、インターネット、又は任意の他の電子通信システムを含む。電子通信ネットワーク２３００は、トランスミッション・コントロール・プロトコル（ＴＣＰ）、ユーザ・データグラム・プロトコル（ＵＤＰ）、インターネット・プロトコル（ＩＰ）、リアルタイム・トランスポート・プロトコル（ＲＴＰ）、ハイパー・テキスト・トランスポート・プロトコル（ＨＴＴＰ）、又はこれらの組み合わせ等の通信プロトコルを使用してもよい。単一の装置として示されているが、電子通信ネットワークは、任意の数の相互接続要素を含み得る。

いくつかの実施形態では、車両２１００は、電子通信ネットワーク２３００、アクセスポイント２３３０又は衛星２３５０を介して、操作センタ２４００と通信する。操作センタ２４００は、車両２１００等の車両、外部オブジェクト２１１０等の外部オブジェクト、又はサーバコンピュータ装置２５００等のコンピュータ装置からのデータを交換（送信又は受信）し得る１つ以上のコンピュータ装置を含んでもよい。

いくつかの実施形態では、車両２１００は、交通ネットワーク２２００の一部又は状態を識別する。例えば、車両２１００は、速度センサ、車輪速度センサ、カメラ、ジャイロスコープ、光学センサ、レーザセンサ、レーダセンサ、音響センサ、又は交通ネットワーク２２００の一部若しくは状態を決定若しくは識別することが可能な任意の他のセンサ若しくはデバイス又はこれらの組み合わせを含む図１に示されたセンサ１３６０等の１つ以上の車載センサ２１０２を含んでもよい。

車両２１００は、交通ネットワーク２２００を表す情報、１つ以上の車載センサ２１０２、又はこれらの組み合わせ等の電子通信ネットワーク２３００を介して伝達される情報を使用して、交通ネットワーク２２００の１つ以上の部分を横断してもよい。外部オブジェクト２１１０は、車両２１００に関して先に記載された通信及びアクションの全て又は一部の能力を有してもよい。

簡潔のため、図２は、ホスト車両としての車両２１００、外部オブジェクト２１１０、交通ネットワーク２２００、電子通信ネットワーク２３００、及び操作センタ２４００を示している。しかしながら、任意の数の車両、ネットワーク又はコンピュータ装置が使用されてもよい。いくつかの実施形態では、車両交通及び通信システム２０００は、図２に示されていない装置、ユニット又は要素を含む。車両２１００又は外部オブジェクト２１１０は単一の装置として示されているが、車両は、任意の数の相互接続要素を含み得る。

電子通信ネットワーク２３００を介して操作センタ２４００と通信する車両２１００が示されているが、車両２１００（及び外部オブジェクト２１１０）は、任意の数の直接又は間接通信リンクを介して操作センタ２４００と通信してもよい。例えば、車両２１００又は外部オブジェクト２１１０は、ブルートゥース（登録商標）通信リンク等の直接通信リンクを介して操作センタ２４００と通信してもよい。簡潔のため、図２は１つの交通ネットワーク２２００及び１つの電子通信ネットワーク２３００を示しているが、任意の数のネットワーク又は通信装置が使用されてもよい。

図３は、本開示の実装による遠隔車両支援センタ３００を示すブロック図である。遠隔車両支援センタ３００は、遠隔システム又は遠隔操作センタとも呼び得る。遠隔車両支援センタ３００は、車隊マネージャ３１０と、限定されないが、遠隔オペレータ３２０及び遠隔オペレータ３３０を含む複数の車両マネージャ（すなわち、遠隔オペレータ）と、限定されないが、車両３４０，３５０，３６０及び３７０を含む複数の車両とを含む。

車隊マネージャ３１０は、図１に示されたコントローラ１３００又は図２のコントローラ装置２４１０の特徴の一部又は全てを含む装置を含み得る。車隊マネージャ３１０は、遠隔オペレータ３２０／３３０を含む遠隔オペレータと共に自律走行車及び車両３４０／３５０／３６０／３７０を含む車両の移動を監視及び調整し得る。遠隔オペレータを監視及び調整することは、遠隔オペレータに車両を割り振る、割り当てる又は割り当てを解除すること、遠隔オペレータの性能データをレビュー及び監視すること、及び地理領域に遠隔オペレータを割り振ることのいずれかを含み得る。１つの実装では、順番に管理され得る又は他の車隊マネージャの権限下にある多数の車隊マネージャがあり得る。

遠隔オペレータ３２０は、車両３４０及び車両３５０を含む車両の状態又は状況を監視し得る。図３に示されているように、遠隔オペレータ３２０は、車両３４０及び車両３５０を割り当てられている。遠隔オペレータへの車両の割り当ては、車隊マネージャ３１０等の車隊マネージャによって行われ得る。

遠隔オペレータ３３０は、車両３６０及び車両３７０を含む車両の状態又は状況を監視することができる。図３に示されているように、遠隔オペレータ３３０は、車両３６０及び車両３７０を割り当てられている。遠隔オペレータへの車両の割り当ては、車隊マネージャ３１０等の車隊マネージャによって行われ得る。遠隔オペレータへの車両の割り当ては、機械学習技術を使用して自動化することもできる。

１つの実装では、遠隔オペレータは、車両をクラスタ化又はグループ化し、車内の乗員との通信を確立し、車両を遠隔操作し、交通ネットワーク内の車両の移動又は交通渋滞等の様々な障害の回避を調整し得る。遠隔オペレータは、他の遠隔オペレータと対話して車両の監視及び管理を支援し得る。

車両３４０／３５０／３６０／３７０を含む車両は、図２に示された車両２１００等の車両を含み、これらは車隊マネージャ３１０によって監視又は調整されている。車両は、自律的に又は人間の運転者によって操作されてもよく、車両速度、車両位置、車両動作状態、車両目的地、車両経路、車両センサデータ、外部オブジェクト速度、及び外部オブジェクト位置のいずれかを含む車両の状態又は状況及びその周囲に関連する車両データを交換（送信及び受信）し得る。

なお、本明細書の説明において、自律走行車がアクション（実行、判定、開始、受信、計算、決定等）を行うことを説明する文章は、ＡＶの何らかの適切なモジュールがアクションを行うことを意味するものとする。このようなモジュールは、図１のメモリ１３４０等のＡＶのメモリに記憶され、図１のプロセッサ１３３０等のプロセッサによって実行され得る。このようなモジュールは、図２のコントローラ装置２４１０等のコントローラ装置に部分的又は完全に含まれてもよく、ＡＶのプロセッサ、操作センタのプロセッサ、又はこれらの組み合わせによって部分的又は完全に実行されてもよい。例えば、「ＡＶが軌道を決定する」という記述は、「ＡＶのモジュールが軌道を決定する」又は「ＡＶの軌道計画モジュールが軌道を決定する」ことを意味すると理解し得る。

図４は、本開示の実装による例外処理のためのシステム４００のモジュールの一例である。システム４００は、図１に示す車両１０５０、図２に示す車両２１００、図３の車両３４０／３５０／３６０／３７０のうちの１つを含む車両（例えば、自律走行車）に含まれ得る。システム４００は、図１のメモリ１３４０等のメモリに、図１のプロセッサ１３３０等のプロセッサによって実行され得るコンピュータ実行可能命令として記憶し得る。

システム４００は、世界モデルモジュール４０２と、軌道計画モジュール４０４と、障害管理モジュール４０６と、リスク評価モジュール４０８とを含む。システム４００の他の例は、より多い、より少ない、又は他のモジュールを含み得る。いくつかの例では、いくつかのモジュールを組み合わせてもよく、他の例では、モジュールを１つ以上の他のモジュールに分割し得る。例えば、リスク評価モジュール４０８は、障害管理モジュール４０６と組み合わせることができる。システム４００のモジュール又はそのサブセットは、例外処理モジュールと呼び得る。

世界モデルモジュール４０２は、図１のセンサ１２６等からセンサデータを受信し、センサデータからオブジェクトを決定し得る（例えば、変換する、検出する）。すなわち、例えば、世界モデルモジュール４０２は、受信したセンサデータから道路ユーザ（例えば、図２に関して説明した１つ以上の外部オブジェクト又は外部オブジェクト２１１０）を判定し得る。例えば、世界モデルモジュール４０２は、光検出測距（ＬｉＤＡＲ）センサ（すなわち、センサ１２６のセンサ）から受信した点群をオブジェクトに変換し得る。複数のセンサからのセンサデータを融合して、オブジェクトを決定する（例えば、その正体を推測する）ことができる。オブジェクトの例には、自転車、歩行者、車両、構造等が含まれる。世界モデルモジュール４０２によって維持されるオブジェクトは、静的オブジェクト及び／又は動的オブジェクトを含み得る。動的オブジェクトは、現在移動中の世界オブジェクトである。静的オブジェクトは、移動しない任意のオブジェクトである。建物又は交通標識は、静的オブジェクトの例である。静的オブジェクトは、以前に動的オブジェクトとして分類されたオブジェクトであってもよく、その逆も同様である。

世界モデルモジュール４０２は、検出されたオブジェクトの少なくともいくつかについての追加情報を世界モデルモジュール４０２が計算及び維持することを可能にするセンサ情報を受信し得る。例えば、世界モデルモジュール４０２は、決定されたオブジェクトの少なくともいくつかの状態を維持し得る。例えば、オブジェクトの状態には、ゼロ以上の速度、姿勢、ジオメトリ（幅、高さ、奥行き等）、分類（例えば、自転車、大型トラック、歩行者、道路標識等）、及び位置が含まれる。そのため、オブジェクトの状態は、離散状態情報（例えば、分類）及び連続状態情報（例えば、姿勢と速度）を含む。

世界モデルモジュール４０２は、センサ情報を融合することができ、オブジェクトを追跡することができ、動的オブジェクトの少なくともいくつかについての仮説のリストを維持することができ（例えば、オブジェクトＡが直進している、右折している、又は左折している）、各仮説について予測された軌道を作成して維持することができ、各仮説の尤度推定値を維持し得る（例えば、オブジェクトＡの姿勢／速度と軌道の姿勢／速度を考慮すると、オブジェクトＡが直進する確率は９０％である）。

一例では、世界モデルモジュール４０２は、軌道計画モジュール４０４の１つ以上のインスタンスを使用して、動的オブジェクトの少なくとも一部についての各オブジェクト仮説に対する予測軌道を生成する。例えば、軌道プランナのインスタンスを使用して、車両、自転車、及び歩行者の予測軌道を生成し得る。別の例では、軌道プランナのインスタンスを使用して、車両及び自転車の予測軌道を生成することができ、異なる方法を使用して、歩行者の予測軌道を生成し得る。

軌道計画モジュール４０４は、静的オブジェクトの存在を検出（例えば、感知、観測等）して、車両交通ネットワークの他のユーザ（例えば、道路ユーザ、動的オブジェクト）の軌道を予測（すなわち、予想）することによって、車両の軌道（すなわち、経路）を生成し得る。軌道計画モジュール４０４は、例えば、地図データ、遠隔操作データ、及び他の入力データを受信すること；起点位置から目的地位置までの経路の速度プロファイルを決定するために、入力データを縦方向に縫い合わせ（例えば、融合、接続等）する（例えば、起点位置から目的地位置までの経路の異なる区間に沿ってＡＶを走行し得る速度を指定する速度プロファイル）；及び離散的な時点において（例えば、数ミリ秒ごとに）、ＡＶのセンサデータに基づいて観測される静的及び動的オブジェクトに関連する制約を軌道プランナに処理させることにより、次の時間ウィンドウ（例えば、６秒の先読み時間）のためのＡＶの円滑な軌道を生成することによって、ＡＶのための軌道を起点位置から目的地位置まで生成し得る。

軌道計画モジュール４０４は、次の数秒の軌道を決定し得る。したがって、次の数秒が次の６秒（すなわち、６秒の先読み時間）である例では、軌道計画モジュール４０４は、次の６秒におけるＡＶの軌道及び位置を決定し得る。例えば、軌道計画モジュール４０４は、いくつかの時間間隔（例えば、１／４秒ごと、又は他の時間間隔）でＡＶの予測位置を決定（例えば、予測、計算等）し得る。軌道計画モジュール４０４は、他の道路ユーザの予測可能な応答に基づいて詳細に計画された軌道を決定し得る。

一例では、世界モデルモジュール４０２は、軌道計画モジュール４０４のインスタンスを使用して、動的オブジェクトの少なくとも一部についての各オブジェクト仮説に対する予測軌道を生成し得る。例えば、軌道計画モジュール４０４のインスタンスを使用して、車両、自転車、及び歩行者の予測軌道を生成し得る。別の例では、軌道計画モジュール４０４のインスタンスを使用して、車両及び自転車の予測軌道を生成することができ、異なる方法を使用して、歩行者の予測軌道を生成し得る。

軌道計画モジュール４０４は、車両交通ネットワークの他のユーザ（実世界オブジェクトとも呼ばれる）の予想される（すなわち、予測される）軌道を世界モデルモジュール４０２から受信し得る。検出された各動的オブジェクト（例えば、車両、歩行者、自転車等の実世界オブジェクト）について、世界モデルモジュールは、実世界オブジェクトの考えられる意図に関する１つ以上の仮説を維持（例えば、予測及び更新）し得る。意図（例えば、仮説）の例には、停車、右折、左折、直進、通過、及び駐車が含まれる。尤度は各仮説と関連付けられる。尤度はセンサデータから受信した観測に基づいて更新される。

一例では、次の時間ウィンドウのための経路を決定するために（障害を迂回するため等）、軌道計画モジュール４０４は、次の時間ウィンドウのための走行可能領域及び離散時間速度計画を決定し得る。走行可能領域は、例えば、ＡＶが走行可能な車両交通ネットワークの領域である。最初に、走行可能領域は、ＡＶが安全に運転されることが予測できない領域を含み得る。軌道計画モジュール４０４は、ＡＶが安全に運転されることが予測できない領域を走行可能領域から除外する。この処理により、調整された走行可能領域が得られる。調整された走行可能領域には、交通基準に違反する領域が含まれ得る。

軌道計画モジュール４０４は、ＡＶの近傍のオブジェクトを識別し得る。一例では、近傍のオブジェクトは、世界モデルモジュール４０２によって維持される外部オブジェクトの少なくとも一部であってもよい。例えば、近傍のオブジェクトは、ＡＶから所定の距離内のオブジェクト、ＡＶの予測到着時間内のオブジェクト、又は障害状況を構成するオブジェクト等のオブジェクトのサブセットを識別するための他の基準を満たすオブジェクトであり得る。

軌道計画モジュール４０４は、調整された走行可能領域を決定する。「調整された走行可能領域」とは、静的及び／又は動的オブジェクトを考慮して領域が走行可能領域から除去された後の走行可能領域である。例えば、調整された走行可能領域を決定する際に、軌道計画モジュール４０４は、障害状況を引き起こした任意のオブジェクト、対向車両、及びＡＶの近傍にあり得る（例えば、後ろから、左から、右から来る）他の道路オブジェクトを考慮し得る。

軌道計画モジュール４０４は、静的オブジェクトについて走行可能領域を調整する。すなわち、軌道計画モジュール４０４は、走行可能領域から、静的オブジェクトが位置する走行可能領域の部分を除去する（例えば、切り取る等）。これは、ＡＶが静的オブジェクトを迂回してナビゲート（例えば、走行）するように制御されるべきためである。なお、現在静的オブジェクトとして分類されているオブジェクトは、過去の時点で動的オブジェクトとして分類されていてもよく、将来の時点で動的オブジェクトになる可能性がある。カットアウト領域のサイズは、静的オブジェクトのサイズの推定値に基づいて決定し得る。カットアウト領域のサイズは、ＡＶが静的オブジェクトに近づき過ぎないようにクリアランス領域を含み得る。

軌道計画モジュール４０４は、静的オブジェクトの離散時間速度計画を調整し得る。例えば、障害又は他の道路ユーザが存在しない場合、離散時間速度計画は所定の速度プロファイルに従うことができる。例えば、調整された走行可能領域が静的オブジェクトを考慮した狭い経路を含む場合、戦略的プロファイルに逐語的に（すなわち、戦略的プロファイルに設定された通りに）従う（その速度を使用する）代わりに、軌道計画モジュール４０４は、ＡＶの速度を快適な速度まで減少させるように離散時間速度計画を調整する。例えば、静的オブジェクトを考慮して調整された走行可能領域が静的障害物（例えば、障害状況）を含む場合、軌道計画モジュール４０４は、ＡＶが静的障害物の前に所定の距離で停止するように離散時間速度計画を調整する。

次いで、軌道計画モジュール４０４は、動的オブジェクトの走行可能領域を調整し得る。すなわち、軌道計画モジュール４０４は、各動的オブジェクトのそれぞれの予測軌道に基づいて、走行可能領域の一部を切り出す。軌道計画モジュール４０４は、各動的オブジェクトの位置に関するタイミング情報を使用して、走行可能領域の追加部分を切り取り得る。動的オブジェクトのための走行可能領域内のカットアウトは、動的オブジェクトに対する予測のタイミングと、今度は静的オブジェクトを考慮している離散時間速度計画によって生成されるタイミングとを比較することによって生成される。すなわち、軌道計画モジュール４０４は、動的オブジェクトについて、及び動的オブジェクトの予測された軌道に基づいて、動的オブジェクトが、同じ離散的時点におけるＡＶの位置に対して異なる離散的時点に位置する場所を予測し得る。動的オブジェクトの位置は、ＡＶの予測位置と一致させて、カットアウト部分を決定する。

次いで、軌道計画モジュール４０４は、制約された動作等の（複数の）最適化動作を実行して、ＡＶの最適軌道を決定し得る。軌道計画モジュール４０４は、ＡＶの運動モデル（例えば、運動学的動作モデル）、粗走行線（例えば、ＡＶが道路に沿って移動するときにＡＶの縦軸が一致する道路上の線）、及び調整された走行可能領域、より多い、より少ない、又は他の入力を（すなわち、最適化動作への入力として）使用して、ＡＶの最適軌道を計算（例えば、決定、生成等）し得る。

障害管理モジュール４０６は、障害状況を識別し得る。例えば、障害管理モジュール４０６が、軌道計画モジュール４０４によって決定されたＡＶの軌道（すなわち、第１の軌道）が遮られていることを検出した場合、所定の時間（例えば、数秒）の後、障害管理モジュール４０６は、交通基準を緩和することによって、軌道計画モジュール４０４に第２の軌道を生成させ得る。第１の軌道は、交通基準に違反することなく生成されたものであってもよい。例えば、走行可能領域を導出する際に、軌道計画モジュール４０４は、反対車線及び／又はオフロード領域を除外していてもよい。第２の軌道を生成する際に、障害管理モジュール４０６は、第１の軌道を生成する際に軌道計画モジュール４０４が非走行可能領域と見なした領域を使用するように軌道計画モジュール４０４に指示し得る。

障害管理モジュール４０６は、障害状況、第２の軌道又はそれらの組み合わせに関連付けられるリスクをリスク評価モジュール４０８に評価させ得る。第２の軌道に関連付けられるリスクがリスク閾値よりも大きい場合、障害管理モジュール４０６は、以下にさらに説明するように、遠隔オペレータへの要求を開始し得る。障害管理モジュール４０６は、遠隔オペレータからの応答を受信し、その応答に従ってＡＶを動作させ得る。上述のように、遠隔オペレータの応答は、以下にさらに説明するように、待機応答、進行応答、軌道を含む応答、又は他の何らかの応答であり得る。

リスク評価モジュール４０８は、障害状況、軌道、又はそれらの組み合わせに関連付けられるリスクを決定する。第１の例では、リスクは、障害シーンの（例えば、受信したセンサデータ、高精細度（ＨＤ）地図データ、及びＡＶに利用可能な他のデータに基づく）ＡＶによる理解の尺度であると見なし得る。参照の容易さのため、障害シーンのＡＶによる理解の尺度は、状況尤度値、又は単に状況尤度と呼ぶことができる。第２の例では、リスクは、状況尤度と、上述のように軌道計画モジュール４０４によって生成された第２の軌道に従う影響との重み付けに基づくものであり得る。リスクを測定する他の方法も可能である。

最初の例では、リスク評価モジュール４０８は、例外状況の解決に重要かつ／又は関連し得る特徴の値に基づいてリスクを決定する。特徴は、シーン内に他の世界オブジェクトが存在するかどうか、他の世界オブジェクトの状態情報、ＨＤ地図上のＡＶの位置、ＡＶの速度、ＡＶからの視認性、停止した車両に関する特定の特徴、より少ない情報、追加情報、その他の情報、又はこれらの組み合わせを含み得る。

例えば、他の世界オブジェクトに関する特徴は、車両、自転車、歩行者のいずれかが存在するかどうか及びそれらのそれぞれの数、世界オブジェクトが以前に検出されたか又は新しいオブジェクトであるかどうか、及び／又は以前に検出されたオブジェクトが以前に移動していると判定されたかどうか（例えば、検出されたオブジェクトの分類が動的から静的に変更されたかどうか）を含み得る。例えば、車両が移動していたが、現在停止しているという以前の観測は、その車両が再び移動する可能性が高いことを示し得る。ＨＤ地図上のＡＶの位置は、道路のタイプ、交通標識（例えば、信号機、停止標識等）の存在、交差点等を含み得る。ＡＶからの視認性は、ＡＶの視界が（停車中の車両等によって）遮られているかどうか、及び丘の存在等を含み得る。停車した車両に関する他の特徴には、センサ情報を用いて感知されかつ検出される範囲で、ハザードランプが点灯しているかどうか、どのドアが開いているか、歩行者が荷物を積み降ろししているかどうか等が含まれる。決定されたリスク値は、特徴値の重み付けされた組み合わせであり得る。

シーンにいる歩行者の存在は、リスクを高め得る。ＡＶの視界を遮るものがなければ、リスクを低下させ得る。オブジェクトの分類に関する不確実性（又は不確実性の程度）は、リスクを増大させ得る。例えば、車両が駐車している間は、車両が恒久的に停車しているか（例えば、故障しているため）、又は一時的に（交差点等で）駐車しているかを判定できない場合がある。オブジェクトが恒久的に停車しているかどうかに確実性の程度が関連付けられ得る。車両が恒久的又は一時的に停車しているかどうかのリスクを決定する際には、他の指標を用いることができる。例えば、パイロン及び／又は点滅するハザードランプを検出することによって、車両が恒久的に停車していることの確実性を高めることができる。例えば、車両が停車している時間が長いほど、車両が恒久的に停車している可能性が高くなる。悪天候（雪、霧等）がリスクを高め得る。例えば、ＨＤ地図データ等に基づいて車両が交差点で停車することが観測（例えば、決定、評価等）されることは、車両が他の交通に道を譲っている可能性が高いことを示し得る。したがって、車両は再び動く可能性が高い。ただし、この交差点において通常の道を譲る時間を超えて継続して静止していることが観測される場合はこの限りではない。

ある例では、先行車両が以前に移動すると決定されていた（したがって、移動を継続する可能性が非常に高い）場合、車両を迂回するのではなく、待機する戦略をＡＶに選択させ得る。しかしながら、先行車両が所定の期間（例えば、２分間、３分間又はその他の停止時間）移動したと判定されない場合、第２の軌道に関連付けられるリスクを判定し得る。

第２の例では、上述のように、リスク評価モジュール４０８は、上記の軌道計画モジュール４０４によって生成された第２の軌道に従うことの影響と状況尤度値の重み付け（例えば、積）とに基づいてリスクを決定し得る。リスク評価モジュール４０８は、遠隔の人間の監視なしにＡＶが障害を迂回することを可能にするリスクを計算するものと考えることができる。リスクは、結果の社会的コストで重み付けされた結果の可能性の尺度であり得る。数学的には、起こりうる結果｛Ｙｉ｝（例えば、ＡＶが迂回している間に障害が移動する）を考慮すると、尤度｛Ｐｉ｝及び‘社会的コスト’｛Ｃｉ｝を用いて、リスクは、risk＝max_i｛Pi*Ci｝と計算され得る。

例えば、障害のシーンで人が検出されたと仮定する。シーンにいる人物（道路を横断する普通の歩行者ではない）は、少なくとも、ｉ）その人物が正当な交通監督者（例えば、交通巡査、建設作業員）であるかどうかが不明であること、及びｉｉ）正当な交通監督者を又はその指示を無視することは高いコストを有し得ることから、リスクを高める。その人物が実際には警察官であっても、（世界モデルモジュール４０２等によって）完全に確実に分類されていなければ、その警察官の指示を無視した場合の影響は大きなものとなる。

第２の例では、リスクは、ＡＶが自身の障害状況の理解に基づいて、（人間の遠隔オペレータ等からの）追加の入力なしに決定（例えば、軌道に従う決定）を行うリスクとして説明し得る。別の言い方をすれば、リスクの計算はＡＶの選択されたアクションに基づいている。ＡＶの選択されたアクションは、基本的に第２の軌道に従って進行するアクションである。さらに別の言い方をすれば、リスクはＡＶの状況の理解に基づいて計算できる。知識（すなわち、理解）の欠如は、歓迎されない結果（例えば、交通巡査に従わないこと）を排除できず、したがって可能な限り考慮されなければならないことを意味し得る。

リスク評価モジュール４０８は、１つ以上の状況尤度値を推定することができ、各値は、可能な特徴値の組み合わせに関連付けられる。シーン内の特徴を使用して、起こり得る結果の尤度とコストを通知し得る。例えば、前方の見通しが良く、十分な空間がある場合、移動する障害を追い越すコストは低くなる可能性がある。例えば、障害のハザードランプが点灯している場合、それが移動する可能性も低いと考えられる。その結果、リスクは非常に（例えば、risk＝low*low＝（非常に低い））。例えば、ある人物がシーン内で識別される場合、１つの状況尤度値は、人物が警察官であることに関連付けられてもよく、第２の状況尤度値は、人物が建設作業員であることに関連付けられ得る。さらに、１つの第２の軌道が上述されているが、１つより多くの第２の軌道が軌道計画モジュール４０４によって生成されてもよく、第２の軌道の各々に関連付けられる影響が評価される。最終的なリスク評価（例えば、リスク評価モジュール４０８によって提供されるリスク値）は、検討された一連の結果に関連付けられる最悪の場合のリスクとなりうる。すなわち、リスクは、計算された全てのリスク値の最小値（すなわち、最もリスクがある）とし得る。

表Ｉに示すように、状況尤度値と影響値の積をリスク値として用い得る。リスク評価行列を想起させる表Ｉでは、状況尤度値は３つの値（すなわち、低、中、高）を有するものとして示され、影響値も３つの値（すなわち、低、中、高）を有するものとして示される。しかしながら、当業者であれば、状況尤度値及び／又は影響値には、より多い又は少ない値（ラベル又は数値）を割り当て得ることを認識するであろう。数値を用いる場合、リスクは、状況尤度値に影響値を乗算することにより求めることができる。表Ｉにリスク評価行列の例を示す。

表Ｉは、状況尤度／影響値の組み合わせが低／中、低／低、及び中／低であると決定される状況において、リスクが「緑」として識別され、状況尤度／影響値の組み合わせが低／高、中／中、及び高／低であると決定される状況において、リスクは「黄」として識別され、状況尤度／影響値の組み合わせが中／高、高／高、高／中であると決定される状況において、リスクは「赤」として識別されることを示している。例えば、緑及び黄のリスク状況では、ＡＶは自律的に（すなわち、遠隔オペレータの介入又は支援なしで）障害状況を解決する（例えば、迂回する、対処する、避けてナビゲートする）ことができる。しかしながら、リスクが赤の場合、ＡＶ（すなわち、障害管理モジュール４０６）は遠隔オペレータからの支援要求を開始する。

図５は、本開示の実装による自律走行車（ＡＶ）による例外処理のための技術５００のフローチャートである。例外処理のための技術５００の一部又は全部は、図１に示す車両１０５０、図２に示す車両２１００、図３の車両３４０／３５０／３６０／３７０の１つを含む車両（例えば、自律走行車）、又は図２に示すコントローラ装置２４１０等のコントローラ装置を含むコンピュータ装置において実装されてもよい。コントローラ装置は、例外処理モジュール（例えば、図４のシステム４００）を含んでもよく、又はコントローラ装置は例外処理モジュールを含み得る。１つの実装では、例外処理のための技術５００の一部又は全ての態様が、本明細書に記載の一部又は全ての特徴を組み合わせたシステムにおいて実装され得る。技術５００は、図４のシステム４００のモジュールの少なくとも一部によって、部分的又は完全に実行され得る。

ステップ５０２において、技術５００は例外状況を識別する。１つの実装では、例外状況を識別するステップは、ＡＶの第１の軌道の障害を識別すること、障害を回避する第２の軌道を決定すること、及び第２の軌道が走行基準に違反することを決定することを含み得る。

図６Ａ－図６Ｂは、本開示の実装による障害状況６１０，６３０，６５０，６７０の例を示すブロック図である。障害状況６１０，６３０，６５０は、例えば、ＡＶ（図示せず）の前面カメラ及び／又はセンサの観点から描かれている。すなわち、障害状態６１０，６３０，６５０のそれぞれにおいて、図示された例は、ＡＶの１つ以上のセンサを通して知覚されるビュー（例えば、障害シーン）を示している。

障害状況６１０では、ＡＶは左車線６１２を含む二車線道路の右車線に描かれている。ＡＶは車両６１４の後方で停止し、その車両はトラック６１６の後方で停止している。車両６１４、トラック６１６、及び任意の他の図形に関して説明した任意の他の道路ユーザは、ＡＶの世界モデルモジュール４０２によって維持し得る。ＡＶは、少なくとも１つ以上の基準に基づいて障害状況を検出し得る。例えば、ＡＶの経路が所定の時間以上妨害されたままである場合、障害状況を検出し得る。

既定の時間は、１分、２分、又はその他の既定の時間であり得る。一例では、既定の期間は、ＡＶに近接する平均交通信号機時間に依存し得る。例えば、ＡＶ（又はそのモジュール）は、交通信号情報を含み得る高精細（ＨＤ）地図情報を含んでもよい（又はそれにアクセス可能であってもよい）。同様に、ＡＶは、全地球測位センサ（ＧＰＳ）を含み得る。したがって、（ＧＰＳ情報を用いて）ＡＶの位置と地図情報を用いて、ＡＶは平均交通信号機時間を求めることができる。

別の例では、ＡＶは、交通信号機６１８が緑色になったこと、左車線６１２内の車両６２０が前進していること、他の何らかの基準、又はそれらの組み合わせ、さらにＡＶの経路が妨害されたままであることにより、障害状況を検出し得る。ＨＤ地図情報は、数センチメートル以内までの車両交通ネットワークに関する正確な情報を含み得る。例えば、ＨＤ地図情報は、道路車線、道路分割線、信号機、交通標識、速度制限等に関する詳細を含み得る。

一例では、図４の軌道計画モジュール４０４等のＡＶの軌道計画モジュールを使用して、ＡＶの経路（例えば、軌道）が妨害されていることを判定し得る。例えば、軌道計画モジュールは、ＡＶがその現在の軌道に沿って進むかどうかを決定することができ、その場合、ＡＶは０．５秒以内に静的障害（すなわち、車両６１４）に遭遇する（例えば、衝突する）であろう。上述のように、軌道計画モジュールのインスタンスを使用して、車両６１４の軌道を決定し得る。車両６１４が一定時間移動していない場合、世界モデルモジュール４０２内の状態情報は、車両６１４が静的オブジェクトであることを示し得る。

障害状況６３０は、ＡＶが一方通行路を走行しており、車線６３２が反対方向通行用であることを示している。車両６３４が停止している。車両６３４の状態情報（例えば、図４の世界モデルモジュール４０２等の世界モデルモジュールによって維持し得る状態情報等）は、車両６３４が停止していることを示し得る。いくつかの例では、ＡＶは（例えば、ＡＶのセンサを介して）、車両６３４のハザードライトが点滅していることを判定し得る。いくつかの例では、ＡＶは、パイロン６３６が車両６３４の後方に配置されていることを検出し得る。

障害状況６５０は、ＡＶが交差点６５２に接近していることを示す。ＡＶは、ＡＶに利用可能な地図情報に基づいて交差点を識別し得る。車両６５４及び車両６５６が停止している。しかしながら、図４の障害モジュール４０６等のＡＶの障害モジュールは、車両６５４，６５６の少なくとも１つが交差点で停止しているか、又は何らかの他の理由で停止しているかを確実に判定することができない場合がある。歩行者６５８及び車両６６０もシーン内で検出される。上述したように、ＡＶの世界モデルモジュール４０２は、車両６５４，６５６，６６０及び歩行者６５８の各々に関連付けられる状態情報を維持し得る。

障害状況６７０は、ＡＶが交差点６７２に接近していることを示す。交差点６７２は丘の頂上にある。したがって、ＡＶのセンサは、反対方向車線６７４の丘の反対側にあり得る他の世界オブジェクトを観測することができない。車両６７６が停止している。車両６７６がＡＶの経路を妨害している。いくつかの例では、ＡＶは、車両６７６がバンであることを検出し得る。図４の障害モジュール４０６等のＡＶの障害モジュールは、車両６７６のバックドアが開放されているので、車両６７６が荷積み／荷降ろしをしていると識別し得る。

上述のように、ＡＶは、障害を回避する（例えば、迂回する）軌道を決定し得る。一例では、図４の軌道計画モジュール４０４等の軌道計画モジュールを使用して、障害を迂回して進むための１つ以上の軌道を決定し得る。障害モジュールは、軌道に従ってＡＶを動作させると交通基準に違反するような軌道を生成するように軌道計画モジュールに指示し得る。

障害状況６１０に関して、ＡＶは、ＡＶが左車線６１２を使用する軌道を決定し得る。左車線６１２の交通の方向は、ＡＶの方向と同じである。したがって、左車線６１２に移動することにより、ＡＶはいかなる交通基準にも違反しない。別の例では、ＡＶは、車両６１４の後ろで停止し続けることを決定し得る（例えば、左車線６１２がはっきりしていないため）。このような（例えば、車両６１４の後方で停止し続ける）状況でも、交通基準は違反されない。交通基準に違反していないので、ＡＶは、障害状況６１０を通常の障害状況として分類し得る。

一方、障害状況６３０，６５０，６７０は、ＡＶが障害を迂回するためには、道路の中心線を横断して対向車線（例えば、車線６３２又は反対方向の車線６７４）を走行しなければならないので、例外状況として分類される。

図５のステップ５０４において、技術５００は、例外状況に関連付けられるリスクを識別する。すなわち、技術５００は、人間（例えば、遠隔オペレータ）の監督なしに例外状況を解決する等、例外状況を自律的に解決することに関連付けられるリスクを識別する。別のやり方では、技術５００は、障害を迂回するために決定された軌道に関連付けられるリスクを識別し得る。一例では、リスクは、図４のリスク評価モジュール４０８等のリスク評価モジュールによって識別し得る。一例として、リスクはＡＶによる理解の尺度であると見なされ得る。別の例では、リスクは、障害シーンのＡＶによる理解と、障害を回避する第２の軌道に従うことの影響との重み付けに基づくことができる。

図６Ａの障害状況６３０に関しては、障害を自律的に迂回して進むことに関連付けられるリスクは高くない。しかしながら、障害を迂回するには交通基準を違反すること（例えば、車線６３２上を走行すること）が必要であるため、そのリスクは中程度（表Ｉによる「黄」）である。車線６３２は対向車線（すなわち、反対方向）である。一例として、対向車線での走行は少なくとも中程度（例えば、黄）のリスクがあると見なされ得る。

車両６３４は、シーン内の他の指標（例えば、パイロン６３６又は点滅灯）がそうであることを示すので、恒久的に停車している可能性が最も高い。そのため、交通基準の中断に関連付けられるリスクは高くない。リスクは中等度（例えば、表Ｉの「黄」）である。しかしながら、車両６３４が恒久的に停車しているか否かを確実に判定することができなくても、ＡＶのセンサは、はるか前方を知覚する（例えば、見る）ことができるので、リスクは依然として高くない。

車両６３４を恒久的に停車させたものとして誤分類することの影響も大きくはない。例えば、ＡＶが障害を回避して、それにより車両６３４を追い越す第２の軌道を動作する過程にある間に車両６３４が移動を開始した場合、技術５００は、車両６３４を完全に追い越すためにＡＶをさらにＡＶを加速するか、又は車両６３４がＡＶの前方を通過できるようにＡＶを減速するかを決定しなければならない。いずれの状況でも、前方には十分な道路（すなわち、前方の明確な視界）があるため、その影響の深刻度は低い。

図６Ａの障害状況６５０に関しては、リスクが高い（例えば、表Ｉの「赤」）。これは、車両６５４及び６５６が前方の何かに道を譲っているどうかを判定することができないためである。さらに、ＨＤ地図データは、交差点６５２の存在を示し得る。したがって、車両６５４及び６５６は、他の何らかの理由で合法的に停車している可能性がある。すなわち、車両６５４及び６５６は交差点で道を譲っている可能性がある。また、そのシーンで人物（すなわち、歩行者６５８）が検出されるため、リスクが高くなる。少なくとも、ｉ）人物が予想され得る典型的な歩行者として行動していない可能性があること、及び／又はｉｉ）車両６５４及び６５６が前方の停止交差点で合法的に停車している可能性があることから、このリスクは高いと見なされ得る。例えば、道路の一方の端から他方の端まで絶え間なく歩くのではなく、その人物は略静止している可能性がある。

さらに、歩行者６５８の識別（例えば、役割）を確実に決定することができない場合がある。例えば、歩行者６５８は、他の運転者と話すために停車した運転者であってもよい。このような状況であれば、歩行者６５８が交通管制官又は警察官と分類された場合よりもリスクは低くなり得る。一例では、歩行者（例えば、人物）がシーンで検出されるときはいつでも、リスクは高く（例えば、表Ｉの「赤」）設定され得る。

障害状況６７０に関しては、障害を迂回して進むために、ＡＶは反対方向の車線６７４上を移動しなければならないが、丘の反対側にあるものの視界が遮られているので、リスクは高い（例えば、表Ｉの「赤」）。車両６７６が停止交差点で別の道路ユーザに道を譲っている可能性があるため、リスク（例えば、追い越しのリスク）は高いと判定できる。

ステップ５０６において、技術５００は、リスクが閾値を超えるかどうかを判定する。リスクが閾値を超えている場合、技術５００はステップ５０８に進む。一実装では、破線５１６で示すように、リスクが閾値を超えなければ、技術５００はステップ５１４に進むことができる。

閾値は、リスクと比較され得るようなものであり得る。例えば、リスクがパーセントである場合、閾値はパーセントとして指定（又は変換）することもできる（例えば、６０％、７０％、又は他の何らかのパーセンテージ）。例えば、リスクが序数値である場合、閾値は序数値の１つであり得る（又はそれに変換し得る）。例えば、リスクが、深刻度の大きさで、「低」／「緑」、「中」／「黄」、又は「高」／「赤」の値の１つであり得る場合、閾値は、「中」／「黄」であってもよい。したがって、リスクが「高」／「赤」であると判定され、かつ閾値が「中」／「黄」であると選択された場合、技法５００はステップ５０８に進む。一例として、リスクは分類に対応し得る。例えば、障害状況は、通常、低、高又は他の分類の１つに分類し得る。

ステップ５０８において、技術５００は、遠隔オペレータからの支援の要求を開始する。要求を開始することは、図３の遠隔車両支援センタ３００等の複数の遠隔車両支援センタのうちの１つに対する支援の要求を開始することを含み得る。このようにして、図３の遠隔オペレータ３２０，３３０の１人等の遠隔オペレータは、要求に応答し得る。要求は、図１の電子通信インターフェース１３７０等の電子通信インターフェースを介して送信し得る。ステップ５１０では、技術５００が遠隔オペレータからの指示を待つ間、技術５００は、ＡＶを障害の背後で停止（例えば、待機）させる。すなわち、ＡＶは安全に停止し、遠隔オペレータがまだ応答していない場合、遠隔オペレータの応答を待機する。

要求には、要求に応答する際に遠隔オペレータにとって有用となり得る情報（例えば、状態データ）が含まれ得る。この情報は、要求が開始されたときに要求に含めることができる。いくつかの例では、情報の少なくとも一部は、遠隔オペレータによって使用される１つ以上のシステムからのその情報に対する要求に応答して、技術５００によって送信され得る。したがって、情報の一部は、遠隔オペレータのシステムにプッシュされ得る。情報が車両からプッシュされたか又は車両からプルされたかにかかわらず、このような情報をまとめて送信情報と呼ぶ。

状態データは、限定されないが、車両の速度及び加速度のいずれかに関連する運動データ、車両の地理的場所（例えば、車両の緯度及び経度）又は別のオブジェクトに対する車両の場所を含む場所データ、車両の方向及び傾斜（例えば、傾いている車両の傾斜）を含む車両位置、車両の電気的状態又は機械的状態を含む車両の動作状態（例えば、電気車両システム、機械車両システム、タイヤ圧力等の調子）、車両のメンテナンスに関連するメンテナンスデータ、残りの燃料又は残りのバッテリ充電を含むエネルギ源データ、光学センサ、音声センサ、モーションセンサを含むセンサからの出力に基づくセンサデータ、車両の客室の中の温度及び湿度を含む内部状態データ、及び車両の現在のタスク（例えば、乗客のピックアップ）のいずれかを含む、技術５００を実行する車両の状態又は状況を示すデータを含み得る。

また、送信された情報は、図４の世界モデルモジュール４０２等の世界モデルモジュール内に維持される他の道路ユーザの状態情報を含み得る。例えば、障害である又はその一部であるオブジェクトの状態、及び／又は車両に近接する他のオブジェクトの状態が、送信される情報に含まれ得る。遠隔オペレータが応答を決定するのに十分な情報を有し得るように、例えば、速度、姿勢、幾何学的形状（幅、高さ、深さ等）、分類（例えば、自転車、大型トラック、歩行者、道路標識等）、位置、他の情報、又はそれらのサブセットの０以上が車両から送信され得る。

図７は、本開示の実装による遠隔オペレータのユーザインターフェース７００を示す図である。ユーザインターフェース７００は、遠隔オペレータが要求に応答するために必要とし得る視覚情報の単なる例示である。１つ以上のユーザインターフェース７００が、遠隔オペレータに表示（又は表示のために利用可能に）され得る。ユーザインターフェース７００は、地図ビュー７０２、拡大ビュー７０４、及びドライブレコーダビュー７０６を含む。しかしながら、ユーザインターフェース７００は、受信された要求に応答する際に遠隔オペレータを支援し得る、より多い、より少ない、又は他のユーザインターフェース及び／又は情報を含み得る。

地図ビュー７０２は、遠隔操作センタによって管理される１つ以上の車両を示す。１つ以上の車両が道路地図上にオーバレイされる。地図ビュー７０２は、車両７２２が交差点７２４に接近していることを示す。地図ビュー７０２は、車両７２２から受信した位置情報を使用して生成され得る。すなわち、車両７２２は、ビュー７０４の作成を可能にするシステムにその位置情報を定期的に（例えば、数ミリ秒ごとに）送信し得る。地図ビュー７０２は、チケットビュー７２６を示し、これは図８に関してさらに説明される。タイマ７２８は、車両７２２が停止している時間を示し得る。

拡大ビュー７０４は、車両７２２及び他の道路ユーザがオーバレイされた空の道路の衛星図を示す。他の道路ユーザには、障害を構成する任意の道路ユーザ及び／又は他の近接する道路ユーザが含まれる。技術５００によって送信された状態情報を使用して、拡大ビュー７０４を生成し得る。例えば、他の道路ユーザの姿勢及びサイズ状態情報を使用して、拡大ビュー７０４を作成し得る。車両７３２、車両７３４及び車両７３６は、それぞれ、図６Ａの車両６５４，６５４及び６６０に対応する拡張情報である。拡大ビュー７０４は、障害状況６５０とは異なる時点で生成されるので、異なる道路ユーザは、異なる姿勢、位置、及び方向を有する。すなわち、拡大ビュー７０４は、障害状況の最新（例えば、略リアルタイム）のビューとし得る。

上述のように、技術５００は、障害を回避する第２の軌道を決定し得る。第２の軌道は、遠隔操作センタへの要求において送信され得る。このような場合、拡大ビュー７０４は、第２の軌道を示す軌道指標７３８を含み得る。第２の軌道は、軌道指標７３８として拡大ビュー７０４内で接続された一連の位置の形態で送信され得る。拡大ビュー７０４はまた、技術５００によって識別されるリスクの指標（すなわち、リスク指標７４０）を含み得る。リスク指標７４０は、技術５００がリスクを７（例えば、最大リスク１０のうち７）と決定したことを示す。技術５００によって識別されたリスクは、送信された情報に含まれ得る。

一例では、技術５００は、１つ以上のドライブレコーダ画像を（例えば、略リアルタイムで）送信し得る。すなわち、車両は、カメラが障害のシーンの画像を捕捉し得るように、車両の前方に向けられたカメラを備え得る。いくつかの例では、カメラはビデオカメラであり得る。ドライブレコーダビューは、ドライブレコーダビュー７０６として遠隔オペレータに表示され得る。

図８は、本開示の実装によるチケット８００を示す。チケット８００は、ＡＶが遠隔オペレータ支援の要求を開始したことに応答して、遠隔操作センタの遠隔オペレータに提示され得るものの一例を示す。チケット８００は、例外記述８０２、乗員情報８０４、目的地情報８０６、特徴情報８０８、及びアクションボタン８１０を含む。いくつかの実装では、より多い、より少ない、他の情報又はアクション、又はそれらの組み合わせをチケットに表示し得る。

例外記述８０２は、例外状況の性質（例えば、タイプ）の概要であり得る。例えば、図６Ｂの障害状況６７０に関して、例外記述８０２は、「丘によって遮られた接近中の交通のビュー」とし得る。乗員情報８０４は、ＡＶに乗客がいるか否か及び／又は乗客の数を記述し得る。例えば、ＡＶは、例外状況が発生した時点でロボタクシー（すなわち、自律タクシー）サービスを実行していてもよい。そのような場合、ＡＶには乗客がいることになる。別の例では、ＡＶは、乗客が降りた後で、サービス及びメンテナンスセンタに向かう途中であってもよい。そのような場合、乗客がＡＶに乗っていない場合もある。障害を回避するためにＡＶがどの程度まで交通基準を中断（例えば、背く、逸脱する）できるかは、乗客がＡＶに乗っているかどうかにより得る。

目的地情報８０６は、ＡＶの次の目的地を示し得る。代替的又は追加的に、目的地情報８０６は、ＡＶの最終目的地を示し得る。例えば、ＡＶは、最終目的地への経路に沿って何度か停車するようにスケジュールされ得る。そのような場合、目的地情報８０６には、停車及び／又は最終目的地の任意の場所を列挙し得る。

特徴情報８０８は、例外状況の解決に重要かつ／又は関連する特徴の値を含み得る。上述のように、特徴は、シーン内に他の世界オブジェクトが存在するかどうか、ＨＤ地図上のＡＶの位置、ＡＶの速度、ＡＶからの視認性、停止車両に関する特定の特徴、より少ない情報、追加情報、又はこれらの組み合わせを含み得る。例えば、他の世界オブジェクトに関する特徴には、車両、自転車、歩行者があるかどうか、及びそれぞれの数が含まれ得る。ＨＤ地図上のＡＶの位置は、道路のタイプ、交通標識（例えば、信号機、停止標識等）の存在、交差点等を含み得る。ＡＶからの視認性は、停止車両及び丘の存在等によってＡＶの視界が遮られているか否かを含み得る。停止車両に関する他の特徴は、ハザードランプが点灯しているかどうか、どのドアが開いているかどうか、歩行者が積み下ろしをしているかどうか等を含み得る。

遠隔オペレータは、チケットを解決する準備ができたときに、アクションボタン８１０を選択し得る（例えば、クリック、アクティブ化、押す等）。アクションボタン８１０が選択されると、遠隔オペレータは、リアルタイム（又は略リアルタイム）で拡大ビュー７０４、ドライブレコーダビュー７０６、又は他の任意のビューを観測すること等によって、障害状況を評価し得る。遠隔オペレータは、軌道指標７３８を評価することもできる。遠隔オペレータは、図９に関して説明したように、応答を選択するためのメニューを提示され得る。

図９は、本開示の実装による遠隔オペレータの応答のメニュー９００を示す。１つの実装では、メニュー９００は、軌道指標７３８の近くの拡大ビュー７０４に表示され得る。例えば、メニュー９００は、遠隔オペレータが軌道指標７３８をクリックすること又は軌道指標７３８に近接することに応答して、軌道指標をオーバレイし得る。メニュー９００は３つのオプションを含み、各オプションは遠隔オペレータの応答に対応する。しかし、より多い、より少ない、又は他の応答オプションが可能であってもよい。メニュー９００からメニューオプションを選択することにより、遠隔オペレータは命令データをＡＶに送信させる。例えば、命令データは、図２に関して説明したように、遠隔サポートシステムと監視／サポートされる車両との間の無線ネットワーク（例えば、セルラネットワーク）又は任意の他の通信リンク、システム又はプラットフォームを含むネットワークを介して送信され得る。

命令データには、限定されないが、ＡＶ又は車両の乗員（例えば、運転者、乗客）によって実行される命令が含まれ得る。命令データは、車両の加速度、速度又は方向（例えば、ステアリング）を変更することを含む車両の動きを制御すること、機械制御システム及び電気制御システムを含む車両の制御システムをアクティブ化又は非アクティブ化すること（例えば、車両の一部又は全ての部分をオン又はオフにすること）、車両のセンサをアクティブ化又は非アクティブ化すること（例えば、車両の室内又は車外の領域を観るためのカメラをアクティブ化すること）、内部通信システム（例えば、車両乗員に指向される内部スピーカ）及び外部通信システム（例えば、車外のオブジェクト又は個人に指向されるスピーカ）のいずれかを含む通信システムをアクティブ化又は非アクティブ化することのいずれかに関連付けられるデータを含み得る。

１つの実装では、命令データをＡＶに送信することは、車両の自律装置又はシステムによって実装するための走行経路データ（すなわち、第３の軌道）を送信することを含み得る。第３の軌道は、障害状況を迂回する短期経路であり得る。第３の軌道は、新しい軌道が障害状況を回避するような目的地への新しい経路であり得る。そのような場合、走行経路データは、車両の既存の走行経路を修正する命令を含み得る。

別の実装では、自律走行車に命令データを送信することは、第１の車両が運転経路を横断することを可能にするために自律操作の少なくとも１つの動作制約を無視することに関連付けられ得る。一例として、車両の自律操作は、あまりにも急速に走行すること又はあまりにも遅く走行することを含む速度制限に違反すること、又は反対交通方向に走行すること及び路面から離れて走行することを含む交通規則に違反することのいずれかを含む、車両による所定のタイプのアクションを禁止する動作制約を含み得る。動作制約を無視することによって、車両は、命令データ内の命令に従って禁止されたアクションを行うことができる。例えば、建設区域を迂回することは、車道の一部が舗装された路面ではなく、砂利道である場合等、以前は禁止されていた車道の一部において走行することを含み得る。

メニューオプション９０２（すなわち、「承認」）を選択することによって、遠隔オペレータは、ＡＶによって提案された第２の軌道に沿って進むことをＡＶに許可する。すなわち、技術５００は、進行するための応答を受信する。メニューオプション９０４（すなわち、「拒否」）を選択することにより、遠隔オペレータは待ち続ける（例えば、その場で停止してさらなる指示を待つ）ようにＡＶに指示する。すなわち、技術５００は、待機する応答を受信する。メニューオプション９０６を選択することにより、遠隔オペレータは、ＡＶが従う新しいルート（すなわち、第３の軌道）を選択（例えば、描画、定義等）し得る。

再び図５を参照すると、ステップ５１２において、技術５００は、遠隔オペレータからの応答（すなわち、受信応答）を受信する。既に述べたように、応答は、待機するための第１の応答、進行するための第２の応答、又は軌道を含む第３の応答のうちの１つであり得る。

技術５００は、応答が進行応答であることに応答して、第２の軌道に従ってＡＶを動作させることをさらに含み得る。例えば、遠隔オペレータは、（例えば、図９に関して説明したように、メニューオプション９０２を選択することによって）図７の軌道指標７３８によって示される第２の軌道を承認し得る。したがって、技術５００は、軌道指標７３８に従ってＡＶを操作するか又は動作させ得る。技術５００は、応答が第三の軌道等の軌道を含む応答である場合に、技術５００が第三の軌道に従ってＡＶを操作するか又は動作させ得ることをさらに含み得る。

ステップ５１４において、すなわち、リスクがリスク閾値を超えないことに応答して、技術５００は、第２の軌道に従ってＡＶを動作させる。

１つの実装では、技術５００は、遠隔オペレータへの要求を取り消すことを含み得る。例えば、技術５００がステップ５１０で停止している間に、障害が除去され得る。図６Ａの障害状況６５０を参照すると、ＡＶが停止している間に、車両６５４が前進し、歩行者６５８が、（車両６５６に入る等によって）そのシーンから出る。技術５００は、（軌道計画モジュール等を使用することにより）道路に車両６５６が通過するのに十分なクリアランスがあり、ＡＶの経路がもはや妨げられていないことを判定し得る。そのような場合、ＡＶは通常に進行し得る。したがって、遠隔オペレータによる支援はもはや必要ではない。したがって、例外状況が除去されたと判定することに応答して、技術５００は、遠隔オペレータへの要求を取り消す（例えば、キャンセル、撤回等を行う）ことができる。別の例では、障害が除去されても、技術５００が要求に対する応答を受信するまでＡＶは停止し続ける。すなわち、技術５００はチケットを取り消すことができない。

図１０は、本開示の実装による自律走行車（ＡＶ）による例外処理のための技術１０００のフローチャートである。例外処理のための技術１０００の一部又は全ては、図１に示された車両１０５０、図２に示された車両２１００を含む車両（例えば、自律走行車）、又は図２に示されたコントローラ装置２４１０等のコントローラ装置を含むコンピュータ装置において実装されてもよい。コントローラ装置は、例外処理モジュール（例えば、図４のシステム４００）を含んでもよく、又はコントローラ装置は例外処理モジュールを含み得る。１つの実装では、例外処理のための技術１０００の一部又は全ての態様が、本明細書に記載の一部又は全ての特徴を結合したシステム（例えば、図２のコントローラ装置２４１０）において実装され得る。技術１０００は、図４のシステム４００のモジュールの少なくとも一部によって、部分的又は完全に実行され得る。

ステップ１００２において、技術１０００は、車線障害状況を識別する。例えば、図４の障害管理モジュール４０６等の障害モジュールは、ＡＶがその現在の軌道に沿って進むと、ＡＶが障害と衝突するので、ＡＶの軌道が妨害されていると判定し得る。例えば、識別された車線障害状況は、図６Ａの障害状況６５０であり得る。ステップ１００４において、技術１０００は、車線障害状況を回避するための第１の軌道を識別する。例えば、図４の軌道計画モジュール４０４等の軌道計画モジュールは、図７の軌道指標７３８によって示される軌道を識別し得る。

ステップ１００６において、技術１０００は、障害状況が例外状況であるかどうかを判定する。例えば、障害モジュールが第１の軌道が１つ以上の交通基準に違反していると判定した場合、障害状況は例外状況として識別され、技術１０００はステップ１００８に進む。そうでない場合、１つの実装では、技法１０００はステップ１０１８に進む。ステップ１０１８において、技術１０００は、第１の軌道に従ってＡＶを操作又は動作させる。再び図６Ａ－図６Ｂを参照すると、障害状況６１０は例外状況であると判定されないが、障害状況６３０，６５０，６７０は例外状況であると判定されるであろう。

ステップ１００８において、技術１００８は、第１の軌道に関連付けられるリスクを決定する。リスクは、図４のリスク評価モジュール４０８等のリスク評価モジュールによって決定し得る。リスクがリスク閾値を超える場合、技術１０００はステップ１０１２に進む。そうでない場合、技術１０００はステップ１０１８に進み得る。

ステップ１０１２において、技術１０００は、遠隔オペレータへの要求を開始する。要求の開始は、図５のステップ５０８に関して説明したようにし得る。そのような場合、要求は第１の軌道を含み得る。ステップ１０１４において、技術１０００は、遠隔オペレータからの応答を待機する。すなわち、技術１０００は、遠隔オペレータからの応答を待っている間、ＡＶを停止させ得る。

１つの実装では、技術１０００は、遠隔オペレータからの進行応答の受信に応答して、第１の軌道に従ってＡＶを動作させることを含み得る。技術１０００は、軌道を含む応答の場合のように、遠隔オペレータからの第２の軌道を受信すること、及び第２の軌道に従ってＡＶを動作させることを含み得る。

本明細書に開示の技術の実装に関連して記載される任意の方法、処理、技術又はアルゴリズムのステップ又は動作は、ハードウェア、回路又はこれらの任意の組み合わせによって実行されるハードウェア、ファームウェア、ソフトウェアにおいて実装されてもよい。説明を容易にするために、図５及び１０に示される技術５００及び１０００は、一連の動作として示されかつ説明される。しかしながら、本開示による動作は、様々な順番で又は同時に起こり得る。さらに、本開示による動作は、本明細書に提示及び記載されていない他の動作と共に起こってもよい。

本明細書で使用される場合、「運転者」又は「オペレータ」という用語は、同じ意味で使用されてもよい。本明細書で使用される場合、「ブレーキ」又は「減速」という用語は、同じ意味で使用されてもよい。本明細書で使用される場合、「コンピュータ」又は「コンピュータ装置」という用語は、本明細書で開示の任意の方法を実行し得る任意のユニット又はユニットの組み合わせ、又はその任意の部分若しくは複数の部分を含む。

本明細書で使用される場合、「プロセッサ」という用語は、１つ以上の専用プロセッサ、１つ以上のデジタル信号プロセッサ、１つ以上のマイクロプロセッサ、１つ以上のコントローラ、１つ以上のマイクロコントローラ、１つ以上のアプリケーションプロセッサ、１つ以上の特定用途向け集積回路、１つ以上の特定用途向け汎用集積回路、１つ以上のフィールドプログラマブルゲートアレイ、任意の他のタイプ又は組み合わせの集積回路、１つ以上の状態機械、又はこれらの任意の組み合わせ等の１つ以上のプロセッサを示す。

本明細書で使用される場合、「メモリ」という用語は、任意のプロセッサによって使用され得る又はそれと関連している任意の信号又は情報を有形に保持、記憶、通信、又は搬送し得る任意のコンピュータ使用可能又はコンピュータ可読媒体又は装置を示す。例えば、メモリは、１つ以上の読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）、１つ以上のランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、１つ以上のレジスタ、低電力ＤＤＲ（ＬＰＤＤＲ）メモリ、１つ以上のキャッシュメモリ、１つ以上の半導体メモリ装置、１つ以上の磁気媒体、１つ以上の光学媒体、１つ以上の磁気光学媒体、又はこれらの任意の組み合わせであってもよい。

本明細書で使用される場合、「命令」という用語は、本明細書に開示の任意の方法を実行するための指示若しくは表現、又はその任意の部分若しくは複数の部分を含んでもよく、ハードウェア、ソフトウェア又はこれらの任意の組み合わせで実現されてもよい。例えば、命令は、本明細書に記載の各方法、アルゴリズム、態様又はこれらの組み合わせのいずれかを行うためにプロセッサによって実行され得るメモリに記憶されたコンピュータプログラム等の情報として実装されてもよい。いくつかの実装形態では、命令又はその一部は、本明細書に記載の任意の方法、アルゴリズム、態様又はその組み合わせを行うための専用ハードウェアを含み得る専用プロセッサ又は回路として実装されてもよい。いくつかの実装では、命令の部分は、直接的に又はローカルエリアネットワーク、ワイドエリアネットワーク、インターネット又はこれらの組み合わせ等のネットワークを介して通信し得る複数の装置又は単一の装置上の複数のプロセッサに分散されてもよい。

本明細書で使用される場合、「例示」、「実施形態」、「実装」、「態様」、「特徴」又は「要素」という用語は、用例、例示又は実例としての役割を果たすことを示している。明示されない限り、任意の例示、実施形態、実装、態様、特徴又は要素が、互いの例示、実施形態、実装、態様、特徴又は要素から独立しており、任意の他の例示、実施形態、実装、態様、特徴又は要素と組み合わせて使用されてもよい。

本明細書で使用される場合、「決定」及び「識別」又はこれらの任意の変形の用語は、図示の及び本明細書に記載の１つ以上の装置を使用するいかなるやり方で選択、確認、計算、検索、受信、決定、確立、取得、又は他のやり方で識別又は決定することを含んでいる。

本明細書で使用される場合、「又は」という用語は、排他的な「又は」ではなく包含的な「又は」を意味することが意図されている。すなわち、他に特に定めがない限り、又はコンテキストから明確であれば、「ＸがＡ又はＢを含む」は、任意の当然の包含的な並べ替えを示すことが意図されている。ＸがＡを含む、ＸがＢを含む、又はＸがＡ及びＢの両方を含む場合、「ＸがＡ又はＢを含む」は、上記の例示のいずれかによって満たされる。さらに、本願及び添付の請求項の中で使用される“ａ”及び“ａｎ”という冠詞は、一般に、単数形を指していることがコンテキストから明確であるか又は他に特段の定めがない限り、「１つ以上の」を意味すると解釈されるべきである。

さらに、説明の簡潔のため、本明細書の図面及び説明は一連のステップ又は段階又はシーケンスを含み得るが、本明細書に開示の方法の要素は、様々な順番で又は同時に起こってもよい。さらに、本明細書に開示の方法の要素は、本明細書に明示的に提示及び開示されていない他の要素と共に起こってもよい。さらに、本明細書に記載の方法の全ての要素が、本開示による方法を実装することを要求されるとは限らない。態様、特徴及び要素は特定の組み合わせで本明細書に記載されているが、各態様、特徴又は要素は、他の態様、特徴及び要素と共に又はそれらなしで独立して又は様々な組み合わせで使用されてもよい。

本開示の実装は、特に、コンピュータネットワーク及び自律走行車の管理を、例えば、自律走行車の操作及び監視に関連付けられる解決策を生成するためのコンピュータネットワークの拡張に関して、技術的に改善する。解決データを生成する、例えば、自律走行車の機械的及び電子的誤動作に対処するか又は自律走行車のプログラミングの制限を克服するための解決データを生成するための新しいやり方の開発は、基本的には、自律走行車関連のコンピュータネットワークに関する。

本開示の実装は、解決データの生成、及び実行するため（すなわち、遭遇した問題／課題を解決するための解決データを使用するため）の１つ又は複数の車両への解決データの送信に関するシステム及び方法を少なくとも提供する。システムは、受信したセンサデータを使用して車両に関する状態データを生成するコントローラ装置を含む。状態データは、車両の場所、目的地及び動作状態のいずれかを含み得る。例えば、車両の場所は、全地球測位衛星（ＧＰＳ）から受信した車両に関連付けられる地図データに基づいて生成され得る。生成された状態データが状態基準を満たすとの決定に応答して、状態データに一致する解決プロファイルデータの決定が、解決プロファイルデータと状態データの比較に基づいて行われ得る。解決プロファイルデータは、自律走行車に支援が提供された過去のイベントによる解決データの集合からの解決策に基づいてもよい。解決データは、一致する解決プロファイルデータに基づいて生成され、その後で実行するために車両に送信され得る。例えば、解決データは、自律走行車の運転者からの支援の要求に対する解決策を含み得る。

本開示の技術は所定の実施形態との関連で記載されているが、本開示の技術は、開示された実施形態に限定されるものではなく、逆に、添付の請求項の範囲内に含まれる様々な修正及び均等な構成をも含むことが意図されており、その範囲は法の下に認められる全てのこのような修正及び均等な構成を包含するように最も広い解釈に一致させられることが理解されるべきである。

Claims (20)

1. 自律走行車（ＡＶ）による例外処理の方法であって、
   例外状況を識別するステップ、
   前記例外状況を自律的に解決することに関連付けられるリスクを識別するステップ、
   前記リスクがリスク閾値を超えることに応答して、
   遠隔オペレータからの支援の要求を開始するステップ、及び
   前記遠隔オペレータが前記要求に応答するために停止するステップ、及び
   前記遠隔オペレータから応答を受信するステップ
   を含む、方法。
2. 前記例外状況を識別するステップは、
   前記自律走行車の第１の軌道の障害を識別すること、
   前記障害を回避する第２の軌道を決定すること、及び
   前記第２の軌道が走行基準に違反していると判定すること
   を含む、請求項１に記載の方法。
3. 前記リスクが前記リスク閾値を超えないことに応答して、前記第２の軌道に従って前記自律走行車を動作させるステップ
   をさらに含む、請求項２に記載の方法。
4. 前記応答が進行応答であることに応答して、前記第２の軌道に従って前記自律走行車を動作させるステップ
   をさらに含む、請求項３に記載の方法。
5. 受信された前記応答は、第３の軌道を含み、
   前記第３の軌道に従って前記自律走行車を自律的に動作させるステップ
   をさらに含む、請求項２に記載の方法。
6. 前記遠隔オペレータからの前記応答は、待機するための第１の応答、進行するための第２の応答、及び軌道を含む第３の応答を含む組から選択される、請求項１に記載の方法。
7. 前記遠隔オペレータへの前記要求を取り消すステップ
   をさらに含む、請求項１に記載の方法。
8. 前記遠隔オペレータへの前記要求を取り消すステップは、
   前記例外状況が除去されたと判定したことに応答して、前記遠隔オペレータへの前記要求を取り消すこと
   を含む、請求項７に記載の方法。
9. 自律走行車（ＡＶ）による例外処理の方法であって、
   車線障害状況を識別するステップと、
   前記車線障害状況を回避するための第１の軌道を識別するステップと、
   前記第１の軌道に基づいて、前記車線障害状況が例外状況であると識別したことに応答して、
   前記第１の軌道に関連付けられるリスクを決定するステップ、及び
   前記リスクがリスク閾値を超えていると決定したことに応答して、
   遠隔オペレータへの要求を開始するステップであって、前記要求が前記第１の軌道を含むステップ、及び
   前記遠隔オペレータからの応答を待機するステップ
   を含む、方法。
10. 前記第１の軌道に関連付けられる前記リスクが前記リスク閾値を超えていないと決定したことに応答して、
    前記第１の軌道に従って前記自律走行車を自律的に動作させるステップ
    をさらに含む、請求項９に記載の方法。
11. 前記遠隔オペレータから進行応答を受信したことに応答して、前記第１の軌道に従って前記自律走行車を動作させるステップ
    をさらに含む、請求項９に記載の方法。
12. 前記遠隔オペレータから第２の軌道を受信するステップと、
    前記第２の軌道に従って前記自律走行車を動作させるステップと
    をさらに含む、請求項９に記載の方法。
13. 自律走行車（ＡＶ）による例外処理のための命令が記憶装置に記憶されているメモリと、
    プロセッサと
    を備え、前記プロセッサは、前記命令を実行して、
    例外状況を識別すること、
    前記例外状況を自律的に解決することに関連付けられるリスクを識別すること、及び
    前記リスクがリスク閾値を超えることに応答して、
    遠隔オペレータへの要求を開始すること、
    前記遠隔オペレータが前記要求に応答することを待機すること、及び
    前記遠隔オペレータから応答を受信すること
    を行うように構成される、装置。
14. 前記例外状況を識別することは、
    前記自律走行車の第１の軌道の障害を識別すること、
    前記障害を回避する第２の軌道を決定すること、及び
    前記第２の軌道が走行基準に違反していると判定すること
    を含む、請求項１３に記載の装置。
15. 前記命令は、
    前記リスクが前記リスク閾値を超えないことに応答して、前記第２の軌道に従って前記自律走行車を自律的に動作させること
    を行う命令をさらに含む、請求項１４に記載の装置。
16. 前記命令は、
    前記応答が進行応答であることに応答して、前記第２の軌道に従って前記自律走行車を自律的に動作させること
    を行う命令をさらに含む、請求項１５に記載の装置。
17. 受信された前記応答は、第３の軌道を含み、
    前記命令は、
    前記第３の軌道に従って前記自律走行車を自律的に動作させること
    を行うための命令をさらに含む、請求項１４に記載の装置。
18. 前記遠隔オペレータからの前記応答は、待機するための第１の応答、進行するための第２の応答、及び軌道を含む第３の応答を含む組から選択される、請求項１３に記載の装置。
19. 前記命令は、
    前記遠隔オペレータへの前記要求を取り消すこと
    を行う命令をさらに含む、請求項１３に記載の装置。
20. 前記遠隔オペレータへの前記要求を取り消すことは、
    前記例外状況が除去されたと判定したことに応答して、前記遠隔オペレータへの前記要求を取り消すこと
    を含む、請求項１９に記載の装置。
    

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