JP2022181998A - vehicle brake control system - Google Patents

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Abstract

To provide a vehicle brake control system which can reliably operate an electric brake device in an emergency while preventing operator's unintentional operation of the electric brake device.SOLUTION: A vehicle brake control system 1 comprises: an EPB 30 which can adjust brake force by an electric signal; an operation switch 31 which is provided at a position where an occupant of a vehicle can operate, and switches activation and deactivation of the EPB 30; and a BCU 10 which can control the brake force of the EPB 30 according to an operational state of the operation switch 31. The BCU 10 performs emergency brake control for generating or increasing the brake force of the EPB 30 in such a manner that the operation switch 31 is operated when determining that braking operation by a driver is impossible on the basis of monitoring information from a monitor 41 which monitors the vehicle driver's state.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両のブレーキ制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle brake control system.

自動車等の車両に用いれる制動装置として、電気信号によって制動力を調整可能な電動ブレーキ装置が知られている。例えば、電動ブレーキ装置の１つである電動パーキングブレーキ（Electric Parking Brake：以下「ＥＰＢ」とする）は、電気モータの作動によって車両の車輪に制動力を与える。ＥＰＢは、操作スイッチの操作に応じて作動および解除が切り換えられる。すなわち、車両の乗員が操作スイッチで作動操作を行うと、ＥＰＢは車輪に制動力を与える作動状態となる。そして、乗員が操作スイッチで解除操作を行うと、ＥＰＢの制動力が停止されて解除状態となる。 2. Description of the Related Art As a braking device used in vehicles such as automobiles, an electric braking device capable of adjusting braking force by an electric signal is known. For example, an electric parking brake (hereinafter referred to as "EPB"), which is one type of electric braking device, applies a braking force to the wheels of a vehicle through the operation of an electric motor. The EPB is switched between activation and release according to the operation of the operation switch. That is, when the vehicle occupant operates the operating switch, the EPB enters an operating state that applies braking force to the wheels. When the occupant operates the operation switch to release the EPB, the braking force of the EPB is stopped and the brake is released.

ＥＰＢの制御に関する従来技術として、例えば、特許文献１には、車両の走行中に操作スイッチの作動操作あるいは解除操作が行われたとき、ＥＰＢが解除状態にあれば、いずれの操作にかかわらずＥＰＢを緊急作動させる内容が開示されている。このようなＥＰＢの制御により、緊急事態の発生時、確実にＥＰＢを作動させて制動をかけることができるようになる。特許文献１によるＥＰＢの制御において、ＥＰＢの緊急作動は、操作スイッチでの操作が行われなくなると解除される。 As a prior art related to the control of the EPB, for example, Patent Document 1 discloses that when an operation switch is operated or released while the vehicle is running, if the EPB is in a released state, the EPB is activated regardless of the operation. is disclosed. By controlling the EPB in this manner, it becomes possible to reliably operate the EPB to apply braking when an emergency occurs. In the EPB control according to Patent Document 1, the emergency operation of the EPB is canceled when the operation switch is no longer operated.

特開２０２０－１９９８８９号公報JP 2020-199889 A

ところで、ＥＰＢが搭載された車両では、ＥＰＢの操作スイッチに隣接して、車両の他の機能を作動させるための操作が行われる他の操作スイッチが設置されている場合がある。この場合、他の操作スイッチを操作するつもりの運転者が、誤ってＥＰＢの操作スイッチを解除操作してしまう可能性がある。 By the way, in a vehicle equipped with an EPB, there are cases where another operation switch is installed adjacent to the operation switch of the EPB and operated to activate another function of the vehicle. In this case, there is a possibility that the driver who intends to operate the other operation switch may erroneously operate the EPB operation switch to release it.

前述した引用文献１によるＥＰＢの制御において、上記のようなＥＰＢの操作スイッチの誤操作が行われた場合、車両が走行中かつＥＰＢが解除状態にあれば、ＥＰＢが緊急作動することになる。つまり、運転者がＥＰＢの作動を意図していないにも関わらず、ＥＰＢが作動してしまうことになり、運転者に違和感や不安を与える虞がある。しかも、ＥＰＢが緊急作動した後に、運転者がＥＰＢの作動を解除すべく操作スイッチの解除操作を継続しても、ＥＰＢの緊急作動を解除することができないため、運転者の不安を増大させてしまう。 In the EPB control according to the cited document 1, if the EPB operation switch is erroneously operated as described above, the EPB will be actuated in an emergency if the vehicle is running and the EPB is in a released state. In other words, the EPB is activated even though the driver does not intend to activate the EPB, which may make the driver feel uncomfortable or uneasy. Moreover, even if the driver continues to release the operating switch after the EPB has been activated, the emergency activation of the EPB cannot be canceled, increasing the driver's anxiety. put away.

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転者の意図しない電動ブレーキ装置の作動を防ぎつつ、緊急時には電動ブレーキ装置を確実に作動させることができる車両のブレーキ制御システムを提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle capable of reliably operating the electric braking device in an emergency while preventing unintended operation of the electric braking device by the driver. To provide a brake control system.

上記の目的を達成するため本発明は、電気信号によって制動力を調整可能な電動ブレーキ装置と、車両の乗員が操作可能な位置に設けられ、前記電動ブレーキ装置の作動および解除を切り換えるための操作スイッチと、前記操作スイッチの操作状態に応じて前記電動ブレーキ装置の制動力を制御可能な制御装置と、を備えた車両のブレーキ制御システムを提供する。この車両のブレーキ制御システムにおける前記制御装置は、前記車両の運転者の状態を監視する監視装置から出力される監視情報を基に前記運転者による制動操作が不可能であると判定した場合に、前記操作スイッチが操作されることにより、前記電動ブレーキ装置の制動力を発生または増加させる緊急ブレーキ制御を行うように構成されている。 In order to achieve the above objects, the present invention provides an electric brake device capable of adjusting braking force by an electric signal, and an operation for switching between activation and release of the electric brake device provided at a position operable by a vehicle occupant. Provided is a brake control system for a vehicle comprising a switch and a control device capable of controlling the braking force of the electric brake device in accordance with the operating state of the operation switch. When the control device in this vehicle brake control system determines that the driver is unable to perform a braking operation based on monitoring information output from a monitoring device that monitors the state of the driver of the vehicle, By operating the operation switch, it is configured to perform emergency brake control for generating or increasing the braking force of the electric brake device.

本発明に係る車両のブレーキ制御システムによれば、監視装置からの監視情報を基に運転者による制動操作の可否が判定されることで、運転者の意図しない電動ブレーキ装置の作動を防ぎつつ、運転者による制動操作が不可能な緊急時には、操作スイッチが操作されることにより、電動ブレーキ装置を確実に作動させることができる。 According to the vehicle brake control system according to the present invention, it is determined whether or not the driver can perform the braking operation based on the monitoring information from the monitoring device, thereby preventing the operation of the electric brake device unintended by the driver. In an emergency in which the driver cannot perform a braking operation, the electric brake device can be reliably operated by operating the operation switch.

本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御システムの構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing the configuration of a vehicle brake control system according to an embodiment of the present invention; FIG. 上記実施形態によるブレーキ制御システムが適用される車両の要部構成を示す概略図である。1 is a schematic diagram showing a main configuration of a vehicle to which a brake control system according to the embodiment is applied; FIG. 上記実施形態におけるＥＰＢの操作スイッチの一例を示す斜視図である。FIG. 4 is a perspective view showing an example of an EPB operation switch in the embodiment; 上記実施形態における監視装置の一例を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows an example of the monitoring apparatus in the said embodiment. 上記実施形態における走行中のＥＰＢ制御の一例を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing an example of EPB control during running in the above embodiment. 上記実施形態における走行中のＥＰＢ制御の変形例（前半）を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the modification (first half) of the EPB control during driving|running|working in the said embodiment. 上記実施形態における走行中のＥＰＢ制御の変形例（後半）を示すフローチャートである。9 is a flowchart showing a modified example (second half) of the EPB control during running in the above embodiment. 上記実施形態における操作ボタンの変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of the operation button in the said embodiment.

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御システムの構成を示すブロック図である。また、図２は、図１のブレーキ制御システムが適用される車両の要部構成を示す概略図である。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a vehicle brake control system according to one embodiment of the present invention. Also, FIG. 2 is a schematic diagram showing the main configuration of a vehicle to which the brake control system of FIG. 1 is applied.

図１および図２に示すように、本実施形態によるブレーキ制御システム１は、ブレーキ制御ユニット（Brake Control Unit：以下「ＢＣＵ」とする）１０と、動力制御ユニット（Power Control Unit：以下「ＰＣＵ」とする）５０とを備えており、ＢＣＵ１０およびＰＣＵ５０が連動して車両１００の走行状態を制御している。本実施形態では、ＢＣＵ１０により、油圧ブレーキ２０の制動力と電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）３０の制動力とがそれぞれ制御されている。また、ＰＣＵ５０により、内燃機関であるエンジン６０の動力と、電動モータである第１モータ（Motor Generator Unit：以下「ＭＧＵ」とする）６１および第２モータ（Integrated Starter Generator Unit：以下「ＩＧＳ」とする）６２の動力とがそれぞれ制御されている。なお、本実施形態においては、ＢＣＵ１０が本発明の「制御装置」に相当し、油圧ブレーキ２０が本発明の「油圧ブレーキ装置」に相当し、ＥＰＢ３０が本発明の「電動ブレーキ装置」に相当する。 As shown in FIGS. 1 and 2, the brake control system 1 according to the present embodiment includes a brake control unit (hereinafter referred to as "BCU") 10 and a power control unit (hereinafter referred to as "PCU"). ) 50 , and the BCU 10 and the PCU 50 are interlocked to control the running state of the vehicle 100 . In this embodiment, the BCU 10 controls the braking force of the hydraulic brake 20 and the braking force of the electric parking brake (EPB) 30 respectively. The PCU 50 also generates power from an engine 60, which is an internal combustion engine, and a first motor (Motor Generator Unit: hereinafter referred to as "MGU") 61 and a second motor (Integrated Starter Generator Unit: hereinafter referred to as "IGS"), which are electric motors. ) 62 powers are controlled respectively. In this embodiment, the BCU 10 corresponds to the "control device" of the present invention, the hydraulic brake 20 corresponds to the "hydraulic brake device" of the present invention, and the EPB 30 corresponds to the "electric brake device" of the present invention. .

油圧ブレーキ２０は、油圧の増減によって制動力を調整可能である。油圧ブレーキ２０は、ブレーキ制御システム１が適用される車両１００の前輪１０１と後輪１０２とにそれぞれ配置されている（図２を参照）。油圧ブレーキ２０の油圧は、ブレーキペダル２１の踏込み量に応じて増減する。ブレーキペダル２１は、車両１００の運転者が踏込み可能な位置に設けられている。制動意図検出装置２２は、運転者の制動意図を示す情報として、ブレーキペダル２１の踏込み量およびペダル位置を検出可能である。制動意図検出装置２２の検出結果はＢＣＵ１０に伝えられる。ＢＣＵ１０は、制動意図検出装置２２で検出されたブレーキペダル２１の踏込み量およびペダル位置に従って、油圧調整部１１により、油圧ブレーキ２０の油圧を調整する。これにより、油圧ブレーキ２０は、前輪１０１および後輪１０２に制動力をそれぞれ付与する。なお、本実施形態では、制動意図検出装置２２が本発明の「検出装置」に相当する。 The hydraulic brake 20 can adjust the braking force by increasing or decreasing the hydraulic pressure. Hydraulic brakes 20 are arranged on front wheels 101 and rear wheels 102 of vehicle 100 to which brake control system 1 is applied (see FIG. 2). The hydraulic pressure of the hydraulic brake 20 increases or decreases according to the amount of depression of the brake pedal 21 . Brake pedal 21 is provided at a position that can be stepped on by the driver of vehicle 100 . The braking intention detection device 22 can detect the depression amount and the pedal position of the brake pedal 21 as information indicating the braking intention of the driver. A detection result of the braking intention detection device 22 is transmitted to the BCU 10 . The BCU 10 adjusts the hydraulic pressure of the hydraulic brakes 20 using the hydraulic pressure adjusting section 11 according to the depression amount and the pedal position of the brake pedal 21 detected by the braking intention detection device 22 . Thereby, the hydraulic brakes 20 apply braking forces to the front wheels 101 and the rear wheels 102, respectively. In this embodiment, the braking intention detection device 22 corresponds to the "detection device" of the present invention.

ＥＰＢ３０は、電気信号によって制動力を調整可能であり、車両１００の後輪１０２に配置されている（図２を参照）。ＥＰＢ３０は、操作スイッチ３１の操作状態に応じて、ＢＣＵ１０により作動および解除が切り換えられる（図１を参照）。操作スイッチ３１は、車両１００の乗員（運転者および助手席等の乗員を含む）が操作可能な位置に設けられている。操作スイッチ３１は、その操作状態を示す信号をＢＣＵ１０に出力する。 EPB 30 can adjust the braking force by an electric signal, and is arranged on rear wheel 102 of vehicle 100 (see FIG. 2). The EPB 30 is switched between operation and release by the BCU 10 according to the operation state of the operation switch 31 (see FIG. 1). Operation switch 31 is provided at a position that can be operated by an occupant of vehicle 100 (including a driver and an occupant such as a passenger seat). The operating switch 31 outputs a signal indicating its operating state to the BCU 10 .

具体的に、ＥＰＢ３０は、ＢＣＵ１０のＥＰＢ駆動部１２から出力される電気信号に従って、図示しないアクチュエータ等の電動機が作動することにより、摺動部材を後輪１０２に押し当てて制動力を発生させる電動機械式のパーキングブレーキとすることが可能である。ＥＰＢ３０による制動力は、上記油圧ブレーキ２０による制動力とは独立して発生するように構成されている。つまり、ＥＰＢ３０は、油圧ブレーキ２０とは別系統で制動力を発生し、油圧ブレーキ２０が故障等により作動しなくなった場合でも、ＥＰＢ３０単独で後輪１０２に制動をかけることができるようになっている。 Specifically, the EPB 30 is an electric motor that presses a sliding member against the rear wheel 102 to generate a braking force by operating an electric motor such as an actuator (not shown) in accordance with an electric signal output from the EPB drive unit 12 of the BCU 10 . It can be a mechanical parking brake. The braking force by the EPB 30 is configured to be generated independently of the braking force by the hydraulic brake 20 . In other words, the EPB 30 generates a braking force in a system separate from the hydraulic brake 20, and even if the hydraulic brake 20 fails to operate due to a failure or the like, the EPB 30 alone can brake the rear wheel 102. there is

ここで、ＥＰＢ３０の操作スイッチ３１について詳しく説明する。
図３は、操作スイッチ３１の一例を示す斜視図である。図３において、操作スイッチ３１は、例えば、車両１００のセンターコンソール１０３等の上面に設けられている。操作スイッチ３１は、レバー部３１Ａ、インジケータ部３１Ｂおよびボタン部３１Ｃを有している。 Here, the operation switch 31 of the EPB 30 will be explained in detail.
FIG. 3 is a perspective view showing an example of the operation switch 31. As shown in FIG. In FIG. 3, the operation switch 31 is provided on the upper surface of the center console 103 of the vehicle 100, for example. The operation switch 31 has a lever portion 31A, an indicator portion 31B and a button portion 31C.

レバー部３１Ａは、図示しない支軸を中心にして上下方向Ａ１，Ａ２に回動可能に構成されている。操作スイッチ３１は、ＥＰＢ３０の作動および解除を切り換えるための操作として、レバー部３１Ａを中立位置（図３の一点鎖線）から車室内側に移動させる作動操作と、レバー部３１Ａを中立位置から車室外側に移動させる解除操作とを行うことが可能である。つまり、操作スイッチ３１によるＥＰＢ３０の作動操作は、レバー部３１Ａを上方（車室内側の方向）Ａ１に引き上げる操作となる。また、操作スイッチ３１によるＥＰＢ３０の解除操作は、レバー部３１Ａを下方（車室外側の方向）Ａ２に押し下げる操作となる。このようなＥＰＢ３０の操作スイッチ３１における作動操作および解除操作の各方向は、機械式のパーキングブレーキ（いわゆるサイドブレーキ）における作動操作および解除操作の各方向と対応するように設定されている。このように操作方向を設定することにより、運転者がＥＰＢ３０の操作感覚を理解しやすくなる。 The lever portion 31A is configured to be rotatable in vertical directions A1 and A2 about a support shaft (not shown). The operation switch 31 is operated to switch the operation and release of the EPB 30, such as an operation operation to move the lever portion 31A from the neutral position (one-dot chain line in FIG. It is possible to perform a release operation to move it outward. That is, the actuation operation of the EPB 30 by the operation switch 31 is an operation of pulling up the lever portion 31A upward (toward the vehicle interior) A1. Further, the release operation of the EPB 30 by the operation switch 31 is an operation of pushing down the lever portion 31A downward (toward the outside of the vehicle compartment) A2. The directions of the actuation and release operations of the operation switch 31 of the EPB 30 are set to correspond to the directions of the actuation and release operations of a mechanical parking brake (so-called side brake). By setting the operation direction in this way, it becomes easier for the driver to understand the operation feeling of the EPB 30 .

インジケータ部３１Ｂは、例えば、ＥＰＢ３０が作動状態にあるときに点灯し、ＥＰＢ３０が解除状態にあるときに消灯する。ボタン部３１Ｃは、ＥＰＢ３０を利用したオートブレーキホールド機能のオンオフを切り換えるための操作が行われる。オートブレーキホールド機能は、運転者がブレーキペダル２１を踏んで油圧ブレーキ２０の制動力により車両１００を停止させたときに、所定の条件が満たされることでＥＰＢ３０を自動的に作動させる機能である。これにより、運転者がブレーキペダル２１から足を離したとしても車両１００の停止状態が維持されるようになる。操作スイッチ３１からＢＣＵ１０には、レバー部３１Ａおよびボタン部３１Ｃそれぞれの操作状態を示す信号が出力される。 The indicator portion 31B is lit, for example, when the EPB 30 is in the activated state, and is extinguished when the EPB 30 is in the deactivated state. The button portion 31C is operated to switch ON/OFF of the auto brake hold function using the EPB 30 . The auto brake hold function is a function that automatically activates the EPB 30 when a predetermined condition is satisfied when the driver steps on the brake pedal 21 to stop the vehicle 100 by the braking force of the hydraulic brake 20. As a result, even if the driver releases the brake pedal 21, the stopped state of the vehicle 100 is maintained. A signal indicating the operation state of each of the lever portion 31A and the button portion 31C is output from the operation switch 31 to the BCU 10 .

上記のような操作スイッチ３１からの出力信号を受けるＢＣＵ１０には、車両１００の運転者の状態を監視する監視装置４１が接続されている。図４は、監視装置４１の一例を示す概念図である。図４に示すように、監視装置４１は、運転席前方のダッシュボード上やフロントガラスなどに設置されたカメラ等の撮像デバイス４１Ａを有している。撮像デバイス４１Ａは、運転席に着座している乗員（運転者）を撮像し、該運転者の画像情報を生成する。撮像デバイス４１Ａで生成された運転者の画像情報は、監視装置４１の監視情報としてＢＣＵ１０に出力される。 A monitoring device 41 that monitors the state of the driver of the vehicle 100 is connected to the BCU 10 that receives the output signal from the operation switch 31 as described above. FIG. 4 is a conceptual diagram showing an example of the monitoring device 41. As shown in FIG. As shown in FIG. 4, the monitoring device 41 has an imaging device 41A such as a camera installed on the dashboard or windshield in front of the driver's seat. The imaging device 41A captures an image of an occupant (driver) sitting in the driver's seat and generates image information of the driver. Image information of the driver generated by the imaging device 41A is output to the BCU 10 as monitoring information of the monitoring device 41 .

また、ＢＣＵ１０には、車両１００の速度を検出する車速検出装置４２も接続されている。車速検出装置４２は、例えば、車輪が所定角分回転するごとにパルスが発生する車速パルスに基づいて、車両１００の速度を算出する。車速検出装置４２で算出された車両１００の速度はＢＣＵ１０に伝えられる。 A vehicle speed detection device 42 for detecting the speed of the vehicle 100 is also connected to the BCU 10 . The vehicle speed detection device 42 calculates the speed of the vehicle 100, for example, based on a vehicle speed pulse generated each time the wheels rotate by a predetermined angle. The speed of vehicle 100 calculated by vehicle speed detection device 42 is transmitted to BCU 10 .

さらに、ＢＣＵ１０には、運転者の加速意図を示す情報として、アクセルペダル４３の踏込み量、ペダル位置およびアクセル開度を検出可能な加速意図検出装置４４も接続されている。アクセルペダル４３は、車両１００の運転者が踏込み可能な位置に設けられている。加速意図検出装置４４の検出結果はＢＣＵ１０に伝えられるとともに、ＢＣＵ１０を介してＰＣＵ５０にも伝えられる。 Further, the BCU 10 is also connected to an acceleration intention detector 44 capable of detecting the amount of depression of an accelerator pedal 43, the pedal position, and the accelerator opening as information indicating the driver's intention to accelerate. Accelerator pedal 43 is provided at a position where it can be stepped on by the driver of vehicle 100 . The detection result of acceleration intention detection device 44 is transmitted to BCU 10 and also transmitted to PCU 50 via BCU 10 .

ＢＣＵ１０では、監視装置４１から出力された監視情報（運転者の画像情報）と、制動意図検出装置２２で検出された運転者の制動意図を示す情報と、車速検出装置４２で検出された車両１００の速度情報とが、判定部１３に与えられる。判定部１３は、これらの情報を基に、運転者による制動操作が可能か否かを判定する。ここで、運転者による制動操作が不可能である状態とは、運転者が気絶、睡眠、朦朧、死亡、足が動かなくなるなどして、運転者がブレーキペダル２１による制動操作を行うことが事実上困難な状態、或いは、油圧ブレーキ２０の故障等により、運転者がブレーキペダル２１による制動操作を行ってもブレーキペダル２１の変位に応じた油圧の変化が発生せず、油圧ブレーキ２０の制動力が前輪１０１および後輪１０２に作用しない状態を意味する。 The BCU 10 receives monitoring information (driver's image information) output from the monitoring device 41, information indicating the driver's braking intention detected by the braking intention detector 22, and vehicle 100 detected by the vehicle speed detector 42. is given to the determination unit 13 . Based on these pieces of information, the determination unit 13 determines whether or not the driver can perform a braking operation. Here, the state in which the driver cannot perform the braking operation means that the driver is fainted, asleep, dizzy, dead, unable to move his or her legs, etc., and the driver performs the braking operation using the brake pedal 21. Due to a difficult situation or failure of the hydraulic brake 20, even if the driver performs a braking operation with the brake pedal 21, the hydraulic pressure does not change according to the displacement of the brake pedal 21, and the braking force of the hydraulic brake 20 does not act on the front wheels 101 and the rear wheels 102.

具体的に、判定部１３は、監視装置４１により取得された運転者の画像情報を基に、該運転者の頭部の状態と眼の状態とを識別する。頭部の状態は、例えば、頭部姿勢や頭部位置などとしてもよく、眼の状態は、例えば、開眼度などとしてもよい。そして、判定部１３は、識別した頭部および眼の各状態に応じて、当該運転者による制動操作が可能か否かを判定する。また、判定部１３は、制動意図検出装置２２で検出されたブレーキペダル２１の踏込み量およびペダル位置を基に運転者の制動意図を定量化するとともに、車速検出装置４２で検出された速度の変化を基に車両１００の減速度合いを求める。そして、判定部１３は、運転者の制動意図に対する車両１００の減速度合いが予め決めておいた設定値よりも小さい場合に、油圧ブレーキ２０の故障等に起因して、運転者による制動操作が不可能な状態にあることを判定する。判定部１３の判定結果は、ＥＰＢ駆動部１２に伝えられるとともに、ＢＣＵ１０からＰＣＵ５０にも伝えられる。 Specifically, based on the image information of the driver acquired by the monitoring device 41, the determination unit 13 identifies the state of the head and the state of the eyes of the driver. The state of the head may be, for example, the head posture or the position of the head, and the state of the eyes may be, for example, the degree of eye opening. Then, the determination unit 13 determines whether or not the driver can perform a braking operation according to the identified head and eye states. In addition, the determination unit 13 quantifies the driver's braking intention based on the depression amount and the pedal position of the brake pedal 21 detected by the braking intention detection device 22, and detects changes in speed detected by the vehicle speed detection device 42. , the degree of deceleration of the vehicle 100 is obtained. Then, when the degree of deceleration of the vehicle 100 relative to the driver's intention to brake is smaller than a predetermined set value, the determination unit 13 determines that the driver's braking operation is not possible due to failure of the hydraulic brake 20 or the like. Determine if it is possible. The determination result of the determination unit 13 is transmitted to the EPB driving unit 12 and also transmitted from the BCU 10 to the PCU 50 .

なお、本実施形態では、判定部１３がＢＣＵ１０内に設けられている一例を示したが、監視装置４１が判定部１３に相当する機能を備えていてもよい。この場合、監視装置４１は、運転者の頭部および眼の各状態に応じて、当該運転者による制動操作が可能か否かを判定した結果を含めた監視情報をＢＣＵ１０に出力する。また、本実施形態における判定部１３に相当する機能が、車両の外部（例えば、複数の車両の運行を一括して管理する運行管理センターに設置されたサーバ等）に設けられていてもよい。この場合、車両１００の監視装置４１で取得された運転者の画像情報が外部のサーバ等に送信される。外部のサーバ等（または運行管理者）は、管理下の各車両から送られてくる運転者の画像情報を基に、当該運転者による制動操作が可能か否かを判定し、その判定結果を含む監視情報を該当車両のＢＣＵ１０に送信する。つまり、本発明における制御装置が「監視装置から出力される監視情報を基に前記運転者による制動操作が不可能であると判定した場合」は、制御装置に接続された監視装置や車両外部のサーバ等から「運転者による制動操作が可能か否かを判定した結果」を受信し、当該受信情報を用いて制御装置が「運転者による制動操作が不可能である」ことを判断した場合を含む。 In this embodiment, an example in which the determination unit 13 is provided within the BCU 10 is shown, but the monitoring device 41 may have a function corresponding to the determination unit 13 . In this case, the monitoring device 41 outputs to the BCU 10 monitoring information including the result of determining whether or not the driver can perform the braking operation according to the conditions of the driver's head and eyes. Also, a function corresponding to the determination unit 13 in the present embodiment may be provided outside the vehicle (for example, a server installed in an operation management center that collectively manages operation of a plurality of vehicles, etc.). In this case, image information of the driver acquired by the monitoring device 41 of the vehicle 100 is transmitted to an external server or the like. An external server, etc. (or operation manager) judges whether or not the driver can perform a braking operation based on the image information of the driver sent from each vehicle under management, and displays the judgment result. The monitoring information included is transmitted to the BCU 10 of the vehicle in question. That is, when the control device according to the present invention "determines that the driver cannot perform the braking operation based on the monitoring information output from the monitoring device", the monitoring device connected to the control device or the vehicle external When "the result of determining whether or not the driver can perform the braking operation" is received from a server, etc., and the control device determines that "the driver cannot perform the braking operation" using the received information. include.

ＥＰＢ駆動部１２は、判定部１３で運転者による制動操作が可能であると判定された場合、緊急事態が発生していない通常時の作動条件に従って、ＥＰＢ３０の作動および解除を制御する。すなわち、ＥＰＢ駆動部１２は、操作スイッチ３１で作動操作が行われることにより、ＥＰＢ３０の制動力を発生または増加させる制動作動信号をＥＰＢ３０に与えるとともに、操作スイッチ３１で解除操作が行われることにより、ＥＰＢ３０の制動力を停止または減少させる制動解除信号をＥＰＢ３０に与える。 EPB drive unit 12 controls the actuation and release of EPB 30 according to operating conditions during normal times when an emergency situation does not occur when determination unit 13 determines that the driver can perform a braking operation. That is, when the operation switch 31 is operated, the EPB drive unit 12 provides the EPB 30 with a braking operation signal for generating or increasing the braking force of the EPB 30, and when the operation switch 31 is released, A braking release signal is provided to the EPB 30 to stop or reduce the braking force of the EPB 30 .

一方、ＥＰＢ駆動部１２は、判定部１３で運転者による制動操作が不可能であると判定された場合、操作スイッチ３１で何等かの操作が行われることにより、ＥＰＢ３０の制動力を発生または増加させる緊急ブレーキ制御を行う。この緊急ブレーキ制御は、具体的には、ＥＰＢ３０の制動力を発生または増加させるための制動作動信号がＥＰＢ駆動部１２からＥＰＢ３０に与えられる。つまり、ＥＰＢ駆動部１２は、運転者による制動操作が不可能な緊急事態の発生時、ＥＰＢ３０の作動条件を変更し、操作スイッチ３１のレバー部３１Ａで作動操作が行われるだけでなく、解除操作が行われても、或いは、オートブレーキホールド機能用のボタン部３１Ｃが操作されても、上記制動作動信号をＥＰＢ３０に与える。緊急時のＥＰＢ３０による制動力の大きさは、ＢＣＵ１０の制動力演算部１４で演算される。なお、緊急時のＢＣＵ１０によるＥＰＢ３０の制御の詳細については後述する。 On the other hand, when the judgment unit 13 judges that the braking operation by the driver is impossible, the EPB drive unit 12 generates or increases the braking force of the EPB 30 by performing some kind of operation on the operation switch 31 . emergency brake control is performed. Specifically, this emergency braking control is performed by applying a braking actuation signal from EPB driving section 12 to EPB 30 to generate or increase the braking force of EPB 30 . In other words, the EPB drive unit 12 changes the operating conditions of the EPB 30 when an emergency situation occurs in which the driver cannot perform a braking operation, and the operation switch 31 not only operates the lever portion 31A of the operation switch 31, but also performs a release operation. is performed, or the button portion 31C for the auto brake hold function is operated, the braking actuation signal is given to the EPB 30. The braking force calculation unit 14 of the BCU 10 calculates the magnitude of the braking force of the EPB 30 in an emergency. Details of the control of the EPB 30 by the BCU 10 in an emergency will be described later.

さらに、ＢＣＵ１０には、判定部１３で運転者による制動操作が不可能であると判定された場合に、車両１００の乗員に対して、操作スイッチ３１の操作を促すことが可能な報知装置４５が接続されいる。報知装置４５は、例えば、車両１００に搭載されている図示しないスピーカを利用した音声による報知や、車載ディスプレイを利用した文字・図形の表示による報知、操作スイッチ３１のインジケータ部３１Ｂを点滅させることによる報知などを行う。 Further, the BCU 10 includes a notification device 45 capable of prompting the occupant of the vehicle 100 to operate the operation switch 31 when the determination unit 13 determines that the driver cannot perform the braking operation. Connected. The notification device 45 provides, for example, a voice notification using a speaker (not shown) mounted on the vehicle 100, a notification using a character/graphic display using an in-vehicle display, and a blinking indicator portion 31B of the operation switch 31. Make notifications, etc.

ＰＣＵ５０は、上記ＢＣＵ１０によるブレーキ制御と連動して、エンジン６０、ＭＧＵ（第１モータ）６１およびＩＳＧ（第２モータ）６２の各動力を制御する。エンジン６０およびＭＧＵ６１は、図２に示すように、駆動軸としてのドライブシャフト７０に動力を伝達する駆動源を構成している。エンジン６０は、図示しないスタータによってクランクシャフト６０Ａに回転力を与えることで始動される。エンジン６０のクランクシャフト６０Ａには、ベルト等を介してＩＳＧ６２が連結されている。 The PCU 50 controls each power of the engine 60 , MGU (first motor) 61 and ISG (second motor) 62 in conjunction with brake control by the BCU 10 . Engine 60 and MGU 61 constitute a drive source that transmits power to drive shaft 70 as a drive shaft, as shown in FIG. The engine 60 is started by applying rotational force to the crankshaft 60A by a starter (not shown). An ISG 62 is connected to the crankshaft 60A of the engine 60 via a belt or the like.

ＩＳＧ６２は、図示しないバッテリに接続されており、該バッテリからの電力が供給されて回転することでエンジン６０を回転駆動させる電動機として機能する。また、ＩＳＧ６２は、クランクシャフト６０Ａから入力された回転力を電力に変換する発電機としても機能する。ＩＳＧ６２は、電動機として機能することで、アイドリングストップ機能により停止状態にあるエンジン６０を再始動させる。エンジン６０のクランクシャフト６０Ａは、トランスミッション７１を介してドライブシャフト７０に連結されている。 The ISG 62 is connected to a battery (not shown), and functions as an electric motor that rotates the engine 60 by being supplied with power from the battery. Moreover, ISG62 functions also as a generator which converts into electric power the rotational force input from the crankshaft 60A. By functioning as an electric motor, the ISG 62 restarts the engine 60 that has been stopped by the idling stop function. A crankshaft 60A of engine 60 is connected to a drive shaft 70 via a transmission 71 .

トランスミッション７１は、エンジン６０から出力された回転を変速し、ドライブシャフト７０を介して前輪１０１を駆動するように構成されている。トランスミッション７１は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構７１Ａと、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ７１Ｂと、減速機としてのディファレンシャル機構７１Ｃとを有している。クラッチ７１Ｂは、変速機構７１Ａとエンジン６０との間の動力伝達経路に設けられており、該動力伝達経路を切断または接続する。トランスミッション７１は、ＰＣＵ５０に接続されたＴＣＭ（Transmission Control Module）７２により制御される。具体的には、ＴＣＭ７２により制御された図示しないアクチュエータにより、変速機構７１Ａにおける変速段の切換えが行われるとともに、クラッチ７１Ｂの切断および接続が行われる。ディファレンシャル機構７１Ｃは、変速機構７１Ａによって出力された動力をドライブシャフト７０に伝達するようになっている。 Transmission 71 is configured to change the speed of rotation output from engine 60 to drive front wheels 101 via drive shaft 70 . The transmission 71 has a constant mesh transmission mechanism 71A consisting of a parallel shaft gear mechanism, a clutch 71B consisting of a normally closed dry clutch, and a differential mechanism 71C as a speed reducer. Clutch 71B is provided in a power transmission path between transmission mechanism 71A and engine 60, and disconnects or connects the power transmission path. A transmission 71 is controlled by a TCM (Transmission Control Module) 72 connected to the PCU 50 . Specifically, an actuator (not shown) controlled by the TCM 72 switches gears in the transmission mechanism 71A and disconnects and connects the clutch 71B. The differential mechanism 71C transmits power output by the transmission mechanism 71A to the drive shaft 70. As shown in FIG.

ＭＧＵ６１は、ディファレンシャル機構７１Ｃに対して、チェーン等の動力伝達機構７３を介して連結されている。ＭＧＵ６１は、ディファレンシャル機構７１Ｃを介してドライブシャフト７０に接続されており、電動機として機能する。このように、車両１００は、エンジン６０とＭＧＵ６１の両方の動力を車両駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。また、ＭＧＵ６１は、発電機としても機能し、車両１００の走行によって発電を行うようになっている。 The MGU 61 is connected to the differential mechanism 71C via a power transmission mechanism 73 such as a chain. The MGU 61 is connected to the drive shaft 70 via a differential mechanism 71C and functions as an electric motor. In this manner, vehicle 100 constitutes a parallel hybrid system that can use the power of both engine 60 and MGU 61 to drive the vehicle. The MGU 61 also functions as a generator, and generates power as the vehicle 100 travels.

ＰＣＵ５０では、加速意図検出装置４４で検出されＢＣＵ１０を介して伝えられるアクセルペダル４３の踏込み量、ペダル位置およびアクセル開度に関する情報に基づいて、エンジン駆動部５１によりエンジン６０の動力が制御され、ＭＧＵ駆動部５２によりＭＧＵ６１の動力が制御され、ＩＳＧ駆動部５３によりＩＳＧ６２の動力が制御される。 In the PCU 50, the power of the engine 60 is controlled by the engine drive unit 51 based on the information about the amount of depression of the accelerator pedal 43, the pedal position, and the accelerator opening detected by the acceleration intention detection device 44 and transmitted via the BCU 10. The drive unit 52 controls the power of the MGU 61 , and the ISG drive unit 53 controls the power of the ISG 62 .

次に、本実施形態によるブレーキ制御システム１の動作について説明する。
上記のような構成のブレーキ制御システム１では、車両１００の図示しないイグニッションスイッチがオンされることで、ＢＣＵ１０およびＰＣＵ５０等の各部が起動され、車両１００の走行機能がオン状態になる。これにより、監視装置４１による運転者の状態の監視が開始されるとともに、制動意図検出装置２２、車速検出装置４２および加速意図検出装置４４のそれぞれによる検出動作が開始される。以下、ＥＰＢ３０の制動力の制御に関する内容を中心にブレーキ制御システム１の動作を詳しく説明する。 Next, the operation of the brake control system 1 according to this embodiment will be described.
In the brake control system 1 configured as described above, when the ignition switch (not shown) of the vehicle 100 is turned on, each unit such as the BCU 10 and the PCU 50 is activated, and the traveling function of the vehicle 100 is turned on. As a result, the monitoring device 41 starts monitoring the state of the driver, and the braking intention detection device 22, the vehicle speed detection device 42, and the acceleration intention detection device 44 start detection operations. The operation of the brake control system 1 will be described in detail below, focusing on the control of the braking force of the EPB 30. FIG.

ＥＰＢ３０は、通常、車両１００の停止状態を維持するために使用される。すなわち、車両１００が停止した状態で、運転者が操作スイッチ３１のレバー部３１Ａを引き上げて作動操作を行うことにより、ＢＣＵ１０のＥＰＢ駆動部１２からＥＰＢ３０に制動作動信号が与えられ、ＥＰＢ３０が作動する。これにより、ＥＰＢ３０の制動力が後輪１０２に作用して車両１００の停止状態が維持される。そして、車両１００の走行を開始する際には、運転者が操作スイッチ３１のレバー部３１Ａを押し下げて解除操作を行うことにより、ＢＣＵ１０のＥＰＢ駆動部１２からＥＰＢ３０に制動解除信号が与えられ、ＥＰＢ３０が解除される。これにより、後輪１０２に作用していたＥＰＢ３０の制動力が停止され、アクセルペダル４３およびブレーキペダル２１の操作に応じた車両１００の走行が開始される。車両１００の走行中も、ＥＰＢ３０の制動力は、操作スイッチ３１の操作状態に応じてＢＣＵ１０により制御可能である。 EPB 30 is normally used to keep vehicle 100 stationary. That is, when the driver pulls up the lever portion 31A of the operation switch 31 to operate the vehicle 100 while the vehicle 100 is stopped, the EPB driving portion 12 of the BCU 10 gives a braking operation signal to the EPB 30, and the EPB 30 is operated. . As a result, the braking force of EPB 30 acts on rear wheel 102 to keep vehicle 100 stationary. When the vehicle 100 starts running, the driver depresses the lever portion 31A of the operation switch 31 to perform a release operation, whereby the EPB driving portion 12 of the BCU 10 gives the EPB 30 a braking release signal. is released. As a result, the braking force of EPB 30 acting on rear wheel 102 is stopped, and vehicle 100 starts running according to the operation of accelerator pedal 43 and brake pedal 21 . Even while the vehicle 100 is running, the braking force of the EPB 30 can be controlled by the BCU 10 according to the operation state of the operation switch 31 .

図５は、車両１００の走行中におけるＢＣＵ１０によるＥＰＢ制御の一例を示すフローチャートである。車両１００の走行が開始されると、まず、図５のステップＳ１０において、監視装置４１の撮像デバイス４１Ａで撮像される運転者の画像情報と、制動意図検出装置２２で検出される運転者の制動意図を示す情報と、車速検出装置４２で検出される車両１００の速度情報とが、ＢＣＵ１０の判定部１３に伝えられる。 FIG. 5 is a flowchart showing an example of EPB control by the BCU 10 while the vehicle 100 is running. When the vehicle 100 starts running, first, in step S10 of FIG. Information indicating the intention and speed information of vehicle 100 detected by vehicle speed detection device 42 are transmitted to determination unit 13 of BCU 10 .

次のステップＳ２０では、ＢＣＵ１０の判定部１３において、運転者による制動操作が可能か否かの判定が行われる。具体的に、判定部１３では、監視装置４１により取得された運転者の画像情報に基づき、運転者の頭部の状態（頭部姿勢、頭部位置など)と眼の状態（開眼度など）とが識別される。その際、運転者の画像情報に対して、運転者の頭部および眼の各状態を識別するために必要とされない情報を低減（間引く）する画像処理を施して識別精度を高めてもよい。そして、識別された運転者の頭部および眼の各状態が、予め定めた条件に該当する場合に、運転者による制動操作が可能であることが判定され、上記条件に該当しない場合には、運転者による制動操作が不可能であることが判定される。また、判定部１３では、運転者の画像情報に基づく判定結果が制動操作可能であっても、制動意図検出装置２２で検出される運転者の制動意図に対する車両１００の減速度合いが予め定めた設定値よりも小さい場合には、油圧ブレーキ２０の故障等に起因して、運転者による制動操作が不可能な状態にあることが判定される。 In the next step S20, the determination section 13 of the BCU 10 determines whether or not the driver can perform the braking operation. Specifically, based on the image information of the driver acquired by the monitoring device 41, the determination unit 13 determines the state of the driver's head (head posture, head position, etc.) and eye state (eye opening degree, etc.). and are identified. In this case, the image information of the driver may be subjected to image processing for reducing (thinning out) unnecessary information for identifying each state of the driver's head and eyes to improve identification accuracy. Then, when the identified conditions of the driver's head and eyes meet predetermined conditions, it is determined that the driver can perform a braking operation. It is determined that the braking operation by the driver is impossible. Further, even if the determination result based on the image information of the driver indicates that the braking operation is possible, the determination unit 13 sets the degree of deceleration of the vehicle 100 in response to the driver's braking intention detected by the braking intention detection device 22 in advance. If it is smaller than the value, it is determined that the driver cannot perform a braking operation due to failure of the hydraulic brake 20 or the like.

上記ステップＳ２０で運転者による制動操作が可能であることが判定された場合（ＹＥＳ）、ステップＳ１０に戻る。一方、運転者による制動操作が不可能であることが判定された場合には（ＮＯ）、ステップＳ３０に進む。なお、運転者による制動操作が可能な状態において、ＥＰＢ３０の作動および解除は、通常時のままの作動条件で制御される。すなわち、車両１００の走行中、運転者が操作スイッチ３１で作動操作を行うことにより、ＢＣＵ１０のＥＰＢ駆動部１２からＥＰＢ３０に制動作動信号が与えられ、ＥＰＢ３０が作動する。また、運転者が操作スイッチ３１で解除操作を行うことにより、ＢＣＵ１０のＥＰＢ駆動部１２からＥＰＢ３０に制動解除信号が与えられ、ＥＰＢ３０が解除される。 If it is determined in step S20 that the driver can perform the braking operation (YES), the process returns to step S10. On the other hand, if it is determined that the driver cannot perform the braking operation (NO), the process proceeds to step S30. Note that, in a state in which the driver can perform a braking operation, the operation and release of the EPB 30 are controlled under normal operation conditions. That is, when the driver operates the operation switch 31 while the vehicle 100 is running, the EPB drive unit 12 of the BCU 10 gives a braking operation signal to the EPB 30, and the EPB 30 operates. Further, when the driver performs a release operation with the operation switch 31, the EPB driving section 12 of the BCU 10 gives a braking release signal to the EPB 30, and the EPB 30 is released.

ステップＳ３０では、判定部１３での運転者による制動操作が不可能との判定結果を受けて、ＢＣＵ１０のＥＰＢ駆動部１２により、ＥＰＢ３０の作動条件が緊急時のものに変更されて緊急ブレーキ制御が開始される。すなわち、操作スイッチ３１で何等かの操作（レバー部３１Ａの作動操作もしくは解除操作、またはボタン部３１Ｃの操作）が行われることにより、ＢＣＵ１０のＥＰＢ駆動部１２からＥＰＢ３０に制動作動信号が与えられてＥＰＢ３０が作動するように、ＥＰＢ３０の作動条件が変更される。 In step S30, in response to the determination result of the determination unit 13 that the driver cannot perform the braking operation, the EPB drive unit 12 of the BCU 10 changes the operating conditions of the EPB 30 to those for emergency, and emergency brake control is performed. be started. That is, when the operation switch 31 is operated in some way (operating or releasing the lever portion 31A, or operating the button portion 31C), the EPB driving portion 12 of the BCU 10 gives a braking operation signal to the EPB 30. The operating conditions of EPB 30 are changed so that EPB 30 operates.

次のステップＳ４０では、報知装置４５により、車両１００の乗員に対して、操作スイッチ３１の操作を促す報知が行われる。報知装置４５による報知の具体例としては、音声や文字などにより「操作スイッチを操作してください」、「操作スイッチのレバー部を引き上げてください」、「操作スイッチのレバー部を押し下げてください」、「操作スイッチのレバー部を引き上げるか押し下げてください」、「操作スイッチのボタン部を押してください」などのメッセージを出力するとともに、操作スイッチ３１のインジケータ部３１Ｂを高速点滅させるようにすることが可能である。 In the next step S<b>40 , the notification device 45 notifies the occupant of the vehicle 100 to operate the operation switch 31 . Specific examples of notification by the notification device 45 include voice, text, etc., such as "Please operate the operation switch", "Please pull up the lever of the operation switch", "Push down the lever of the operation switch", and so on. It is possible to output messages such as "Pull up or push down the lever part of the operation switch" and "Press the button part of the operation switch", and to flash the indicator part 31B of the operation switch 31 at high speed. be.

続くステップＳ５０では、ＢＣＵ１０において、操作スイッチ３１で操作が行われたか否かの判定が行われる。操作スイッチ３１で操作が行われた場合には（ＹＥＳ）、次のステップＳ６０に進む。操作スイッチ３１で操作が行われていない場合には（ＮＯ）、ステップＳ４０に戻って、操作スイッチ３１の操作を促す報知が繰り返される。 In the subsequent step S50, the BCU 10 determines whether or not the operation switch 31 has been operated. If the operation switch 31 has been operated (YES), the process proceeds to the next step S60. If the operation switch 31 has not been operated (NO), the process returns to step S40, and the notification prompting the operation of the operation switch 31 is repeated.

ステップＳ６０では、ＢＣＵ１０のＥＰＢ駆動部１２からＥＰＢ３０に制動作動信号が与えられ、ＥＰＢ３０が作動する。ＥＰＢ３０による制動力が車両１００の後輪１０２に作用することで、車両１００は減速されるようになる。そして、ステップＳ７０では、ＢＣＵ１０において、車速検出装置４２で検出される車速に基づき車両１００が停止したかの判定が行われる。車両１００の停止が判定されるまでの間（ＮＯ）、ＥＰＢ駆動部１２からＥＰＢ３０に制動作動信号が継続して与えられて緊急ブレーキ制御が維持される。車両１００の停止が判定されると（ＹＥＳ）、次のステップＳ８０に進む。 In step S60, the EPB driving section 12 of the BCU 10 gives the EPB 30 a braking actuation signal, and the EPB 30 is actuated. The braking force of the EPB 30 acts on the rear wheels 102 of the vehicle 100 to decelerate the vehicle 100 . Then, in step S70, the BCU 10 determines whether the vehicle 100 has stopped based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection device 42. FIG. Until it is determined that the vehicle 100 is stopped (NO), the EPB drive unit 12 continues to apply the braking actuation signal to the EPB 30 to maintain the emergency brake control. If it is determined that the vehicle 100 has stopped (YES), the process proceeds to the next step S80.

ステップＳ８０では、ＢＣＵ１０のＥＰＢ駆動部１２からＥＰＢ３０に制動解除信号が与えられ、ＥＰＢ３０が解除される。そして、ステップ９０では、前述したステップＳ３０で緊急時に対応させて変更されたＥＰＢ３０の作動条件が、通常時に対応した元の条件に戻される。 In step S80, the EPB driving section 12 of the BCU 10 gives a braking release signal to the EPB 30, and the EPB 30 is released. Then, in step S90, the operating conditions of the EPB 30, which have been changed in step S30 in response to an emergency, are returned to the original conditions corresponding to normal times.

上記のようなステップＳ１０～Ｓ９０の一連の処理がＢＣＵ１０により実行されることによって、本実施形態のブレーキ制御システム１は、車両１００の走行中、運転者による制動操作が不可能になるような緊急事態が発生した場合に、操作スイッチ３１で何等かの操作が行われることで、ＥＰＢ３０を確実に作動させることができる。特に、本実施形態では、運転者による制動操作が不可能と判定され、かつ、操作スイッチ３１で解除操作が行われた場合であっても、制動作動信号がＥＰＢ３０に与えられるようになっているので、緊急時にＥＰＢ３０をより確実に作動させることが可能である。一方、運転者による制動操作が可能な状態では、ＥＰＢ３０の作動条件が通常時のままであるので、運転者が、他の操作スイッチを操作するつもりで誤ってＥＰＢ３０の操作スイッチ３１を解除操作したとしても、ＥＰＢ３０が作動してしまうことがない。つまり、運転者がＥＰＢ３０の作動を意図していないにも関わらず、ＥＰＢ３０が作動してしまうことがないため、運転者に違和感や不安を与えるような状況を回避することができる。 By executing the series of processes of steps S10 to S90 as described above by the BCU 10, the brake control system 1 of the present embodiment can perform emergency braking such that the driver's braking operation becomes impossible while the vehicle 100 is running. When a situation occurs, the EPB 30 can be reliably operated by operating the operation switch 31 in some way. In particular, in this embodiment, even if it is determined that the driver cannot perform the braking operation and the operation switch 31 is operated to release the brake, the braking operation signal is provided to the EPB 30. Therefore, it is possible to operate the EPB 30 more reliably in an emergency. On the other hand, when the driver can perform the braking operation, the operation condition of the EPB 30 remains normal, so the driver mistakenly releases the operation switch 31 of the EPB 30 with the intention of operating another operation switch. However, the EPB 30 will not operate. That is, the EPB 30 does not operate even though the driver does not intend to operate the EPB 30, so that it is possible to avoid a situation in which the driver feels uncomfortable or uneasy.

また、本実施形態によるブレーキ制御システム１では、運転者による制動操作が不可能であると判定された場合に、車両１００の乗員に対して、操作スイッチ３１の作動操作だけでなく解除操作も促すような報知が行われる。これにより、車両１００の運転操作に慣れていない運転者や助手席の乗員でも、緊急時にＥＰＢ３０を作動させやすくなる。 Further, in the brake control system 1 according to the present embodiment, when it is determined that the driver cannot operate the brake, the occupant of the vehicle 100 is prompted not only to operate the operation switch 31 but also to release it. Such notification is made. As a result, even a driver or a passenger who is not accustomed to driving the vehicle 100 can easily operate the EPB 30 in an emergency.

さらに、本実施形態によるブレーキ制御システム１では、緊急時、車両１００が停止するまで、緊急ブレーキ制御が継続して行われる。これにより、運転者による制動操作が不可能な状態においても、当該運転者が乗る車両１００と、その前方の車両や障害物とが接触してしまうような事態の発生を抑制することができる。 Furthermore, in the brake control system 1 according to the present embodiment, in an emergency, emergency brake control is continuously performed until the vehicle 100 stops. As a result, even in a state in which the driver cannot perform a braking operation, it is possible to prevent the vehicle 100 in which the driver is riding from coming into contact with a vehicle or an obstacle in front of the vehicle.

加えて、本実施形態によるブレーキ制御システム１では、運転者の制動意図に対する車両１００の減速度合いが設定値よりも小さい場合にも、運転者による制動操作が不可能であることが判定される。これにより、油圧ブレーキ２０が故障等により作動しなくなった場合においても、ＥＰＢ３０を確実に作動させることができる。 In addition, the brake control system 1 according to the present embodiment also determines that the driver's braking operation is impossible when the degree of deceleration of the vehicle 100 relative to the driver's intention to brake is smaller than the set value. As a result, the EPB 30 can be reliably operated even when the hydraulic brake 20 fails to operate due to failure or the like.

また、本実施形態によるブレーキ制御システム１では、監視装置４１の撮像デバイス４１Ａで撮像される画像情報を基に、運転者の頭部の状態と眼の状態とが識別され、該識別結果に応じて運転者による制動操作が可能か否かの判定が行われる。これにより、運転者の状態を正確に判定できるので、車両１００の走行中、運転者の意図に基づきＥＰＢ３０を作動させやすくなる。 In addition, in the brake control system 1 according to the present embodiment, the state of the driver's head and the state of the eyes are identified based on the image information captured by the imaging device 41A of the monitoring device 41. Then, it is determined whether or not the driver can perform the braking operation. As a result, the state of the driver can be accurately determined, so that the EPB 30 can be easily operated based on the driver's intention while the vehicle 100 is running.

次に、上述した車両１００の走行中におけるＢＣＵ１０によるＥＰＢ制御の変形例について説明する。図６および図７は、上記変形例を示すフローチャートである。ここでは、前述した図５のステップＳ２０において、運転者による制動操作が不可能であることが判定された後のＢＣＵ１０によるＥＰＢ制御の変形例を説明する。 Next, a modification of the EPB control by the BCU 10 while the vehicle 100 is running will be described. 6 and 7 are flow charts showing the modification. Here, a modification of the EPB control by the BCU 10 after it is determined in step S20 in FIG. 5 that the driver cannot perform the braking operation will be described.

まず、図６のステップＳ１００～Ｓ１２０では、前述の図５に示したステップＳ３０～Ｓ５０と同様にして、ＥＰＢ３０の作動条件が緊急時のものに変更された後に、乗員に対して操作スイッチ３１の操作を促す報知が行われ、操作スイッチ３１で操作が行われた否かが判定される。そして、操作スイッチ３１で操作が行われていないことが判定された場合には（ステップＳ１２０のＮＯ）、次のステップＳ１３０に進み、操作スイッチ３１で操作が行われたことが判定された場合には（ステップＳ１２０のＹＥＳ）、ステップＳ１４０に移る。 First, in steps S100 to S120 of FIG. 6, similarly to steps S30 to S50 shown in FIG. A notification prompting an operation is made, and it is determined whether or not the operation switch 31 has been operated. If it is determined that the operation switch 31 has not been operated (NO in step S120), the process proceeds to the next step S130, and if it is determined that the operation switch 31 has been operated. (YES in step S120), the process proceeds to step S140.

ステップＳ１３０では、ＢＣＵ１０において、運転者による制動操作が不可能であることが判定されてから所定時間が経過したか、または、車両１００の前方に障害物が有るかどうかの判定が行われる。所定時間が経過しても操作スイッチ３１の操作が行われていない場合や、車両１００の前方に障害物が有る場合には、車両１００の安全を確保するために、操作スイッチ３１の操作を待たずに車両１００を緊急停止させるのが望ましい。このような緊急停止を実現するためにステップＳ１３０の判定が行われる。所定時間が経過しておらず、かつ、前方に障害物が無い場合には（ＮＯ）、ステップＳ１１０に戻り、乗員に対して操作スイッチ３１の操作を促す報知が繰り返される。一方、所定時間が経過した、または、前方に障害物がある場合には（ＹＥＳ）、次のステップＳ１４０に進む。 In step S130, the BCU 10 determines whether a predetermined period of time has elapsed since it was determined that the driver cannot perform the braking operation, or whether there is an obstacle in front of the vehicle 100 or not. If the operation switch 31 has not been operated after a predetermined time has passed or if there is an obstacle in front of the vehicle 100, the operation of the operation switch 31 is waited to ensure the safety of the vehicle 100. It is desirable to bring the vehicle 100 to an emergency stop immediately. The determination in step S130 is performed to realize such an emergency stop. If the predetermined time has not elapsed and there is no obstacle ahead (NO), the process returns to step S110, and the notification to prompt the passenger to operate the operation switch 31 is repeated. On the other hand, if the predetermined time has passed or if there is an obstacle ahead (YES), the process proceeds to the next step S140.

ステップＳ１４０では、前述した図５のステップＳ６０と同様にして、ＢＣＵ１０のＥＰＢ駆動部１２からＥＰＢ３０に制動作動信号が与えられ、ＥＰＢ３０が作動する。ＥＰＢ３０の制動力が車両１００の後輪１０２に作用することで、車両１００は減速されるようになる。したがって、変形例のＥＰＢ制御によれば、運転者による制動操作が不可能であることが判定されてから所定時間が経過しても操作スイッチ３１の操作が行われない場合や、車両１００の前方に障害物が有る場合に、車両１００を緊急停止させるべくＥＰＢ３０を作動させることが可能になる。 In step S140, the EPB driving section 12 of the BCU 10 gives a braking actuation signal to the EPB 30, and the EPB 30 operates in the same manner as in step S60 of FIG. The braking force of the EPB 30 acts on the rear wheels 102 of the vehicle 100 to decelerate the vehicle 100 . Therefore, according to the EPB control of the modified example, if the operation switch 31 is not operated even after a predetermined time has passed since it was determined that the driver cannot perform the braking operation, EPB 30 can be activated to bring vehicle 100 to an emergency stop when there is an obstacle in the road.

続いて、図７のステップＳ１５０では、前述した図５のステップＳ７０と同様にして、ＢＣＵ１０により、車速検出装置４２で検出される車速に基づき車両１００が停止したかの判定が行われる。車両１００が停止したことが判定された場合には（ＹＥＳ）、前述した図５のステップＳ８０，Ｓ９０と同様にして、ステップＳ１６０で、ＥＰＢ駆動部１２からＥＰＢ３０に制動解除信号が与えられてＥＰＢ３０が解除され、ステップＳ１７０で、ＥＰＢ３０の作動条件が通常時のものに戻される。一方、車両１００が停止していないことが判定された場合には（ステップＳ１５０のＮＯ）、ステップＳ１８０に進む。 Subsequently, in step S150 in FIG. 7, the BCU 10 determines whether the vehicle 100 has stopped based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection device 42 in the same manner as in step S70 in FIG. If it is determined that the vehicle 100 has stopped (YES), a braking release signal is given from the EPB drive unit 12 to the EPB 30 in step S160 in the same manner as steps S80 and S90 in FIG. is released, and in step S170, the operating conditions of the EPB 30 are returned to normal conditions. On the other hand, when it is determined that the vehicle 100 is not stopped (NO in step S150), the process proceeds to step S180.

ステップＳ１８０では、前述した図５のステップＳ２０と同様にして、ＢＣＵ１０の判定部１３において、運転者による制動操作が可能か否かの判定が再度行われる。緊急ブレーキ制御が開始されてＥＰＢ３０による緊急制動モードになってから車両１００が停止するまでの間に、例えば、気絶した運転者の意識が回復するなどして、運転者による制動操作が可能な状態に戻った場合、ＥＰＢ３０による緊急制動モードから通常の制動モードに切り替えるようにするのが望ましい。これを実現するためにステップＳ１８０の判定が行われる。運転者による制動操作が可能であると判定された場合には（ＹＥＳ）、次のステップＳ１９０に進み、運転者による制動操作が不可能であると判定された場合には（ＮＯ）、ステップＳ１５０に戻る。 In step S180, similarly to step S20 in FIG. 5 described above, the determination unit 13 of the BCU 10 again determines whether or not the driver can perform the braking operation. A state in which the driver can perform a braking operation after emergency braking control is started and the emergency braking mode by the EPB 30 is entered until the vehicle 100 stops, for example, when the fainted driver regains consciousness. , it is desirable to switch from the emergency braking mode by the EPB 30 to the normal braking mode. To achieve this, the determination of step S180 is made. If it is determined that the driver can perform the braking operation (YES), the process proceeds to step S190, and if it is determined that the driver cannot perform the braking operation (NO), step S150. back to

ステップＳ１９０では、ＢＣＵ１０により、運転者に対してＥＰＢ３０による緊急制動モードである旨が報知される。この報知を受けた運転者は、自らの制動操作、すなわちブレーキペダル２１を踏み込む操作によって車両１００を停止させるかどうか判断する。自らの制動操作によって車両１００を停止させる場合、運転者は、ＥＰＢ３０による緊急制動モードから通常の制動モードへの切替えを要求するための操作をＢＣＵ１０に対して行う。当該切替え要求操作は、例えば、操作スイッチ３１の解除操作（レバー部３１Ａを引き上げる操作）とすることが可能である。 In step S190, the BCU 10 notifies the driver that the EPB 30 is in an emergency braking mode. The driver who has received this notification determines whether or not to stop the vehicle 100 by his/her own braking operation, that is, by stepping on the brake pedal 21 . When the vehicle 100 is stopped by the driver's own braking operation, the driver operates the BCU 10 to request that the EPB 30 switch from the emergency braking mode to the normal braking mode. The switching request operation can be, for example, a releasing operation of the operation switch 31 (an operation of pulling up the lever portion 31A).

続くステップＳ２００では、ＢＣＵ１０において、通常の制動モードへの切替え要求操作が行われたかどうかが判定される。切替え要求操作が行われた場合には（ＹＥＳ）、次のステップＳ２１０に進み、切替え要求操作が行われていない場合には（ＮＯ）、ステップＳ１５０に戻る。 In subsequent step S200, the BCU 10 determines whether or not an operation requesting switching to the normal braking mode has been performed. If the switching request operation has been performed (YES), the process proceeds to the next step S210, and if the switching request operation has not been performed (NO), the process returns to step S150.

ステップＳ２１０では、ＢＣＵ１０において、運転者による制動操作（ブレーキペダル２１を踏み込む操作）が行われたかどうかが判定される。この判定は、制動意図検出装置２２からＢＣＵ１０に伝えられる情報を用いて行われる。運転者による制動操作が行われた場合には（ＹＥＳ）、次のステップＳ２２０に進み、運転者による制動操作が行われていない場合には（ＮＯ）、ステップＳ１５０に戻る。 In step S210, the BCU 10 determines whether or not the driver has performed a braking operation (an operation of depressing the brake pedal 21). This determination is made using information transmitted from the braking intention detection device 22 to the BCU 10 . If the driver has performed a braking operation (YES), the process proceeds to the next step S220, and if the driver has not performed a braking operation (NO), the process returns to step S150.

ステップＳ２２０では、ＢＣＵ１０の制動力演算部１４において、制動意図検出装置２２で検出される運転者の制動意図に対応した油圧ブレーキ２０の目標制動力が求められる。運転者の制動意図は、ブレーキペダル２１の踏込み量およびペダル位置から定量化される。そして、求められた目標制動力と油圧ブレーキ２０の実際の制動力との差分が演算される。この差分は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込んでから油圧ブレーキ２０の制動力が発生するまでのタイムラグ等に起因して発生している。 In step S220, the braking force calculator 14 of the BCU 10 obtains the target braking force of the hydraulic brake 20 corresponding to the driver's braking intention detected by the braking intention detection device 22. FIG. The driver's braking intention is quantified from the amount of depression of the brake pedal 21 and the pedal position. Then, the difference between the obtained target braking force and the actual braking force of the hydraulic brake 20 is calculated. This difference is caused by the time lag from when the driver depresses the brake pedal 21 to when the braking force of the hydraulic brake 20 is generated.

続くステップＳ２３０では、ＢＣＵ１０のＥＰＢ駆動部１２により、制動力演算部１４で演算された油圧ブレーキ２０の目標制動力と実際の制動力との差分に対応させて、ＥＰＢ３０の制動力を増減させる制御が行われる。このようなＥＰＢ３０の制動力制御が行われることで、車両１００の制動力（油圧ブレーキ２０の制動力およびＥＰＢ３０の制動力）を運転者の制動意図に近づけることができるようになる。仮に、緊急制動モードによって発生させていたＥＰＢ３０の制動力が、上記差分に対応させて増減されることなく停止された場合、通常の制動モードへの切替え時に車両１００の制動力が大きく変化してしまう可能性がある。このような状況を回避すべく、上記差分に対応させてＥＰＢ３０の制動力を増減させることにより、運転者に違和感や不安を殆ど与えずに通常の制動モードへの切替えを行うことが可能になる。 In the subsequent step S230, the EPB drive unit 12 of the BCU 10 controls the braking force of the EPB 30 to increase or decrease in correspondence with the difference between the target braking force of the hydraulic brake 20 calculated by the braking force calculation unit 14 and the actual braking force. is done. By performing such braking force control of the EPB 30, the braking force of the vehicle 100 (the braking force of the hydraulic brake 20 and the braking force of the EPB 30) can be brought closer to the driver's braking intention. If the braking force of the EPB 30 generated by the emergency braking mode is stopped without being increased or decreased in accordance with the difference, the braking force of the vehicle 100 changes greatly when switching to the normal braking mode. It may get lost. In order to avoid such a situation, by increasing or decreasing the braking force of the EPB 30 corresponding to the difference, it becomes possible to switch to the normal braking mode without giving the driver a sense of discomfort or anxiety. .

次のステップＳ２４０では、制動力演算部１４において、上記差分の値が所定値未満になったかどうかの判定が行われる。この判定で用いられる所定値は、緊急ブレーキ制御を止めたときの制動力変動により発生する車両１００の振動や衝撃が許容範囲に収まるような値に設定される。この所定値は、固定の値であってもよく、或いは、車両１００の走行状態に応じて変化する値（変数）であってもよい。所定値を変数とする場合の具体例としては、目標制動力が大きいほど小さい値に設定されるような目標制動力に応じて変化する変数や、車速が速いほど小さい値に設定されるような車速に応じて変化する変数などが挙げられる。差分の値が所定値未満になったことが判定されると（ＹＥＳ）、前述したステップＳ１６０，Ｓ１７０の処理が実行されて通常の制動モードとなる。なお、ステップＳ１６０において、ＥＰＢ３０に制動解除信号を与えて制動力を停止させる処理は、緊急ブレーキ制御によって発生または増加させたＥＰＢ３０の制動力を停止させることを意味しており、前輪１０１および後輪１０２に作用している油圧ブレーキ２０の制動力を含めた全ての制動力を停止させなくてもよい。 In the next step S240, the braking force calculator 14 determines whether or not the value of the difference is less than a predetermined value. The predetermined value used in this determination is set to a value such that vibrations and impacts of vehicle 100 caused by braking force fluctuations when the emergency brake control is stopped fall within an allowable range. This predetermined value may be a fixed value, or may be a value (variable) that changes according to the running state of the vehicle 100 . Specific examples of the case of using the predetermined value as a variable include a variable that changes according to the target braking force, such that the larger the target braking force, the smaller the value is set, and a variable that is set, the faster the vehicle speed, the smaller the value. Examples include variables that change according to vehicle speed. If it is determined that the value of the difference has become less than the predetermined value (YES), the above-described steps S160 and S170 are executed and the normal braking mode is entered. It should be noted that the process of giving a braking release signal to EPB 30 to stop the braking force in step S160 means stopping the braking force of EPB 30 generated or increased by the emergency brake control. It is not necessary to stop all the braking forces including the braking force of the hydraulic brake 20 acting on 102 .

上記のような変形例におけるステップＳ１００～Ｓ２４０の一連の処理がＢＣＵ１０により実行されることによって、運転者による制動操作が不可能な状態において、ＥＰＢ３０を一層確実に作動させて車両１００を緊急停止させることができる。また、車両１００が停止する前に、運転者による制動操作が可能な状態に戻った場合には、運転者の制動意図に合わせて制動力を制御しながら車両１００を停止させることができる。 By executing the series of processes of steps S100 to S240 in the modified example as described above by the BCU 10, the EPB 30 is operated more reliably to bring the vehicle 100 to an emergency stop in a state in which the driver cannot perform a braking operation. be able to. In addition, when the state in which the driver can perform the braking operation is restored before the vehicle 100 stops, the vehicle 100 can be stopped while controlling the braking force according to the driver's braking intention.

以上、本発明の実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、既述の実施形態では、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）３０が本発明の電動ブレーキ装置として用いられる一例を説明したが、第１モータ（ＭＧＵ）６１や第２モータ（ＩＳＧ）６２を電動ブレーキ装置として使用することも可能である。この場合、ＭＧＵ６１、ＩＳＧ６２のモータトルクを駆動軸に作用させて制動力を発生させる。このようなモータブレーキは、モータの力行トルクを駆動軸の回転方向と逆方向に作用させる場合と、モータの回生トルク（発電トルク）を駆動軸に作用させる場合とを含む。また、本発明における電動ブレーキ装置は、油圧ブレーキの油圧をモータ等で電気的に調整する電動油圧ブレーキ（図示省略）であってもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and changes are possible based on the technical idea of the present invention. For example, in the above-described embodiment, an example in which the electric parking brake (EPB) 30 is used as the electric brake device of the present invention has been described. It can also be used as a device. In this case, the motor torque of the MGU 61 and ISG 62 is applied to the drive shaft to generate braking force. Such a motor brake includes a case where the power running torque of the motor is applied in a direction opposite to the rotation direction of the drive shaft and a case where the regenerative torque (power generation torque) of the motor is applied to the drive shaft. Further, the electric brake device in the present invention may be an electric hydraulic brake (not shown) that electrically adjusts the hydraulic pressure of the hydraulic brake using a motor or the like.

また、既述の実施形態では、ＥＰＢ３０の操作スイッチ３１がセンターコンソール１０３の上面に設けられている一例を示したが、インストルメントパネル等に操作スイッチが配置されていてもよい。操作スイッチをインストルメントパネルに設ける場合、操作スイッチを車室外側（前方）に移動させる操作を作動操作とし、操作スイッチを車室内側（後方）に移動させる操作を解除操作としてもよい。このように操作方向を設定すれば、足踏み式のパーキングブレーキにおける作動操作および解除操作の各方向と対応するようになり、運転者がＥＰＢの操作感覚を理解しやすくなる。 Further, in the above-described embodiment, an example in which the operation switch 31 of the EPB 30 is provided on the upper surface of the center console 103 has been shown, but the operation switch may be arranged on an instrument panel or the like. When the operation switch is provided on the instrument panel, the operation of moving the operation switch to the outside (forward) of the vehicle interior may be the activation operation, and the operation of moving the operation switch to the inside (rear) of the vehicle interior may be the release operation. If the operation direction is set in this way, it will correspond to each direction of the operation and release operation of the foot-operated parking brake, making it easier for the driver to understand the operation feeling of the EPB.

さらに、既述の実施形態では、操作スイッチ３１のレバー部３１Ａにより作動操作および解除操作が行われる場合を説明したが、例えば、図８に示すように、２つのプッシュボタン３１Ｄ，３１Ｅを有する操作スイッチ３１’や、１つのプッシュボタン３１Ｆを有する操作スイッチ３１”を適用することも可能である。操作スイッチ３１’の場合、一方のプッシュボタン３１Ｄを押す操作によりＥＰＢが作動となり、他方のプッシュボタン３１Ｅを押す操作によりＥＰＢが解除となる。また、操作スイッチ３１”の場合、プッシュボタン３１Ｆを一度押す操作によりＥＰＢが作動となり、プッシュボタン３１Ｆを再度押す操作によりＥＰＢが解除となる。加えて、操作スイッチは、例示したような機械式のスイッチだけでなく、ディスプレイに表示されるアイコンをタッチすることで作動するタッチパネル式の仮想的なスイッチなどとすることも勿論可能である。 Furthermore, in the above-described embodiment, the case where the actuation operation and release operation are performed by the lever portion 31A of the operation switch 31 has been described, but for example, as shown in FIG. It is also possible to apply the switch 31' or the operation switch 31'' having one push button 31F. In the case of the operation switch 31', pressing one push button 31D activates the EPB, and the other push button is activated. The EPB is released by pressing the push button 31E. In the case of the operation switch 31'', the EPB is activated by pressing the push button 31F once, and the EPB is released by pressing the push button 31F again. In addition, the operation switches are of course not limited to mechanical switches as exemplified, but can be touch panel type virtual switches that are operated by touching icons displayed on the display.

また、既述の実施形態では、運転者の制動意図に対応したブレーキ装置として油圧ブレーキ２０を採用しているが、電動ブレーキ装置を採用することも可能である。この場合、操作スイッチの操作に応じて作動する電動ブレーキ装置（既述の実施形態ではＥＰＢ３０）を第１電動ブレーキ装置としたとき、第１電動ブレーキ装置とは独立して作動する第２電動ブレーキ装置を、運転者の制動意図に対応した電動ブレーキ装置としてもよい。或いは、操作スイッチの操作に応じて作動する電動ブレーキ装置と、運転者の制動意図に対応した電動ブレーキ装置とを兼用させても構わない。 Further, in the above-described embodiment, the hydraulic brake 20 is used as the braking device corresponding to the braking intention of the driver, but it is also possible to adopt an electric braking device. In this case, when the electric brake device (the EPB 30 in the above-described embodiment) that operates in response to the operation of the operation switch is used as the first electric brake device, the second electric brake that operates independently of the first electric brake device. The device may be an electric braking device that responds to the driver's intention to brake. Alternatively, the electric braking device that operates according to the operation of the operation switch and the electric braking device that corresponds to the driver's intention to brake may be used together.

さらに、既述の実施形態では、判定部１３において、運転者による制動操作（ブレーキペダル２１を踏み込む操作）が可能か否かの判定が行われる一例を示したが、この判定に加えて、運転者が操作スイッチ３１を操作することが困難な状態か否かの判定も行われるようにしてもよい。運転者が操作スイッチ３１を操作困難な状態（例えば、気絶、睡眠、朦朧など）にあると判定された場合には、操作スイッチ３１の操作を促す報知や、操作スイッチ３１で操作が行われた否かの判定を行うことなく、ＥＰＢ３０に制動作動信号を与えてもよい。このようにすれば、緊急事態の発生状況を的確に判定して車両１００をより迅速に緊急停止させることが可能になる。 Furthermore, in the above-described embodiment, an example is shown in which the judgment unit 13 judges whether or not the driver can perform a braking operation (an operation of depressing the brake pedal 21). It may also be determined whether or not it is difficult for a person to operate the operation switch 31 . When it is determined that the driver is in a state in which it is difficult to operate the operation switch 31 (for example, fainting, sleep, dizziness, etc.), a notification prompting the driver to operate the operation switch 31 or an operation with the operation switch 31 is performed. A braking actuation signal may be given to the EPB 30 without determining whether or not. In this way, it is possible to accurately determine the occurrence of an emergency situation and bring the vehicle 100 to an emergency stop more quickly.

１…ブレーキ制御システム
１０…ブレーキ制御ユニット（ＢＣＵ、制御装置）
１１…油圧調整部
１２…ＥＰＢ駆動部
１３…判定部
１４…制動力演算部
２０…油圧ブレーキ（油圧ブレーキ装置）
２１…ブレーキペダル
２２…制動意図検出装置（検出装置）
３０…電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ、電動ブレーキ装置）
３１，３１’，３１”…操作スイッチ
３１Ａ…レバー部
３１Ｂ…インジケータ部
３１Ｃ…ボタン部
４１…監視装置
４１Ａ…撮像デバイス
４２…車速検出装置
４３…アクセルペダル
４４…加速意図検出装置
４５…報知装置
５０…動力制御ユニット（ＰＣＵ）
６０…エンジン
６１…第１モータ（ＭＧＵ）
６２…第２モータ（ＩＳＧ）
１００…車両
１０１…前輪
１０２…後輪 1 Brake control system 10 Brake control unit (BCU, control device)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11... Oil pressure adjustment part 12... EPB drive part 13... Determination part 14... Braking force calculation part 20... Hydraulic brake (hydraulic brake device)
21... Brake pedal 22... Braking intention detection device (detection device)
30... Electric parking brake (EPB, electric brake device)
31, 31′, 31″ operation switch 31A lever portion 31B indicator portion 31C button portion 41 monitoring device 41A imaging device 42 vehicle speed detection device 43 accelerator pedal 44 acceleration intention detection device 45 notification device 50 … power control unit (PCU)
60... Engine 61... First motor (MGU)
62... Second motor (ISG)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100... Vehicle 101... Front wheel 102... Rear wheel

Claims (9)

電気信号によって制動力を調整可能な電動ブレーキ装置と、
車両の乗員が操作可能な位置に設けられ、前記電動ブレーキ装置の作動および解除を切り換えるための操作スイッチと、
前記操作スイッチの操作状態に応じて前記電動ブレーキ装置の制動力を制御可能な制御装置と、
を備えた車両のブレーキ制御システムにおいて、
前記制御装置は、前記車両の運転者の状態を監視する監視装置から出力される監視情報を基に前記運転者による制動操作が不可能であると判定した場合に、前記操作スイッチが操作されることにより、前記電動ブレーキ装置の制動力を発生または増加させる緊急ブレーキ制御を行うように構成されていることを特徴とする車両のブレーキ制御システム。 an electric brake device capable of adjusting braking force by an electric signal;
an operation switch provided at a position operable by an occupant of the vehicle for switching operation and release of the electric braking device;
a control device capable of controlling the braking force of the electric braking device according to the operating state of the operation switch;
In a vehicle brake control system with
The control device operates the operation switch when it is determined that the driver cannot perform a braking operation based on monitoring information output from a monitoring device that monitors the state of the driver of the vehicle. A brake control system for a vehicle, characterized in that it is configured to perform emergency brake control for generating or increasing the braking force of the electric brake device. 前記操作スイッチは、前記電動ブレーキ装置の制動力を発生または増加させるための作動操作と、前記電動ブレーキ装置の制動力を停止または減少させるための解除操作とを行うことが可能であり、
前記制御装置は、前記運転者による制動操作が不可能であると判定し、かつ、前記操作スイッチで前記解除操作が行われた場合であっても、前記緊急ブレーキ制御を行うように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ制御システム。 The operation switch is capable of performing an actuation operation for generating or increasing the braking force of the electric braking device and a releasing operation for stopping or reducing the braking force of the electric braking device,
The control device is configured to perform the emergency braking control even when it is determined that the braking operation by the driver is impossible and the release operation is performed with the operation switch. 2. The vehicle brake control system according to claim 1, wherein: 前記制御装置で前記運転者による制動操作が不可能であると判定された場合に、前記車両の乗員に対して、前記作動操作だけでなく前記解除操作も促すことが可能な報知装置を備えていることを特徴とする請求項２に記載の車両のブレーキ制御システム。 a notification device capable of prompting an occupant of the vehicle to perform not only the activation operation but also the release operation when the control device determines that the driver cannot perform the braking operation; 3. The vehicle brake control system according to claim 2, wherein: 前記制御装置は、前記車両が停止するまで、前記緊急ブレーキ制御を継続して行うように構成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両のブレーキ制御システム。 4. The vehicle brake control system according to claim 2, wherein the control device is configured to continue the emergency brake control until the vehicle stops. 前記制御装置は、前記緊急ブレーキ制御を行った後に、前記運転者による制動操作が可能であると判定した場合、前記操作スイッチで前記解除操作が行われるまで、前記緊急ブレーキ制御を継続して行うように構成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両のブレーキ制御システム。 If the controller determines that the braking operation by the driver is possible after performing the emergency brake control, the controller continues to perform the emergency brake control until the release operation is performed with the operation switch. 4. The vehicle brake control system according to claim 2 or 3, characterized in that it is configured as follows. 前記運転者の制動意図に応じて増減する油圧によって制動力を調整可能な油圧ブレーキ装置と、
前記運転者の制動意図を検出する検出装置と、を備え、
前記制御装置は、前記操作スイッチで前記解除操作が行われて、前記緊急ブレーキ制御を止める際、前記検出装置で検出される前記制動意図に対応した前記油圧ブレーキ装置の目標制動力と前記油圧ブレーキ装置の実際の制動力との差分に応じて、前記電動ブレーキ装置による制動力を増減させ、前記差分が所定値未満になった場合に前記電動ブレーキ装置による制動力を停止させるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両のブレーキ制御システム。 a hydraulic brake device capable of adjusting braking force by hydraulic pressure that increases or decreases according to the braking intention of the driver;
a detection device that detects the driver's braking intention,
When the release operation is performed by the operation switch and the emergency brake control is stopped, the control device controls the target braking force of the hydraulic brake device and the hydraulic brake corresponding to the braking intention detected by the detection device. The braking force of the electric braking device is increased or decreased according to the difference from the actual braking force of the device, and the braking force of the electric braking device is stopped when the difference becomes less than a predetermined value. 6. The vehicle brake control system according to claim 5, wherein: 前記運転者の制動意図に応じて増減する油圧によって制動力を調整可能な油圧ブレーキ装置と、
前記運転者の制動意図を検出する検出装置と、を備え、
前記制御装置は、前記検出装置で検出される前記制動意図に対する前記車両の減速度合いが設定値よりも小さい場合にも、前記運転者による制動操作が不可能であると判定することを特徴とする請求項１～５のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御システム。 a hydraulic brake device capable of adjusting braking force by hydraulic pressure that increases or decreases according to the braking intention of the driver;
a detection device that detects the driver's braking intention,
The control device determines that the driver's braking operation is impossible even when the degree of deceleration of the vehicle relative to the braking intention detected by the detection device is smaller than a set value. A vehicle brake control system according to any one of claims 1 to 5. 前記監視装置は、前記運転者を撮像する撮像デバイスを有し、
前記制御装置は、前記撮像デバイスで撮像される画像情報を基に、前記運転者の頭部の状態と眼の状態とを識別し、該識別結果に応じて前記運転者による制動操作が可能か否かを判定することを特徴とする請求項１～７のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御システム。 The monitoring device has an imaging device that images the driver,
The control device identifies the state of the head and the state of the eyes of the driver based on the image information captured by the imaging device, and determines whether the driver can perform a braking operation according to the identification result. 8. The vehicle brake control system according to any one of claims 1 to 7, characterized in that it determines whether or not. 前記操作スイッチは、中立位置から車室内側および車室外側に移動可能に構成されており、
前記作動操作は、前記操作スイッチを前記中立位置から前記車室内側に移動させる操作であり、
前記解除操作は、前記操作スイッチを前記中立位置から前記車室外側に移動させる操作であることを特徴とする請求項２～８のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御システム。 The operation switch is configured to be movable from a neutral position to the interior of the vehicle and the exterior of the vehicle,
the actuation operation is an operation of moving the operation switch from the neutral position to the interior of the vehicle;
The vehicle brake control system according to any one of claims 2 to 8, wherein the release operation is an operation of moving the operation switch from the neutral position to the outside of the vehicle.
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