JP2008100603A - Braking control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車等の車両に設けられ、後方衝突時に自動的に制動力を発生させる制動制御装置に関するものである。 The present invention relates to a braking control device that is provided in a vehicle such as an automobile and automatically generates a braking force at the time of a rear collision.
自動車の後方衝突時に、二次的な事故の発生を防止する目的で、運転者の操作に関わらず自動的にブレーキを作動させて車両を減速させることが提案されている。
例えば、従来、車両の前後方向加速度に対応する比較信号を所定の閾値と比較して、比較信号が閾値を上回った場合に、車両ブレーキをトリガするブレーキ信号を発生するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
For example, conventionally, it is known that a comparison signal corresponding to the longitudinal acceleration of a vehicle is compared with a predetermined threshold, and a brake signal is generated that triggers a vehicle brake when the comparison signal exceeds the threshold ( For example, see Patent Document 1).
しかし、衝突の検出に応じて直ちにブレーキの制動を開始させる従来技術においては、ブレーキの制動力によって衝突による衝撃が増大し、車両が受けるダメージが大きくなるおそれがある。
本発明の課題は、後方衝突時における二次的事故の発生を防止しかつ自車両に加わる衝撃を軽減する制動制御装置を提供することである。
However, in the prior art in which braking of the brake is immediately started in response to the detection of the collision, the impact due to the collision is increased by the braking force of the brake, and there is a possibility that damage to the vehicle is increased.
The subject of this invention is providing the braking control apparatus which prevents generation | occurrence | production of the secondary accident at the time of a rear collision, and reduces the impact added to the own vehicle.
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項1の発明は、車両の車輪に設けられたブレーキ装置の制動力を制御する制動制御装置において、前記車両の後方衝突を検出する衝突検出手段と、前記車両の前後方向における加速度を検出する加速度検出手段とを備え、前記衝突検出手段が後方衝突を検出した後、前記加速度検出手段が検出した加速度が所定の閾値を下回った場合に前記ブレーキ装置に制動力を発生させることを特徴とする制動制御装置である。
The present invention solves the above-described problems by the following means.
According to a first aspect of the present invention, there is provided a braking control device for controlling a braking force of a brake device provided on a wheel of a vehicle, a collision detection means for detecting a rear collision of the vehicle, and an acceleration in a longitudinal direction of the vehicle. Acceleration detecting means, and after the collision detecting means detects a rear collision, when the acceleration detected by the acceleration detecting means falls below a predetermined threshold, the braking device generates braking force. A braking control device.
請求項2の発明は、請求項1に記載の制動制御装置において、前記衝突検出手段は、前記車両の前後方向における加速度と、前記車両のエアバッグの展開に関する情報とに基づいて後方衝突を検出することを特徴とする制動制御装置である。
請求項3の発明は、請求項1又は請求項2に記載の制動制御装置において、前記ブレーキ装置は、電動アクチュエータによって駆動され前記車両のパーキングブレーキとして用いられる機械式ブレーキであることを特徴とする制動制御装置である。
請求項4の発明は、請求項3に記載の制動制御装置において、前記衝突検出手段が衝突を検出した後であって前記加速度検出手段が検出した加速度が所定の閾値を下回る前に、前記電動アクチュエータによって、前記機械式ブレーキの遊隙を減少させる予備駆動を行うことを特徴とする制動制御装置である。
According to a second aspect of the present invention, in the braking control device according to the first aspect, the collision detection means detects a rear collision based on acceleration in the front-rear direction of the vehicle and information on deployment of the airbag of the vehicle. This is a braking control device.
According to a third aspect of the present invention, in the braking control device according to the first or second aspect, the brake device is a mechanical brake that is driven by an electric actuator and used as a parking brake of the vehicle. A braking control device.
According to a fourth aspect of the present invention, in the braking control device according to the third aspect, after the collision detection unit detects a collision and before the acceleration detected by the acceleration detection unit falls below a predetermined threshold, The brake control device is characterized in that the actuator performs preliminary drive to reduce the play of the mechanical brake.
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
(1)後方衝突の検出後、加速度が所定の閾値よりも大きい場合に、ブレーキ装置による制動を行わないことによって、衝突直後の衝撃による加速度が大きい状態では車両の前方への移動を許容して衝撃を緩和し、制動によって衝撃が増加することを防止できる。
その後、車体後部の変形等によって衝撃エネルギが吸収され、加速度が低減して閾値を下回った後に制動力を発生させることによって、渋滞時等における前走車への追突や、車両が押されてドライバーの意図しない方向に飛び出すこと等による二次的事故の発生を予防できる。
(2)車両の前後方向における加速度と、車両のエアバッグの展開に関する情報とに基づいて衝突を検出することによって、衝突検出の精度を向上することができる。
例えば、車両に衝突による前後方向加速度が加わった場合であっても、フロントエアバッグ又はサイドエアバッグの展開情報が存在する場合には、車両が前突又は側突したものと判断し、後方衝突の判定を行わないことによって、後方衝突を精度よく検出することができる。
(3)電動アクチュエータによって駆動され前記車両のパーキングブレーキとして用いられる機械式ブレーキ(電動パーキングブレーキ)を用いて上述した制動を行うことによって、制動を開始した後に制動制御装置や電動アクチュエータへの通電が停止されても制動力を維持することができる。また、既に電動パーキングブレーキ及び加速度センサ等を搭載している車両であれば、車両の機械的構成をほとんど改修することなく容易に本発明を適用することができる。
(4)後方衝突の検出後、加速度が閾値を下回る(制動を開始する)前に、電動アクチュエータによって機械式ブレーキの遊隙を減少させる予備駆動を行うことによって、電動パーキングブレーキの起動から制動力の発生までに生ずるタイムラグを低減し、適切なタイミングで制動力を発生させることができる。
According to the present invention, the following effects can be obtained.
(1) After the detection of the rear collision, when the acceleration is larger than a predetermined threshold, the vehicle is allowed to move forward in a state where the acceleration due to the impact immediately after the collision is large by not performing braking by the brake device. It is possible to reduce the impact and prevent the impact from increasing due to braking.
After that, impact energy is absorbed by deformation of the rear of the vehicle body, etc., and the braking force is generated after the acceleration is reduced and falls below the threshold value. It is possible to prevent the occurrence of secondary accidents caused by jumping out in an unintended direction.
(2) The accuracy of collision detection can be improved by detecting a collision based on acceleration in the front-rear direction of the vehicle and information related to the deployment of the airbag of the vehicle.
For example, even when longitudinal acceleration due to a collision is applied to the vehicle, if there is deployment information on the front airbag or side airbag, it is determined that the vehicle has crashed forward or sideward, and the rear collision By not performing this determination, it is possible to accurately detect a rear collision.
(3) By performing the above-described braking using a mechanical brake (electric parking brake) that is driven by an electric actuator and used as a parking brake of the vehicle, energization to the braking control device and the electric actuator is started after the braking is started. The braking force can be maintained even when stopped. In addition, if the vehicle is already equipped with an electric parking brake, an acceleration sensor, and the like, the present invention can be easily applied with almost no mechanical modification of the vehicle.
(4) After the detection of the rear collision, before the acceleration falls below the threshold value (starts braking), the driving force is reduced from the activation of the electric parking brake by performing a pre-driving that reduces the play of the mechanical brake by the electric actuator. The time lag that occurs until the occurrence of the braking force is reduced, and the braking force can be generated at an appropriate timing.
本発明は、後方衝突時における二次的事故の発生を防止しかつ自車両に加わる衝撃を軽減する制動制御装置を提供するという課題を、車両の前後方向における加速度の異常に基づいて後方衝突を検出した後、加速度が所定の閾値以下となったときに電動パーキングブレーキによる制動を開始することによって解決した。 An object of the present invention is to provide a braking control device that prevents the occurrence of a secondary accident at the time of a rear collision and reduces the impact applied to the host vehicle. After the detection, the problem was solved by starting the braking by the electric parking brake when the acceleration became a predetermined threshold value or less.
以下、本発明を適用した制動制御装置の実施例について説明する。
図1は、実施例の制動制御装置を含む電動パーキングブレーキ装置の構成を示すブロック図である。
実施例において、車両は例えば乗用車等の自動車である。
電動パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキ10、アクチュエータユニット20、バッテリ30、電動パーキングブレーキコントローラ(以下、単に「コントローラ」と称する)40、操作スイッチ50、車両側ユニット60を備えている。
Embodiments of a braking control apparatus to which the present invention is applied will be described below.
FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of an electric parking brake device including a braking control device of an embodiment.
In the embodiment, the vehicle is an automobile such as a passenger car.
The electric parking brake device includes a
パーキングブレーキ10は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止する制動装置であって、車両の左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ10は、フットブレーキ(主ブレーキ)として用いられるディスクブレーキのロータの内径側に配置された図示しないブレーキドラムと、制動時にこのブレーキドラムの内径側に加圧接触する図示しないブレーキシューとを備えたいわゆるドラムインディスクタイプの機械式ブレーキである。
The
アクチュエータユニット20は、パーキングブレーキ10のシューを駆動し、パーキングブレーキ10が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット20は、パーキングブレーキケーブル21を備え、車両の例えばラゲッジフロア部の床下側に固定されている。
アクチュエータユニット20は、例えばDCモータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させ、このリードスクリュにネジ結合されたイコライザによってパーキングブレーキケーブル21を牽引し又は弛緩させるものである。
The
The
パーキングブレーキケーブル21は、左右のパーキングブレーキ10に対応してそれぞれ設けられ、図示しないリアサスペンションのストロークに応じて変形するよう可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル21は、牽引されることによってパーキングブレーキ10を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ10を解除状態とするボーデンケーブルである。
The
ここで、アクチュエータユニット20は、パーキングブレーキケーブル21に負荷される牽引力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ10の制動力を調整する機能を備えている。この牽引力の調整は、アクチュエータユニット20への電力供給を制御してパーキングブレーキケーブル21を牽引するストロークを変化させることによって行われ、このためアクチュエータユニット20は、この牽引ストロークを検出する図示しないストロークセンサを備えている。
Here, the
バッテリ30は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流12Vの端子電圧を発生するものである。バッテリ30は、プラス端子31、マイナス端子32を備えている。
プラス端子31は、コントローラ40等の各電装品に配線(ハーネス)を介して接続されている。このプラス端子31からコントローラ40に電力を供給する配線は、図1に示すように、イグニッション配線31a、常時接続配線31bが設けられている。イグニッション配線31aは、その中間部にイグニッションスイッチのオンオフと連動して導通、遮断が切換えられるイグニッションリレーIが挿入され、車両の走行用動力源であるエンジンのオン(ラン)時に通電されるものである。また、常時接続配線31bは、イグニッションスイッチの操作に関わらず、常時通電され、コントローラ40のECU41等における各種データの保持等に用いられるものである。
また、マイナス端子32は、車両の車体の金属部分に対して接地されている。
The
The plus terminal 31 is connected to each electrical component such as the
The
コントローラ40は、アクチュエータユニット20を制御し、パーキングブレーキケーブル21の牽引力を変化させることによって、パーキングブレーキ10の解除状態と制動状態とを切換え、またその制動力を変化させる電動パーキングブレーキ制御装置(制動制御装置)であって、ECU41、リレー42、Gセンサ43を備えている。
また、コントローラ40は、車両の後方衝突時に、二次的事故を予防するため自動的にパーキングブレーキ10に制動を行わせる制動制御装置としても機能する。この機能については、後に詳しく説明する。
The
The
ECU41は、操作スイッチ50、車両側ユニット60からの入力に応じて、パーキングブレーキ10の制動要否を判断するとともに、傾斜路に停車する場合等に制動力を増加させる増し引き制御を行うCPUを備えている。
また、ECU41は、リレー42を介してアクチュエータユニット20へ供給される電力の電流値を検出する機能を備えている。
さらに、ECU41は、Gセンサ43の出力に基いて、後方衝突を検出する衝突検出手段としても機能する。この衝突検出機能については後に詳しく説明する。
The ECU 41 determines whether or not the
Further, the ECU 41 has a function of detecting a current value of electric power supplied to the
Further, the ECU 41 also functions as a collision detection unit that detects a rear collision based on the output of the
リレー42は、ECU41が出力する制御信号に応じて、アクチュエータユニット20に対してその駆動電力を供給する電力供給部である。リレー42は、パーキングブレーキ10の制動状態から解除状態への移行、及び、解除状態から制動状態への移行を行うため、駆動電力の極性を反転させる機能を備えるとともに、アクチュエータユニット20の駆動時以外は、アクチュエータユニット20との導通を遮断した中立状態となっている。
The
Gセンサ43は、車両の前後方向における加速度を検出する加速度センサを備え、その出力をECU41に入力する加速度検出手段である。
The
操作スイッチ50は、運転者等のユーザがパーキングブレーキ10の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択操作、及び、増し引き操作、さらに、オートモードの選択操作等を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。操作スイッチ50は、その入力をコントローラ40に伝達し、コントローラ40は、これに応じてアクチュエータユニット20に駆動電力を供給してパーキングブレーキ10を駆動する。
The
車両側ユニット60は、例えば、車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット(ECU)、トランスミッション(変速機)を制御するトランスミッション制御ユニット(TCU)、ABS制御を含む車両操安性制御を行う操安制御ユニット、車両のその他の電装品を統括的に制御する車両統合ユニットを備え、コントローラ40と車載LANの一種であるCAN通信システムを介して通信するものであって、車速センサ61を備えている。
The
車速センサ61は、例えば各車輪のホイールハブ部に備えられ、車輪とともに回転するトーンホイールの回転速度に応じた車速パルス信号を出力することによって、車両の走行速度(車体速度)の検出に用いられるものである。ここで、車速センサ61は、その検出下限速度以上の速度においては、車速に応じた車速パルス信号を発生する。
The
車両側ユニット60は、コントローラ40に対して、例えば、エンジン回転数、スロットル開度、エンジン冷却水の水温、排気温度、トランスミッションのシフトポジション、フットブレーキの操作状況(ブレーキランプスイッチ信号)、車両の速度(車速)等の情報を逐次提供する。コントローラ40は、自動作動モードにおいては、これらの入力に基づいて、車両が停車状態から走行状態に移行すると判断した場合には、パーキングブレーキ10を制動状態から解除状態へ移行させる。
一方、コントローラ40は、車両が走行状態から停車状態へ移行したと判断(停車判定)した場合には、パーキングブレーキ10の制動が必要と判断し、アクチュエータユニット20に駆動電力を供給してパーキングブレーキ10を解除状態から制動状態に移行させる。
The vehicle-
On the other hand, when the
次に、実施例の制動制御装置における後方衝突時の動作について説明する。
図2は、後方衝突時における制動制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
Next, the operation at the time of a rear collision in the braking control device of the embodiment will be described.
FIG. 2 is a flowchart showing braking control at the time of a rear collision. Hereinafter, the steps will be described step by step.
<ステップS01:イグニッションオン判断>
コントローラ40のECU41は、イグニッション配線31aへの通電有無に基き、イグニッションスイッチIが現在オンされているか否かを判断し、イグニッションスイッチIがオンの場合はステップS02に進み、オフの場合はステップS01を繰り返す。
<Step S01: Ignition On Determination>
The
<ステップS02:前後G異常変化判断>
ECU41は、Gセンサ43の出力に基いて検出される車両の前後方向における加速度の異常な変化の有無を検出する。具体的には、ECU41は、通常走行による加速度と後方衝突による加速度とを判別することを考慮して予め設定された閾値である後突判別加速度よりも、Gセンサ43の出力に基いて検出された加速度が大きい場合はステップS03に進み、その他の場合はステップS01に戻りそれ以降の処理を繰り返す。
<Step S02: Front / Rear G Abnormal Change Determination>
The
<ステップS03:後方衝突有判断>
ECU41は、車両が後方衝突を受けたものと判断し、後方衝突フラグを設定してステップS04に進む。
<Step S03: Determination of existence of rear collision>
The
<ステップS04:電動パーキングブレーキ予備駆動開始>
ECU41は、リレー42に制御信号を出力して、アクチュエータユニット20への通電を開始し、パーキングブレーキ10の予備駆動を開始する。
このパーキングブレーキ10の予備駆動は、アクチュエータユニット20を解除側から制動側へ駆動してパーキングブレーキケーブル21の牽引を開始し、アクチュエータユニット20、パーキングブレーキケーブル21、パーキングブレーキ10等の各機構部がその構造上不可避的に有する遊隙を減少させるものである。この予備駆動は、パーキングブレーキ10が実質的に制動力を発生しない範囲内で行われ、パーキングブレーキ10が実質的に制動力を発生する直前において駆動は停止される。
ステップS05に進む。
<Step S04: Electric parking brake preliminary drive start>
The
The preliminary driving of the
Proceed to step S05.
<ステップS05:前後G正常値復帰判断>
ECU41は、Gセンサ43の出力に基いて検出される車両の前後方向における加速度をモニタし、この加速度が予め設定された閾値である制動開始加速度よりも小さい場合は、前後Gが正常値に復帰したものとしてステップS06に進み、その他の場合は、前後Gがまだ異常値をとっているものとしてステップS05を繰り返す。
図3は、車両の後方衝突時及び正常時(通常走行における発進時)における車両の前後方向加速度の履歴の一例を示すグラフである。図3において、横軸は時間、縦軸は加速度をそれぞれ示し、縦軸は上方が加速側、下方が減速側を示している。
<Step S05: Determination of Return to Normal G Normal Value>
The
FIG. 3 is a graph illustrating an example of a history of longitudinal acceleration of the vehicle at the time of a rear collision of the vehicle and at a normal time (when starting in normal driving). In FIG. 3, the horizontal axis indicates time, the vertical axis indicates acceleration, and the vertical axis indicates the acceleration side and the lower side indicates the deceleration side.
図3に示すように、後方衝突時における加速度は、衝突直後に急激に立ち上がり、そのピーク値は正常時よりも大きくなっている。そして、加速度は、ピーク値をとった直後は、車体後部の変形等によって衝撃エネルギが吸収されることによって急激に減少し、その後は単位時間あたりの加速度の低下率を徐々に小さくしながら漸減する。
そして、上述した後突判別加速度は、正常時においては発生せずかつ後方衝突時に発生し得る程度の加速度の大きさに設定される。
一方、制動開始加速度は、後突判別加速度よりも小さく設定されている。
As shown in FIG. 3, the acceleration at the time of a rear collision suddenly rises immediately after the collision, and its peak value is larger than that at the normal time. Immediately after taking the peak value, the acceleration rapidly decreases due to the impact energy absorbed by the deformation of the rear part of the vehicle body, and thereafter gradually decreases while gradually decreasing the acceleration decrease rate per unit time. .
The rear collision determination acceleration described above is set to a magnitude of acceleration that does not occur during normal operation and can be generated during a rear collision.
On the other hand, the braking start acceleration is set smaller than the rear collision determination acceleration.
<ステップS06:電動パーキングブレーキ制動>
ECU41は、リレー42に制御信号を出力し、アクチュエータユニット20への通電を開始してパーキングブレーキ10の制動を開始する。このとき、パーキングブレーキ10の目標制動力は、その最大制動力に設定される。これによって、パーキングブレーキ10は、アクチュエータユニット20により最大制動力を発生する状態まで駆動され、車両は減速し最終的には停止する。
<Step S06: Electric parking brake braking>
The
以上説明した実施例によると、以下の効果を得ることができる。
(1)後方衝突の検出後、加速度が所定の制動開始加速度よりも大きい場合に、パーキングブレーキ10による制動を行わないことによって、衝突直後の加速度が大きい状態では車両の前方への移動を許容して衝撃を緩和し、制動によって車両に加わる衝撃が増加することを防止できる。
その後、車体後部の変形等によって衝撃エネルギが吸収され、加速度が低減して制動開始加速度を下回った後に制動力を発生させることによって、渋滞時等における前走車への追突する多重衝突や、車両が押されてドライバーの意図しない方向に飛び出すことによる二次的事故の発生を予防することができる。
According to the embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) When the acceleration is greater than a predetermined braking start acceleration after the detection of the rear collision, the
After that, impact energy is absorbed by deformation of the rear of the vehicle body, etc., and the acceleration is reduced and the braking force is generated after the braking start acceleration is reduced. It is possible to prevent the occurrence of secondary accidents caused by the being pushed and popping out in the direction unintended by the driver.
(2)後方衝突時における自動的な制動を、電動パーキングブレーキ装置を用いて行うことによって、制動を開始した後に車体のダメージによってアクチュエータユニット20等への通電が停止されても制動力を維持することができる。
また、アクチュエータユニット20が可撓性を有するパーキングブレーキケーブル21を介してパーキングブレーキ10を駆動する構成としたから、車体の損傷によってアクチュエータユニット20が車体から脱落した場合であっても、パーキングブレーキケーブル21の牽引を持続することができ、制動力を維持できるから、車両の動き出しを防止することができる。
さらに、既に電動パーキングブレーキ装置及び加速度センサを搭載した車両であれば、車両の機械的構成をほとんど改修することなく容易に本発明を適用することができる。
(2) By performing automatic braking at the time of a rear collision by using an electric parking brake device, the braking force is maintained even when the energization to the
In addition, since the
Furthermore, if the vehicle is already equipped with an electric parking brake device and an acceleration sensor, the present invention can be easily applied with almost no mechanical modification of the vehicle.
(3)後方衝突の検出後、加速度が制動開始加速度を下回る(制動を開始する)前に、アクチュエータユニット20に通電して、パーキングブレーキ10が実質的に制動力を発生しない範囲内でアクチュエータユニット20、パーキングブレーキケーブル21、パーキングブレーキ10の遊隙を低減する予備駆動を行うことによって、このような遊隙に起因して生じる制動力発生のタイムラグを低減し、適切なタイミングで制動力を発生させることができる。
(3) After detecting the rear collision, before the acceleration falls below the braking start acceleration (starts braking), the
(変形例)
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
(1)実施例は、電動パーキングブレーキを利用して後方衝突時における制動制御を行っているが、本発明はこれに限らず、液圧式ブレーキ(サービスブレーキ)を利用して同様の制動制御を行ってもよい。さらに、液圧式ブレーキと電動パーキングブレーキとを併用して制動する構成としてもよい。
(2)実施例は、後方衝突の検出後、車両の前後方向の加速度が所定の閾値を下回った場合に、電動パーキングブレーキの最大制動力を目標制動力として制動を行っているが、本発明はこれに限らず、衝突による衝撃の大小に応じて異なった制動力で制動する構成としてもよい。
(3)実施例の構成に加えて、衝突検出手段は、車両のエアバッグの展開に関する情報を取得し、車両の前後方向における加速度とエアバッグの展開に関する情報とに基いて後方衝突を検出する構成としてもよい。例えば、エアバッグの展開を制御するエアバッグ制御装置から、フロントエアバッグ又はサイドエアバッグの展開情報を取得した場合は、車両が後方衝突ではなく前方衝突又は側方衝突を受けたものと判断し、自動的な制動を行わない構成としてもよい。このような構成によれば、後方衝突をより精度良く検出することができる。
(4)電動パーキングブレーキ装置の構成は、実施例のものに限らず、適宜変更することができる。
例えば、実施例のパーキングブレーキは、フットブレーキ用のブレーキディスクの内径側に配置されたドラムを用いるものであるが、パーキングブレーキの形式は、他の形式のものであってもよく、例えば、フットブレーキ用のディスクブレーキ又はドラムブレーキとその摩擦材を共用化し、パーキングブレーキと一体化したものであってもよい。
また、実施例のパーキングブレーキは、ボディ側に固定された電動アクチュエータを用い、パーキングブレーキケーブルを介してパーキングブレーキを駆動するものであったが、本発明はこれに限らず、例えば電動アクチュエータをホイールハブ側に設けてパーキングブレーキと一体化したいわゆるビルトイン型の電動パーキングブレーキにも適用することができる。
(Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) Although the embodiment uses the electric parking brake to perform braking control at the time of a rear collision, the present invention is not limited to this, and similar braking control is performed using a hydraulic brake (service brake). You may go. Furthermore, it is good also as a structure which brakes together using a hydraulic brake and an electric parking brake.
(2) In the embodiment, after the detection of a rear collision, braking is performed using the maximum braking force of the electric parking brake as the target braking force when the longitudinal acceleration of the vehicle falls below a predetermined threshold. However, the present invention is not limited to this, and a configuration may be adopted in which braking is performed with different braking forces depending on the magnitude of impact caused by a collision.
(3) In addition to the configuration of the embodiment, the collision detection unit acquires information related to the deployment of the airbag of the vehicle, and detects a rear collision based on the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle and the information related to the deployment of the airbag. It is good also as a structure. For example, when the deployment information of the front airbag or the side airbag is acquired from the airbag control device that controls the deployment of the airbag, it is determined that the vehicle has undergone a front collision or a side collision instead of a rear collision. The automatic braking may not be performed. According to such a configuration, a rear collision can be detected with higher accuracy.
(4) The configuration of the electric parking brake device is not limited to that of the embodiment, and can be changed as appropriate.
For example, the parking brake of the embodiment uses a drum arranged on the inner diameter side of a brake disc for a foot brake, but the parking brake may be of other types, for example, a foot brake. The disc brake or drum brake for brake and its friction material may be shared and integrated with the parking brake.
Further, the parking brake of the embodiment uses an electric actuator fixed on the body side and drives the parking brake via a parking brake cable. However, the present invention is not limited to this, and for example, the electric actuator is a wheel. The present invention can also be applied to a so-called built-in type electric parking brake provided on the hub side and integrated with the parking brake.
10 パーキングブレーキ
20 アクチュエータユニット
21 パーキングブレーキケーブル
30 バッテリ
40 コントローラ
41 ECU
42 リレー
43 Gセンサ
50 操作スイッチ
60 車両側ユニット
61 車速センサ
DESCRIPTION OF
42 relay 43
Claims (4)
前記車両の後方衝突を検出する衝突検出手段と、
前記車両の前後方向における加速度を検出する加速度検出手段とを備え、
前記衝突検出手段が衝突を検出した後、前記加速度検出手段が検出した加速度が所定の閾値を下回った場合に前記ブレーキ装置に制動力を発生させること
を特徴とする制動制御装置。 In a braking control device for controlling the braking force of a braking device provided on a vehicle wheel,
A collision detection means for detecting a rear collision of the vehicle;
Acceleration detecting means for detecting acceleration in the longitudinal direction of the vehicle,
After the collision detection means detects a collision, the braking control apparatus generates a braking force when the acceleration detected by the acceleration detection means falls below a predetermined threshold.
前記衝突検出手段は、前記車両の前後方向における加速度と、前記車両のエアバッグの展開に関する情報とに基づいて後方衝突を検出すること
を特徴とする制動制御装置。 The braking control device according to claim 1, wherein
The braking control device according to claim 1, wherein the collision detection unit detects a rear collision based on acceleration in the front-rear direction of the vehicle and information on deployment of the airbag of the vehicle.
前記ブレーキ装置は、電動アクチュエータによって駆動され前記車両のパーキングブレーキとして用いられる機械式ブレーキであること
を特徴とする制動制御装置。 In the braking control device according to claim 1 or 2,
The brake control device according to claim 1, wherein the brake device is a mechanical brake driven by an electric actuator and used as a parking brake of the vehicle.
前記衝突検出手段が衝突を検出した後であって前記加速度検出手段が検出した加速度が所定の閾値を下回る前に、前記電動アクチュエータによって、前記機械式ブレーキの遊隙を減少させる予備駆動を行うこと
を特徴とする制動制御装置。 In the braking control device according to claim 3,
After the collision detection means detects a collision and before the acceleration detected by the acceleration detection means falls below a predetermined threshold, the electric actuator performs a preliminary drive to reduce the play of the mechanical brake. A braking control device characterized by the above.
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