JP2007230277A

JP2007230277A - Vehicle stop determination method, electric parking brake controlling method, vehicle stop determination device and electric parking brake control device

Info

Publication number: JP2007230277A
Application number: JP2006051635A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Nakayama; 大輔中山
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2006-02-28
Filing date: 2006-02-28
Publication date: 2007-09-13
Anticipated expiration: 2026-02-28
Also published as: JP4171495B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle stop determination method to precisely determine stop of a vehicle, etc. <P>SOLUTION: This vehicle stop determination method is constituted to be furnished with a vehicle speed detection step to detect that speed of the vehicle becomes lower than detection limit speed of a vehicle speed sensor and a stop determination step to determine stop of the vehicle in correspondence with a behavioral change by detection the behavioral change in the pitching direction of the vehicle after the vehicle speed detection step, for example, in accordance with inversion to the acceleration side from the deceleration side of longitudinal acceleration, etc. or constituted to be furnished with an inclined acceleration estimation step to find estimated inclined acceleration caused by inclination of a road surface and a stop determination step to determine stop of the vehicle by comparing real acceleration after the vehicle speed detection step with the estimated inclined acceleration. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車等の車両の停止を判定する判定方法及び判定装置と、このような判定方法、判定装置を備えた電動パーキングブレーキ制御方法及び電動パーキングブレーキ制御装置に関するものである。 The present invention relates to a determination method and a determination device for determining stoppage of a vehicle such as an automobile, and an electric parking brake control method and an electric parking brake control device including such a determination method and determination device.

電動パーキングブレーキは、車両の駐停車時等に制動を行うパーキングブレーキを、例えばモータ等の電動アクチュエータを用いて駆動するものである。
このような電動パーキングブレーキは、運転者が電気的なスイッチによって操作できるから、一般的な手動レバーや足踏みペダルによる操作に対して労力が低減される。 The electric parking brake drives a parking brake that performs braking when the vehicle is parked or stopped using an electric actuator such as a motor.
Since such an electric parking brake can be operated by an electric switch by a driver, labor is reduced with respect to an operation by a general manual lever or a foot pedal.

また、電動パーキングブレーキは、ヒルホールド（ヒルホルダ）機能を付加することが提案されている。ヒルホールド機能は、坂道で車両を停車させた時に電動パーキングブレーキを自動的に作動させ、車両が移動することを防止する機能である。このようなヒルホールド機能は、その実現のために車両の停止を確実に判定することが要求される。 Further, it has been proposed that the electric parking brake has a hill hold (hill holder) function. The hill hold function is a function that automatically operates the electric parking brake when the vehicle is stopped on a slope and prevents the vehicle from moving. In order to realize such a hill hold function, it is required to reliably determine whether the vehicle has stopped.

車両は、車輪の回転速度を検出する車速センサを備えたものが知られており、その出力を車両の停止判定にも利用することが知られている。しかし、このような車速センサは、停止直前の極低速における車速を正確に検出することができず、例えば実際の車速が約２ｋｍ／ｈ以下の場合に測定が不可能となることがある。そこで、従来、電動パーキングブレーキは、車両の停止直前に車速センサの検出値が２ｋｍ／ｈ以下となった場合にタイマーを作動させ、所定の時間が経過した後に車両が停止したと判定し、制動状態へ移行するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１４２５１７号公報 A vehicle is known that includes a vehicle speed sensor that detects the rotational speed of a wheel, and it is known that the output of the vehicle is also used to determine whether or not to stop the vehicle. However, such a vehicle speed sensor cannot accurately detect the vehicle speed at an extremely low speed immediately before stopping, and may not be able to measure when the actual vehicle speed is about 2 km / h or less, for example. Therefore, conventionally, the electric parking brake operates a timer when the detection value of the vehicle speed sensor becomes 2 km / h or less immediately before the vehicle stops, determines that the vehicle has stopped after a predetermined time has elapsed, and brakes. There is known a device that shifts to a state (for example, see Patent Document 1).
JP 2004-142517 A

しかし、車速が検出不可能となった後の時間経過に基づいて停止判定を行う従来技術は、実際の車両が停止するタイミングと停止判定されるタイミングとのずれが生じやすく、車両が未だ停車していないにもかかわらず電動パーキングブレーキが作動したり、これとは逆に車両が停車してから電動パーキングブレーキが作動するまでのタイムラグによって車両が移動するおそれがあった。このようなタイムラグは、例えば最大２秒程度発生する場合があり、改善が要望されている。
本発明の課題は、車両の停止を正確に判定する車両停止判定方法、電動パーキングブレーキ制御方法、車両停止判定装置及び電動パーキングブレーキ装置を提供することである。 However, the conventional technology that performs stop determination based on the passage of time after the vehicle speed becomes undetectable tends to cause a difference between the actual vehicle stop timing and the stop determination timing, and the vehicle still stops. In spite of this, there is a possibility that the electric parking brake operates, or conversely, the vehicle moves due to a time lag from when the vehicle stops until the electric parking brake operates. Such a time lag may occur, for example, for a maximum of about 2 seconds, and improvement is desired.
An object of the present invention is to provide a vehicle stop determination method, an electric parking brake control method, a vehicle stop determination device, and an electric parking brake device that accurately determine the stop of the vehicle.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、前記車速検出ステップの後における前記車両のピッチング方向の挙動変化に応じて前記車両の停止を判定する停止判定ステップとを備える車両停止判定方法である。
請求項２の発明は、車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、前記検出限界速度及び前記車両の減速度に基づいて停止推定時間を算出する停止時間推定ステップと、前記車速検出ステップの後における前記車両のピッチング方向の挙動変化、及び、前記停止推定時間の経過に応じて前記車両の停止を判定する停止判定ステップとを備える車両停止判定方法である。
請求項３の発明は、車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、前記車両の前後方向における実加速度、及び、前記車両の速度変化に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定ステップと、前記車速検出ステップの後における前記車両のピッチング方向の挙動変化に応じて前記車両の停止を判定する第１の停止判定ステップと、前記車速検出ステップの後における前記実加速度を、前記推定傾斜加速度と比較して前記車両の停止を判定する第２の停止判定ステップと、前記車両の減速度に応じて前記第１の停止判定ステップ、前記第２の停止判定ステップのいずれか一方の実行を選択する減速状態判別ステップとを備える車両停止判定方法である。
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両停止判定方法において、前記車両のピッチング方向の挙動変化は、前記車両の前後方向における加速度の減速側から加速側への変化に基づいて検出することを特徴とする車両停止判定方法である。
請求項５の発明は、車両の速度が車速センサの検出限界速度以下となったことを検出する車速検出ステップと、前記車両の前後方向における実加速度、及び、前記車両の速度変化に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定ステップと、前記車速検出ステップの後における前記実加速度を、前記推定傾斜加速度と比較して前記車両の停止を判定する停止判定ステップとを備える車両停止判定方法である。
請求項６の発明は、請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車両停止判定方法において、前記車両の速度が所定の待機時間以上にわたって前記検出限界速度以下であった場合に、前記停止判定ステップに関わらず前記車両の停止を判定するバックアップ停止判定ステップを備えることを特徴とする車両停止判定方法である。 The present invention solves the above-described problems by the following means.
According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle speed detection step for detecting that the vehicle speed is equal to or lower than a detection limit speed of a vehicle speed sensor, and the vehicle according to a change in behavior of the vehicle in the pitching direction after the vehicle speed detection step. A vehicle stop determination method comprising: a stop determination step for determining stop of the vehicle.
According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle speed detection step for detecting that the vehicle speed is equal to or lower than a detection limit speed of the vehicle speed sensor, and a stop for calculating an estimated stop time based on the detection limit speed and the deceleration of the vehicle. A vehicle stop determination method comprising: a time estimation step; a behavior change in the pitching direction of the vehicle after the vehicle speed detection step; and a stop determination step for determining stop of the vehicle according to the passage of the estimated stop time. is there.
The invention of claim 3 is based on a vehicle speed detecting step for detecting that the speed of the vehicle is equal to or lower than a detection limit speed of the vehicle speed sensor, an actual acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, and a change in the speed of the vehicle. An inclination acceleration estimating step for obtaining an estimated inclination acceleration due to a road surface inclination; a first stop determining step for determining stop of the vehicle according to a behavior change in the pitching direction of the vehicle after the vehicle speed detecting step; A second stop determination step that determines the stop of the vehicle by comparing the actual acceleration after the vehicle speed detection step with the estimated inclination acceleration, and the first stop determination step according to the deceleration of the vehicle A vehicle stop determination method comprising: a deceleration state determination step that selects execution of any one of the second stop determination steps.
According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle stop determination method according to any one of the first to third aspects, the behavior change in the pitching direction of the vehicle is from the acceleration deceleration side in the longitudinal direction of the vehicle. It is a vehicle stop determination method characterized by detecting based on the change to the acceleration side.
The invention of claim 5 is based on a vehicle speed detecting step for detecting that the speed of the vehicle is equal to or lower than a detection limit speed of the vehicle speed sensor, an actual acceleration in the longitudinal direction of the vehicle, and a change in the speed of the vehicle. An inclination acceleration estimating step for obtaining an estimated inclination acceleration due to a road surface inclination; and a stop determining step for determining stop of the vehicle by comparing the actual acceleration after the vehicle speed detecting step with the estimated inclination acceleration. This is a vehicle stop determination method.
The invention of claim 6 is the vehicle stop determination method according to any one of claims 1 to 5, wherein the speed of the vehicle is equal to or lower than the detection limit speed for a predetermined waiting time or more. A vehicle stop determination method comprising a backup stop determination step for determining stop of the vehicle regardless of the stop determination step.

請求項７の発明は、電動アクチュエータによって駆動されるパーキングブレーキの制動状態と解除状態とを切換える電動パーキングブレーキ制御方法において、請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両停止判定方法によって得られた停止判定に応じて、前記パーキングブレーキを解除状態から制動状態に移行させることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御方法である。 A seventh aspect of the invention is an electric parking brake control method for switching between a braking state and a released state of a parking brake driven by an electric actuator, and the vehicle stop determination according to any one of the first to sixth aspects. The electric parking brake control method is characterized in that the parking brake is shifted from the released state to the braking state in accordance with the stop determination obtained by the method.

請求項８の発明は、車両の速度を検出する車速センサと、前記車両のピッチング方向の挙動に相関するパラメータを検出する挙動検出部と、前記車両の速度が前記車速センサの検出限界速度以下となった際に、前記挙動検出部の出力に応じて前記車両の停止を判定する停止判定部とを備える車両停止判定装置である。
請求項９の発明は、請求項８に記載の車両停止判定装置において、前記車両の速度が前記車速センサの検出限界速度以下となった際に、前記検出限界速度及び前記車両の減速度に基づいて停止推定時間を算出する停止推定時間演算部を備え、前記停止判定部は、前記挙動検出部の出力、及び、前記停止推定時間の経過に応じて前記車両の停止を判定することを特徴とする車両停止判定装置である。
請求項１０の発明は、車両の速度を検出する車速センサと、前記車両のピッチング方向の挙動に相関するパラメータを検出する挙動検出部と、前記車速センサの出力及び前記車両の前後方向の実加速度に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定部と、前記車両の減速度に基づいて、前記挙動検出部の出力に応じて前記車両の停止を判定する第１の停止判定モード、又は、前記実加速度と前記推定傾斜加速度とを比較して前記車両の停止を判定する第２の停止判定モードが選択される停止判定部とを備える車両停止判定装置である。
請求項１１の発明は、請求項８から請求項１０までのいずれか１項に記載の車両停止判定装置において、前記挙動検出部は、前記車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサを備え、前記停止判定部は、前記加速度センサの出力の減速側から加速側への変化に基づいて停止の判定を行うことを特徴とする車両停止判定装置である。
請求項１２の発明は、車両の速度を検出する車速センサと、前記車速センサの出力及び前記車両の前後方向の実加速度に基づいて、路面の傾斜に起因する推定傾斜加速度を求める傾斜加速度推定部と、前記実加速度と前記推定傾斜加速度とを比較して前記車両の停止を判定する停止判定部とを備える車両停止判定装置である。
請求項１３の発明は、請求項８から請求項１２までのいずれか１項に記載の車両停止判定装置において、前記停止判定部は、所定の待機時間にわたって前記車両の速度が前記車速センサの検出限界速度以下であった際に、自動的に停止の判定を行うことを特徴とする車両停止判定装置である。 The invention according to claim 8 is a vehicle speed sensor that detects the speed of the vehicle, a behavior detection unit that detects a parameter that correlates with a behavior of the vehicle in the pitching direction, and a speed of the vehicle that is equal to or lower than a detection limit speed of the vehicle speed sensor. When it becomes, it is a vehicle stop determination apparatus provided with the stop determination part which determines the stop of the said vehicle according to the output of the said behavior detection part.
According to a ninth aspect of the present invention, in the vehicle stop determination device according to the eighth aspect, when the speed of the vehicle becomes equal to or lower than the detection limit speed of the vehicle speed sensor, the vehicle stop determination device is based on the detection limit speed and the deceleration of the vehicle. A stop estimated time calculation unit that calculates an estimated stop time, wherein the stop determination unit determines stop of the vehicle according to the output of the behavior detection unit and the passage of the estimated stop time. This is a vehicle stop determination device.
The invention according to claim 10 is a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed, a behavior detection unit that detects a parameter correlated with a behavior of the vehicle in the pitching direction, an output of the vehicle speed sensor, and an actual acceleration in the longitudinal direction of the vehicle. And a first acceleration stop that determines the stop of the vehicle according to the output of the behavior detector based on the deceleration of the vehicle based on the deceleration of the vehicle A vehicle stop determination device including a determination mode or a stop determination unit that selects a second stop determination mode that determines whether the vehicle stops by comparing the actual acceleration with the estimated inclination acceleration.
The invention according to claim 11 is the vehicle stop determination device according to any one of claims 8 to 10, wherein the behavior detection unit includes an acceleration sensor that detects acceleration in the front-rear direction of the vehicle, The said stop determination part is a vehicle stop determination apparatus characterized by determining a stop based on the change from the deceleration side of the output of the said acceleration sensor to the acceleration side.
According to a twelfth aspect of the present invention, there is provided a vehicle speed sensor for detecting the speed of a vehicle, and an inclination acceleration estimation unit for obtaining an estimated inclination acceleration due to a road surface inclination based on an output of the vehicle speed sensor and an actual acceleration in the longitudinal direction of the vehicle. And a stop determination unit that determines the stop of the vehicle by comparing the actual acceleration and the estimated inclination acceleration.
According to a thirteenth aspect of the present invention, in the vehicle stop determination device according to any one of the eighth to twelfth aspects, the stop determination unit detects that the speed of the vehicle is detected by the vehicle speed sensor over a predetermined waiting time. A vehicle stop determination device that automatically determines a stop when the speed is below a limit speed.

請求項１４の発明は、パーキングブレーキの制動力を変更する電動アクチュエータを制御して、前記パーキングブレーキの制動状態と解除状態とを切換える電動パーキングブレーキ制御装置において、請求項８から請求項１３までのいずれか１項に記載の車両停止判定装置を備え、前記車両停止判定装置における停止判定に応じて前記パーキングブレーキを制動状態に移行させることを特徴とする電動パーキングブレーキ制御装置である。 According to a fourteenth aspect of the present invention, there is provided an electric parking brake control device that controls an electric actuator that changes a braking force of the parking brake to switch between a braking state and a released state of the parking brake. An electric parking brake control device comprising the vehicle stop determination device according to any one of claims 1 to 3, wherein the parking brake is shifted to a braking state in accordance with a stop determination in the vehicle stop determination device.

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車両は減速中にフロントサスペンションが圧縮側（縮み側）にストロークした状態（ノーズダイブ）となっており、停止時にはフロントサスペンションがその反発力によって伸び側にストロークすることに起因してピッチング方向の挙動変化が生ずるから、このようなピッチング方向の挙動変化に基づいて車両の停止を判定することによって、車速センサの検出限界速度以下の極低速であっても車両の停止を正確に判定することができる。
（２）車両のピッチング方向の挙動変化に加えて、車両の減速度に基づいて算出した停止推定時間を用いて車両の停止を判定することによって、判定の精度をより向上することができる。
（３）車両の減速度に応じ、車両のピッチング方向の挙動変化に代えて、推定傾斜加速度と実加速度との比較に基づいて車両の停止を判定することによって、車両に顕著なノーズダイブが発生しにくい緩制動時であっても、車両の停止を正確に判定することができる。
（４）車両のピッチング方向の挙動を、前後加速度の減速側から加速度側への変化（反転）に基づいて検出することによって、前後加速度センサを備えた車両であれば新たにセンサを追加する必要がなく、装置構成を簡素化することができる。
（５）所定の待機時間にわたって車両の速度が車速センサの検出限界速度以下であった際に、他のパラメータに関わらず停止を判定することによって、装置の一部に故障等が発生した場合であっても停止判定を行うことができ、フェイルセーフ性が向上する。 According to the present invention, the following effects can be obtained.
(1) When the vehicle is decelerating, the front suspension strokes to the compression side (contraction side) (nose dive). Since the behavior change in the direction occurs, the vehicle stoppage is determined based on such a behavior change in the pitching direction, so that the vehicle stoppage is accurately determined even at an extremely low speed below the detection limit speed of the vehicle speed sensor. be able to.
(2) The determination accuracy can be further improved by determining the stop of the vehicle using the estimated stop time calculated based on the deceleration of the vehicle in addition to the behavior change in the pitching direction of the vehicle.
(3) A noticeable nose dive occurs in the vehicle by determining whether the vehicle is stopped based on a comparison between the estimated inclination acceleration and the actual acceleration instead of a change in the behavior of the vehicle in the pitching direction according to the deceleration of the vehicle. Even during slow braking that is difficult to perform, it is possible to accurately determine whether the vehicle has stopped.
(4) It is necessary to add a new sensor if the vehicle has a longitudinal acceleration sensor by detecting the behavior of the vehicle in the pitching direction based on the change (inversion) of the longitudinal acceleration from the deceleration side to the acceleration side. Therefore, the apparatus configuration can be simplified.
(5) When the vehicle speed has been below the detection limit speed of the vehicle speed sensor for a predetermined waiting time, by determining stop regardless of other parameters, a failure or the like has occurred in a part of the device. Even if it exists, stop determination can be performed and fail-safe property improves.

本発明は、車両の停止を正確に判定する車両停止判定方法等を提供するという課題を、車速センサによって検出される車速がゼロとなった後、Ｇセンサによって検出される前後Ｇが減速側から加速側に反転することに応じて車両の停止を判定すること、及び、Ｇセンサ出力と車速の低下率に基づいて斜度推定Ｇを算出し、これとＧセンサ出力とを比較することによって解決する。 The present invention aims to provide a vehicle stop determination method and the like for accurately determining the stop of the vehicle. After the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor becomes zero, the front and rear G detected by the G sensor from the deceleration side. Solved by determining stoppage of the vehicle in response to inversion to the acceleration side, and calculating the estimated slope G based on the G sensor output and the vehicle speed reduction rate, and comparing this with the G sensor output To do.

以下、本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例について説明する。この電動パーキングブレーキ装置は、本発明に係る車両停止判定方法を実行する車両停止判定装置を含むものである。
図１は、本実施例の電動パーキングブレーキ装置の機械的構成を示す図である。図２は、電動パーキングブレーキ装置の回路構成を示すブロック図である。
電動パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、バッテリ３０、コントローラ４０、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０を備えている。 Embodiments of an electric parking brake device to which the present invention is applied will be described below. This electric parking brake device includes a vehicle stop determination device that executes the vehicle stop determination method according to the present invention.
FIG. 1 is a diagram showing a mechanical configuration of the electric parking brake device of the present embodiment. FIG. 2 is a block diagram showing a circuit configuration of the electric parking brake device.
The electric parking brake device includes a parking brake 10, an actuator unit 20, a battery 30, a controller 40, an operation switch 50, and a vehicle side unit 60.

パーキングブレーキ１０は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止する制動装置であって、車両の左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ１０は、フットブレーキ（主ブレーキ）として用いられるディスクブレーキのロータの内径側に配置された図示しないブレーキドラムと、制動時にこのブレーキドラムの内径側に加圧接触する図示しないブレーキシューとを備えたいわゆるドラムインディスクタイプのものである。 The parking brake 10 is a braking device that prevents the vehicle from moving when the vehicle is parked or the like, for example, by braking the wheels of the vehicle. The parking brake 10 is provided on each of the wheel hub portions of the left and right rear wheels of the vehicle. The parking brake 10 includes a brake drum (not shown) disposed on the inner diameter side of a rotor of a disc brake used as a foot brake (main brake) and a brake shoe (not shown) that pressurizes and contacts the inner diameter side of the brake drum during braking. It is a so-called drum-in-disc type.

アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキ１０のシューを駆動し、パーキングブレーキ１０が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１を備え、車両の例えばフロアパネル部に固定されている。
アクチュエータユニット２０は、例えば直流（ＤＣ）モータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させ、このリードスクリュにネジ結合されたイコライザによってパーキングブレーキケーブル２１を牽引し又は弛緩させるものである。 The actuator unit 20 drives the shoe of the parking brake 10 and makes a transition between a braking state in which the parking brake 10 generates a braking force and a released state in which the braking force is not substantially generated. The actuator unit 20 includes a parking brake cable 21 and is fixed to, for example, a floor panel portion of the vehicle.
For example, the actuator unit 20 reduces the rotational force of a direct current (DC) motor by a reduction gear train, rotates a lead screw, and pulls or relaxes the parking brake cable 21 by an equalizer screwed to the lead screw. is there.

パーキングブレーキケーブル２１は、左右のパーキングブレーキ１０に対応してそれぞれ設けられ、図示しないリアサスペンションのストロークに応じて変形するよう可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル２１は、牽引されることによってパーキングブレーキ１０を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ１０を解除状態とするものである。
ここで、アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１に負荷される牽引力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ１０の制動力を調整する機能を備えている。この牽引力の調整は、アクチュエータユニット２０がパーキングブレーキケーブル２１を牽引するストロークを変化させることによって行われ、このためアクチュエータユニット２０は、このストロークを検出する図示しないストロークセンサが設けられている。 The parking brake cables 21 are provided corresponding to the left and right parking brakes 10, respectively, and have flexibility so as to be deformed according to a stroke of a rear suspension (not shown). The parking brake cable 21 brings the parking brake 10 into a braking state by being pulled, and releases the parking brake 10 by being relaxed.
Here, the actuator unit 20 has a function of adjusting the braking force of the parking brake 10 in the braking state by adjusting the traction force applied to the parking brake cable 21. The adjustment of the traction force is performed by changing the stroke with which the actuator unit 20 pulls the parking brake cable 21. For this reason, the actuator unit 20 is provided with a stroke sensor (not shown) that detects this stroke.

バッテリ３０は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流１２Ｖの端子電圧を発生するものである。バッテリ３０は、プラス端子３１、マイナス端子３２を備えている。
プラス端子３１は、コントローラ４０に配線（ハーネス）を介して接続されている。このプラス端子３１からコントローラ４０に電力を供給する配線は、図２に示すように、イグニッション配線３１ａ、常時接続配線３１ｂが設けられている。イグニッション配線３１ａは、その中間部にイグニッションスイッチのオンオフと連動して導通、遮断が切換えられるイグニッションリレーＩが挿入され、車両の走行用動力源であるエンジンのオン時に通電されるものである。また、常時接続配線３１ｂは、イグニッションスイッチの操作に関わらず、常時通電されているものである。
また、マイナス端子３２は、車両の車体（ボディ）に対して接地されている。 The battery 30 is a secondary battery that is used as a main power source for a vehicle electrical system, and generates, for example, a DC 12V terminal voltage. The battery 30 includes a plus terminal 31 and a minus terminal 32.
The plus terminal 31 is connected to the controller 40 via wiring (harness). As shown in FIG. 2, the wiring for supplying power from the plus terminal 31 to the controller 40 is provided with an ignition wiring 31a and a constant connection wiring 31b. The ignition wiring 31a is inserted at its intermediate portion with an ignition relay I that is switched between conducting and interrupting in conjunction with the on / off of the ignition switch, and is energized when the engine that is the power source for driving the vehicle is turned on. The always-connected wiring 31b is always energized regardless of the operation of the ignition switch.
The minus terminal 32 is grounded with respect to the vehicle body.

コントローラ４０は、アクチュエータユニット２０を制御し、パーキングブレーキケーブル２１の牽引力を変化させることによってパーキングブレーキ１０の制動力を変化させる電動パーキングブレーキ制御装置であって、ＥＣＵ４１、リレー４２、Ｇセンサ４３を備えている。
ＥＣＵ４１は、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０からの入力に応じて、パーキングブレーキ１０の制動要否を判断するとともに、傾斜路に停止する場合等に制動力を増加させる増し引き制御を行うＣＰＵを備えている。ＥＣＵ４１は、統合コントローラ４１ａ、停止判定部４１ｂ、傾斜判定部４１ｃを備えている。
統合コントローラ４１ａは、停止判定部４１ｂ、傾斜判定部４１ｃ等を統括的に制御するものである。
停止判定部４１ｂは、後述する車両停止判定処理を行うものであって、この処理において用いられる停止推定時間を算出する停止時間演算部、及び、斜度推定Ｇを算出する傾斜加速度推定部としても機能するものである。
傾斜判定部４１ｃは、Ｇセンサ４３の出力を処理し、車両が停車する路面の傾斜を判定する公知の傾斜判定処理を行うとともに、車両停止判定処理において、Ｇセンサ４３の出力に基づいて車両のピッチング方向の挙動変化を検出するものである。 The controller 40 is an electric parking brake control device that controls the actuator unit 20 and changes the braking force of the parking brake 10 by changing the traction force of the parking brake cable 21, and includes an ECU 41, a relay 42, and a G sensor 43. ing.
The ECU 41 determines whether or not the parking brake 10 needs to be braked in response to inputs from the operation switch 50 and the vehicle-side unit 60, and also performs a CPU that performs an increase / decrease control for increasing the braking force when stopping on an inclined road. I have. ECU41 is provided with the integrated controller 41a, the stop determination part 41b, and the inclination determination part 41c.
The integrated controller 41a comprehensively controls the stop determination unit 41b, the inclination determination unit 41c, and the like.
The stop determination unit 41b performs a vehicle stop determination process, which will be described later. The stop determination unit 41b also serves as a stop time calculation unit that calculates an estimated stop time used in this process, and an inclination acceleration estimation unit that calculates a slope estimation G. It functions.
The inclination determination unit 41c processes the output of the G sensor 43 to perform a known inclination determination process for determining the inclination of the road surface on which the vehicle stops, and in the vehicle stop determination process, based on the output of the G sensor 43, A change in behavior in the pitching direction is detected.

リレー４２は、ＥＣＵ４１が出力する制御信号に応じて、アクチュエータユニット２０に対してその駆動電力を供給するものであって、パーキングブレーキ１０の制動状態から解除状態への移行、及び、解除状態から制動状態への移行を行うため、駆動電力の極性を反転させる機能を備えるとともに、アクチュエータユニット２０の駆動時以外は、アクチュエータユニット２０との導通を遮断した中立状態となっている。
Ｇセンサ４３は、車両の前後方向における実際の加速度（実加速度）を検出する加速度センサを備え、その出力をＥＣＵ４１に入力するものである。Ｇセンサ４３は、車両の停止判定において、ＥＣＵ４１の傾斜判定部４１ｃと協働し、ピッチング方向の挙動変化を検出する挙動検出部として機能するものである。なお、本明細書において、車両の前後方向の加速度の極性は、減速側を正、加速側を負として以下説明する。 The relay 42 supplies driving power to the actuator unit 20 in accordance with a control signal output from the ECU 41. The relay 42 shifts the parking brake 10 from the braking state to the released state, and brakes from the released state. In order to make a transition to the state, a function of reversing the polarity of the drive power is provided, and the actuator unit 20 is in a neutral state where conduction with the actuator unit 20 is interrupted except when the actuator unit 20 is driven.
The G sensor 43 includes an acceleration sensor that detects an actual acceleration (actual acceleration) in the front-rear direction of the vehicle, and inputs the output to the ECU 41. The G sensor 43 functions as a behavior detection unit that detects a behavior change in the pitching direction in cooperation with the inclination determination unit 41c of the ECU 41 in the vehicle stop determination. In the present specification, the polarity of acceleration in the longitudinal direction of the vehicle will be described below with the deceleration side being positive and the acceleration side being negative.

操作スイッチ５０は、運転者等のユーザがパーキングブレーキ１０の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択操作、及び、増し引き操作を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。操作スイッチ５０は、その入力をコントローラ４０に伝達し、コントローラ４０は、これに応じてアクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を駆動する。 The operation switch 50 is an operation unit for a user such as a driver to input a manual selection operation of the parking brake 10 and a release state of the parking brake 10 and a retraction operation, and is mounted on an instrument panel (not shown) of the vehicle, for example. Equipped with a push button switch. The operation switch 50 transmits the input to the controller 40, and the controller 40 supplies driving power to the actuator unit 20 in response to this to drive the parking brake 10.

車両側ユニット６０は、例えば、車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、トランスミッション（変速機）を制御するトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）、ＡＢＳ制御を含むＶＤＣ制御を行うＶＤＣ制御ユニット、車両のその他の電装品を統括的に制御する車両統合ユニットを備え、コントローラ４０と車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システムを介して通信するものであって、車速センサ６１を備えている。
車速センサ６１は、例えばホイールハブ部に備えられ、車輪とともに回転するトーンホイールの回転速度に応じた車速パルス信号を出力することによって、車両の走行速度（車体速度）の検出に用いられるものである。
この車両側ユニット６０及び車速センサ６１は、コントローラ４０と協働して本発明を適用した車両停止判定装置を構成するものである。 The vehicle-side unit 60 includes, for example, an engine control unit (ECU) that controls the engine of the vehicle, a transmission control unit (TCU) that controls a transmission (transmission), a VDC control unit that performs VDC control including ABS control, A vehicle integration unit that comprehensively controls other electrical components is provided, and communicates with the controller 40 via a CAN communication system that is a type of in-vehicle LAN, and includes a vehicle speed sensor 61.
The vehicle speed sensor 61 is provided, for example, in a wheel hub portion, and is used for detecting a vehicle traveling speed (body speed) by outputting a vehicle speed pulse signal corresponding to the rotational speed of a tone wheel that rotates with the wheels. .
The vehicle side unit 60 and the vehicle speed sensor 61 constitute a vehicle stop determination device to which the present invention is applied in cooperation with the controller 40.

車両側ユニット６０は、コントローラ４０に対して、例えば、エンジン回転数、アクセル開度、トランスミッションのシフトポジション、フットブレーキの操作状況、車両の速度（車速）等の情報を逐次提供する。コントローラ４０は、自動作動モードにおいては、これらの入力に基づいて、車両が停止状態から走行状態に移行すると判断した場合には、パーキングブレーキ１０を制動状態から解除状態に移行させる。
一方、コントローラ４０は、車両が走行状態から停止状態に移行したと判断（停止判定）した場合には、パーキングブレーキ１０の制動要と判断し、アクチュエータユニット２０に駆動電力を供給してパーキングブレーキ１０を解除状態から制動状態に移行させる。
この停止判定について、以下詳しく説明する。 The vehicle side unit 60 sequentially provides the controller 40 with information such as engine speed, accelerator opening, transmission shift position, foot brake operation status, vehicle speed (vehicle speed), and the like. In the automatic operation mode, the controller 40 shifts the parking brake 10 from the braking state to the released state when it is determined that the vehicle shifts from the stopped state to the traveling state based on these inputs.
On the other hand, when the controller 40 determines that the vehicle has shifted from the running state to the stopped state (stop determination), the controller 40 determines that the parking brake 10 needs to be braked and supplies driving power to the actuator unit 20 to supply the parking brake 10. Is shifted from the release state to the braking state.
This stop determination will be described in detail below.

次に、本実施例の電動パーキングブレーキ装置における停止判定方法について説明する。本実施例の電動パーキングブレーキ装置は、通常減速時（高Ｇ時）と、この通常減速時よりも減速度が小さい緩減速時（低Ｇ時）とでロジックが異なる停止判定方法を用いている。
コントローラ４０のＥＣＵ４１は、車両側ユニット６０が車速センサ６１を用いて検出した車両速度の低下に応じて車両の減速開始を検出した際に、この車両速度の低下率（減速度）を所定の閾値と比較して、その減速度が比較的大きい通常減速であるか、この通常減速よりも減速度が小さい緩減速であるかを判別する（減速状態判別ステップ）。そして、通常減速が検出された場合は、電動パーキングブレーキ装置は、高Ｇ時用停止判定方法によって車両の停止を判定し、緩減速が検出された場合は、低Ｇ時用停止判定方法によって車両の停止を判定する。
以下、各停止判定方法について説明する。 Next, a stop determination method in the electric parking brake device of this embodiment will be described. The electric parking brake device according to the present embodiment uses a stop determination method in which the logic is different between normal deceleration (at high G) and slow deceleration (at low G) where deceleration is smaller than that during normal deceleration. .
When the ECU 41 of the controller 40 detects the start of deceleration of the vehicle according to the decrease in the vehicle speed detected by the vehicle-side unit 60 using the vehicle speed sensor 61, the ECU 41 sets the rate of decrease (deceleration) of the vehicle speed to a predetermined threshold value. It is determined whether the deceleration is a comparatively large normal deceleration or a slow deceleration whose deceleration is smaller than the normal deceleration (deceleration state determination step). When the normal deceleration is detected, the electric parking brake device determines the stop of the vehicle by the high G stop determination method. When the slow deceleration is detected, the electric parking brake device detects the vehicle by the low G stop determination method. Determine whether to stop.
Hereinafter, each stop determination method will be described.

＜＜高Ｇ時用停止判定方法＞＞
図３及び図４は、本実施例の電動パーキングブレーキ装置における高Ｇ時用車両停止判定方法を示すフローチャートの第１分図（メインルーチン）及び第２分図（停止判定ロジックサブルーチン）である。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜メインルーチン＞
＜ステップＳ０１：車体速度Ｖｓｏ受信＞
コントローラ４０のＥＣＵ４１は、車両側ユニット６０が車速センサ６１を用いて検出した車両の走行速度である車体速度（車速）Ｖｓｏを受信し、ステップＳ０２に進む。
＜ステップＳ０２：Ｇセンサ出力ストック処理＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ４３の出力ＳＧ（ｓｅｎ＿ｇ）のストック処理を行ない、従前のＧセンサ出力ＳＧｏｌｄを、現在のＧセンサ出力ＳＧによって更新し、ステップＳ０３に進む。
＜ステップＳ０３：Ｇセンサ出力ＳＧ取り込み＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ４３からその出力ＳＧを新たに取り込み、ステップＳ０４に進む。ここで、Ｇセンサ４３の出力ＳＧの符号は、減速側が正、加速側が負となるように設定されている。 << Stop determination method for high G time >>
FIGS. 3 and 4 are a first partial diagram (main routine) and a second partial diagram (stop determination logic subroutine) of the flowchart showing the high G time vehicle stop determination method in the electric parking brake device of this embodiment.
Hereinafter, the steps will be described step by step.
<Main routine>
<Step S01: Reception of vehicle speed Vso>
The ECU 41 of the controller 40 receives the vehicle body speed (vehicle speed) Vso that is the vehicle traveling speed detected by the vehicle-side unit 60 using the vehicle speed sensor 61, and proceeds to step S02.
<Step S02: G sensor output stock processing>
The ECU 41 performs stock processing of the output SG (sen_g) of the G sensor 43, updates the previous G sensor output SGold with the current G sensor output SG, and proceeds to step S03.
<Step S03: G sensor output SG capture>
The ECU 41 newly takes in the output SG from the G sensor 43, and proceeds to step S04. Here, the sign of the output SG of the G sensor 43 is set so that the deceleration side is positive and the acceleration side is negative.

＜ステップＳ０４：車体速度Ｖｓｏ判断（車速検出ステップ）＞
ＥＣＵ４１は、現在の車体速度Ｖｓｏを、処理開始時におけるＶｓｏ（開始時Ｖｓｏ）と比較し、現在の車体速度Ｖｓｏが開始時Ｖｓｏよりも小さく、かつ、０よりも大きい場合はステップＳ０６に進み、現在の車体速度Ｖｓｏが０である場合は、ステップＳ１４に進み、それ以降の停止判定ロジックサブルーチン（図４）の処理を開始する。また、これら以外の場合は、ステップＳ０５に進む。
＜ステップＳ０５：計算結果初期化＞
ＥＣＵ４１は、上述したステップＳ０１からステップＳ０４を含む全ての内部演算結果を消去し、ＳＧｏｌｄ，Ｖ［０，・・Ｎ］，Ｆｓｔ，Ｆｓｇ，Ｇｒ，Ｇｒｆ，Ｔ等の各パラメータをリセットし、ステップＳ０１に戻ってそれ以降の処理を繰返す。
＜ステップＳ０６：走行判定出力＞
ＥＣＵ４１は、車両が走行中であると判定したことを示す走行判定を出力し、ステップＳ０７に進む。 <Step S04: Vehicle Speed Vso Determination (Vehicle Speed Detection Step)>
The ECU 41 compares the current vehicle speed Vso with the Vso at the start of processing (start Vso). If the current vehicle speed Vso is smaller than the start Vso and greater than 0, the process proceeds to step S06. If the current vehicle body speed Vso is 0, the process proceeds to step S14, and the processing of the subsequent stop determination logic subroutine (FIG. 4) is started. In other cases, the process proceeds to step S05.
<Step S05: Calculation Result Initialization>
The ECU 41 erases all internal calculation results including the above-described steps S01 to S04, resets parameters such as SGold, V [0,... N], Fst, Fsg, Gr, Grf, T, and the like. Returning to S01, the subsequent processing is repeated.
<Step S06: Travel determination output>
The ECU 41 outputs a traveling determination indicating that it is determined that the vehicle is traveling, and proceeds to step S07.

＜ステップＳ０７：停止判定時間による停止判定フラグＦｓｔ判断＞
ＥＣＵ４１は、後述する停止判定時間（ストップタイム）ＳＴに基づく停止判定条件の充足有無を示すフラグである停止判定フラグＦｓｔが０であるか否かを判断し、０でない場合はステップＳ０８に進み、０である場合はステップＳ０９に進む。
＜ステップＳ０８：停止判定フラグＦｓｔ、停止推定時間ＳＴ初期化＞
ＥＣＵ４１は、停止判定フラグＦｓｔ及び停止推定時間ＳＴをそれぞれ０とし、ステップＳ０９に進む。 <Step S07: Stop Determination Flag Fst Determination Based on Stop Determination Time>
The ECU 41 determines whether or not a stop determination flag Fst, which is a flag indicating whether or not a stop determination condition is satisfied based on a stop determination time (stop time) ST described later, is 0. If not, the ECU 41 proceeds to step S08. If it is 0, the process proceeds to step S09.
<Step S08: Stop determination flag Fst, stop estimated time ST initialization>
The ECU 41 sets the stop determination flag Fst and the stop estimated time ST to 0, and proceeds to step S09.

＜ステップＳ０９：Ｇによる停止判定フラグＦｓｇ判断＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ出力ＳＧに基づく停止判定条件の充足有無を示すフラグである停止判定フラグＦｓｇが０であるか否かを判断し、０でない場合はステップＳ１０に進み、０である場合はステップＳ１１に進む。
＜ステップＳ１０：Ｇによる停止判定フラグＦｓｇ初期化＞
ＥＣＵ４１は、ストップＧフラグＦｓｇを０とし、ステップＳ１１に進む。 <Step S09: Stop Determination Flag Fsg Determination by G>
The ECU 41 determines whether or not the stop determination flag Fsg, which is a flag indicating whether or not the stop determination condition based on the G sensor output SG is satisfied, is 0. If not, the ECU 41 proceeds to step S10. Proceed to S11.
<Step S10: Initialization of Stop Determination Flag Fsg by G>
The ECU 41 sets the stop G flag Fsg to 0, and proceeds to step S11.

＜ステップＳ１１：車体速度Ｖストック処理＞
ＥＣＵ４１は、蓄積している時系列の車体速度データＶ［Ｎ］（Ｎ：整数）を、それぞれＶ［Ｎ−１］によって更新するとともに、現在の車体速度ＶｓｏをＶ［０］とするストック処理を行ない、ステップＳ１２に進む。 <Step S11: Vehicle speed V stock processing>
The ECU 41 updates the accumulated time-series vehicle body speed data V [N] (N: integer) with V [N−1], respectively, and sets the current vehicle body speed Vso to V [0]. And proceed to step S12.

＜ステップＳ１２：参照Ｇ（Ｇｒ）算出＞
ＥＣＵ４１は、車速センサ６１の出力に基づいて演算によって求められる車速の低下率である参照Ｇ（Ｇｒ）を式１の通り算出し、ステップＳ１３に進む。

Ｇｒ(m/s²)
＝（Ｖ［Ｎ］(km/h)−Ｖ［０］(km/h)）／（Ｔ×Ｎ）×1000/3600
・・・（式１）
但し、Ｔ：車体速度Ｖｓｏの受信間隔（ｓ）
＜ステップＳ１３：参照ＧのＬＰＦ処理＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１２において算出した参照Ｇ（Ｇｒ）に対して、所定のローパスフィルタ（ＬＰＦ）処理を施し、ＬＰＦ後参照Ｇ（Ｇｒｆ）を生成し、ステップＳ０１に戻り、それ以降のメインルーチンの処理を繰返す。 <Step S12: Reference G (Gr) Calculation>
The ECU 41 calculates a reference G (Gr), which is a reduction rate of the vehicle speed obtained by calculation based on the output of the vehicle speed sensor 61, as shown in Equation 1, and proceeds to step S13.

Gr (m / s ² )
= (V [N] (km / h) -V [0] (km / h)) / (T × N) × 1000/3600
... (Formula 1)
T: reception interval of vehicle speed Vso (s)
<Step S13: LPF Processing of Reference G>
The ECU 41 performs a predetermined low-pass filter (LPF) process on the reference G (Gr) calculated in step S12, generates a post-LPF reference G (Grf), returns to step S01, and the subsequent main routine Repeat the process.

＜停止判定ロジックサブルーチン＞
＜ステップＳ１４：停止推定時間ＳＴ判断＞
ＥＣＵ４１は、停止判定時間ＳＴが０であるか否かを判断し、０である場合はステップＳ１５に進み、０以外の場合はステップＳ２１に進む。
＜ステップＳ１５：ＬＰＦ後参照Ｇ（Ｇｒｆ）判断＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１３において求めたＬＰＦ後の参照Ｇ（Ｇｒｆ）が０であるか否かを判断し、０である場合はステップＳ１６に進み、０以外の場合はステップＳ１７に進む。
＜ステップＳ１６：エラー出力＞
ＥＣＵ４１は、停止判定処理にエラーが生じたものとして、所定のエラー信号を発生し、バックアップモードに移行する。 <Stop judgment logic subroutine>
<Step S14: Stop estimated time ST determination>
The ECU 41 determines whether or not the stop determination time ST is 0. If the stop determination time ST is 0, the ECU 41 proceeds to step S15. If not, the ECU 41 proceeds to step S21.
<Step S15: Post-LPF Reference G (Grf) Determination>
The ECU 41 determines whether or not the reference G (Grf) after LPF obtained in step S13 is 0. If it is 0, the ECU 41 proceeds to step S16, and if it is not 0, the process proceeds to step S17.
<Step S16: Error output>
The ECU 41 generates a predetermined error signal on the assumption that an error has occurred in the stop determination process, and shifts to the backup mode.

＜ステップＳ１７：停止推定時間ＳＴ算出＞
ＥＣＵ４１は、車両速度Ｖ［Ｎ］の時間履歴に基づいて、停止推定時間ＳＴを算出し、ステップＳ１８に進む。
図５は、本実施例の車両において、車速センサの出力に基づいて検出される車速Ｖ、及び、Ｇセンサの出力ＳＧの時間履歴の一例であって、通常制動時における状態を示すグラフである。 <Step S17: Calculation of estimated stop time ST>
The ECU 41 calculates the estimated stop time ST based on the time history of the vehicle speed V [N], and proceeds to step S18.
FIG. 5 is a graph showing an example of the time history of the vehicle speed V detected based on the output of the vehicle speed sensor and the output SG of the G sensor in the vehicle of this embodiment, and during normal braking. .

車速センサ６１は、その原理上例えば２ｋｍ／ｈ（検出限界速度）以下等の極低速においては、車速を検出することができず、０〜２ｋｍ／ｈの速度範囲内においては、その指示値は例えば０ｋｍ／ｈに維持される。
このため、ＥＣＵ４１は、図５に示すように、車両を停止させるために減速した場合、車速が２ｋｍ／ｈに達した際に、その直前における車両速度の変化率（減速度）及び検出限界速度２ｋｍ／ｈに基づいて、例えば直線近似によって停止推定時間ＳＴを算出する。すなわち、この停止推定時間は、速度が検出可能であった際の減速度が維持されたと仮定した場合における車両停止までの推定時間である。
具体的には、停止推定時間ＳＴは、以下の式２によって算出される。

ＳＴ(s)＝Ｖ［０］(km/h)／Ｇｒｆ(m/s²)×1000／3600
・・・（式２） The vehicle speed sensor 61 cannot detect the vehicle speed at an extremely low speed such as 2 km / h (detection limit speed) or less in principle, and the indicated value is within a speed range of 0 to 2 km / h. For example, it is maintained at 0 km / h.
Therefore, as shown in FIG. 5, when the vehicle decelerates to stop the vehicle, the ECU 41 changes the vehicle speed change rate (deceleration) and the detection limit speed immediately before the vehicle speed reaches 2 km / h. Based on 2 km / h, the estimated stop time ST is calculated by linear approximation, for example. That is, the estimated stop time is an estimated time until the vehicle stops when it is assumed that the deceleration when the speed is detectable is maintained.
Specifically, the estimated stop time ST is calculated by the following equation 2.

ST (s) = V [0] (km / h) / Grf (m / s ² ) × 1000/3600
... (Formula 2)

＜ステップＳ１８：停止推定時間ＳＴ、最大停止推定時間ＳＴＬ比較＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１７において算出した停止推定時間ＳＴと、予め設定された停止推定時間ＳＴの上限値である最大停止推定時間（ストップタイムリミット）ＳＴＬとを比較し、停止推定時間ＳＴが最大停止推定時間ＳＴＬよりも大きい場合はステップＳ１９に進み、停止推定時間ＳＴが最大停止推定時間ＳＴＬ以下である場合はステップＳ２０に進む。
＜ステップＳ１９：停止推定時間ＳＴを最大停止推定時間ＳＴＬに変更＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１７において算出した停止推定時間ＳＴに代えて、上述した最大停止推定時間ＳＴＬを新たな停止推定時間ＳＴとして設定し、ステップＳ２０に進む。 <Step S18: Comparison of estimated stop time ST and maximum estimated stop time STL>
The ECU 41 compares the estimated stop time ST calculated in step S17 with a maximum estimated stop time (stop time limit) STL that is a preset upper limit value of the estimated stop time ST, and the estimated stop time ST is estimated to be the maximum stop. When it is longer than the time STL, the process proceeds to step S19, and when the estimated stop time ST is equal to or less than the maximum estimated stop time STL, the process proceeds to step S20.
<Step S19: Change the estimated stop time ST to the maximum estimated stop time STL>
The ECU 41 sets the above-described maximum stop estimated time STL as a new estimated stop time ST instead of the estimated stop time ST calculated in step S17, and proceeds to step S20.

＜ステップＳ２０：停止判定タイマースタート＞
ＥＣＵ４１は、停止判定タイマーによる計時を開始し、ステップＳ２１に進む。
この停止判定タイマーは、車速が検出限界速度以下となり、車速センサによる車速の検出が不可能となった後の経過時間に応じて車両の停止を推定するために用いられるものである。 <Step S20: Stop determination timer start>
The ECU 41 starts timing by the stop determination timer and proceeds to step S21.
The stop determination timer is used to estimate the stop of the vehicle according to the elapsed time after the vehicle speed becomes equal to or lower than the detection limit speed and the vehicle speed cannot be detected by the vehicle speed sensor.

＜ステップＳ２１：タイマー値判断＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ２０において開始した停止判定タイマーのタイマー値Ｔを、ステップＳ１７からＳ１９までの各ステップにおいて設定した停止推定時間ＳＴ、及び、予め設定されたストップコントロールタイムＳＣＴと比較する。ここで、ストップコントロールタイムＳＣＴは、これ以上の長時間にわたって車体速度Ｖｓｏが０であった場合に、自動的に停止判定を行う待機時間である。
そして、タイマー値Ｔが、ストップコントロールタイムＳＣＴ以上である場合はステップＳ２６に進み（バックアップ停止判定）、ストップコントロールタイムＳＣＴ未満でありかつ停止推定時間ＳＴ以上である場合はステップＳ２２に進み、これ以外の場合はステップＳ２３に進む。
＜ステップＳ２２：停止推定時間による停止判定フラグＦｓｔセット＞
ＥＣＵ４１は、停止推定時間ＳＴに基づく停止判定の条件が充足されたことを示すフラグである停止判定フラグＦｓｔを１とし、ステップＳ２３に進む。 <Step S21: Timer value determination>
The ECU 41 compares the timer value T of the stop determination timer started in step S20 with the estimated stop time ST set in each step from steps S17 to S19 and a preset stop control time SCT. Here, the stop control time SCT is a standby time in which the stop determination is automatically performed when the vehicle body speed Vso is 0 for a longer time than this.
If the timer value T is equal to or greater than the stop control time SCT, the process proceeds to step S26 (backup stop determination). If the timer value T is less than the stop control time SCT and equal to or greater than the estimated stop time ST, the process proceeds to step S22. In this case, the process proceeds to step S23.
<Step S22: Stop determination flag Fst set based on estimated stop time>
The ECU 41 sets a stop determination flag Fst, which is a flag indicating that the stop determination condition based on the estimated stop time ST is satisfied, to 1, and proceeds to step S23.

＜ステップＳ２３：Ｇセンサ出力ＳＧ反転判断＞
ＥＣＵ４１は、現在のＧセンサ出力ＳＧと、ステップＳ０２においてストックされた従前のＧセンサ出力ＳＧｏｌｄとの積が０以下であるか否かを判断し、０以下である場合は、Ｇセンサ出力に基づく停止判定の条件が充足したものとしてステップＳ２４に進み、０よりも大きい場合は、未だ充足していないものとしてステップＳ２５に進む。
ここで、車両は、停止した際に、減速中の慣性力に起因してフロントサスペンションがバウンド（縮み）側にストロークし、エネルギを蓄積していた状態（ノーズダイブ状態）から、このフロントサスペンションがその反発力によって戻る（伸びる）ことによって、車両の前部が上方に持ち上げられるピッチング方向の挙動変化が生じる。このとき、Ｇセンサ４３が検出する車両の前後方向の加速度は、図５に示すように、減速側から加速側に反転し、その後再度減速側に反転し、最終的に挙動が収束することによって０となる。
上述したように、Ｇセンサ出力ＳＧと従前のＧセンサ出力ＳＧｏｌｄとの積をモニタすることによって、このような車両停止時におけるピッチング方向の挙動変化を検出することができる。
＜ステップＳ２４：Ｇセンサ出力による停止判定フラグＦｓｇセット＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ出力ＳＧに基づく停止判定の条件が充足されたことを示すフラグである停止判定フラグＦｓｇを１とし、ステップＳ２５に進む。 <Step S23: G sensor output SG inversion determination>
The ECU 41 determines whether or not the product of the current G sensor output SG and the previous G sensor output SGold stocked in step S02 is 0 or less. If the product is 0 or less, the ECU 41 is based on the G sensor output. If the stop determination condition is satisfied, the process proceeds to step S24. If the stop determination condition is greater than 0, the process proceeds to step S25 assuming that the condition is not yet satisfied.
Here, when the vehicle stops, the front suspension strokes to the bounce (contraction) side due to the inertial force during deceleration, and the energy is accumulated from this state (nose dive state). Returning (extending) by the repulsive force causes a change in behavior in the pitching direction in which the front portion of the vehicle is lifted upward. At this time, as shown in FIG. 5, the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle detected by the G sensor 43 is reversed from the deceleration side to the acceleration side, and then reversed again to the deceleration side, and finally the behavior converges. 0.
As described above, by monitoring the product of the G sensor output SG and the previous G sensor output SGold, such a behavior change in the pitching direction when the vehicle is stopped can be detected.
<Step S24: Stop determination flag Fsg set by G sensor output>
The ECU 41 sets the stop determination flag Fsg, which is a flag indicating that the stop determination condition based on the G sensor output SG is satisfied, to 1, and proceeds to step S25.

＜ステップＳ２５：停止判定フラグＦｓｔ×Ｆｓｇ判断＞
ＥＣＵ４１は、停止推定時間ＳＴによる停止判定フラグＦｓｔと、Ｇセンサ出力ＳＧによる停止判定フラグＦｓｇとの積を求め、この積が１である場合（停止推定時間による停止判定とＧセンサ出力による停止判定が両方成立したとき）はステップＳ２６に進み、それ以外の場合はメインルーチンに復帰し、それ以降の処理を繰り返す。
＜ステップＳ２６：停止判定出力＞
ＥＣＵ４１は、停止判定を出力して一連の処理を終了する。停止判定が出力されると、コントローラ４０はアクチュエータユニット２０に通電してパーキングブレーキ１０を制動状態に移行させる（ヒルホールド）。これによって、運転者が車両の停止直後にブレーキペダルから足を放しても、坂道の傾斜等に起因する車両の動き出しを防止することができる。 <Step S25: Stop Determination Flag Fst × Fsg Determination>
The ECU 41 obtains the product of the stop determination flag Fst based on the estimated stop time ST and the stop determination flag Fsg based on the G sensor output SG, and when this product is 1 (stop determination based on the estimated stop time and stop determination based on the G sensor output) If both are established), the process proceeds to step S26. Otherwise, the process returns to the main routine, and the subsequent processing is repeated.
<Step S26: Stop determination output>
The ECU 41 outputs a stop determination and ends the series of processes. When the stop determination is output, the controller 40 energizes the actuator unit 20 to shift the parking brake 10 to the braking state (hill hold). As a result, even if the driver releases his / her foot from the brake pedal immediately after the vehicle stops, it is possible to prevent the vehicle from starting to move due to the slope of the slope.

＜＜低Ｇ時用停止判定方法＞＞
図６及び図７は、本実施例の電動パーキングブレーキ装置における低Ｇ時用車両停止判定方法を示すフローチャートの第１分図（メインルーチン）及び第２分図（停止判定ロジックサブルーチン）である。
以下、上述した高Ｇ時用停止判定方法と同様の箇所については説明を省略し、主に相違点について説明する。 << Low G stop determination method >>
FIGS. 6 and 7 are a first partial diagram (main routine) and a second partial diagram (stop determination logic subroutine) of the flowchart showing the low G vehicle stop determination method in the electric parking brake device of the present embodiment.
Hereinafter, description of the same parts as the above-described high G stop determination method will be omitted, and differences will mainly be described.

＜メインルーチン＞
＜ステップＳ１０１〜ステップＳ１０２＞
ステップＳ１０１からステップＳ１０２までの各ステップにおいては、上述したステップＳ０１からステップＳ０２までの各ステップと実質的に同様の処理を行ない、ステップＳ１０２の終了後ステップＳ１０３に進む。 <Main routine>
<Step S101 to Step S102>
In each step from step S101 to step S102, substantially the same processing as in each step from step S01 to step S02 described above is performed, and after step S102 ends, the process proceeds to step S103.

＜ステップＳ１０３：車体速度Ｖｓｏ判断（車速検出ステップ）＞
ＥＣＵ４１は、現在の車体速度Ｖｓｏを、処理開始時におけるＶｓｏ（開始時Ｖｓｏ）と比較し、現在の車体速度Ｖｓｏが開始時Ｖｓｏよりも小さく、かつ、０よりも大きい場合はステップＳ１０４に進み、現在の車体速度Ｖｓｏが０である場合は、ステップＳ１１９に進み、それ以降の停止判定ロジックサブルーチン（図７）の処理を開始する。また、これら以外の場合は、ステップＳ１１２に進む。 <Step S103: Judgment of vehicle body speed Vso (vehicle speed detection step)>
The ECU 41 compares the current vehicle speed Vso with the Vso at the start of processing (start Vso). If the current vehicle speed Vso is smaller than the start Vso and greater than 0, the ECU 41 proceeds to step S104. If the current vehicle speed Vso is 0, the process proceeds to step S119, and the processing of the subsequent stop determination logic subroutine (FIG. 7) is started. In other cases, the process proceeds to step S112.

＜ステップＳ１０４〜ステップＳ１１１＞
ステップＳ１０４からステップＳ１１１までの各ステップにおいては、上述したステップＳ０６からステップＳ１３までの各ステップと実質的に同様の処理を行ない、ステップＳ１１１の終了後ステップＳ１１３に進む。 <Step S104 to Step S111>
In each step from step S104 to step S111, substantially the same processing as in each step from step S06 to step S13 described above is performed, and after step S111 ends, the process proceeds to step S113.

＜ステップＳ１１２：計算結果初期化＞
ＥＣＵ４１は、上述したステップＳ０１からステップＳ０４を含む全ての内部演算結果を消去し、ＳＧｏｌｄ，Ｖ［０，・・Ｎ］，Ｆｓｔ，Ｆｓｇ，Ｇｒ，Ｇｒｆ，Ｇｃ，Ｇｃave，Ｔ等の各パラメータをリセットし、ステップＳ１０１に戻り、それ以降のメインルーチンの処理を繰り返す。 <Step S112: Initialization of calculation result>
The ECU 41 erases all internal calculation results including the above-described steps S01 to S04, and sets parameters such as SGold, V [0,... N], Fst, Fsg, Gr, Grf, Gc, Gcave, T, etc. The process is reset, the process returns to step S101, and the subsequent main routine processing is repeated.

＜ステップＳ１１３：参照Ｇ判断＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１１０において求めた参照Ｇ（Ｇｒ）が０よりも大きいか否かを判断し、０よりも大きい場合はステップＳ１１４に進み、０以下である場合はステップＳ１０１に戻り、それ以降の処理を繰返す。（リターン）
＜ステップＳ１１４：斜度推定Ｇ算出＞
ＥＣＵ４１は、以下の式３によって、仮に現在走行中の路面に車両が停止した場合に、路面の傾斜に起因して車両に作用すると予測される加速度の推定値である斜度推定Ｇ（Ｇｃ）を算出し、ステップＳ１１５に進む。

斜度推定Ｇ（Ｇｃ）＝ＬＰＦ後参照Ｇ（Ｇｒｆ）−Ｇセンサ出力（ＳＧ）・・（式３）
<Step S113: Reference G determination>
The ECU 41 determines whether or not the reference G (Gr) obtained in step S110 is greater than 0. If it is greater than 0, the ECU 41 proceeds to step S114. If it is less than or equal to 0, the ECU 41 returns to step S101. Repeat the process. (return)
<Step S114: Gradient Estimation G Calculation>
The ECU 41 calculates an inclination estimate G (Gc) that is an estimated value of acceleration that is predicted to act on the vehicle due to the inclination of the road surface when the vehicle stops on the currently running road surface according to the following Equation 3. And proceeds to step S115.

Gradient estimate G (Gc) = LPF reference G (Grf) −G sensor output (SG) (Equation 3)

＜ステップＳ１１５：平均斜度推定Ｇ判断＞
ＥＣＵ４１は、上述した斜度推定Ｇ（Ｇｃ）の平均値である平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）が０であるか否かを判断し、０以外である場合はステップＳ１１６に進み、０である場合はステップＳ１１７に進む。
＜ステップＳ１１６：斜度推定Ｇ平均処理＞
ＥＣＵ４１は、従前の平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）と、直前にステップＳ１１４において算出された斜度推定Ｇ（Ｇｃ）とを加算後に２で除してこれらの平均値を算出し、この平均値を新たな平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）とすることによってこれを更新し、ステップＳ１１８に進む。
＜ステップＳ１１７：平均斜度推定Ｇ設定＞
ＥＣＵ４１は、直前にステップＳ１１４において算出された斜度推定Ｇ（Ｇｃ）を平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）として設定し、ステップＳ１１８に進む。
＜ステップＳ１１８：平均斜度推定Ｇ出力＞
ＥＣＵ４１は、ステップＳ１１５からステップＳ１１７までの各ステップにおいて設定した平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）を出力し、ステップＳ１０１に戻りそれ以降の処理を繰返す。（リターン） <Step S115: Average Gradient Estimation G Determination>
The ECU 41 determines whether or not the average gradient estimation G (Gcave), which is the average value of the gradient estimation G (Gc) described above, is 0. If it is not 0, the ECU 41 proceeds to step S116 and is 0. In this case, the process proceeds to step S117.
<Step S116: Gradient Estimation G Average Processing>
The ECU 41 calculates the average value by adding the previous average gradient estimate G (Gcave) and the gradient estimate G (Gc) calculated in step S114 immediately before, and dividing the result by 2. The average value Is updated to be a new average gradient estimation G (Gcave), and the process proceeds to step S118.
<Step S117: Average Gradient Estimate G Setting>
The ECU 41 sets the gradient estimation G (Gc) calculated in step S114 immediately before as the average gradient estimation G (Gcave), and proceeds to step S118.
<Step S118: Average Gradient Estimated G Output>
The ECU 41 outputs the average gradient estimation G (Gcave) set in each step from step S115 to step S117, returns to step S101, and repeats the subsequent processing. (return)

＜停止判定ロジックサブルーチン＞
＜ステップＳ１１９〜ステップＳ１２７＞
ステップＳ１１９からステップＳ１２７までの各ステップにおいては、上述したステップＳ１４からステップＳ２２までの各ステップと実質的に同様の処理を行ない、ステップＳ１２７の終了後ステップＳ１２８に進む。 <Stop judgment logic subroutine>
<Step S119 to Step S127>
In each step from step S119 to step S127, substantially the same processing as in each step from step S14 to step S22 described above is performed, and after step S127 ends, the process proceeds to step S128.

＜ステップＳ１２８：Ｇセンサ出力、平均斜度推定Ｇ比較＞
ＥＣＵ４１は、Ｇセンサ出力ＳＧと平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）とを比較し、Ｇセンサ出力ＳＧが平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）以下となった場合は、Ｇセンサ出力ＳＧに基づく停止判定の条件が充足したものとしてステップＳ１２９に進み、それ以外の場合は、未だ充足していないものとしてステップＳ１３０に進む。 <Step S128: G sensor output, average inclination estimation G comparison>
The ECU 41 compares the G sensor output SG with the average gradient estimation G (Gcave), and when the G sensor output SG is equal to or less than the average gradient estimation G (Gcave), the ECU 41 determines the stop based on the G sensor output SG. The process proceeds to step S129 assuming that the condition is satisfied, and otherwise proceeds to step S130 assuming that the condition has not been satisfied.

図８は、本実施例の車両において、車速センサの出力に基づいて検出される車速Ｖ、及び、Ｇセンサの出力ＳＧの時間履歴の他の例であって、緩制動時における状態を示すグラフである。
図８は、車両が下り坂を走行中に緩制動を行って停車する際の履歴を示しているが、このような状態においては、車両に顕著なノーズダイブが発生しないため、車両停止時のピッチング方向の挙動変化による前後Ｇの変動は小さい。また、車両には下り坂の勾配に起因する減速方向への加速度が常に作用していることから、図８に示す例においては、減速中から車両停止後に至るまで、Ｇセンサ出力ＳＧは常に減速側となっており、高Ｇ時用停止判定方法で停止の判定に用いたようなＧセンサ出力ＳＧの反転は生じない。
そこで、低Ｇ時用停止判定方法においては、路面の傾斜に起因する加速度の推定値である平均斜度推定Ｇ（Ｇｃave）を閾値とし、これとＧセンサ出力ＳＧとを比較し、これらが等しくなり、または逆転することを車両の停止判断の要素として用いている。 FIG. 8 is a graph showing another example of the time history of the vehicle speed V detected based on the output of the vehicle speed sensor and the output SG of the G sensor in the vehicle of the present embodiment, and the state at the time of slow braking. It is.
FIG. 8 shows a history when the vehicle stops with gentle braking while traveling downhill. In such a state, no significant nose dive occurs in the vehicle. The fluctuation of the front and rear G due to the behavior change in the pitching direction is small. Further, since the acceleration in the deceleration direction caused by the downhill gradient is always acting on the vehicle, in the example shown in FIG. 8, the G sensor output SG is always decelerated from during deceleration until after the vehicle stops. The G sensor output SG is not reversed as used for the stop determination in the high G stop determination method.
Therefore, in the low-G stop determination method, the average inclination estimation G (Gcave), which is an estimated value of acceleration caused by the road surface inclination, is used as a threshold value, and this is compared with the G sensor output SG. It is used as an element for determining whether to stop the vehicle.

＜ステップＳ１２９〜ステップＳ１３１＞
ステップＳ１２９からステップＳ１３１までの各ステップにおいては、上述したステップＳ２４からステップＳ２６までの各ステップと実質的に同様の処理を行い、一連の処理を終了する。 <Step S129 to Step S131>
In each step from step S129 to step S131, substantially the same processing as in each step from step S24 to step S26 described above is performed, and a series of processing ends.

以上のように、本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）比較的減速Ｇが大きい通常減速時に、フロントサスペンションの反発力によって発生するノーズダイブ状態から通常の状態へのピッチング方向の挙動変化を検出し、これに応じて車両の停止を判定することによって、車速センサの検出限界速度以下の極低速域においても車両の停止を正確に判定することができる。
これによって、電動パーキングブレーキを適切なタイミングで解除状態から制動状態へ移行させることが可能となり、例えば車両が完全に停止する前に制動して乗員の意図しない減速Ｇを発生させたり、車両の停止後、パーキングブレーキが作動するまでのタイムラグによって車両が動き出すことを防止できる。
（２）車両のピッチング方向の挙動変化に加えて、車両の減速度に基づいて算出した停止推定時間を用いて車両の停止を判定することによって、判定の精度をより向上することができる。
（３）比較的減速Ｇが小さい緩減速時に、車速センサの出力に基づいて算出した参照ＧとＧセンサ出力との差分から斜度推定Ｇを求め、その平均値よりもＧセンサ出力が小さくなったことに応じて車両の停止を判定することによって、車両に顕著なノーズダイブが発生せず、ピッチング方向の挙動変化に起因して発生する前後Ｇの反転を検出することが困難な場合であっても、車両の停止を正確に判定することができる。
（４）車両のピッチング方向の挙動を、前後加速度の減速側から加速度側への変化（反転）に基づいて検出することによって、例えば電動パーキングブレーキの傾斜判定用として用いられるＧセンサを停止判定における挙動の検出にも用いることができ、装置構成を簡素化することができる。
（５）所定の待機時間としてストップコントロールタイムＳＣＴを設定し、車速センサ６１の出力が０ｋｍ／ｈとなった後、これが経過した場合に他のパラメータに関わらず停止判定を行うことによって、例えばＧセンサ４３等、装置の一部が故障した場合であっても停止判定を行うことができ、フェイルセーフ性が向上する。 As described above, according to this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) During normal deceleration with a relatively large deceleration G, a change in behavior in the pitching direction from the nose dive state to the normal state, which is generated by the repulsive force of the front suspension, is detected, and the stop of the vehicle is determined accordingly. Thus, it is possible to accurately determine whether the vehicle has stopped even in an extremely low speed region that is equal to or lower than the detection limit speed of the vehicle speed sensor.
As a result, the electric parking brake can be shifted from the released state to the braking state at an appropriate timing. For example, the vehicle is braked before the vehicle is completely stopped to generate a deceleration G that is not intended by the occupant, or the vehicle is stopped. Thereafter, the vehicle can be prevented from moving due to a time lag until the parking brake is activated.
(2) The determination accuracy can be further improved by determining the stop of the vehicle using the estimated stop time calculated based on the deceleration of the vehicle in addition to the behavior change in the pitching direction of the vehicle.
(3) During slow deceleration with a relatively small deceleration G, an inclination estimation G is obtained from the difference between the reference G calculated based on the output of the vehicle speed sensor and the G sensor output, and the G sensor output becomes smaller than the average value. In this case, it is difficult to detect the reversal of the front and rear G that occurs due to the behavior change in the pitching direction without causing a noticeable nose dive in the vehicle. However, the stop of the vehicle can be accurately determined.
(4) By detecting the behavior of the vehicle in the pitching direction based on the change (reversal) of the longitudinal acceleration from the deceleration side to the acceleration side, for example, the G sensor used for determining the inclination of the electric parking brake is used in the stop determination. It can also be used for behavior detection, and the apparatus configuration can be simplified.
(5) The stop control time SCT is set as a predetermined standby time, and after the output of the vehicle speed sensor 61 reaches 0 km / h, the stop determination is performed regardless of other parameters when this has elapsed. Even if a part of the apparatus such as the sensor 43 is broken, the stop determination can be performed, and the fail-safe property is improved.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例は、例えば、電動パーキングブレーキ装置の停止判定に関するものであったが、本発明の車両停止判定方法及び車両停止判定装置は、これに限らず車両の停止判定をすることが要求される他の用途にも適用することができ、特に停止をトリガとして作動、不作動を切換えるものに好適である。例えば、渋滞追従における停止判定や、アイドルストップの可否を判定する停止判定にも適用することができる。
（２）実施例は、車両のピッチング方向の挙動変化を、例えば、前後Ｇの減速側から加速側への反転に基づいて検出しているが、これに限らず、例えば、サスペンションのストロークを検出するストロークセンサを備えた車両の場合には、サスペンションストロークに基づいて検出するようにしてもよい。また、加速度センサを用いて検出する場合も、前後Ｇに限らず、例えば上下Ｇ等の他の方向の加速度を用いて検出してもよい。
（３）電動パーキングブレーキ装置の構成は、実施例のものに限らず、適宜変更することができる。
例えば、実施例のパーキングブレーキは、フットブレーキ用のブレーキディスクの内径側に配置されたドラムを用いるものであるが、パーキングブレーキの形式は他の形式であってもよく、例えば、フットブレーキ用のディスクブレーキ又はドラムブレーキとその摩擦材を共用し、パーキングブレーキと一体化したものであってもよい。
また、実施例のパーキングブレーキは、ボディ側に固定された電動アクチュエータを用い、パーキングブレーキケーブルを介してパーキングブレーキを駆動するものであったが、本発明はこれに限らず、例えば電動アクチュエータをホイールハブ側に設けてパーキングブレーキと一体化したいわゆるビルトイン型の電動パーキングブレーキにも適用することができる。
（４）実施例は、高Ｇ時用停止判定方法と低Ｇ時用停止判定方法との選択を、車速センサが出力する車速の低下率に基づいて行っていたが、これに限らず、例えば、加速度センサによって検出された減速Ｇに基づいて選択するようにしてもよい。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The embodiment relates to, for example, stop determination of the electric parking brake device. However, the vehicle stop determination method and the vehicle stop determination device of the present invention are not limited to this, and it is required to determine stop of the vehicle. The present invention can be applied to other uses, and is particularly suitable for switching between operation and non-operation using a stop as a trigger. For example, the present invention can be applied to stop determination in traffic jam tracking and stop determination to determine whether or not idle stop is possible.
(2) In the embodiment, the behavior change in the pitching direction of the vehicle is detected based on, for example, reversal of the front and rear G from the deceleration side to the acceleration side. In the case of a vehicle equipped with a stroke sensor that performs the detection, detection may be performed based on the suspension stroke. Moreover, when detecting using an acceleration sensor, you may detect not only using the front-back G but using the acceleration of other directions, such as the up-and-down G, for example.
(3) The configuration of the electric parking brake device is not limited to that of the embodiment, and can be changed as appropriate.
For example, the parking brake of the embodiment uses a drum arranged on the inner diameter side of a brake disc for a foot brake, but the parking brake may be of other types, for example, for a foot brake. The disc brake or drum brake and its friction material may be shared and integrated with the parking brake.
Further, the parking brake of the embodiment uses an electric actuator fixed on the body side and drives the parking brake via a parking brake cable. However, the present invention is not limited to this, and for example, the electric actuator is a wheel. The present invention can also be applied to a so-called built-in type electric parking brake provided on the hub side and integrated with the parking brake.
(4) In the embodiment, the selection of the high G stop determination method and the low G stop determination method is performed based on the vehicle speed reduction rate output by the vehicle speed sensor. The selection may be made based on the deceleration G detected by the acceleration sensor.

本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例の機械的構成を示す図である。It is a figure which shows the mechanical structure of the Example of the electric parking brake apparatus to which this invention is applied. 図１の電動パーキングブレーキ装置の回路構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the circuit structure of the electric parking brake apparatus of FIG. 図１の電動パーキングブレーキ装置における高Ｇ時用停止判定方法を示すフローチャートの第１分図である。FIG. 2 is a first partial view of a flowchart showing a high G stop determination method in the electric parking brake device of FIG. 1. 図１の電動パーキングブレーキ装置における高Ｇ時用停止判定方法を示すフローチャートの第２分図である。FIG. 6 is a second partial diagram of a flowchart showing a high G stop determination method in the electric parking brake device of FIG. 1. 図１の電動パーキングブレーキが装着される車両の車速及びＧセンサ出力の時間履歴の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the time history of the vehicle speed and G sensor output of the vehicle with which the electric parking brake of FIG. 1 is mounted. 図１の電動パーキングブレーキ装置における低Ｇ時用停止判定方法を示すフローチャートの第１分図である。FIG. 3 is a first partial view of a flowchart showing a low G time stop determination method in the electric parking brake device of FIG. 1. 図１の電動パーキングブレーキ装置における低Ｇ時用停止判定方法を示すフローチャートの第２分図である。FIG. 6 is a second partial diagram of a flowchart showing a low-G time stop determination method in the electric parking brake device of FIG. 1. 図１の電動パーキングブレーキが装着される車両の車速及びＧセンサ出力の時間履歴の他の例を示すグラフである。It is a graph which shows the other example of the time history of the vehicle speed and G sensor output of the vehicle with which the electric parking brake of FIG. 1 is mounted | worn.

Explanation of symbols

１０パーキングブレーキ
２０アクチュエータユニット
２１パーキングブレーキケーブル
３０バッテリ
４０コントローラ
４１ＥＣＵ
４３Ｇセンサ
５０操作スイッチ
６０車両側ユニット
６１車速センサ

DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Parking brake 20 Actuator unit 21 Parking brake cable 30 Battery 40 Controller 41 ECU
43 G sensor 50 Operation switch 60 Vehicle side unit 61 Vehicle speed sensor

Claims

A vehicle speed detecting step for detecting that the speed of the vehicle is equal to or lower than a detection limit speed of the vehicle speed sensor;
A vehicle stop determination method comprising: a stop determination step of determining stop of the vehicle in accordance with a change in behavior of the vehicle in the pitching direction after the vehicle speed detection step.

A vehicle speed detecting step for detecting that the speed of the vehicle is equal to or lower than a detection limit speed of the vehicle speed sensor;
A stop time estimation step for calculating an estimated stop time based on the detection limit speed and the deceleration of the vehicle;
A vehicle stop determination method comprising: a change in behavior of the vehicle in the pitching direction after the vehicle speed detection step, and a stop determination step of determining stop of the vehicle according to the elapse of the estimated stop time.

A vehicle speed detecting step for detecting that the speed of the vehicle is equal to or lower than a detection limit speed of the vehicle speed sensor;
An inclination acceleration estimating step for obtaining an estimated inclination acceleration due to the inclination of the road surface based on the actual acceleration in the longitudinal direction of the vehicle and the speed change of the vehicle;
A first stop determination step for determining stop of the vehicle according to a change in behavior of the vehicle in the pitching direction after the vehicle speed detection step;
A second stop determination step of determining stop of the vehicle by comparing the actual acceleration after the vehicle speed detection step with the estimated inclination acceleration;
A vehicle stop determination method comprising: a deceleration state determination step that selects execution of one of the first stop determination step and the second stop determination step according to the deceleration of the vehicle.

In the vehicle stop determination method according to any one of claims 1 to 3,
A change in behavior in the pitching direction of the vehicle is detected based on a change in acceleration in the front-rear direction of the vehicle from a deceleration side to an acceleration side.

A vehicle speed detecting step for detecting that the speed of the vehicle is equal to or lower than a detection limit speed of the vehicle speed sensor;
An inclination acceleration estimating step for obtaining an estimated inclination acceleration due to the inclination of the road surface based on the actual acceleration in the longitudinal direction of the vehicle and the speed change of the vehicle;
A vehicle stop determination method comprising: a stop determination step of determining stop of the vehicle by comparing the actual acceleration after the vehicle speed detection step with the estimated inclination acceleration.

In the vehicle stop determination method according to any one of claims 1 to 5,
A vehicle stop determination comprising a backup stop determination step of determining whether to stop the vehicle regardless of the stop determination step when the vehicle speed is equal to or lower than the detection limit speed over a predetermined standby time. Method.

In an electric parking brake control method for switching between a braking state and a releasing state of a parking brake driven by an electric actuator,
An electric parking brake, wherein the parking brake is shifted from a released state to a braking state in response to a stop determination obtained by the vehicle stop determination method according to any one of claims 1 to 6. Control method.

A vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle;
A behavior detector for detecting a parameter correlated with the behavior of the vehicle in the pitching direction;
A vehicle stop determination device comprising: a stop determination unit that determines stop of the vehicle according to an output of the behavior detection unit when the vehicle speed becomes equal to or less than a detection limit speed of the vehicle speed sensor.

In the vehicle stop determination device according to claim 8,
A stop estimation time calculation unit that calculates a stop estimation time based on the detection limit speed and the deceleration of the vehicle when the vehicle speed is equal to or lower than a detection limit speed of the vehicle speed sensor;
The said stop determination part determines the stop of the said vehicle according to the output of the said behavior detection part, and progress of the said stop estimated time. The vehicle stop determination apparatus characterized by these.

A vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle;
A behavior detector for detecting a parameter correlated with the behavior of the vehicle in the pitching direction;
An inclination acceleration estimating unit for obtaining an estimated inclination acceleration due to the inclination of the road surface based on the output of the vehicle speed sensor and the actual acceleration in the longitudinal direction of the vehicle;
Based on the deceleration of the vehicle, the first stop determination mode for determining stop of the vehicle according to the output of the behavior detection unit, or the actual acceleration and the estimated inclination acceleration are compared to compare the vehicle A vehicle stop determination device comprising: a stop determination unit that selects a second stop determination mode for determining stop.

In the vehicle stop determination device according to any one of claims 8 to 10,
The behavior detection unit includes an acceleration sensor that detects acceleration in the front-rear direction of the vehicle,
The stop determination unit performs stop determination based on a change from the deceleration side to the acceleration side of the output of the acceleration sensor.

A vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle;
An inclination acceleration estimating unit for obtaining an estimated inclination acceleration due to the inclination of the road surface based on the output of the vehicle speed sensor and the actual acceleration in the longitudinal direction of the vehicle;
A vehicle stop determination device comprising: a stop determination unit that determines the stop of the vehicle by comparing the actual acceleration and the estimated inclination acceleration.

In the vehicle stop determination device according to any one of claims 8 to 12,
The stop determination unit automatically determines stop when the speed of the vehicle is equal to or lower than a detection limit speed of the vehicle speed sensor over a predetermined waiting time.

In the electric parking brake control device that controls the electric actuator that changes the braking force of the parking brake to switch between the braking state and the releasing state of the parking brake,
An electric parking system comprising the vehicle stop determination device according to any one of claims 8 to 13, wherein the parking brake is shifted to a braking state in accordance with a stop determination in the vehicle stop determination device. Brake control device.