JP2022180062A - 回転電機の二重管ハウジング構造 - Google Patents

Abstract

【課題】アウターハウジングの振動、騒音を抑制する。
【解決手段】駆動モータ２の二重管ハウジング構造は、駆動モータ２が有するインナーハウジング２３とアウターハウジング２４とで構成される。インナーハウジング２３は一端側で嵌合によりアウターハウジング２４に固定されるとともに、他端側でボルト締結によりアウターハウジング２４に固定される。インナーハウジング２３及びアウターハウジング２４の嵌合部Ａは、軸方向に沿って見た場合に、インナーハウジング２３及びアウターハウジング２４のボルト締結部Ｂと重ならない位置に設けられる。嵌合部Ａは、インナーハウジング２３に設けられ周方向に対して突出する突起部Ａ１と、アウターハウジング２４に設けられ突起部Ａ１が周方向で嵌合する溝部Ａ２とを有する。
【選択図】図４

Description

本発明は回転電機の二重管ハウジング構造に関する。

特許文献１には、インナーハウジングの一端が圧入（又は焼き嵌め）によってアウターハウジングと固定され、インナーハウジングの他端がボルトによる締結によってアウターハウジングと固定された回転電機が開示されている。

国際公開第２０２０／２１３０５２号

回転電機では電磁加振力がステータに径方向振動を発生させる。このため、インナーハウジングがアウターハウジングに径方向で嵌合する場合は、ステータの径方向振動がインナーハウジングを介してアウターハウジングに伝達され、アウターハウジングで振動、騒音が発生する虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、アウターハウジングの振動、騒音を抑制することを目的とする。

本発明のある態様の回転電機の二重管ハウジング構造では、回転電機はインナーハウジングとアウターハウジングとを有する。インナーハウジングは一端側で嵌合によりアウターハウジングに固定されるとともに、他端側でボルト締結によりアウターハウジングに固定される。インナーハウジング及びアウターハウジングの嵌合部は、軸方向に沿って見た場合に、インナーハウジング及びアウターハウジングのボルト締結部と周方向位置が重ならない位置に設けられる。嵌合部は、インナーハウジング及びアウターハウジングの一方に設けられ周方向に対して突出する突起部と、インナーハウジング及びアウターハウジングの他方に設けられ突起部が周方向で嵌合する溝部とを有する。

この態様によれば、ステータからインナーハウジングを介してアウターハウジングに伝達される振動の向きを嵌合部により径方向から周方向に変えることが可能になる。結果、アウターハウジングにおける径方向振動の作用が減少するので、アウターハウジングの振動、騒音を低減することが可能になる。また、嵌合部とボルト締結部とで周方向位置を互いにずらすので、二重管構造のインナーハウジング及びアウターハウジングの剛性がバランス良く確保される。結果、これによってもアウターハウジングの振動、騒音の低減が可能になる。

駆動ユニットの概略構成図である。 駆動ユニットを車両前後方向後方から見た模式図である。 駆動モータの要部を示す断面図である。 嵌合部を軸方向に沿って見た図である。 ドライブシャフトが移動する様子を示す図である。 インバータの配置説明図である。 嵌合部の配置説明図である。 駆動モータの変形モードの説明図である。 周波数に応じた振動レベルを示す図である。 駆動モータの径方向の周波数特性をボード線図で示す図である。 駆動モータの周方向の周波数特性をボード線図で示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は駆動ユニット１の概略構成図である。図２は駆動ユニット１を車両前後方向後方から見た模式図である。図３は駆動モータ２の要部を示す断面図である。図４は嵌合部Ａを軸方向に沿って見た図である。図３では中心軸線を含む断面で駆動モータ２の外周側部分を示す。駆動ユニット１は車両に搭載される。図１、図２に示すように、駆動ユニット１は駆動モータ２とインバータ３と減速機４とを有する。車両は例えば、内燃機関の動力により発電モータで発電した電力を利用して、駆動モータ２を駆動して走行するシリーズハイブリッド車両とされる。車両は電動車両であってもよい。駆動モータ２は車両の駆動源を構成する。駆動モータ２の上部にはインバータ３が配置される。駆動モータ２とインバータ３とはボルト締結により一体構造とされ、インバータ３のケースが駆動モータ２のケースにボルト締結により固定される。駆動モータ２には減速機４が連結され、駆動モータ２の駆動力は減速機４に入力される。駆動モータ２と減速機４とはボルト締結により一体構造とされる。図２に示すように、減速機４は、駆動モータ２の下方に延出してドライブシャフト５に連結する。ドライブシャフト５には減速機４を介して駆動モータ２の駆動力が伝達される。駆動モータ２は回転電機に相当し、減速機４はギアボックスに相当する。

図３に示すように、駆動モータ２はロータ２１とステータ２２とインナーハウジング２３とアウターハウジング２４とを有する。ロータ２１は回転子であり、駆動モータ２の回転軸の外周に設けられる。ステータ２２は固定子であり、インナーハウジング２３の内周に設けられる。インナーハウジング２３及びアウターハウジング２４はともに円筒状の形状を有し、インナーハウジング２３はアウターハウジング２４の第１筒状部２４１及び第２筒状部２４２に挿入される。第１筒状部２４１は、インナーハウジング２３の外径より僅かに大きい内径を有する。第２筒状部２４２は、第１筒状部２４１に一端側から連なり第１筒状部２４１よりも縮径されている。インナーハウジング２３の外周にはリング状の冷却溝部２３１が形成される。冷却溝部２３１は軸方向に沿って複数設けられ、第１筒状部２４１とともに冷却液流路を形成する。第１筒状部２４１及びインナーハウジング２３間には、軸方向において複数の冷却溝部２３１全体を間に挟むかたちで第１シール部材２５及び第２シール部材２６が設けられる。第１シール部材２５及び第２シール部材２６は、第１筒状部２４１及びインナーハウジング２３間の径方向クリアランスを塞ぐ。第１シール部材２５及び第２シール部材２６にはＯリングを用いることができる。

インナーハウジング２３及びアウターハウジング２４は車両左右方向右側に嵌合部Ａを有する。車両左右方向右側は一端側とされる。一端側は減速機４が連結される側とされ、アウターハウジング２４にインナーハウジング２３を挿入するにあたっての先端側を構成する。嵌合部Ａは突起部Ａ１と溝部Ａ２とを有する。突起部Ａ１はインナーハウジング２３に設けられ、溝部Ａ２はアウターハウジング２４に設けられる。突起部Ａ１はインナーハウジング２３の一端部に設けられる。溝部Ａ２は第１筒状部２４１より一端側に設けられ、嵌合部Ａが嵌合した状態で突起部Ａ１と対向する位置に設けられる。第２筒状部２４２には径方向内側に突出するリング状の壁部に設けられ、溝部Ａ２は当該壁部に設けられる。突起部Ａ１は溝部Ａ２の底面より径方向内側に設けられる。このため、インナーハウジング２３をアウターハウジング２４に挿入する際、突起部Ａ１はアウターハウジング２４と特段干渉することなく、溝部Ａ２に到達することができる。嵌合部Ａの嵌合は例えば圧入や焼き嵌めにより行われる。これにより、インナーハウジング２３が一端側でアウターハウジング２４に嵌合により固定される。嵌合部Ａは周方向に沿って複数設けられる。嵌合部Ａについてはさらに後述する。

インナーハウジング２３及びアウターハウジング２４はさらに、他端側である車両左右方向左側にボルト締結部Ｂを有する。図３に破線で併せて示すように、ボルト締結部Ｂは軸方向に沿って見た場合に周方向位置が嵌合部Ａと重ならない位置に設けられる。ボルト締結部Ｂは互いに対応するボルト挿通孔及びボルト締結穴により構成される。ボルト挿通孔はインナーハウジング２３の他端部に設けられ径方向外側に張り出したフランジ部２３２に形成される。ボルト締結穴はアウターハウジング２４の他端側に設けられた開口ボス部２４３に形成される。フランジ部２３２は、嵌合部Ａが嵌合した状態で開口ボス部２４３に当接する。互いに対応するボルト挿通孔及びボルト締結穴は、嵌合部Ａが嵌合した状態で軸方向に互いに重なる位置に設けられる。ボルト締結穴には対応するボルト挿通孔を介して締結ボルト２７が締結される。これにより、インナーハウジング２３が他端側でボルト締結によりアウターハウジング２４に固定される。ボルト締結部Ｂは周方向に沿って複数設けられる。

図４に示すように、突起部Ａ１は周方向に対して突出する。突起部Ａ１は径方向外側に向かって突出する。また、突起部Ａ１は径方向に沿って突出する。溝部Ａ２は周方向に対して凹となる。溝部Ａ２は径方向外側に向かって凹となる。また、溝部Ａ２は径方向に沿って凹となる。突起部Ａ１は溝部Ａ２と周方向で嵌合し、径方向では嵌合しない。このため、電磁加振力により発生し、ステータ２２からインナーハウジング２３を介してアウターハウジング２４に伝達される振動の向きは、矢印Ｃで模式的に示すように径方向から周方向に変化する。これにより、矢印Ｒ及びバツ印で模式的に示すように、アウターハウジング２４における径方向振動の作用が減少する。結果、アウターハウジング２４の振動、騒音の低減が図られる。突起部Ａ１の周方向の両側面は軸方向に沿って見た場合に凸となる曲面により構成される。溝部Ａ２の周方向の両側面は軸方向に沿って見た場合に径方向外側に向かって次第に離間する平面それぞれ、つまり末広がりとなる平面それぞれにより構成される。これにより、周方向で嵌合する嵌合部Ａの嵌合代が低減されるので、インナーハウジング２３の組み付け性も向上する。

図５はドライブシャフト５が移動する様子を示す図である。図５に示すように、ドライブシャフト５はインナージョイント６を介して減速機４に連結されるとともに、アウタージョイント７を介して駆動輪に連結される。インナージョイント６とアウタージョイント７とは例えばボールジョイントとされる。図５に破線で示すように、ドライブシャフト５はインナージョイント６を支点として主に上下に移動する。このため、ドライブシャフト５の直上に位置するアウターハウジング２４には、剛性を持たせるためにリブ等を設定することが困難となっている。結果、アウターハウジング２４は下方側の部分で剛性が最も低くなっている。その一方で、駆動ユニット１では減速機４が駆動モータ２の下方に延出する構造上、下方側のモーメントＭ２が増加する。同様に、駆動ユニット１ではインバータ３が駆動モータ２の上部に配置される構造上、上方側のモーメントＭ１が増加する。このため、本実施形態では嵌合部Ａが次のように配置される。

図６はインバータ３の配置説明図である。図７は嵌合部Ａの配置説明図である。図７ではボルト締結部Ｂを太線で丸囲みして示す。図６に示すように、インバータ３は駆動モータ２の上部に設けられたボス部ＢＳ上に配置される。ボス部ＢＳは車両前後方向前端部に設けられた第１ボス部ＢＳ１及び後端部に設けられた第２ボス部ＢＳ２を含む。第１ボス部ＢＳ１は一端側に設けられた一端側ボス部ＢＳ１１及び他端側に設けられた他端側ボス部ＢＳ１２を含む。第２ボス部ＢＳ２は一端側に設けられた一端側ボス部ＢＳ２１及び他端側に設けられた他端側ボス部ＢＳ２２を含む。従って、インバータ３は駆動モータ２の上部に四隅で固定される。ボス部ＢＳは車両前後方向に延伸して設けられてもよい。つまり、駆動モータ２には一端側ボス部ＢＳ１１及び一端側ボス部ＢＳ２１を繋ぐように形成されたボス部ＢＳや、他端側ボス部ＢＳ１２及び他端側ボス部ＢＳ２２を繋ぐように形成されたボス部ＢＳが設けられてもよい。さらに、このように形成されたボス部ＢＳそれぞれは、前端部及び後端部で互いに接続されてもよい。

図７に示すように、嵌合部Ａは第１位置Ｐ１、第２位置Ｐ２及び第３位置Ｐ３にそれぞれ設けられる。第１位置Ｐ１は、方向Ｄに沿って見た場合に車両前後方向位置が第１ボス部ＢＳ１と重なり合う位置であって上下２つの位置のうち上側の位置とされる。方向Ｄはボス部ＢＳの上面に直交する方向であり、斜めに図示された前方及び後方の矢印は、方向Ｄに沿って見た場合の前後方向を示す。この場合の上下２つの位置は第１位置Ｐ１及び第４位置Ｐ４であり、上側の位置は換言すればインバータ３側の位置である。第１ボス部ＢＳ１と重なり合う位置は、一端側ボス部ＢＳ１１及び他端側ボス部ＢＳ１２のうち少なくともいずれかと重なり合う位置であればよい。第２位置Ｐ２は、方向Ｄに沿って見た場合に車両前後方向位置が第２ボス部ＢＳ２と重なり合う位置であって上下２つの位置のうち上側の位置とされる。第３位置Ｐ３は方向Ｄに沿って見た場合に車両前後方向位置がドライブシャフト５と重なり合う位置であって上下２つの位置のうち下側の位置とされる。ドライブシャフト５と重なり合う位置は車両左右方向に沿って延伸した状態のドライブシャフト５と重なり合う位置とされる。下側の位置は換言すればドライブシャフト５側の位置である。これにより、駆動モータ２に対して上下方向に張り出した部分のインバータ３及び減速機４に対応させて、周方向で嵌合する嵌合部Ａが配置される。このため、このように張り出した部分のインバータ３及び減速機４に対する駆動モータ２の剛性、つまり駆動ユニット１の振れ回りに対する駆動モータ２の剛性が高められる。結果、図７に矢印Ｖ１、矢印Ｖ２で示す周方向振動、すなわち駆動ユニット１の振れ回りに起因してアウターハウジング２４で発生する捩じり振動つまり周方向振動が抑制される。

図８は駆動モータ２の変形モードの説明図である。図８に示すように、駆動モータ２のインナーハウジング２３及びアウターハウジング２４には円環モードの変形が発生する。嵌合部Ａが１つの場合、円環１次モードの変形が生じる。この場合は固定箇所が一箇所のみとなるため、破線で示すように円環全体がずれる変形が生じ、捩じれが生じ易い。嵌合部Ａが２つの場合、円環２次モードの変形が生じる。円環２次モードでは破線で示すように楕円状の変形が生じる。この場合は固定箇所が不足することから、捩じれが生じ易い。嵌合部Ａが４つの場合、円環４次の変形モードに加えて円環２次の変形モードが発生する。さらに、嵌合部Ａが４つ以上の場合は、製造上の制約等により製造が困難になり得る。このため本実施形態では、嵌合部Ａが第１位置Ｐ１、第２位置Ｐ２及び第３位置Ｐ３それぞれに設けられる。これにより、三角形状の変形が生じる円環３次の変形モードを利用して捩じれの発生を抑制することも可能になる。

図９は周波数に応じた振動レベルを示す図である。破線は比較例の場合を示す。比較例はインナーハウジング２３及びアウターハウジング２４を径方向で嵌合させた場合を示す。比較例の場合、嵌合が径方向で行われているので径方向振動が残存する。本実施形態の場合、比較例の場合より若干高くなるものの、周方向振動を抑制でき、且つインナーハウジング２３からアウターハウジング２４に径方向振動が伝達され難くなるので、比較例の場合より径方向振動を抑制できる。

図１０は駆動モータ２の径方向の周波数特性をボード線図で示す図である。図１１は駆動モータ２の周方向の周波数特性をボード線図で示す図である。図１０に示すように、径方向の場合は、丸囲みで示す低周波数領域等の一部の領域を除き、ゲインはインナーハウジング２３とアウターハウジング２４とで概ね全般的に乖離する。また、インナーハウジング２３、アウターハウジング２４間の位相差は、周波数領域全般に亘っては生じずに部分的に生じる。これは、本実施形態ではインナーハウジング２３及びアウターハウジング２４の径方向の結合状態が維持されず、径方向振動が伝達され難いためである。図１１に示すように、周方向の場合は、位相差の拡大が周波数Ｆ１まで概ね抑制される。これは、本実施形態では嵌合部Ａが周方向で嵌合する結果、インナーハウジング２３及びアウターハウジング２４の周方向の結合状態が周波数Ｆ１まで維持されるためである。このため、ゲインは周波数Ｆ１までインナーハウジング２３とアウターハウジング２４とで概ね等しくなる。また、本実施形態では周波数Ｆ１より高い周波数領域でもインナーハウジング２３、アウターハウジング２４間でのゲインの乖離が抑制される。これは、円環３次の変形モードにより個体伝播領域の捩じり振動も抑制されるためである。

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

本実施形態では、駆動モータ２が有するインナーハウジング２３とアウターハウジング２４とで駆動モータ２の二重管ハウジング構造が構成される。インナーハウジング２３は一端側で嵌合によりアウターハウジング２４に固定されるとともに、他端側でボルト締結によりアウターハウジング２４に固定される。インナーハウジング２３及びアウターハウジング２４の嵌合部Ａは、軸方向に沿って見た場合に、インナーハウジング２３及びアウターハウジング２４のボルト締結部Ｂと周方向位置が重ならない位置に設けられる。嵌合部Ａは、インナーハウジング２３に設けられ周方向に対して突出する突起部Ａ１と、アウターハウジング２４に設けられ突起部Ａ１が周方向で嵌合する溝部Ａ２とを有する。

このような構成によれば、ステータ２２からインナーハウジング２３を介してアウターハウジング２４に伝達される振動の向きを嵌合部Ａにより径方向から周方向に変えることが可能になる。結果、アウターハウジング２４における径方向振動の作用が減少するので、アウターハウジング２４の振動、騒音を低減することが可能になる。また、嵌合部Ａとボルト締結部Ｂとで周方向位置を互いにずらすので、二重管構造のインナーハウジング２３及びアウターハウジング２４の剛性がバランス良く確保される。さらにこの場合はステータ２２全体が放射状に径方向振動すること、つまりステータ２２の径が繰り返し大小変動して振動を生じさせることも抑制でき、このような振動のアウターハウジング２４への伝達も低減できる。結果、これによってもアウターハウジング２４の振動、騒音の低減が可能になる。

本実施形態では、駆動モータ２には減速機４が連結される。嵌合部Ａは減速機４が連結される側としての一端側に設けられる。このような構成によれば、ボルト締結部Ｂと組み合わせて用いられる嵌合部Ａをインナーハウジング２３及びアウターハウジング２４に適切に配置して、アウターハウジング２４の振動、騒音を低減することが可能になる。

本実施形態では、駆動モータ２は車両に搭載される。駆動モータ２の上部に設けられたボス部ＢＳ上にはインバータ３が配置される。ボス部ＢＳは車両前後方向前端部に設けられた第１ボス部ＢＳ１及び後端部に設けられた第２ボス部ＢＳ２を含む。減速機４は、駆動モータ２の下方に延出してドライブシャフト５に連結する。嵌合部Ａは、方向Ｄに沿って見た場合に車両前後方向位置が第１ボス部ＢＳ１と重なり合う位置であって上下２つの位置のうち上側の第１位置Ｐ１、方向Ｄに沿って見た場合に車両前後方向位置が第２ボス部ＢＳ２と重なり合う位置であって上下２つの位置のうち上側の第２位置Ｐ２、及び方向Ｄに沿って見た場合に車両前後方向位置がドライブシャフト５と重なり合う位置であって上下２つの位置のうち下側の第３位置Ｐ３のそれぞれに設けられる。

このような構成によれば、駆動モータ２に対して張り出した部分のインバータ３及び減速機４に対応させて、周方向で嵌合する嵌合部Ａが配置されるので、駆動ユニット１の振れ回りに対する駆動モータ２の剛性を高めることができる。結果、駆動ユニット１の振れ回りに起因してアウターハウジング２４で発生する周方向振動を抑制できる。また、このような構成によればさらに、円環３次の変形モードを利用して周方向振動を抑制できる。

嵌合部Ａは複数且つ素数個設けられてもよい。この場合、嵌合部Ａは、方向Ｄに沿って見た場合に車両前後方向位置がボス部ＢＳと重なり合う位置であって上下２つの位置のうち上側の位置（例えば、第１位置Ｐ１又は第２位置Ｐ２）、及び方向Ｄに沿って見た場合に車両前後方向位置がドライブシャフト５と重なり合う位置であって上下２つの位置のうち下側の位置つまり第３位置Ｐ３に少なくとも一つずつ設けることができる。嵌合部Ａは周方向に均等に或いは分散して、つまりバランス良く設けることができる。この場合も、駆動ユニット１の振れ回りに対する駆動モータ２の剛性を高めることで、駆動ユニット１の振れ回りに起因してアウターハウジング２４で発生する周方向振動を抑制できる。また、嵌合部Ａを周方向に均等に或いは分散して複数且つ素数個設けることで、円環３次の変形モードを利用して周方向振動を抑制することも可能になる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、突起部Ａ１はアウターハウジング２４に設けられ周方向に対して突出するように、つまり径方向内側に突出するように構成されてもよい。同時に溝部Ａ２はインナーハウジング２３に設けられ突起部Ａ１が周方向で嵌合するように設けられてもよい。この場合も、嵌合部Ａを周方向で嵌合させることにより、アウターハウジング２４の振動、騒音を低減可能である。

１ 駆動ユニット
２ 駆動モータ（回転電機）
２３ インナーハウジング
２４ アウターハウジング
３ インバータ
４ 減速機（ギアボックス）
５ ドライブシャフト
Ａ 嵌合部
Ａ１ 突起部
Ａ２ 溝部
Ｂ ボルト締結部
ＢＳ ボス部
ＢＳ１ 第１ボス部
ＢＳ２ 第２ボス部
Ｐ１ 第１位置
Ｐ２ 第２位置
Ｐ３ 第３位置

Claims (4)

1. インナーハウジングとアウターハウジングとを有し、前記インナーハウジングは一端側で嵌合により前記アウターハウジングに固定されるとともに、他端側でボルト締結により前記アウターハウジングに固定される回転電機の二重管ハウジング構造であって、
   前記インナーハウジング及び前記アウターハウジングの嵌合部は、軸方向に沿って見た場合に、前記インナーハウジング及び前記アウターハウジングのボルト締結部と周方向位置が重ならない位置に設けられ、
   前記嵌合部は、前記インナーハウジング及び前記アウターハウジングの一方に設けられ周方向に対して突出する突起部と、前記インナーハウジング及び前記アウターハウジングの他方に設けられ前記突起部が周方向で嵌合する溝部とを有する、
   ことを特徴とする回転電機の二重管ハウジング構造。
2. 請求項１に記載の回転電機の二重管ハウジング構造であって、
   前記回転電機にはギアボックスが連結され、
   前記嵌合部は、前記ギアボックスが連結される側としての前記一端側に設けられる、
   ことを特徴とする回転電機の二重管ハウジング構造。
3. 請求項２に記載の回転電機の二重管ハウジング構造であって、
   前記回転電機は車両に搭載され、
   前記回転電機の上部に設けられたボス部上にはインバータが配置され、
   前記ボス部は車両前後方向前端部に設けられた第１ボス部及び後端部に設けられた第２ボス部を含み、
   前記ギアボックスは、前記回転電機の下方に延出してドライブシャフトに連結し、
   前記嵌合部は、
   前記ボス部の上面に直交する方向に沿って見た場合に車両前後方向位置が前記第１ボス部と重なり合う位置であって上下２つの位置のうち上側の第１位置、
   前記ボス部の上面に直交する方向に沿って見た場合に車両前後方向位置が前記第２ボス部と重なり合う位置であって上下２つの位置のうち上側の第２位置、及び
   前記ボス部の上面に直交する方向に沿って見た場合に車両前後方向位置が前記ドライブシャフトと重なり合う位置であって上下２つの位置のうち下側の第３位置、
   のそれぞれに設けられる、
   ことを特徴とする回転電機の二重管ハウジング構造。
4. 請求項２に記載の回転電機の二重管ハウジング構造であって、
   前記回転電機は車両に搭載され、
   前記回転電機の上部に設けられたボス部上にはインバータが配置され、
   前記ギアボックスは、前記回転電機の下方に延出してドライブシャフトに連結し、
   前記嵌合部は、複数且つ素数個設けられるとともに、
   前記ボス部の上面に直交する方向に沿って見た場合に車両前後方向位置が前記ボス部と重なり合う位置であって上下２つの位置のうち上側の位置、及び
   前記ボス部の上面に直交する方向に沿って見た場合に車両前後方向位置が前記ドライブシャフトと重なり合う位置であって上下２つの位置のうち下側の位置、
   に少なくとも一つずつ設けられる、
   ことを特徴とする回転電機の二重管ハウジング構造。

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