JP2022175539A - 輪止め装置 - Google Patents

Abstract

【課題】輪止めを設置し忘れるヒューマンエラーを防止することのできる輪止め装置を提供する。【解決手段】駐車中の高所作業車の移動を規制する可搬式の輪止め７０であって、高所作業車の駐車路面上に設置されて当該高所作業車に設けられた車輪５を固定するための輪止め部材７１と、この輪止め部材７１に設けられて当該輪止め部材７１が車輪５に対する所定位置に設置されていることを検出する各種検出器８０～８２とを備えて構成される。【選択図】図３

Description

本発明は、例えば高所作業車などの車両の逸走を防止する輪止め装置に関する。

高所作業車などの車両（作業車両）においては、車両を駐車して作業を行う場合に、駐車ブレーキ（サイドブレーキ）による車輪の制動に加えて、この車輪と駐車路面との間に楔形状の輪止めを設置することで車両の逸走防止を図っている。この輪止めは通常車体に設けられた格納部に格納されており、作業の開始時に作業者が格納部から輪止めを取り外して、該輪止めを車輪に設置するようになっている。そのため、作業者が車体の格納部から輪止めを取り外さずに作業を開始してしまうことを防止する警報装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この警報装置は、輪止めが車体の格納部に格納された状態で駐車ブレーキを作動させると、ブザー等の警報音が発せられ、車体の格納部から輪止めが取り外されるまで警報音の出力が続くように構成されている。

特開２００３‐３１２４５５号公報

しかしながら、上記特許文献に記載の技術では、車体の格納部から輪止めが取り外されたことを検出することはできるが、実際に輪止めが車輪に設置されたことを検出することはできず、作業者が誤って輪止めの設置を忘れるというヒューマンエラー（人為的なミス）が発生するおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、輪止めを設置し忘れるヒューマンエラーを防止することのできる輪止め装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る輪止め装置は、駐車中の車両の移動を規制する可搬式の輪止め装置であって、前記車両の駐車路面上に設置されて前記車両に設けられた車輪を固定するための輪止め部材と、前記輪止め部材に設けられて、前記輪止め部材が前記車輪に対する所定位置に設置されていることを検出する検出手段とを備えて構成される。

上記構成の輪止め装置において、前記検出手段として、水平面に対する前記輪止め部材の傾斜を検出する傾斜検出器を備え、前記傾斜検出器は、水平面に対する前記輪止め部材の傾斜を検出して、前記輪止め部材が前記車輪に対する傾斜上側及び傾斜下側のいずれに設置されているかを検出することが好ましい。

また、上記構成の輪止め装置において、複数の前記輪止め部材を有し、前記検出手段が、複数の前記輪止め部材の離間距離を検出する距離検出器を備え、前記距離検出器は、複数の前記輪止め部材の離間距離を検出して、複数の前記輪止め部材が複数の前記車輪の間隔に対応する位置に設置されているか否かを検出することが好ましい。

また、上記構成の輪止め装置において、前記検出手段が、前記輪止め部材と前記車輪との接触を検出する接触検出器を備え、前記接触検出器は、前記輪止め部材が前記車輪に接
触する位置に設置されているか否かを検出することが好ましい。

本発明に係る輪止め装置によれば、輪止め部材に検出手段を設けて、車輪に対する所定位置に輪止め部材が設置されたことを検出することができるため、作業者が誤って輪止め部材の設置を忘れるヒューマンエラーを防止することが可能となる。また、輪止め部材自体に検出手段を実装することで、車体に検出手段を取り付けた場合のように、泥跳ねによる検出不良や石跳ねによる故障などが発生することもなく、また、輪止め部材が何かの影になって検出できなくなることもないため、輪止め部材の設置忘れや検出不良を抑制して、簡便な構成により車両の逸走防止を図ることが可能となる。

本実施形態に係る高所作業車の側面図である。 本実施形態に係る安全装置の機能ブロック図である。 本実施形態の輪止め（輪止め装置）の側面図である。 上記輪止めの送受信器間の無線通信の様子を示す模式図である。 上記輪止めの傾斜角度の説明に供する模式図である。 上記高所作業車の車輪間距離（判定値）の説明に供する模式図である。 上記輪止めの輪止め間距離の説明に供する模式図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本実施形態に係る高所作業車１を図１に示しており、まず、この図を参照して高所作業車１の全体構成について説明する。

高所作業車１は、図１に示すように、車体２の前部に運転キャビン７を有し、車体２の前後に配設された左右一対のタイヤ車輪５（前輪５ｆ及び後輪５ｒ）により走行可能なトラック車両をベースに構成されている。車体２は、タイヤ車輪５（前輪５ｆ及び後輪５ｒ）が配設されたシャシフレームと、このシャシフレーム上に取り付けられたサブフレームとからなる車体フレームを備えて構成されている。

車体２の前後左右には、高所作業時に車体２を持ち上げ支持するジャッキ装置１０が設けられている。ジャッキ装置１０は、前輪５ｆの後方に配設された左右一対のフロントジャッキ１０ｆと、後輪５ｒの後方に配設された左右一対のリアジャッキ１０ｒとを有して構成される。各ジャッキ１０ｆ，１０ｒは、その内部に設けられたジャッキシリンダ１１を駆動させて下方に伸長させることで車体２を持ち上げ支持し、これにより車両全体を安定させた状態とする。車体２の後端部には、各ジャッキ１０ｆ，１０ｒや後述するブーム３０等の作動操作を行うための下部操作装置２７が設けられている。

車体２における運転キャビン７後方の架装領域には、旋回モータ２４により駆動されて上下軸回りに水平旋回動自在に構成された旋回台２０が設けられている。この旋回台２０から上方に延びた支柱２１には、ブーム３０の基端部がフートピン２２を介して上下方向に揺動自在（起伏自在）に取り付けられている。また、車体２の架装領域の左右には、作業工具や作業機材などを収納するための工具箱２６が設けられている。

ブーム３０は、旋回台２０側から順に、基端ブーム３０ａ、中間ブーム３０ｂ及び先端ブーム３０ｃが入れ子式に組み合わされた構成を有しており、その内部に設けられた伸縮シリンダ３１の伸縮駆動により、ブーム３０を軸方向（長手方向）に伸縮動させることができる。また、基端ブーム３０ａと支柱２１との間には起伏シリンダ２３が跨設されており、この起伏シリンダ２３を伸縮駆動させることにより、ブーム３０全体を上下面（垂直
面）内で起伏動させることができる。

先端ブーム３０ｃの先端部には、垂直ポスト（図示せず）が上下方向に揺動自在に枢支されている。この垂直ポストは、先端ブーム３０ｃの先端部との間に跨設された上部レベリングシリンダ（図示せず）と、基端ブーム３０ａと支柱２１との間に跨設された下部レベリングシリンダ２５とにより、ブーム３０の起伏の如何に拘らず常時垂直姿勢に保持されるように揺動制御（レベリング制御）される。この垂直ポストには、作業者搭乗用の作業台４０が作業台ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。この作業台ブラケットの内部には首振りモータ３４（図２を参照）が設けられており、この首振りモータ３４を駆動させることにより、作業台４０全体を垂直ポスト回りに首振り動（水平旋回動）させることができる。ここで、垂直ポストは、上述のように常時垂直姿勢が保たれるため、結果として作業台４０の床面はブーム３０の起伏角度によらず常時水平に保持される。

作業台４０には、これに搭乗した作業者が操作する操作レバーや操作スイッチ、操作ダイヤル等の各操作手段を備えた上部操作装置４５が設けられている。そのため、作業台４０に搭乗した作業者は、上部操作装置４５を操作することにより、旋回台２０の旋回作動（旋回モータ２４の回転作動）、ブーム３０の起伏作動（起伏シリンダ２３の伸縮作動）、ブーム３０の伸縮作動（伸縮シリンダ３１の伸縮作動）、作業台４０の首振り作動（首振りモータ３４の回転作動）などの各作動操作を行うことができる。

車体２に設けられたジャッキ装置１０（ジャッキ１０ｆ，１０ｒ）及び高所作業装置（旋回台２０、ブーム３０、作業台４０等）の作動機構は、図２に示すように、上部操作装置４５や下部操作装置２７からの操作信号を受けて、ジャッキシリンダ１１、旋回モータ２４、起伏シリンダ２３、伸縮シリンダ３１及び首振りモータ３４等（以下、まとめて「油圧アクチュエータ」とも称する）を制御するコントローラ６０と、この油圧アクチュエータを作動させるために作動油を供給する油圧ユニット５０と、ジャッキ装置１０及び高所作業装置等を作動させる動力源となる架装部バッテリ５９とを備えて構成される。

上部操作装置４５もしくは下部操作装置２７の操作により出力された操作信号は、コントローラ６０に入力される。コントローラ６０の作動制御部６１は、その操作信号に応じた指令信号を油圧ユニット５０（制御バルブ５３）に出力する。

油圧ユニット５０は、作動油を吐出する油圧ポンプ５１と、油圧ポンプ５１を駆動するポンプ駆動モータ５２と、油圧ポンプ５１から各油圧アクチュエータに供給する作動油の供給方向及び供給量を制御する制御バルブ５３とを有して構成される。ポンプ駆動モータ５２は、架装部バッテリ５９からインバータ５４を介して供給される電力により回転駆動される。制御バルブ５３は、ジャッキシリンダ１１に対応する電磁比例制御バルブＶ１、旋回モータ２４に対応する電磁比例制御バルブＶ２、起伏シリンダ２３に対応する電磁比例制御バルブＶ３、伸縮シリンダ３１に対応する電磁比例制御バルブＶ４、首振りモータ３４に対応する電磁比例制御バルブＶ５を有している。この制御バルブ５３は、コントローラ６０の作動制御部６１からの指令信号に基づき、各電磁比例制御バルブＶ１～Ｖ５のスプールを電磁駆動して、油圧ポンプ５１から各油圧アクチュエータに供給される作動油の供給方向及び供給量を制御し、各油圧アクチュエータの作動方向及び作動速度を制御する（ジャッキ装置１０及び高所作業装置の作動方向及び作動速度を制御する）。

このような構成の高所作業車１では、目的の作業現場に駐車して所要の作業を行う場合、その作業の開始前（各ジャッキ１０ｆ，１０ｒの作動操作を行う前）に、駐車ブレーキ（パーキングブレーキ）を作動させて左右の後輪５ｒを制動させてから、その駐車路面と各タイヤ車輪５との間に楔形状の輪止め７０（図３を参照）を設置して、車両の逸走防止
を図るようになっている。本実施形態では、高所作業車１を傾斜地に駐車している場合に、各タイヤ車輪５に輪止め７０が正しく設置されていない状態で、ジャッキ１０ｆ，１０ｒの作動操作が行われることを防止するための安全装置が備えられている。

次に、本実施形態の高所作業車１に設けられた安全装置について説明する。本実施形態の安全装置は、図２に示すように、各タイヤ車輪５と駐車路面（「地面」とも呼称する）との間に設置される輪止め７０と、車体２の傾斜を検出する車体傾斜検出器９１と、車体２に設けられた車体送受信器９２と、車体２に設けられたコントローラ６０とを備えて構成されている。なお、図２には、紙面の都合上、１つの輪止め７０のみを図示しているが、実際には４つのタイヤ車輪５に対応する４つの輪止め７０が用いられる。

輪止め７０は、タイヤ車輪５の踏面と地面との間に差し込まれて車両の移動（タイヤ車輪５の回転）を防止するタイヤストッパである。本実施形態では、全てのタイヤ車輪５に輪止め７０が設置される（合計４つの輪止め７０が設置される）。各輪止め７０は、高所作業車１の移動時などの不使用時には、車体２の後部に設けられた輪止め格納部（図示せず）に収納される。なお、以下の説明において、４つの輪止め７０を区別する必要がある場合には、便宜上、「輪止め７０Ａ」、「輪止め７０Ｂ」、「輪止め７０Ｃ」、「輪止め７０Ｄ」と呼称する。

各輪止め７０は、図３に示すように、輪止め部材（輪止め本体）７１と、距離検出器８０と、接触検出器８１と、輪止め傾斜検出器８２と、輪止め送受信器８３と、バッテリ８４とを備えて構成される。各検出器８０，８１，８２は輪止め送受信器８３と電気的に接続されており、各検出器８０，８１，８２の検出情報（検出信号）は輪止め送受信器８３に入力されるようになっている。

輪止め部材７１は、例えばプラスチック材料を用いて楔形状に形成されている。この輪止め部材７１は、図３に示すように、地面に接地される底部をなす接地部７２と、タイヤ車輪５に当接する車輪当接部７３と、最上部を形成する頂部７４と、接地部７１と頂部７４とを繋ぐ背面部７５と、一対の側面部７６とを有している。以下の説明では、輪止め７０の前後方向の向きとして、タイヤ車輪５と地面との間に差し込まれる側（図中の左側）を「先端側」と呼称し、その反対側（図中の右側）を「基端側」と呼称する。

車輪当接部７３は、先端側から基端側に向かって高くなる傾斜面として形成されており、タイヤ車輪５の踏面に当接可能に構成されている。なお、この車輪当接部７３は、タイヤ車輪５の曲率半径に対応する湾曲面により形成されていてもよい。輪止め部材７１の表面または内部には、前述の距離検出器８０、接触検出器８１、輪止め傾斜検出器８２、輪止め送受信器８３及びバッテリ８４が搭載されている。

距離検出器８０は、自己の輪止め７０と他の輪止め７０との離間距離（「輪止め間距離」と呼称する）を検出する。この距離検出器８０は、自己の輪止め送受信器８３にて受信した電波の強度（電波強度）を検出する電波センサにより構成される。この距離検出器８０は、図４（Ａ）～（Ｄ）に示すように、他の輪止め７０の輪止め送受信器８３から送信される電波の電波強度を検出する。つまり、各距離検出器８０は、他の３つの輪止め送受信器８３から送信される電波の電波強度をそれぞれ検出して、この電波強度に応じた電圧信号（検出信号）を自己の輪止め送受信器８３に出力する。なお、図中（Ａ）は、自己の輪止め７０Ａの距離センサ（電波センサ）８０が他の輪止め７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄの輪止め送受信器８３から受信した電波強度を検出する様子を模式的に示し、図中（Ｂ）は、自己の輪止め７０Ｂの距離センサ（電波センサ）８０が他の輪止め７０Ａ，７０Ｃ，７０Ｄの輪止め送受信器８３から受信した電波強度を検出する様子を模式的に示し、図中（Ｃ）は、自己の輪止め７０Ｃの距離センサ（電波センサ）８０が他の輪止め７０Ａ，７０Ｂ
，７０Ｄの輪止め送受信器８３から受信した電波強度を検出する様子を模式的に示し、図中（Ｄ）は、自己の輪止め７０Ｄの距離センサ（電波センサ）８０が他の輪止め７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃの輪止め送受信器８３から受信した電波強度を検出する様子を模式的に示している。ここで、電波強度は、その発信元（他の輪止め送受信器８３）との距離の二乗に反比例するという性質（発信元との距離が近くなるほど強くなり、発信元との距離が遠くなるほど弱くなるという性質）がある。本実施形態では、この性質を利用して、距離検出器（電波センサ）８０により検出される電波強度に基づいて、送信側の輪止め送受信器８３と受信側の輪止め送受信器８３との離間距離を算出し、この離間距離を自己の輪止め７０と他の輪止め７０との輪止め間距離として検出する。

なお、本実施形態では、距離検出器８０を電波センサ（電波強度センサ）により構成したが、この構成に限定されるものではなく、例えばレーザーセンサ、超音波センサなどの測距センサを適用してもよい。また、各輪止め部材７１に無線タグを搭載して、この無線タグからの電波強度に基づいて輪止め間距離を検出してもよい。

接触検出器８１は、輪止め部材７１がタイヤ車輪５に接触していることを検出する。この接触検出器８１は、車輪当接部７３に作用する荷重（圧力）を検出するロードセル等の荷重センサ（圧力センサ）により構成される。本実施形態では、車輪当接部７３に作用する荷重に基づき、タイヤ車輪５と輪止め部材７１との接触を検出する。つまり、接触検出器８１が所定値以上の荷重（圧力）を検出した場合に、輪止め部材７１がタイヤ車輪５に接触していることが検出される。この接触検出器８１は、車輪当接部７３に作用する荷重（圧力）を検出して、その検出した荷重（圧力）に応じた電圧信号（検出信号）を輪止め送受信器８３に出力する。なお、この接触検出器８１は、タイヤ車輪５が接触する部位、すなわち、車輪当接部７３の近傍に設けられていることが好適である。

なお、本実施形態では、接触検出器８１を荷重センサ（圧力センサ）により構成したが、この構成に限定されるものではなく、タイヤ車輪５と車輪当接部７３との距離を検出する測距センサ、タイヤ車輪５と車輪当接部７３との接触状態を検出するリミットスイッチなどを適用してもよい。

輪止め傾斜検出器８２は、輪止め部材７１の傾斜角度を検出する傾斜センサである。この輪止め部材７１の傾斜角度とは、水平面に対して接地部７２が前後方向に傾いている角度である。この輪止め傾斜検出器８２は、輪止め部材７１の傾斜角度を検出して、その検出した傾斜角度に応じた電圧信号（検出信号）を輪止め送受信器８３に出力する。ここで、図５（Ａ）に示すように、接地部７２が水平となる場合、すなわち、接地部７２の先端部と基端部とが同じ高さとなる場合、輪止め傾斜検出器８２の検出角度は０度となる。また、図５（Ｂ）に示すように、接地部７２の先端部が基端部よりも高くなる場合、輪止め傾斜検出器８２の検出角度は正の角度（プラスの角度）となる。また、図５（Ｃ）に示すように、接地部７２の先端部が基端部よりも低くなる場合、輪止め傾斜検出器８２の検出角度は負の角度（マイナスの角度）となる。そのため、この輪止め傾斜検出器８２は、輪止め部材７１の先端部が坂下側（傾斜下側）及び坂上側（傾斜上側）のいずれを向いているかも併せて検出することができる。

輪止め送受信器８３は、送信回路および受信回路を有し、相手方の送受信器（車体送受信器９２）との間で相互通信が可能なように構成されている。この輪止め送受信器８３は、各検出器８０～８２の検出情報と、自己の輪止め７０に割り当てられた識別情報（識別ＩＤ）とを対応付けて、車体送受信器９２に送信する。この輪止め７０の識別情報とは、輪止め７０を一意に特定するための情報（他の輪止め７０と識別するための情報）であり、例えば、文字、数字、記号、又はこれらの組合せなどから構成されている。また、輪止め送受信器８３は、他の輪止め送受信器８３からの電波強度を検出するため、他の輪止め
送受信器８３との間でも相互通信可能である。

バッテリ８４は、距離検出器８０、接触検出器８１、輪止め傾斜検出器８２及び輪止め送受信器８３に対して電力を供給する。このバッテリ８４は、当該輪止め７０が前述の輪止め格納部に収納されているときに、車体２に搭載された充電装置（図示せず）によって充電されるようになっている。

なお、各輪止め７０には、作業者により手動でオン／オフ操作される電源スイッチ（図示せず）が設けられている。輪止め７０が非充電モード（上記充電装置によって充電されていない状態）である場合に、この電源スイッチがオンになると、バッテリ８４の電力が各検出器８０～８２及び輪止め送受信器８３に供給され、各検出器８０～８２及び輪止め送受信器８３が起動する。一方、輪止め７０が非充電モード（上記充電装置によって充電されていない状態）である場合に、電源スイッチがオフになると、各検出器８０～８２及び輪止め送受信器８３に対する電力の供給が遮断され、各検出器８０～８２及び輪止め送受信器８３の起動が停止する。

車体傾斜検出器９１は、水平面に対する車体２の傾斜角度（車体２の前後方向の傾斜角度）を検出する。車体傾斜検出器９１は、車体２の傾斜角度（車体２の前後方向の傾斜角度）を検出して、その検出した傾斜角度に応じた電圧信号（検出信号）をコントローラ６０に出力する。この車体２の傾斜角度は、例えば、車体２が前上がり（頭上げ）になっている状態では正の角度（プラスの角度）となり、車体２が前下がり（頭下げ）になっている状態では負の角度（マイナスの角度）となる。

車体送受信器９２は、車体２上においてコントローラ６０の近傍に設けられている。この車体送受信器９２は、送信回路および受信回路を有し、相手方の送受信器（輪止め送受信器８３）との間で相互通信が可能なように構成されている。この車体送受信器９２は、輪止め送受信器８３から無線送信された電波信号（各検出器８０～８２の検出情報など）を受信してこれを電気信号に変換し、その電気信号をコントローラ６０に出力する。

コントローラ６０は、作動制御部６１と、車体傾斜判定部６２と、輪止め判定部６３とを有している。コントローラ６０は、各輪止め送受信器８３から車体送受信器９２を介して受信した無線信号の中から各輪止め７０の識別情報を検出することにより、各輪止め７０（各輪止め７０の検出信号）を識別する。

作動制御部６１は、前述したように、上部操作装置４５または下部操作装置２７からの操作信号に基づいて、制御バルブ５３を電磁駆動して各油圧アクチュエータを作動させることで、ブーム３０やジャッキ１０ｆ，１０ｒなどの作動を制御する。

車体傾斜判定部６２は、車体傾斜検出器９１により検出された車体２の傾斜角度と、予め定められた所定角度範囲とを比較して、車体２の傾斜角度が所定角度範囲内である場合には、車体２が水平姿勢である（又は駐車路面が平坦地である）ことを判定し、車体２の傾斜角度が所定角度範囲を超過している場合には、車体２が傾斜姿勢である（又は駐車路面が傾斜地である）ことを判定する。「所定角度範囲」は、車体２が水平姿勢であるとみなすことのできる角度範囲（例えば±３度）に設定されている。

輪止め判定部６３は、輪止め距離判定部６４、輪止め接触判定部６５、輪止め傾斜判定部６６を有する。この輪止め判定部６３は、車体傾斜判定部６１により車体２が傾斜姿勢である（駐車路面が傾斜地である）と判定された場合に、下部操作装置２７からのジャッキ操作信号を受け付けたとき、各輪止め７０の検出器８０～８２から送られてくる検出情報に基づき、各タイヤ車輪５に輪止め７０が正しく設置されているか否かを判定する。こ
の輪止め判定部６３は、各タイヤ車輪５に輪止め７０が正しく設置されていると判定した場合にはジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動を許可し、各タイヤ車輪５に輪止め７０が正しく設置されていないと判定した場合にはジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動を規制する。本実施形態では、各タイヤ車輪５に輪止め７０が正しく設置されていることの判定として、（１）輪止め７０の距離判定、（２）輪止め７０の接触判定、（３）輪止め７０の傾斜判定が実行される。

＜１．輪止め７０の距離判定＞
輪止め距離判定部６４は、各距離検出器８０からの検出情報（電波強度）に基づき、輪止め間距離を算出して、この輪止め間距離の正否を判定する。この輪止め間距離の正否は、この輪止め間距離が予め設定された所定の判定値と一致または近似するか否かに基づき判定する。「判定値」とは、車体２の前後左右に配設されたタイヤ車輪５間の距離（「タイヤ車輪間距離」とも呼称する）であり、車体２のホイールベースごとに定まる既知の値（固有の値）である。本実施形態では、図６に示すように、複数の判定値として、左右のタイヤ車輪間距離（トレッドベース）に対応する値である第１判定値と、前後のタイヤ車輪間距離（ホイールベース）に対応する値である第２判定値と、対角線上のタイヤ車輪間距離に対応する値である第３判定値とが用意されている。ここで、輪止め間距離とタイヤ車輪間距離とを比較する理由は、全てのタイヤ車輪５に輪止め７０が正しく設置されている場合には、４つのタイヤ車輪５の配置と４つの輪止め７０の配置とが整合し、輪止め間距離とタイヤ車輪間距離（判定値）とが等価の関係となるはずであるからである。

まず、輪止め距離判定部６４は、各輪止め７０の距離検出器８０からの検出情報（電波強度情報）に基づき、輪止め間距離を算出する。本実施形態では、図７（Ａ）～（Ｄ）に示すように、各輪止め７０の距離検出器８０にて検出した電波強度によって、自己の輪止め７０と他の輪止め７０との離間距離（輪止め間距離）が求められる。つまり、輪止め距離判定部６４は、１つの輪止め７０に対して他の３つの輪止め７０との離間距離（輪止め間距離）をそれぞれ算出する。これを全ての輪止め７０（４つの輪止め７０）に対して順番に行うことで、全ての組合せの輪止め間距離が算出されることになる。なお、図中（Ａ）は、輪止め７０Ａと他の輪止め７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄとの輪止め間距離（輪止め間距離１―１～１－３）を模式的に示し、図中（Ｂ）は、輪止め７０Ｂと他の輪止め７０Ａ，７０Ｃ，７０Ｄとの輪止め間距離（輪止め間距離２－１～２－３）を模式的に示し、図中（Ｃ）は、輪止め７０Ｃと他の輪止め７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｄとの輪止め間距離（輪止め間距離３－１～３－３）を模式的に示し、図中（Ｄ）は、輪止め７０Ｄと他の輪止め７０Ａ，７０Ｂ，７０Ｃとの輪止め間距離（輪止め間距離４－１～４－３）を模式的に示している。

続いて、輪止め距離判定部６４は、算出された各輪止め間距離を第１～第３判定値と比較して、その輪止め間距離が第１～第３判定値のそれぞれと一致または近似している場合は、その輪止め間距離が適正であると判定し、その輪止め間距離が第１～第３判定値のそれぞれと一致または近似していない場合は、その輪止め間距離が適正ではないと判定する。なお、輪止め間距離が各判定値と一致または近似しているか否かは、輪止め間距離と各判定値との差分（絶対値）を算出し、その差分が所定の閾値未満であるか否かに基づき判定する。このようにして、輪止め距離判定部６４は、上記算出された全ての輪止め間距離のそれぞれが適正であるか否かを判定する。

＜２．輪止め７０の接触判定＞
輪止め接触判定部６５は、各接触検出器８１により検出された検出情報（荷重情報）に基づき、各輪止め７０がタイヤ車輪５に接触しているか否かを判定する。この輪止め接触判定部６５は、接触検出器８１により検出された荷重が所定値以上である場合、輪止め７０がタイヤ車輪５に接触していることを判定する。一方、輪止め接触判定部６５は、接触
検出器８１より検出された荷重が所定値未満である場合、輪止め７０がタイヤ車輪５に接触していないことを判定する。この輪止め７０の接触判定は、４つ全ての輪止め７０（７０Ａ～７０Ｄ）に対してそれぞれ実行される。

＜３．輪止め７０の傾斜判定＞
輪止め傾斜判定部６６は、各輪止め傾斜検出器８２により検出された検出情報（傾斜角度情報）に基づき、各輪止め７０がタイヤ車輪５の坂上側及び坂下側（傾斜上側及び傾斜下側）のいずれに配置されているかを判定する。「タイヤ車輪５の坂上側」とは、タイヤ車輪５の前後のうちの高い方の側を意味し、例えば車体１が前下がりに駐車している場合にはタイヤ車輪５の後側が該当する。「タイヤ車輪５の坂下側」とは、タイヤ車輪５の前後のうち、低い方の側を意味し、例えば車体２が前下がりに駐車している場合にはタイヤ車輪５の前側が該当する。この輪止め７０の傾斜判定（坂上判定／坂下判定）を行う理由は、高所作業車１を傾斜地（傾斜路面）に駐車している場合、輪止め７０の機能を発揮させるためには、輪止め７０を坂上側（高い方の側）に設置しても意味がなく、輪止め７０をタイヤ車輪５の坂下側（低い方の側）に設置する必要があるからである。

輪止め傾斜判定部６６は、輪止め傾斜検出器８２の検出角度が正の角度（例えば＋１度以上の正の角度）である場合、輪止め７０がタイヤ車輪５の坂下側に配置されていることを判定する。一方、輪止め傾斜判定部６６は、輪止め傾斜検出器８２の検出角度が負の角度（例えば－１度以下の負の角度）である場合、輪止め７０がタイヤ車輪５の坂上側に配置されていることを判定する。この輪止め７０の傾斜判定（坂下判定）は、４つ全ての輪止め７０（７０Ａ～７０Ｄ）に対してそれぞれ実行される。

＜４．総合判定＞
輪止め判定部６３は、上記の判定結果として、全ての判定条件（Ａ）～（Ｃ）を満足した場合、すなわち、（Ａ）輪止め距離判定部６４により全ての輪止め間距離が適正であることが判定され、（Ｂ）輪止め接触判定部６５により全ての輪止め７０がタイヤ車輪５に接触していることが判定され、（Ｃ）輪止め傾斜判定部６６により全ての輪止め７０がタイヤ車輪５の坂下側に配置されていることが判定された場合、全てのタイヤ車輪５に輪止め７０が正しく設置されていると判断し、下部操作装置２７によるジャッキ操作に応じたジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動を許可する。一方、輪止め判定部６３は、３つの判定条件（Ａ）～（Ｃ）を満足しない場合（いずれか１つでも満足しない場合）には、全てのタイヤ車輪５に輪止め７０が正しく設置されていない（少なくともいずれかのタイヤ車輪５に輪止め７０が正しく設置されていない）と判断して、下部操作装置２７によるジャッキ操作に関わらずジャッキ１０ｆ，１０ｒの伸縮作動を規制する。このジャッキ１０ｆ，１０ｒの作動規制は、ジャッキ操作が行われても作動制御部６１がその操作信号を受け付けないようにする、あるいは、作動制御部６がジャッキ操作に基づく操作信号を受け付けたとしてもジャッキシリンダ１１に対応する電磁比例制御バルブＶ１を電磁駆動しないようにする、など作動制御部６１に対して動作制限が課されるようにすることにより行われる。

なお、本実施形態では、全てのタイヤ車輪５（４つのタイヤ車輪５）に輪止め７０が設置されているか否かを判定したが、この構成に限定されるものではなく、４つのタイヤ車輪５のうちの前輪５ｆ（駐車ブレーキが効かない側のタイヤ車輪５）に対してのみ輪止め７０が設置されているか否かを判定するように構成してもよい。

以上、本実施形態によれば、輪止め７０に検出器８０～８２を設けて、タイヤ車輪５に対する所定位置に輪止め７０が設置されたことを検出することができるため、作業者が誤って輪止め７０の設置を忘れるヒューマンエラーを防止することが可能となる。

また、本実施形態では、輪止め７０自体に検出器８０～８２を実装することで、車体２に検出器を取り付けた場合のように、泥跳ねによる検出不良や石跳ねによる故障などが発生することもなく、また、輪止め７０が何かの影になって検出できなくなることもないため、輪止め７０の設置忘れや検出不良を抑制して、簡便な構成により車両の逸走防止を図ることが可能となる。

また、本実施形態によれば、水平面に対する輪止め７０の傾斜（傾斜角度）を検出して、輪止め７０が傾斜地の坂下側に設置されているか否かを検出できるため、車両の逸走を効果的に抑制することが可能となる。

また、本実施形態によれば、各輪止め７０間の距離（輪止め間距離）を検出して、全てのタイヤ車輪５に輪止め７０が設置されているか否かを検出できるため、いずれかのタイヤ車輪５に輪止め７０が設置されていない状態で作業が開始されること（例えばジャッキ操作が行われること）が防止され、作業の安全性を向上させることが可能となる。

また、本実施形態によれば、タイヤ車輪５と輪止め７０との接触を検出することで、輪止め７０がタイヤ車輪５からずれたり離れたりした状態で作業が開始されること（例えばジャッキ操作が行われること）が防止され、作業の安全性を向上させることが可能となる。

また、本実施形態によれば、各輪止め７０間の距離（輪止め間距離）が車輪間距離と一致または近似していること、輪止め７０がタイヤ車輪５に接触していること、輪止め７０がタイヤ車輪５の坂下側に配置されていることの全ての条件を満足した場合に、ジャッキ５の作動を許可するため、傾斜地における車両の逸走を確実に防止することが可能となる。

なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲であれば適宜改良可能である。

上記実施形態では、全ての輪止め７０（７０Ａ～７０Ｄ）に距離検出器８０（電波センサ）を設けて、全ての距離検出器８０で検出された輪止め間距離（１２通りの輪止め間距離）を各判定値と比較したが、この構成に限定されるものではなく、１つの輪止め７０のみ（輪止め７０Ａ～７０Ｄのうちのいずれかのみ）に距離検出器８０（電波センサ）を設けて、その１つの距離検出器８０により検出された輪止め間距離（３通りの輪止め間距離）のみを各判定値と比較するように構成してもよい。

また、上記実施形態では、上記安全装置を傾斜地における輪止め７０の判定に適用した場合を説明したが、この構成に限定されるものではなく、上記安全装置を平坦地における輪止め７０の判定に適用してもよい。その場合には、輪止め７０をタイヤ車輪５の前後に設置する（１つのタイヤ車輪５に前後２つの輪止め７０を設置する）ことが好ましく、その場合にも前述した輪止め７０の距離判定、接触判定、傾斜判定を適用することが可能である。なお、平坦地での輪止め７０の傾斜判定では、輪止め７０の接地部７２が水平であるか否か、すなわち、各輪止め７０の傾斜角度が０度近傍の値（例えば±１度の範囲内）であるか否かを判定するものとなる。また、平坦地における輪止め７０の判定においては、輪止め７０の傾斜判定を省略して、輪止め７０の距離判定及び接触判定のみを実行するようにしてもよい。

また、上記実施形態において、輪止め７０の表面にＬＥＤ表示灯などのインジケータを設けて、コントローラ６０の輪止め判定部６３により各輪止め７０が正しい位置に設置されたこと（輪止め間距離が適正であること）が判定された場合に、当該輪止め７０のイン
ジケータを発光（点灯）させるように構成してもよい。同様に、下部操作装置２７の操作パネル上にＬＥＤ表示灯などのインジケータを設けて、コントローラ６０の輪止め判定部６３により各輪止め７０が正しい位置に設置されたこと（輪止め間距離が適正であること）が判定された場合に、当該下部操作装置２７のインジケータを発光（点灯）させるように構成してもよい。

また、上記実施形態では、本発明に係る車両（作業車両）として、トラックマウント式の高所作業車を例示して説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、クレーン車などの他の作業車両や、ダンプトラックなどの運搬車両等に適用してもよい。また、上記実施形態では、電気駆動型（バッテリ駆動型）の高所作業車を例示して説明したが、これに限定されるものではなく、エンジンの動力をＰＴＯ機構（パワーテイクオフ機構）によって取り出して油圧ポンプを駆動するＰＴＯ駆動型の高所作業車や、その両者を具備して動力源を選択的に切り替えるハイブリッド型の高所作業車であってもよい。

１ 高所作業車
２ 車体
５ タイヤ車輪
１０ ジャッキ装置
２０ 旋回台
２７ 下部操作装置
３０ ブーム
４０ 作業台
４５ 上部操作装置
６０ コントローラ
６１ 作動制御部
６２ 車体傾斜判定部
６３ 輪止め判定部
６４ 輪止め距離判定部
６５ 輪止め接触判定部
６６ 輪止め傾斜判定部
７０ 輪止め
７１ 輪止め部材
７２ 接地部
７３ 車輪当接部
８０ 距離検出器
８１ 接触検出器
８２ 輪止め傾斜検出器
８３ 輪止め送受信器
８４ バッテリ
９１ 車体傾斜検出器
９２ 車体傾斜検出器

Claims (4)

1. 駐車中の車両の移動を規制する可搬式の輪止め装置であって、
   前記車両の駐車路面上に設置されて前記車両に設けられた車輪を固定するための輪止め部材と、
   前記輪止め部材に設けられて、前記輪止め部材が前記車輪に対する所定位置に設置されていることを検出する検出手段とを備えて構成される輪止め装置。
2. 前記検出手段として、水平面に対する前記輪止め部材の傾斜を検出する傾斜検出器を備え、
   前記傾斜検出器は、水平面に対する前記輪止め部材の傾斜を検出して、前記輪止め部材が前記車輪に対する傾斜上側及び傾斜下側のいずれに設置されているかを検出することを特徴とする請求項１に記載の輪止め装置。
3. 複数の前記輪止め部材を有し、
   前記検出手段が、複数の前記輪止め部材の離間距離を検出する距離検出器を備え、
   前記距離検出器は、複数の前記輪止め部材の離間距離を検出して、複数の前記輪止め部材が複数の前記車輪の間隔に対応する位置に設置されているか否かを検出することを特徴とする請求項１又は２に記載の輪止め装置。
4. 前記検出手段が、前記輪止め部材と前記車輪との接触を検出する接触検出器を備え、
   前記接触検出器は、前記輪止め部材が前記車輪に接触する位置に設置されているか否かを検出することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の輪止め装置。

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