JP2022174589A - 充電制御装置、及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載された蓄電装置の充電に用いる給電設備の特性を推定し、蓄電装置の充電中に給電特性に合った制御を行なう。【解決手段】車両に搭載された蓄電装置の充電制御を行なう充電制御装置が、車両の直流充電インレットに所定の充電ケーブルではない充電ケーブルが接続された場合には、第１充電制御を実行し、直流充電インレットに所定の充電ケーブルが接続された場合には、第２充電制御を実行する。第１充電制御では、蓄電装置の充電中に検出時間の長い第１漏電検出回路を用いて漏電検出を行ない、第２充電制御では、蓄電装置の充電中に検出時間の短い第２漏電検出回路を用いて漏電検出を行なう。あるいは、第１充電制御では、充電制御装置が、長い応答遅延マージンを持たせた充電指令を給電設備へ送信し、第２充電制御では、充電制御装置が、短い応答遅延マージンを持たせた充電指令を給電設備へ送信する。【選択図】図９

Description

本開示は、充電制御装置、及び車両に関する。

一般的なＤＣ充電（直流電力による充電）は急速充電であるが、近年、直流電力によって普通充電を行なうことが提案されている。たとえば、特開２０２０－０６８５７３号公報（特許文献１）には、車両がＤＣ急速充電（直流電力による急速充電）とＤＣ普通充電（直流電力による普通充電）との両方を実行するための技術が開示されている。特許文献１に記載される車両には、ＤＣ急速充電モードとＤＣ普通充電モードとを切替え可能に構成される制御装置が搭載されている。

特開２０２０－０６８５７３号公報

近年、多種多様な充電方式が提案されている。また、そうした多種多様な充電方式に対応するために提案される給電設備も多岐にわたる。このため、車両においても、異なる給電特性を有する複数種の給電設備に対応できることが求められる。

車両が複数種の給電設備で車載バッテリを充電できるようにするためには、市場に流通する標準的な給電設備のいずれを用いてバッテリを充電した場合にも充電中に不具合が生じないように、充電制御において大きなマージン（いわゆる安全マージン）を設定しておくことが考えられる。しかし、制御におけるマージンを大きくすると、処理の遅延を招いたりユーザの利便性を低下させたりする傾向がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両に搭載された蓄電装置の充電に用いる給電設備の特性を推定し、蓄電装置の充電中に給電特性に合った制御を行なうことである。

本開示の第１の観点に係る充電制御装置は、車両に搭載された蓄電装置の充電制御を行なう充電制御装置であって、車両の直流充電インレットに所定の充電ケーブルではない充電ケーブルが接続された場合には、第１充電制御を実行し、直流充電インレットに所定の充電ケーブルが接続された場合には、第２充電制御を実行するように構成される。車両は、第１漏電検出回路と、第１漏電検出回路よりも検出時間が短い第２漏電検出回路とを備える。第１充電制御及び第２充電制御の各々は、車両の外部から直流充電インレットに供給される直流電力を用いて蓄電装置を充電する制御である。第１充電制御では、蓄電装置の充電中に第１漏電検出回路を用いて漏電検出を行なう。第２充電制御では、蓄電装置の充電中に第２漏電検出回路を用いて漏電検出を行なう。以下、直流充電インレットを、「ＤＣインレット」とも称する。

充電に用いられる給電設備の浮遊容量が大きい場合には、浮遊容量（コンデンサ成分）がチャージされた後に漏電検出が行なわれないと、浮遊容量の影響で漏電検出の精度が低下するおそれがある。そこで、上記充電制御装置は、車両のＤＣインレットに接続された充電ケーブルに基づいて、その充電ケーブルを使用する給電設備が第２漏電検出回路に対応しているか否かを判断する。上記充電制御装置では、第２漏電検出回路に対応する給電設備で用いられる充電ケーブルを、上記所定の充電ケーブルとして予め設定することができる。そして、ＤＣインレットに接続された充電ケーブルが所定の充電ケーブルではない場合には、充電制御装置は、給電設備の浮遊容量が大きいと推定し、蓄電装置の充電中に第１漏電検出回路を用いて漏電検出を行なう。検出時間が長い第１漏電検出回路を用いることで、浮遊容量（コンデンサ成分）がチャージされやすくなり、高い精度で漏電を検出しやすくなる。他方、ＤＣインレットに接続された充電ケーブルが所定の充電ケーブルである場合には、充電制御装置は、給電設備の浮遊容量が小さいと推定し、蓄電装置の充電中に第２漏電検出回路を用いて漏電検出を行なう。検出時間が短い第２漏電検出回路を用いることで、短時間で漏電検出を行なうことができる。

上記充電制御装置は、上述の制御により、給電特性に合った態様で蓄電装置の充電中に漏電検出を行なうことが可能になる。

上記第２漏電検出回路は、車両の走行中の漏電検出で使用される走行用漏電検出回路であってもよい。上記所定の充電ケーブルは、走行用漏電検出回路に対応する給電設備で用いられる充電ケーブルであってもよい。

充電中の漏電検出を車両側で行なわず、給電設備側に任せることも考えられる。しかし、必ずしも給電設備が漏電検出機能を有しているとは限らない。上記構成によれば、走行中の漏電検出だけでなく充電中の漏電検出も車両側で行なうことができる。

上記所定の充電ケーブルは、交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣ変換回路を備える充電ケーブルを含んでもよい。

上記充電ケーブルは交流電力を直流電力に変換できる。こうした充電ケーブルを用いることで、上記ＤＣインレットのみを備える車両（すなわち、交流充電インレットを備えない車両）でも、交流電源（たとえば、家庭用電源）により蓄電装置の充電を行なうことが可能になる。

上記充電制御装置は、所定の充電ケーブルに関連付けられた給電仕様と、直流給電設備の標準仕様とを記憶する記憶装置をさらに備えてもよい。第１充電制御は、直流給電設備の標準仕様に対応する充電制御であってもよい。第２充電制御は、所定の充電ケーブルに関連付けられた給電仕様に対応する充電制御であってもよい。

上記充電制御装置は、ＤＣインレットに接続された充電ケーブルが所定の充電ケーブルではない場合には、給電仕様（給電特性）が未知であると推定し、直流給電設備の標準仕様に対応する充電制御を実行する。こうすることで、蓄電装置の充電中に不具合が生じにくくなる。他方、ＤＣインレットに接続された充電ケーブルが所定の充電ケーブルである場合には、充電制御装置は、給電仕様は既知（登録済み）であると推定し、所定の給電仕様（充電ケーブルに関連付けられた給電仕様）に対応する充電制御を実行する。こうすることで、給電特性に合った充電制御が行なわれやすくなる。

上記の第１充電制御及び第２充電制御の各々では、蓄電装置の蓄電量が上限値に達したときに充電制御装置が給電停止指令を送信してもよい。第２充電制御における上限値は、第１充電制御における上限値よりも高くてもよい。

給電特性によっては、充電停止時に電流の絞りが不十分であったり給電停止が遅れたりする可能性がある。このため、給電特性が未知である場合には、蓄電装置の過充電が生じやすくなる。上記充電制御装置は、ＤＣインレットに接続された充電ケーブルが所定の充電ケーブルではない場合には、給電特性は未知であると推定し、蓄電量の上限値を低くする。こうすることで、蓄電装置の過充電を抑制しやすくなる。他方、ＤＣインレットに接続された充電ケーブルが所定の充電ケーブルである場合には、充電制御装置は、給電特性は既知（登録済み）であると推定し、第１充電制御における上限値よりも高い上限値を採用する。こうすることで、過充電を回避しつつ、より多くの電力を蓄電装置に充電することが可能になる。

なお、蓄電装置の蓄電量は、たとえばＳＯＣ（State Of Charge）で表わされてもよい。ＳＯＣは、蓄電残量を示し、たとえば満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０～１００％で表わしたものである。

上記の第１充電制御及び第２充電制御の各々では、車両が直流充電インレットに接続された充電ケーブルを介して車両外部の給電設備に接続された状態で、充電制御装置が、充電電力を制御するための充電指令を給電設備へ送信してもよい。そして、第１充電制御では、充電制御装置が、第１応答遅延マージンを持たせた充電指令を給電設備へ送信してもよい。また、第２充電制御では、充電制御装置が、第１応答遅延マージンよりも短い第２応答遅延マージンを持たせた充電指令を給電設備へ送信してもよい。

上記充電制御装置は、ＤＣインレットに接続された充電ケーブルが所定の充電ケーブルではない場合には、給電特性は未知であると推定し、第１応答遅延マージン（長いマージン）によってゆっくり充電制御を行なう。こうすることで、充電指令と実際の充電電力とのずれが生じにくくなる。他方、ＤＣインレットに接続された充電ケーブルが所定の充電ケーブルである場合には、上記充電制御装置は、給電特性は既知（登録済み）であると推定し、第２応答遅延マージン（短いマージン）によって即時性の高い充電制御を行なう。こうすることで、早期に充電を完了させることが可能になる。

上述したいずれかの充電制御装置は、充電ケーブルの識別コードと、ケーブル接続検出回路の検出値との少なくとも一方を用いて、直流充電インレットに接続された充電ケーブルが所定の充電ケーブルであるか否かを判断するように構成されてもよい。

上記構成によれば、車両のＤＣインレットに接続された充電ケーブルが所定の充電ケーブルであるか否かを的確に判断することができる。

なお、車両は、給電設備から充電ケーブルの識別コードを取得してもよい。識別コードは、数字、記号、及び文字の少なくとも１つで構成されてもよい。ケーブル接続検出回路の検出値は、ＤＣインレットに接続された充電ケーブルに固有の値であってもよい。

上記の第１充電制御及び第２充電制御の各々では、充電制御装置が、蓄電装置を含む回路の正極線の絶縁抵抗値の計測と、蓄電装置を含む回路の負極線の絶縁抵抗値の計測と、蓄電装置の電圧の計測とを行ない、各計測の結果を用いて漏電検出を行なってもよい。

上記構成によれば、簡単かつ適切に漏電検出を行なうことができる。

上述したいずれかの充電制御装置は、車両のユーザが携帯する携帯端末に搭載されてもよいし、車両に搭載されてもよい。

本開示の第２の観点に係る車両は、直流充電インレットと、蓄電装置と、蓄電装置の充電制御を行なう充電制御装置とを備える。充電制御装置は、車両の直流充電インレットに所定の充電ケーブルではない充電ケーブルが接続された場合には、第１充電制御を実行し、直流充電インレットに所定の充電ケーブルが接続された場合には、第２充電制御を実行するように構成される。第１充電制御及び第２充電制御の各々では、車両が直流充電インレットに接続された充電ケーブルを介して車両外部の給電設備に接続された状態で、充電制御装置が、充電電力を制御するための充電指令を給電設備へ送信する。第１充電制御では、充電制御装置が、第１応答遅延マージンを持たせた充電指令を給電設備へ送信する。第２充電制御では、充電制御装置が、第１応答遅延マージンよりも短い第２応答遅延マージンを持たせた充電指令を給電設備へ送信する。

上記車両も、前述の充電制御装置と同様、ＤＣインレットに接続された充電ケーブルが所定の充電ケーブルではない場合には、第１応答遅延マージン（長いマージン）によってゆっくり充電制御を行なう。こうすることで、充電指令と実際の充電電力とのずれが生じにくくなる。また、ＤＣインレットに接続された充電ケーブルが所定の充電ケーブルである場合には、上記車両は、第２応答遅延マージン（短いマージン）によって即時性の高い充電制御を行なう。こうすることで、早期に充電を完了させることが可能になる。

上述したいずれかの車両は、上記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行する電動車両であってもよい。電動車両には、ＥＶ（電気自動車）、ＨＶ（ハイブリッド車両）、及びＰＨＶ（プラグインハイブリッド車両）のほか、ＦＣ車（燃料電池自動車）、レンジエクステンダーＥＶなども含まれる。

本開示によれば、車両に搭載された蓄電装置の充電に用いる給電設備の特性を推定し、蓄電装置の充電中に給電特性に合った制御を行なうことが可能になる。

本開示の実施の形態に係る車両の構成を示す図である。 図１に示した車両と第１の給電設備とが電気的に接続された状態を示す図である。 図１に示した車両と第２の給電設備とが電気的に接続された状態を示す図である。 本開示の実施の形態に係る第１及び第２漏電検出回路、並びにその周辺の回路構成を示す図である。 本開示の実施の形態に係る漏電検出方法の第１計測について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る漏電検出方法の第２計測について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る漏電検出方法の第３計測について説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る充電方法において、給電特性の推定に係る処理を示すフローチャートである。 図８に示した充電制御に係る処理の詳細を示すフローチャートである。 図９に示した処理の変形例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、この実施の形態に係る車両の構成を示す図である。図１を参照して、車両５０は、走行用の電力を蓄電するバッテリ１３０を備える。車両５０は、バッテリ１３０に蓄えられた電力を用いて走行可能に構成される。車両５０は、電子制御装置（以下、「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する）１５０を備える。この実施の形態に係る車両５０は、エンジン（内燃機関）を備えない電気自動車（ＥＶ）である。

バッテリ１３０は、たとえばリチウムイオン電池又はニッケル水素電池のような二次電池を含んで構成される。この実施の形態に係るバッテリ１３０は、２つのスタックで構成される。各スタックは、複数の二次電池（一般に「セル」とも称される）が互いに電気的に接続されて構成される。なお、スタックの数は適宜変更可能である。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタのような他の蓄電装置を採用してもよい。この実施の形態に係るバッテリ１３０は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。

車両５０は、車両５０の外部から供給される電力を受電するインレット１１０と、バッテリ１３０の状態を監視する監視モジュール１３１と、充電リレー１２０とをさらに備える。

監視モジュール１３１は、バッテリ１３０の状態（たとえば、電圧、電流、及び温度）を検出する各種センサを含み、検出結果をＥＣＵ１５０へ出力する。監視モジュール１３１は、上記センサ機能に加えて、ＳＯＣ（State Of Charge）推定機能、ＳＯＨ（State of Health）推定機能、セル電圧の均等化機能、診断機能、及び通信機能をさらに有するＢＭＳ（Battery Management System）であってもよい。ＥＣＵ１５０は、監視モジュール１３１の出力に基づいてバッテリ１３０の状態（たとえば、温度、電流、電圧、ＳＯＣ、及び内部抵抗）を取得することができる。

車両５０は、接触充電のためのインレット１１０を備える。インレット１１０は、ＤＣインレット（直流充電インレット）に相当する。インレット１１０には、直流電力を供給する充電ケーブルのコネクタが接続される。インレット１１０は、後述するＥＶＳＥ４０Ａ及び４０Ｂの各々の充電ケーブルのコネクタが接続可能に構成される。充電リレー１２０は、インレット１１０からバッテリ１３０までの電力経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。この実施の形態に係る車両５０は、ＤＣインレットのみを備える。ただしこれに限られず、車両５０に交流充電インレット（ＡＣインレット）を追加してもよい。

インレット１１０は、ケーブル接続検出回路１１１を内蔵する。ケーブル接続検出回路１１１は、インレット１１０に対する充電ケーブルの接続を検出して、充電ケーブルの接続が検出されたことを示す信号をＥＣＵ１５０へ出力する。ケーブル接続検出回路１１１は、インレット１１０に充電ケーブルが接続されたときに電気抵抗（たとえば、分圧抵抗）が変化するように構成される。ケーブル接続検出回路１１１は、この電気抵抗の変化に基づいて充電ケーブルの接続を検出する。

ＥＣＵ１５０は、プロセッサ１５１、ＲＡＭ（Random Access Memory）１５２、記憶装置１５３、及びタイマ１５４を含んで構成される。ＥＣＵ１５０はコンピュータであってもよい。プロセッサ１５１はＣＰＵ（Central Processing Unit）であってもよい。ＲＡＭ１５２は、プロセッサ１５１によって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置１５３は、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置１５３は、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置１５３には、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。この実施の形態では、記憶装置１５３に記憶されているプログラムをプロセッサ１５１が実行することで、ＥＣＵ１５０における各種制御が実行される。ただし、ＥＣＵ１５０における各種制御は、ソフトウェアによる実行に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で実行することも可能である。なお、ＥＣＵ１５０が備えるプロセッサの数は任意であり、所定の制御ごとにプロセッサが用意されてもよい。

車両５０は、漏電検出回路１０及び２０と、リレー（以下、「ＳＭＲ（System Main Relay）」と称する）１３２と、走行駆動部１４０と、入力装置１６１と、報知装置１６２とをさらに備える。

漏電検出回路２０はバッテリ１３０に接続されている。バッテリ１３０から漏電検出回路２０の反対側に延びる電線（ＳＭＲ１３２を含む）は、分岐点Ｄ１で、走行駆動部１４０につながる電線とインレット１１０側に延びる電線とに分岐している。そして、インレット１１０側に延びる電線は、分岐点Ｄ２で、漏電検出回路１０につながる電線とインレット１１０につながる電線（充電リレー１２０を含む）とにさらに分岐している。漏電検出回路１０及び２０、並びにその周辺の回路構成については後述する（図４参照）。

ＳＭＲ１３２は、分岐点Ｄ１とバッテリ１３０との間に位置する。ＳＭＲ１３２は、バッテリ１３０の電力経路の接続／遮断を切り替えるように構成される。ＳＭＲ１３２は、車両５０の走行中に閉状態（接続状態）にされる。また、バッテリ１３０の外部充電中にもＳＭＲ１３２は閉状態にされる。

走行駆動部１４０は、図示しないＰＣＵ（Power Control Unit）とＭＧ（Motor Generator）とを含み、バッテリ１３０に蓄えられた電力を用いて車両５０を走行させるように構成される。ＰＣＵは、たとえば、インバータと、コンバータと（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵは、ＥＣＵ１５０によって制御される。ＭＧは、たとえば三相交流モータジェネレータである。ＭＧは、ＰＣＵによって駆動され、車両５０の駆動輪を回転させるように構成される。ＰＣＵは、バッテリ１３０から供給される電力を用いてＭＧを駆動する。また、ＭＧは、回生発電を行ない、発電した電力をバッテリ１３０に供給するように構成される。

入力装置１６１は、ユーザからの入力を受け付ける装置である。入力装置１６１は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をＥＣＵ１５０へ出力する。入力装置１６１の例としては、各種スイッチ、各種ポインティングデバイス、キーボード、タッチパネルが挙げられる。入力装置１６１は、音声入力を受け付けるスマートスピーカを含んでもよい。

報知装置１６２は、ユーザに対する報知を行なうように構成される。ＥＣＵ１５０は、報知装置１６２を通じてユーザへ情報を報知することができる。報知装置１６２の例としては、各種ディスプレイが挙げられる。ただし、報知方法は任意であり、表示装置への表示（たとえば、文字又は画像の表示）で知らせてもよいし、スピーカにより音（音声を含む）で知らせてもよいし、所定のランプを点灯（点滅を含む）させてもよい。

図１に示す車両５０は、図２に示すＥＶＳＥ４０Ａと、図３に示すＥＶＳＥ４０Ｂとの両方に接続可能に構成される。「ＥＶＳＥ」は、車両用給電設備（Electric Vehicle Supply Equipment）を意味する。ＥＶＳＥは、車両外部の給電設備に相当する。ＥＶＳＥ４０Ａ及び４０Ｂはどちらも、直流電力を提供するＤＣ給電設備（直流方式の給電設備）である。以下、図２及び図３を用いて、ＥＶＳＥ４０Ａ及び４０Ｂについてそれぞれ説明する。

図２は、車両５０とＥＶＳＥ４０Ａとが電気的に接続された状態を示す図である。図２を参照して、外部電源ＰＧ１は、急速充電のための電力をＥＶＳＥ４０Ａに供給する。外部電源ＰＧ１は、ＥＶＳＥ４０Ａに交流電力を供給する。ＥＶＳＥ４０Ａは、たとえば不特定多数のユーザが使用可能な公共のＥＶＳＥである。

ＥＶＳＥ４０Ａは、給電制御を行なう制御装置４１Ａと、電力変換回路４２１Ａと、電力変換回路４２１Ａの状態を監視する監視モジュール４２２Ａとを備える。ＥＶＳＥ４０Ａには充電ケーブル４２Ａが接続されている。この実施の形態では、充電ケーブル４２Ａが常にＥＶＳＥ４０Ａに接続されているが、充電ケーブル４２Ａは、ＥＶＳＥ４０Ａに対して着脱可能であってもよい。充電ケーブル４２Ａは、先端に直流電力コネクタ４３Ａ（以下、「ＤＣコネクタ４３Ａ」と称する）を有し、内部に電力線及び通信線を含む。ＤＣコネクタ４３Ａは、車両５０のインレット１１０と接続可能に構成される。ＥＶＳＥ４０Ａは、ＤＣコネクタ４３Ａに直流電力を出力する。

制御装置４１Ａはコンピュータであってもよい。制御装置４１Ａは、プロセッサを含み、電力変換回路４２１Ａを制御するように構成される。電力変換回路４２１Ａは、外部電源ＰＧ１から供給される交流電力を直流電力に変換してＤＣコネクタ４３Ａへ出力する。電力変換回路４２１Ａは、制御装置４１Ａによって制御される。

監視モジュール４２２Ａは、電力変換回路４２１Ａの状態を検出する各種センサを含み、検出結果を制御装置４１Ａへ出力する。この実施の形態では、監視モジュール４２２Ａが、電力変換回路４２１Ａから出力される電圧及び電流を検出するように構成される。監視モジュール４２２Ａは、ＥＶＳＥ４０Ａの給電電力を検出可能に構成される。

図３は、車両５０とＥＶＳＥ４０Ｂとが電気的に接続された状態を示す図である。図３を参照して、ＥＶＳＥ４０Ｂは、たとえば住宅に設置された家庭用のＥＶＳＥである。外部電源ＰＧ２は、住宅に交流電力を供給する家庭用電源である。外部電源ＰＧ２は、ＥＶＳＥ４０Ｂだけでなく、図示しない住宅の分電盤（すなわち、宅内配線に接続される分電盤）にも電力を供給する。外部電源ＰＧ２は、電力会社によって提供される電力系統であってもよいし、マイクログリッドであってもよい。外部電源ＰＧ２は、図２に示した外部電源ＰＧ１よりも小さい電力をＥＶＳＥ４０Ｂに供給する。このため、ＥＶＳＥ４０Ｂにおける高圧線のＹコンデンサ容量（浮遊容量）は、図２に示したＥＶＳＥ４０Ａにおける高圧線のＹコンデンサ容量（浮遊容量）よりも小さい。外部電源ＰＧ２は、ＥＶＳＥ４０Ｂに交流電力を供給する。

ＥＶＳＥ４０Ｂは、充電ケーブル４２Ｂを介して車両５０と電気的に接続される。充電ケーブル４２Ｂは、第１端に位置する交流電力プラグ４４Ｂ（以下、「ＡＣプラグ４４Ｂ」と称する）と、第１端とは反対側の第２端に位置する直流電力コネクタ４３Ｂ（以下、「ＤＣコネクタ４３Ｂ」と称する）と、ＡＣプラグ４４ＢとＤＣコネクタ４３Ｂとの間に位置する制御ボックス４５Ｂとを備える。ＤＣコネクタ４３Ｂは、車両５０のインレット１１０と接続可能に構成される。ＡＣプラグ４４Ｂは、ＥＶＳＥ４０Ｂのコンセントと接続可能に構成される。外部電源ＰＧ２からＥＶＳＥ４０Ｂに供給される交流電力は、ＥＶＳＥ４０Ｂのコンセントに出力される。充電ケーブル４２Ｂは、ＥＶＳＥ４０Ｂのコンセントから出力される交流電力をＡＣプラグ４４Ｂで受電し、制御ボックス４５ＢでＡＣ／ＤＣ変換を行なって、ＤＣコネクタ４３Ｂに直流電力を出力する。

給電制御を行なう制御装置４１Ｂは、ＥＶＳＥ４０Ｂの本体ではなく、制御ボックス４５Ｂに内蔵される。制御ボックス４５Ｂは、電力変換回路４２１Ｂ及び監視モジュール４２２Ｂを内蔵する。電力変換回路４２１Ｂ及び監視モジュール４２２Ｂは、それぞれ図２に示した電力変換回路４２１Ａ及び監視モジュール４２２Ａに準ずる機能を有する。制御装置４１Ｂはコンピュータであってもよい。制御装置４１Ｂは、プロセッサを含み、電力変換回路４２１Ｂを制御するように構成される。監視モジュール４２２Ｂは、電力変換回路４２１Ｂの状態（たとえば、出力電圧及び出力電流）を検出する各種センサを含み、検出結果を制御装置４１Ｂへ出力する。電力変換回路４２１Ｂは、ＥＶＳＥ４０Ｂのコンセントから供給される交流電力を直流電力に変換してＤＣコネクタ４３Ｂへ出力する。電力変換回路４２１Ｂは、整流回路、力率改善（Power Factor Correction）回路、絶縁回路、変圧器（たとえば、絶縁トランス）、及びフィルタ回路の少なくとも１つを含んでもよい。電力変換回路４２１Ｂは、本開示に係る「ＡＣ／ＤＣ変換回路」の一例に相当する。

ＥＶＳＥにつながる充電ケーブルのコネクタが駐車状態の車両５０のインレット１１０に接続（プラグイン）されることによって、車両５０がプラグイン状態になる。プラグイン状態では、車両５０側の制御装置とＥＶＳＥ側の制御装置との間での通信が可能になるとともに、ＥＶＳＥと車両５０との間で電力の授受を行なうことが可能になる。

たとえば、図２に示したプラグイン状態では、ＥＣＵ１５０と制御装置４１Ａとが通信可能になる。図３に示したプラグイン状態では、ＥＣＵ１５０と制御装置４１Ｂとが通信可能になる。車両５０のＥＣＵ１５０とＥＶＳＥ側の制御装置（たとえば、制御装置４１Ａ又は４１Ｂ）との通信方式は任意であり、たとえば、ＣＡＮ（Controller Area Network）であってもよいし、ＰＬＣであってもよい。

プラグイン状態の車両５０では、外部充電（すなわち、ＥＶＳＥから供給される電力によってバッテリ１３０を充電すること）が可能になる。外部充電のための電力は、ＥＶＳＥから充電ケーブルを通じてインレット１１０に供給される。外部充電を実行するときには充電リレー１２０が閉状態（接続状態）にされ、外部充電を実行しないときには充電リレー１２０が開状態（遮断状態）にされる。

以上、ＥＶＳＥ４０Ａ及び４０Ｂについて説明した。次に、図４を用いて、漏電検出回路１０及び２０の構成の詳細について説明する。以下、区別して説明する場合を除いて、ＥＶＳＥ４０Ａ及び４０Ｂの各々を「ＥＶＳＥ４０」、充電ケーブル４２Ａ及び４２Ｂの各々を「充電ケーブル４２」、ＤＣコネクタ４３Ａ及び４３Ｂの各々を「ＤＣコネクタ４３」と称する。

図４は、漏電検出回路１０及び２０、並びにその周辺の回路構成を示す図である。図４を参照して、漏電検出回路１０は、コンデンサＣ１と、ＥＣＵ１５０によって制御されるスイッチＳ_Ａ１、Ｓ_Ｂ１、Ｓ_Ｃ１、及びＳ_Ｄ１とを備える。漏電検出回路２０は、コンデンサＣ２と、ＥＣＵ１５０によって制御されるスイッチＳ_Ａ２、Ｓ_Ｂ２、Ｓ_Ｃ２、及びＳ_Ｄ２とを備える。電気抵抗Ｒａ１、Ｒａ２はそれぞれ、漏電検出回路１０、２０の回路抵抗であり、漏電検出回路１０、２０とグランド（たとえば、車両５０のボデー）との間の電気抵抗に相当する。

コンデンサＣ１、Ｃ２の容量は、それぞれ漏電検出回路１０、２０の検出時間に応じて設定される。この実施の形態では、漏電検出回路２０の検出時間が漏電検出回路１０の検出時間よりも短い。このため、コンデンサＣ２の容量はコンデンサＣ１の容量よりも小さい。なお、漏電検出方法については後述する。以下、漏電検出回路１０、漏電検出回路２０をそれぞれ、単に「検出回路１０」、「検出回路２０」と称する場合がある。検出回路１０、検出回路２０は、それぞれ本開示に係る「第１漏電検出回路」、「第２漏電検出回路」の一例に相当する。

走行駆動部１４０（より特定的には、ＰＣＵ）は、ＥＣＵ１５０によって制御されるインバータ１４１、及びスイッチ１４２，１４３を備える。スイッチ１４２及び１４３はコンバータを構成する。スイッチ１４２及び１４３の各々は、たとえばトランジスタのような半導体リレーである。車両５０が走行していないときには、スイッチ１４２及び１４３の各々が遮断状態に維持されてもよい。スイッチ１４２及び１４３の各々にはダイオードが逆並列に接続されている。電気抵抗Ｒｐ及びＲｎの各々は、ＰＣＵとグランド（たとえば、車両５０のボデー）との間の電気抵抗である。電気抵抗Ｒｐ、Ｒｎはそれぞれ、ＰＣＵの正極側、負極側の回路抵抗に相当する。

以下、区別して説明する場合を除いて、コンデンサＣ１及びＣ２の各々を「コンデンサＣ」、スイッチＳ_Ａ１及びＳ_Ａ２の各々を「Ｓ_Ａ」、スイッチＳ_Ｂ１及びＳ_Ｂ２の各々を「Ｓ_Ｂ」、スイッチＳ_Ｃ１及びＳ_Ｃ２の各々を「Ｓ_Ｃ」、スイッチＳ_Ｄ１及びＳ_Ｄ２の各々を「Ｓ_Ｄ」と称する。各漏電検出回路において、コンデンサＣの第１端はＳ_ＡとＳ_Ｄとの間に接続され、コンデンサＣの第２端はＳ_ＢとＳ_Ｃとの間に接続されている。Ｓ_Ａは、コンデンサＣの第１端とバッテリ１３０の負極との間に位置し、Ｓ_Ｃは、コンデンサＣの第２端とバッテリ１３０の正極との間に位置する。

ＥＣＵ１５０は、回路の絶縁抵抗に基づいて漏電の有無を判断する。ＥＣＵ１５０は、漏電検出の対象となる回路（以下、「対象回路」とも称する）と漏電検出回路（検出回路１０又は２０）とを接続した状態で絶縁抵抗を計測することにより、対象回路の漏電検出を行なうように構成される。この実施の形態では、ＥＣＵ１５０が、Ｓ_Ａ、Ｓ_Ｂ、Ｓ_Ｃ、及びＳ_Ｄを制御して、以下に説明する第１～第３回路を切り替えながら、各回路における絶縁抵抗を計測するように構成される。

第１回路は、コンデンサＣの第１端がバッテリ１３０の負極に直接的に接続され、かつ、コンデンサＣの第２端が対象回路を介してバッテリ１３０の正極に接続される回路である。第２回路は、コンデンサＣの第２端がバッテリ１３０の正極に直接的に接続され、かつ、コンデンサＣの第１端が対象回路を介してバッテリ１３０の負極に接続される回路である。第３回路は、コンデンサＣの第１端、第２端がそれぞれバッテリ１３０の負極、正極に直接的に接続される回路である。この実施の形態における対象回路は、ＰＣＵ（走行駆動部１４０）又はＥＶＳＥ４０である。

この実施の形態では、各漏電検出回路におけるＳ_Ａ、Ｓ_Ｂ、Ｓ_Ｃ、及びＳ_Ｄが、上記第１～第３回路を切替え可能に構成される。Ｓ_Ａ、Ｓ_Ｂ、Ｓ_Ｃ、及びＳ_Ｄの各々は、電磁式のメカニカルリレーであってもよいし、半導体リレーであってもよい。以下、図５～図７を用いて、Ｓ_Ａ、Ｓ_Ｂ、Ｓ_Ｃ、及びＳ_Ｄの動作について説明する。以下では、車両５０の走行中に検出回路２０を用いて漏電検出を行なう場合について主に説明する。ただし、バッテリ１３０の外部充電中に検出回路１０及び２０のいずれか一方を用いて漏電検出を行なう場合にも、基本的には、以下に説明する態様で漏電検出を行なうことができる。

ＥＣＵ１５０は、対象回路の正極線の絶縁抵抗値（以下、「Ｒｐ」と表記する）の計測と、対象回路の負極線の絶縁抵抗値（以下、「Ｒｎ」と表記する）の計測と、バッテリ１３０の電圧の計測とを行ない、各計測の結果を用いて、漏電検出回路の回路抵抗（以下、「Ｒａ」と表記する）を求める。そして、ＥＣＵ１５０は、計測された絶縁抵抗値（たとえば、Ｒｐ、Ｒｎ、及びＲａの少なくとも１つ）が基準値よりも小さい場合に漏電が生じていると判断する。この実施の形態では、２つのスタック電圧の合計値（以下、「ＶＬ１＋ＶＬ２」と表記する）が、バッテリ１３０の電圧に相当する。以下、Ｒｐ、Ｒｎ、ＶＬ１＋ＶＬ２（バッテリ１３０の電圧）の計測を、それぞれ「第１計測」、「第２計測」、「第３計測」と称する。この実施の形態では、第１計測、第２計測、第３計測が、この順に実行される。

図５は、第１計測について説明するための図である。図５を参照して、第１計測では、ＥＣＵ１５０が、ＳＭＲ１３２、Ｓ_Ａ、及びＳ_Ｂの各々を閉状態、Ｓ_Ｃ及びＳ_Ｄの各々を開状態にする。これにより、バッテリ１３０及びコンデンサＣを含む回路Ｅｃ１が形成される。回路Ｅｃ１は、前述の第１回路に相当する。図５に示す回路Ｅｃ１は、対象回路（たとえば、図５に示す走行駆動部１４０のＰＣＵ）の正極線を含む。なお、ＥＶＳＥ４０を用いたバッテリ１３０の充電中に漏電検出を行なう場合には、ＥＶＳＥ４０の正極線を含む回路が、回路Ｅｃ１として形成される。

ＥＣＵ１５０は、上述の回路Ｅｃ１が形成された状態で、コンデンサＣを所定時間チャージした後、コンデンサＣのチャージ電圧を計測するとともにＲｐ（対象回路の正極線の絶縁抵抗値）を計測する。以下では、第１計測において計測されたコンデンサＣのチャージ電圧を、「ＶＲｐ」と表記する。回路Ｅｃ１は、図５に示す等価回路で表わすことができる。この等価回路に関する式Ｆ１については後述する。

図６は、第２計測について説明するための図である。図６を参照して、第２計測では、ＥＣＵ１５０が、ＳＭＲ１３２、Ｓ_Ｃ、及びＳ_Ｄの各々を閉状態、Ｓ_Ａ及びＳ_Ｂの各々を開状態にする。これにより、バッテリ１３０及びコンデンサＣを含む回路Ｅｃ２が形成される。回路Ｅｃ２は、前述の第２回路に相当する。図６に示す回路Ｅｃ２は、対象回路（たとえば、図６に示す走行駆動部１４０のＰＣＵ）の負極線を含む。なお、ＥＶＳＥ４０を用いたバッテリ１３０の充電中に漏電検出を行なう場合には、ＥＶＳＥ４０の負極線を含む回路が、回路Ｅｃ２として形成される。

ＥＣＵ１５０は、上述の回路Ｅｃ２が形成された状態で、コンデンサＣを所定時間チャージした後、コンデンサＣのチャージ電圧を計測するとともにＲｎ（対象回路の負極線の絶縁抵抗値）を計測する。以下では、第２計測において計測されたコンデンサＣのチャージ電圧を、「ＶＲｎ」と表記する。回路Ｅｃ２は、図６に示す等価回路で表わすことができる。この等価回路に関する式Ｆ２については後述する。

図７は、第３計測について説明するための図である。図７を参照して、第３計測では、ＥＣＵ１５０が、ＳＭＲ１３２、Ｓ_Ａ、及びＳ_Ｃの各々を閉状態、Ｓ_Ｂ及びＳ_Ｄの各々を開状態にする。これにより、バッテリ１３０及びコンデンサＣを含む回路Ｅｃ３が形成される。回路Ｅｃ３は、前述の第３回路に相当する。回路Ｅｃ３が形成された状態で、ＥＣＵ１５０は、コンデンサＣを所定時間チャージした後、ＶＬ１＋ＶＬ２（バッテリ１３０の電圧）を計測する。この実施の形態では、第１～第３計測の各々におけるコンデンサＣのチャージ時間を同じにする。ただし、検出回路２０を用いた漏電検出におけるチャージ時間は、検出回路１０を用いた漏電検出におけるチャージ時間よりも短い。

以下、図５～図７に示した式Ｆ１～Ｆ４について説明する。式Ｆ１及びＦ２の各々において、Ｖｇは、車両５０のボデー電位（マイナス電位の基準）を示す。また、式Ｆ１～Ｆ３の各々において、「Ｃ」はコンデンサＣの容量、「ｔ」はコンデンサＣのチャージ時間を意味する。式Ｆ４が示すように、式Ｆ１～Ｆ３中のＲ（回路全体の絶縁抵抗値）は、Ｒａ（漏電検出回路の回路抵抗）とＲｐ／／Ｒｎ（対象回路の絶縁抵抗）との和に相当する。

ＶＲｐとＲとの関係は、所定の第１関係式（たとえば、図５に示す式Ｆ１）で表わすことができる。また、ＶＲｎとＶＬ１＋ＶＬ２とＲとの関係は、所定の第２関係式（たとえば、図６に示す式Ｆ２）で表わすことができる。さらに、ＶＲｐとＶＲｎとＶＬ１＋ＶＬ２とＲとの関係は、所定の第３関係式（たとえば、図７に示す式Ｆ３）で表わすことができる。式Ｆ３は、式Ｆ１及びＦ２から導き出される。この実施の形態では、ＥＣＵ１５０が、式Ｆ１～Ｆ４と、第１～第３計測の結果（たとえば、ＶＲｐ、ＶＲｎ、及びＶＬ１＋ＶＬ２）とを用いて、Ｒｐ、Ｒｎ、及びＲａを求める。そして、ＥＣＵ１５０は、Ｒｐ、Ｒｎ、及びＲａの少なくとも１つが基準値よりも小さい場合に漏電が生じていると判断する。

ＥＣＵ１５０は、車両５０の走行中とバッテリ１３０の外部充電中との各々において、上記第１～第３計測を所定の検出周期で繰り返し実行し、計測されたＲｐ、Ｒｎ、及びＲａに基づいて漏電検出を行なう。検出周期は１回の検出時間に相当する。ＥＣＵ１５０は、車両５０の走行中には検出回路２０を用いて漏電検出を行なう。検出回路２０は、走行用漏電検出回路に相当する。他方、バッテリ１３０の外部充電中には、ＥＣＵ１５０は、検出回路１０及び２０のいずれか一方を選択し、選択された漏電検出回路を用いて漏電検出を行なう。検出回路１０は、充電用漏電検出回路に相当する。漏電検出回路の選択方法については後述する。

ＥＣＵ１５０は、検出回路１０を用いて漏電検出を行なう場合には、所定の第１周期で上記第１～第３計測を実行し、検出回路２０を用いて漏電検出を行なう場合には、所定の第２周期で上記第１～第３計測を実行する。この実施の形態では、第１周期が第２周期よりも長い。一例では、第１周期が約１００秒であり、第２周期が約１０秒である。

検出回路１０（充電用漏電検出回路）は、浮遊容量が大きい給電設備を用いた外部充電中の漏電検出に対応するように素子設計されている。この実施の形態に係る検出回路１０は、図２に示したタイプの給電設備（ＥＶＳＥ４０Ａを含む）を用いた外部充電中の漏電検出を適切に行なうことができる。給電設備の浮遊容量（コンデンサ成分）をチャージするために、検出回路１０には長い検出時間（チャージ時間）が設定されている。また、検出回路２０（走行用漏電検出回路）は、車両走行中の漏電検出に対応するように素子設計されている。こうした検出回路２０は、浮遊容量が小さい給電設備を用いた外部充電中の漏電検出にも対応する。この実施の形態に係る検出回路２０は、図３に示したタイプの給電設備（ＥＶＳＥ４０Ｂを含む）を用いた外部充電中の漏電検出を適切に行なうことができる。

再び図１を参照して、ＥＣＵ１５０の記憶装置１５３には、インレット１１０に接続可能な充電ケーブルの情報が予め登録されている。以下、記憶装置１５３に登録された充電ケーブルを「登録ケーブル」、記憶装置１５３に登録された充電ケーブルの情報を「登録情報」と称する場合がある。

この実施の形態では、図３に示したタイプの給電設備で用いられる充電ケーブル（すなわち、ＡＣ／ＤＣ変換回路を備える充電ケーブル）を登録ケーブルとし、図２に示したタイプの給電設備で用いられる充電ケーブル（すなわち、ＡＣ／ＤＣ変換回路を備えない充電ケーブル）は登録ケーブルにしない。記憶装置１５３に複数の充電ケーブルが登録されている場合には、記憶装置１５３は、登録情報を登録ケーブルごとに区別して記憶する。この実施の形態では、登録ケーブルの識別コードと、登録ケーブルの接続が検出されたときのケーブル接続検出回路１１１の抵抗値（検出値）と、登録ケーブルに対応する給電仕様とが、登録情報に含まれる。この実施の形態では、インレット１１０に登録ケーブルが接続されると、登録ケーブル固有の抵抗値が、ケーブル接続検出回路１１１によって検出される。識別コードは、ＥＶＳＥメーカ又は充電ケーブルメーカが定めるコード（たとえば、番号）であってもよい。登録ケーブルに対応する給電仕様は、登録ケーブルを用いて給電を行なうときの給電仕様である。たとえば、図３に示した充電ケーブル４２Ｂに対応する給電仕様は、外部電源ＰＧ２からＥＶＳＥ４０Ｂ及び充電ケーブル４２Ｂを通じて車両５０に給電を行なうときの給電特性を示す。

登録情報は、車両５０の初期状態（たとえば、出荷時）においてすでに記憶装置１５３に登録されていてもよい。また、ユーザが、たとえば入力装置１６１を通じて、記憶装置１５３に登録情報を追加できるようにしてもよい。以下、記憶装置１５３に登録された給電仕様を「登録仕様」と称する場合がある。

上記のように、記憶装置１５３は登録仕様を記憶する。登録仕様は、所定の充電ケーブル（登録ケーブル）に関連付けられた給電仕様に相当する。記憶装置１５３は、上記登録仕様に加えて、車両５０のインレット１１０に給電可能なＤＣ給電設備（直流給電設備）の標準仕様をさらに記憶する。

ＥＣＵ１５０は、車両５０のインレット１１０に登録ケーブルではない充電ケーブルが接続された場合には第１充電制御を実行し、インレット１１０に登録ケーブルが接続された場合には第２充電制御を実行するように構成される。第１充電制御及び第２充電制御の各々は、ＥＶＳＥ（車両５０の外部）からインレット１１０に供給される直流電力を用いてバッテリ１３０を充電する制御である。より詳しくは、第１充電制御及び第２充電制御の各々では、ＥＣＵ１５０が、プラグイン状態（すなわち、車両５０がインレット１１０に接続された充電ケーブルを介してＥＶＳＥに接続された状態）で、充電電力を制御するための充電指令をＥＶＳＥへ送信する。そして、ＥＶＳＥが充電指令に従って給電制御を行なう。第１充電制御は、上記標準仕様に対応する充電制御である。第２充電制御は、上記登録仕様に対応する充電制御である。この実施の形態に係るＥＣＵ１５０は、本開示に係る「充電制御装置」の一例に相当する。

記憶装置１５３が記憶する給電仕様（標準仕様及び登録仕様）には、充電指令に対する応答性（応答速度）、充電指令に対する追従性（電流誤差）、給電安定性、給電絞り性能、及び給電設備の浮遊容量が含まれる。充電指令に対する応答性、充電指令に対する追従性、及び給電絞り性能は、電力変換回路の性能によって変動する傾向があるため、電力変換回路の仕様（たとえば、電力変換回路４２１Ａ及び４２１Ｂの仕様）によって示されてもよい。充電指令に対する追従性、及び給電安定性は、電源の性能によって変動する傾向があるため、電源の仕様（たとえば、外部電源ＰＧ１及びＰＧ２の仕様）によって示されてもよい。また、標準仕様及び登録仕様の各々は、後述する応答遅延マージン、漏電検出回路の種類、及びＳＯＣ上限値を示してもよい。

図８は、充電時に車両５０において実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば車両５０とＥＶＳＥとが充電ケーブルを介して接続されて車両５０がプラグイン状態になると、開始される。以下では、フローチャート中の各ステップを、単に「Ｓ」と表記する。

図１とともに図８を参照して、Ｓ１１では、ＥＣＵ１５０が充電ケーブルを検出する。具体的には、インレット１１０に接続された充電ケーブルを特定するための情報（以下、「特定情報」とも称する）を、ＥＣＵ１５０が取得する。この実施の形態では、ＥＣＵ１５０が、充電ケーブルの識別コードと、ケーブル接続検出回路１１１の検出値（抵抗値）とを、特定情報として取得する。ＥＣＵ１５０は、たとえばＥＶＳＥ側の制御装置との通信により、ＥＶＳＥから充電ケーブルの識別コードを取得する。

Ｓ１２では、ＥＣＵ１５０が、上記特定情報に基づいて、インレット１１０に接続された充電ケーブルが登録ケーブルであるか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ１５０は、Ｓ１１で取得した特定情報と、記憶装置１５３内の登録情報とを照らし合わせて、特定情報が登録ケーブルを示している場合には、Ｓ１２においてＹＥＳと判断する。この実施の形態では、インレット１１０に接続された充電ケーブルが図２に示したタイプの充電ケーブル（すなわち、ＡＣ／ＤＣ変換回路を備えない充電ケーブル）であれば、Ｓ１２においてＮＯと判断される。また、インレット１１０に接続された充電ケーブルが図３に示したタイプの充電ケーブル（すなわち、ＡＣ／ＤＣ変換回路を備える充電ケーブル）であっても、記憶装置１５３に登録されていなければ、Ｓ１２においてＮＯと判断される。

インレット１１０に接続された充電ケーブルが登録ケーブルではない場合（Ｓ１２にてＮＯ）には、ＥＣＵ１５０が、Ｓ１３１において、制御モードとして前述の第１充電制御を選択し、Ｓ１４１において、記憶装置１５３から前述の標準仕様を読み出す。その後、処理はＳ１５に進む。

他方、インレット１１０に接続された充電ケーブルが登録ケーブルである場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）には、ＥＣＵ１５０が、Ｓ１３２において、制御モードとして前述の第２充電制御を選択し、Ｓ１４２において、記憶装置１５３から前述の登録仕様を読み出す。その後、処理はＳ１５に進む。

Ｓ１５では、ＥＣＵ１５０が、充電リレー１２０及びＳＭＲ１３２の各々を閉状態にして、選択された制御モード（第１充電制御／第２充電制御）で、読み出された給電仕様（標準仕様／登録仕様）に対応する充電制御を実行する。ＥＣＵ１５０は、報知装置１６２を制御して、第１充電制御／第２充電制御のいずれが実行されるかをユーザに報知してもよい。図９は、Ｓ１５の充電制御の詳細について説明するためのフローチャートである。

図１とともに図９を参照して、車両５０のＥＣＵ１５０は、Ｓ２１において、充電電力を制御するための充電指令をＥＶＳＥ側の制御装置へ送信する。この際、ＥＣＵ１５０は、制御モード（第１充電制御／第２充電制御）に応じた応答遅延マージンを充電指令に持たせる。第１充電制御では、標準仕様が示す第１応答遅延マージンを持たせた充電指令をＥＣＵ１５０がＥＶＳＥへ送信する。第２充電制御では、登録仕様が示す第２応答遅延マージンを持たせた充電指令をＥＣＵ１５０がＥＶＳＥへ送信する。第２応答遅延マージンは、第１応答遅延マージンよりも短い。登録ケーブルがインレット１１０に接続された場合には、ＥＣＵ１５０は、第２充電制御を実行し、Ｓ２１において、記憶装置１５３に登録された既知の応答遅延マージン（短いマージン）によって即時性の高い充電制御を行なう。こうすることで、早期に充電を完了させることが可能になる。一例では、第１応答遅延マージンが約１分、第２応答遅延マージンが約１秒である。

一方、ＥＶＳＥ側の制御装置（たとえば、図２に示した制御装置４１Ａ、又は図３に示した制御装置４１Ｂ）は、Ｓ３１において、ＥＣＵ１５０からの充電指令に従って給電制御を行なう。これにより、バッテリ１３０を充電するための電力がＥＶＳＥから車両５０へ供給され、バッテリ１３０の外部充電が行なわれる。そして、ＥＶＳＥ側の制御装置は、Ｓ３２において、給電を終了するか否かを判断し、Ｓ３２においてＹＥＳ（給電終了）と判断されるまで給電を継続する。

車両５０のＥＣＵ１５０は、バッテリ１３０の外部充電中にＳ２１～Ｓ２３を繰り返し実行する。Ｓ２２では、ＥＣＵ１５０が、制御モード（第１充電制御／第２充電制御）に応じた漏電検出回路を用いて、バッテリ１３０の充電中に漏電検出を行なう。第１充電制御では、検出回路１０を用いて漏電検出を行なう。第２充電制御では、検出回路２０を用いて漏電検出を行なう。この実施の形態では、検出回路２０に対応する給電設備（たとえば、図３に示したＥＶＳＥ４０Ｂ）で用いられる充電ケーブルが、登録ケーブルとして記憶装置１５３に予め設定されている。こうした充電ケーブルがインレット１１０に接続された場合には、ＥＣＵ１５０は、第２充電制御を実行し、Ｓ２２において、検出時間が短い検出回路２０を用いて漏電検出を行なう。こうすることで、短時間で漏電検出を行なうことができる。ＥＣＵ１５０は、ＥＶＳＥの浮遊容量（登録仕様）に応じて検出回路２０の検出時間（第２周期）を可変にしてもよい。

Ｓ２３では、バッテリ１３０のＳＯＣ（State Of Charge）が、制御モード（第１充電制御／第２充電制御）に応じたＳＯＣ上限値に到達したか否かを、ＥＣＵ１５０が判断する。第１充電制御では、標準仕様が示す第１上限値が、ＳＯＣ上限値として設定される。第２充電制御では、登録仕様が示す第２上限値が、ＳＯＣ上限値として設定される。第２上限値（第２充電制御におけるＳＯＣ上限値）は、第１上限値（第１充電制御におけるＳＯＣ上限値）よりも高い。この実施の形態では、バッテリ１３０のＳＯＣがＳＯＣ上限値に達するまでバッテリ１３０の外部充電が継続される。ＥＣＵ１５０は、ＥＶＳＥから供給される直流電力を用いてバッテリ１３０の外部充電を実行する。そして、バッテリ１３０のＳＯＣがＳＯＣ上限値に達した場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）には、ＥＣＵ１５０が、Ｓ２４において、ＥＶＳＥ側の制御装置へ給電停止指令を送信するとともに、充電リレー１２０及びＳＭＲ１３２の各々を開状態にする。これにより、バッテリ１３０の充電が終了する。

上記のように、登録ケーブルがインレット１１０に接続された場合には、ＥＣＵ１５０は、第２充電制御を実行し、Ｓ２３において、記憶装置１５３に登録された既知のＳＯＣ上限値（高い上限値）を設定する。こうすることで、過充電を回避しつつ、より多くの電力をバッテリ１３０に充電することが可能になる。一例では、第１上限値が９０％、第２上限値が９２％である。

一方、ＥＶＳＥ側の制御装置は、ＥＣＵ１５０（車両５０）から給電停止指令を受信すると、Ｓ３２においてＹＥＳと判断し、Ｓ３３において、電力変換回路（たとえば、図２に示した電力変換回路４２１Ａ、又は図３に示した電力変換回路４２１Ｂ）を制御して、車両５０に対する電力の供給を停止する。これにより、ＥＶＳＥによる給電が終了する。

以上説明した図８及び図９に示す充電方法によれば、車両５０に搭載されたバッテリ１３０の充電に用いる給電設備の特性を推定し（図８のＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３１、Ｓ１３２、Ｓ１４１、及びＳ１４２）、バッテリ１３０の充電中に給電特性に合った制御（図８のＳ１５及び図９）を行なうことが可能になる。

上記実施の形態では、ＥＣＵ１５０が、登録ケーブルの識別コードと、ケーブル接続検出回路１１１の検出値との両方を用いて、インレット１１０に接続された充電ケーブルが登録ケーブルであるか否かを判断している。しかしこれに限られず、登録ケーブルの検出方法は任意である。たとえば、ＥＣＵ１５０は、登録ケーブルの識別コードと、ケーブル接続検出回路１１１の検出値とのいずれか一方のみを用いて、インレット１１０に接続された充電ケーブルが登録ケーブルであるか否かを判断してもよい。

車両が漏電検知を行なうことは必須の構成ではない。たとえば図９に示した処理に代えて、図１０に示す処理を実行してもよい。図１０は、図９に示した処理の変形例を示すフローチャートである。図１０に示す処理では、漏電検出に係る処理（図９のＳ２２）が割愛されている。また、Ｓ２３において、制御モードに応じてＳＯＣ上限値を変更することも必須の構成ではない。

記憶装置１５３が記憶する給電仕様（標準仕様及び登録仕様）は、適宜変更可能である。また、登録ケーブルも、適宜変更可能である。たとえば、図２に示したタイプの給電設備で用いられる充電ケーブル（すなわち、ＡＣ／ＤＣ変換回路を備えない充電ケーブル）を登録ケーブルとしてもよい。各充電ケーブルは、ＡＣ／ＤＣ変換回路を備える充電ケーブルであるか否かという観点ではなく、給電仕様が既知の充電ケーブルであるか否かという観点で、登録ケーブルと非登録ケーブルとに分類されてもよい。浮遊容量が小さい給電設備で使用される充電ケーブルを登録ケーブル、浮遊容量が大きい給電設備で使用される充電ケーブルを非登録ケーブルとしてもよい。

給電設備の構成は、図２及び図３に示した構成に限られない。たとえば、電力供給の有無を切り替える遮断器が、外部電源と電力変換回路との間に設けられてもよい。

漏電検出回路及びその周辺の構成は、図４に示した回路構成に限られない。たとえば、図４に示した回路構成では、分岐点Ｄ１よりもバッテリ１３０側にＳＭＲ１３２が配置されているが、ＳＭＲ１３２は、分岐点Ｄ１よりも走行駆動部１４０側（たとえば、分岐点Ｄ１と走行駆動部１４０との間）に配置されてもよい。

上記実施の形態では、充電制御装置（ＥＣＵ１５０）が車両５０に搭載された例を示した。しかしこれに限られず、充電制御装置は、車両５０のユーザが携帯する携帯端末（たとえば、タブレット端末、スマートフォン、ウェアラブルデバイス、又はサービスツール）に搭載されてもよい。

車両の構成は、図１に示した構成に限られない。たとえば、車両は、ＥＶに限られず、ＰＨＶであってもよい。車両は、乗用車に限られず、バス又はトラックであってもよい。車両は、自動運転可能に構成されてもよいし、飛行機能を備えてもよい。車両は、無人で走行可能な車両（たとえば、無人搬送車又は農業機械）であってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０，２０ 漏電検出回路、４０Ａ，４０Ｂ ＥＶＳＥ、４１Ａ，４１Ｂ 制御装置、４２Ａ，４２Ｂ 充電ケーブル、４３Ａ，４３Ｂ ＤＣコネクタ、４４Ｂ ＡＣプラグ、４５Ｂ 制御ボックス、５０ 車両、１１０ インレット、１１１ ケーブル接続検出回路、１２０ 充電リレー、１３０ バッテリ、１３１ 監視モジュール、１３２ ＳＭＲ、１４０ 走行駆動部、１４１ インバータ、１４２，１４３ スイッチ、１５０ ＥＣＵ、１５１ プロセッサ、１５２ ＲＡＭ、１５３ 記憶装置、１５４ タイマ、１６１ 入力装置、１６２ 報知装置、４２１Ａ，４２１Ｂ 電力変換回路、４２２Ａ，４２２Ｂ 監視モジュール、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２ 分岐点、Ｅｃ１，Ｅｃ２，Ｅｃ３ 回路、ＰＧ１，ＰＧ２ 外部電源、Ｓ_Ａ，Ｓ_Ｂ，Ｓ_Ｃ，Ｓ_Ｄ スイッチ。

Claims (9)

1. 車両に搭載された蓄電装置の充電制御を行なう充電制御装置であって、
   前記充電制御装置は、前記車両の直流充電インレットに所定の充電ケーブルではない充電ケーブルが接続された場合には、第１充電制御を実行し、前記直流充電インレットに前記所定の充電ケーブルが接続された場合には、第２充電制御を実行するように構成され、
   前記車両は、第１漏電検出回路と、前記第１漏電検出回路よりも検出時間が短い第２漏電検出回路とを備え、
   前記第１充電制御及び前記第２充電制御の各々は、前記車両の外部から前記直流充電インレットに供給される直流電力を用いて前記蓄電装置を充電する制御であり、
   前記第１充電制御では、前記蓄電装置の充電中に前記第１漏電検出回路を用いて漏電検出を行ない、
   前記第２充電制御では、前記蓄電装置の充電中に前記第２漏電検出回路を用いて漏電検出を行なう、充電制御装置。
2. 前記第２漏電検出回路は、前記車両の走行中の漏電検出で使用される走行用漏電検出回路であり、
   前記所定の充電ケーブルは、前記走行用漏電検出回路に対応する給電設備で用いられる充電ケーブルである、請求項１に記載の充電制御装置。
3. 前記所定の充電ケーブルは、交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣ変換回路を備える充電ケーブルを含む、請求項１又は２に記載の充電制御装置。
4. 前記充電制御装置は、前記所定の充電ケーブルに関連付けられた給電仕様と、直流給電設備の標準仕様とを記憶する記憶装置をさらに備え、
   前記第１充電制御は、前記直流給電設備の標準仕様に対応する充電制御であり、
   前記第２充電制御は、前記所定の充電ケーブルに関連付けられた前記給電仕様に対応する充電制御である、請求項１～３のいずれか１項に記載の充電制御装置。
5. 前記第１充電制御及び前記第２充電制御の各々では、前記蓄電装置の蓄電量が上限値に達したときに前記充電制御装置が給電停止指令を送信し、
   前記第２充電制御における前記上限値は、前記第１充電制御における前記上限値よりも高い、請求項１～４のいずれか１項に記載の充電制御装置。
6. 前記第１充電制御及び前記第２充電制御の各々では、前記車両が前記直流充電インレットに接続された充電ケーブルを介して車両外部の給電設備に接続された状態で、前記充電制御装置が、充電電力を制御するための充電指令を前記給電設備へ送信し、
   前記第１充電制御では、前記充電制御装置が、第１応答遅延マージンを持たせた前記充電指令を前記給電設備へ送信し、
   前記第２充電制御では、前記充電制御装置が、前記第１応答遅延マージンよりも短い第２応答遅延マージンを持たせた前記充電指令を前記給電設備へ送信する、請求項１～５のいずれか１項に記載の充電制御装置。
7. 充電ケーブルの識別コードと、ケーブル接続検出回路の検出値との少なくとも一方を用いて、前記直流充電インレットに接続された充電ケーブルが前記所定の充電ケーブルであるか否かを判断するように構成される、請求項１～６のいずれか１項に記載の充電制御装置。
8. 前記第１充電制御及び前記第２充電制御の各々では、前記充電制御装置が、前記蓄電装置を含む回路の正極線の絶縁抵抗値の計測と、前記蓄電装置を含む回路の負極線の絶縁抵抗値の計測と、前記蓄電装置の電圧の計測とを行ない、各計測の結果を用いて前記漏電検出を行なう、請求項１～７のいずれか１項に記載の充電制御装置。
9. 直流充電インレットと、蓄電装置と、前記蓄電装置の充電制御を行なう充電制御装置とを備える車両であって、
   前記充電制御装置は、前記直流充電インレットに所定の充電ケーブルではない充電ケーブルが接続された場合には、第１充電制御を実行し、前記直流充電インレットに前記所定の充電ケーブルが接続された場合には、第２充電制御を実行するように構成され、
   前記第１充電制御及び前記第２充電制御の各々では、前記車両が前記直流充電インレットに接続された充電ケーブルを介して車両外部の給電設備に接続された状態で、前記充電制御装置が、充電電力を制御するための充電指令を前記給電設備へ送信し、
   前記第１充電制御では、前記充電制御装置が、第１応答遅延マージンを持たせた前記充電指令を前記給電設備へ送信し、
   前記第２充電制御では、前記充電制御装置が、前記第１応答遅延マージンよりも短い第２応答遅延マージンを持たせた前記充電指令を前記給電設備へ送信する、車両。

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