JP2022171331A - 演算システム、決定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】乗客への影響リスクに基づいた運転間隔の調整ができる。【解決手段】演算システムは、乗客が乗降し所定の乗降場所を順番に所定の時刻表に従って移動する複数の移動体について、乗降場所ごとの乗客の乗降に関する情報を予測する乗降予測部と、乗客の乗降に関する情報に基づき、移動体ごとかつ乗降場所ごとに、滞留人数、乗降人数、必要な停止時間、時刻表からの遅れである遅延時間、および乗車率の少なくとも１つに基づき、乗客への影響リスクの大きさを示す指標であるリスク値を算出するリスク評価部と、算出されたリスク値に基づき、乗降場所における移動体の停止の延長時間を決定する運転間隔調整部とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、演算システムおよび決定方法に関する。

公共交通はマイカーなど個人保有の移動手段を持たない地域住民にとって必要不可欠な移動手段であり、地域住民の生活を支えるインフラとして機能している。一方で、走行中に発生するアクシデントによって、計画通りの運行が実行できない場合があり、長時間にわたって多くの乗客移動に影響を与える課題もある。それに対し運行管理者は、運行遅延の状況を常時モニタし、状況に応じて乗客への影響を低減するための運行間隔調整を実施している。運転間隔調整を的確に行うためには、将来に起こり得る支障を把握するための運行ダイヤ予測が重要となる。運行ダイヤの予測方法として、乗客の乗降時間を考慮した上でダイヤを予測する方法がある。特許文献１には、複数のカメラから出力される撮像データを用いて列車内の人数と駅ホーム上の人数との少なくとも一方を推定する人数推定装置と、前記人数推定装置で推定された人数推定情報とダイヤ情報とを用いて前記列車への乗降時間を予測して運転整理を行う運転整理装置と、を備えることを特徴とする列車運行制御システムが開示されている。

国際公開第２０１７／１６８５８５号

特許文献１に記載されている発明では、運転間隔の調整に乗客への影響リスクが考慮されていない。

本発明の第１の態様による演算システムは、乗客が乗降し所定の乗降場所を順番に所定の時刻表に従って移動する複数の移動体について、前記乗降場所ごとの乗客の乗降に関する情報を予測する乗降予測部と、前記乗客の乗降に関する情報に基づき、前記移動体ごとかつ前記乗降場所ごとに、滞留人数、乗降人数、必要な停止時間、前記時刻表からの遅れである遅延時間、および乗車率の少なくとも１つに基づき、乗客への影響リスクの大きさを示す指標であるリスク値を算出するリスク評価部と、算出された前記リスク値に基づき、前記乗降場所における前記移動体の停止の延長時間を決定する運転間隔調整部とを備える。
本発明の第２の態様による決定方法は、１または複数のコンピュータが実行する決定方法であって、乗客が乗降し所定の乗降場所を順番に所定の時刻表に従って移動する複数の移動体について、前記乗降場所ごとの乗客の乗降に関する情報を予測することと、前記乗客の乗降に関する情報に基づき、前記移動体ごとかつ前記乗降場所ごとに、滞留人数、乗降人数、必要な停止時間、前記時刻表からの遅れである遅延時間、および乗車率の少なくとも１つに基づき、乗客への影響リスクの大きさを示す指標であるリスク値を算出することと、算出された前記リスク値に基づき、前記乗降場所における前記移動体の停止の延長時間を決定することとを含む。

本発明によれば、乗客への影響リスクに基づいた運転間隔の調整ができる。

演算システムの構成図 乗客需要データの一例を示す図 時刻表情報の一例を示す図 リスク値計算表の一例を示す図 リスクレベル表の一例を示す図 リスク評価データの一例を示す図 時刻表修正案の一例を示す図 リスク評価部の動作を示すフローチャート 運転間隔調整部の動作を示すフローチャート 時刻表修正案出力部の処理を示すフローチャート 変形例１においてバス停別リスク値計算表の一例を示す図 変形例６においてリスク変化情報の一例を示す図 変形例７においてリスクレベルを追加した時刻表修正案の一例を示す図

―実施の形態―
以下、図１～図１０を参照して、演算システムの実施の形態を説明する。本実施の形態において説明する演算システムは、乗客が乗降し所定の乗降場所を順番に所定の時刻表に従って移動する複数の移動体について、各移動体の停止の延長時間を決定する。本実施の形態では、移動体は「バス」であり、乗降場所を「バス停」や「発着地点」と呼ぶ。

（構成）
図１は、本発明に係る演算システム１の構成図である。演算システム１は１台のハードウエア装置であり、中央制御装置１１と、入力装置１２と、出力装置１３と、通信装置１４と、主記憶装置１５と、補助記憶装置１６とを備える。通信装置１４は、ネットワーク４を介して外部システム２および外部サーバ３と接続される。

中央制御装置１１はたとえばＣＰＵであり、不図示のＲＯＭに格納されるプログラムを主記憶装置１５に展開して実行する。入力装置１２は、演算システム１の使用者（以下、「ユーザ」と呼ぶ）の指示を中央制御装置１１に伝達するためのハードウエア装置であり、たとえばキーボード、マウス、およびタッチパネルの表面に配される感圧シートのいずれかである。

出力装置１３は、演算システム１による演算結果をユーザに提示するハードウエア装置であり、たとえば液晶ディスプレイやプリンタである。ただし入力装置１２と出力装置１３とが一体に、たとえばタッチパネルとして構成されてもよい。通信装置１４は、有線または無線により通信を行う通信モジュールである。主記憶装置１５は、高速に読み書き可能な記憶装置、たとえばＤＩＭＭ（Dual Inline Memory Module）である。補助記憶装置１６は不揮発性の記憶装置、たとえばハードディスクドライブである。

主記憶装置１５には、リスク評価部２１と、運転間隔調整部２２と、時刻表修正案出力部２３と、遅延情報取得部２４と、閾値設定部２５と、乗降予測部２６とが格納される。これらは演算システム１が備える機能を機能ブロックとして示しており、各機能ブロックが個別のプログラムにより実現されてもよいし、複数の機能ブロックが１つのプログラムにより実現されてもよい。

補助記憶装置１６には、乗客需要データ３１と、時刻表情報３２と、リスク値計算表３３と、リスクレベル表３４と、リスク評価データ３５と、時刻表修正案３６とが格納される。これらのうち、乗客需要データ３１と、時刻表情報３２と、リスク値計算表３３とがあらかじめ用意されているデータであり、リスク評価データ３５と、時刻表修正案３６とが本実施の形態の演算システム１の処理により作成されるデータである。

リスク評価部２１は、乗降予測部２６の予測に基づき、バスごとかつバス停ごとに、滞留人数、乗降人数、必要な停止時間、および乗車率に基づき、バスの乗客への影響リスクの大きさを示す指標であるリスク値を算出する。運転間隔調整部２２は、リスク評価部２１により算出されたリスク値に基づき、バス停におけるバスの停止の延長時間を決定する。時刻表修正案出力部２３は、運転間隔調整部２２が決定する延長時間に基づき時刻表情報３２を修正して時刻表修正案３６を生成し、出力装置１３から出力する。

遅延情報取得部２４は、バスの遅延に関する遅延情報を通信装置１４を介して取得する。遅延情報はたとえば、「バス停ＢＳ１とバス停ＢＳ２の間でバスＣの進行が５分遅れている」という情報である。乗降予測部２６は、乗客需要データ３１を参照して、バスごとかつバス停ごとの乗客の乗降人数を予測する。

閾値設定部２５は、ユーザからの入力装置１２を介した入力に基づき、リスク値の閾値であるリスク閾値を設定する。ユーザはたとえば、キーボードを用いてリスク閾値の数値を直接入力してもよいし、マウスやタッチパネルを用いてあらかじめ用意された複数の選択肢からいずれかの数値をリスク閾値として選択してもよい。さらにユーザは、リスク値の代わりにリスクレベルを閾値として指定してもよく、この場合に閾値設定部２５は、指定されたリスクレベルをそのまま設定してもよいし、リスクレベル表３４を参照してリスクレベルをリスク値に変換してもよい。

（データ構成）
以下では図２～図７を参照して補助記憶装置１６に格納されるそれぞれのデータを説明する。

図２は、乗客需要データ３１の一例を示す図である。乗客需要データ３１には、時刻ごとの乗客の需要の情報が格納されている。具体的には乗客需要データ３１には、時刻、出発地となるバス停、目的地となるバス停、人数の組合せが複数格納される。たとえば図２に示す最初のレコードには、１０時０分にはバス停ＢＳ１からバス停ＢＳ２に行きたい人が１人現れることが示されている。本実施の形態では、同時刻にバスが到着すればその人は乗車し、同時刻にバスが到着しなければバスが来るまでそのバス停で待ち続けることを前提とする。乗客需要データ３１は公知の手法により予め収集または算出されている。

図３は、時刻表情報３２の一例を示す図である。時刻表情報３２には、予定されているバスの運行情報、具体的には発着地点ごと車両ごとの発車時刻の情報が格納されている。図３に示す例では、バス停ＢＳ１～ＢＳ６について、車両Ａ～Ｃの各車両が発車する時刻が記載されている。

図４は、リスク値計算表３３の一例を示す図である。リスク値計算表３３には、滞留人数、乗降人数、乗降後の乗車率の予測値に対するリスク値が示されている。リスク値は、リスクの大きさを示す指標であり数値が大きいほどリスクが大きく、値が小さいほど好ましい。滞留人数とは、バス停に滞留している人数である。乗降人数とは、到着したバスに乗車する人数と到着したバスから降車する人数との和である。乗車人数は滞留人数と略同一であり、バスが満員で乗り切れない場合のみ、乗車人数よりも滞留人数が多くなる。乗降後の乗車率とは、そのバス停から発車する際のバスの乗客数とバスの定員との比率である。ただし乗車率は、バスの乗客数とバスの定員に所定の係数、たとえば２を乗じた数との比率でもよい。

図５は、リスクレベル表３４の一例を示す図である。リスクレベル表３４には、リスク値の合計値とリスクレベルとの対応が示されている。たとえば、あるバス停において滞留人数が１５人、乗降人数が２５人、乗車後の乗車率が７５％の場合に、図４の例によればリスク値の合計値は、１と２と１の和なので４である。そして図５の例によれば、リスク値の値「４」に対応するリスクレベルが「２」と特定される。

図６は、リスク評価データ３５の一例を示す図である。リスク評価データ３５には、リスク評価部２１による計算結果が格納される。

図７は、時刻表修正案３６の一例を示す図である。時刻表修正案３６には、発着地点ごと、かつバスごとに、計画時刻、予測値、および修正案が記載される。計画時刻とは、当初から予定されていた発車時刻であり時刻表情報３２に記載されている時刻である。予測値とは、リスク評価部２１が遅延情報に基づき算出する、バスの出発予測時刻である。修正案とは、運転間隔調整部２２が算出する延長時間を計画時刻に加えた時刻である。時刻表修正案出力部２３は、運転間隔調整部２２の算出結果、および時刻表情報３２を用いて時刻表修正案３６を生成する。図７に示す例では、変更があった箇所を太字で示しているが、下線の追加や色の変更など他の態様で表示してもよい。

（動作）
図８は、リスク評価部２１の動作を示すフローチャートである。リスク評価部２１は、遅延情報取得部２４が遅延情報を取得すると動作を開始する。リスク評価部２１はまずステップＳ３０１において、評価車両を決定する。たとえば遅延情報が、「バス停ＢＳ１とバス停ＢＳ２の間でバスＣの進行が５分遅れている」という情報である場合には、リスク評価部２１は評価車両をバスＣに決定する。続くステップＳ３０２ではリスク評価部２１は、評価車両の始発から終点までの各バス停での滞留人数、および乗降者人数を計算する。リスク評価部２１は、直前のバスが発車する時刻での滞留人数をゼロとして、乗客需要データ３１に基づき滞留人数を算出する。リスク評価部２１は、評価車両の始発のバス停からの乗客需要データ３１の累計を用いて、各バス停での降車人数を算出する。

続くステップＳ３０３ではリスク評価部２１は、各バス停でのリスク値およびリスクレベルを計算する。リスク評価部２１は、リスク値の計算にはリスク値計算表３３を参照し、リスクレベルの計算にはリスクレベル表３４を参照する。続くステップＳ３０５ではリスク評価部２１は、ステップＳ３０２～Ｓ３０４の計算結果をリスク評価データ３５として保存する。続くステップＳ３０６ではリスク評価部２１は、ステップＳ３０１において決定した評価対象車両を処理対象として運転間隔調整部２２を起動し、図８に示す処理を終了する。

図９は、運転間隔調整部２２の動作を示すフローチャートである。運転間隔調整部２２は、リスク評価部２１のステップＳ３０５から起動される。ステップＳ３２１では運転間隔調整部２２は、起動の際にリスク評価部２１から指定された車両を評価車両に決定してステップＳ３２２に進む。ステップＳ３２２では運転間隔調整部２２は、リスク評価データ３５における評価車両の情報を始発側から順番に参照し、全てのバス停のリスク値がリスク閾値未満であると判断する場合は図９の処理を終了し、１つでもリスク閾値以上のリスク値が存在すると判断する場合はステップＳ３２３に進む。なおリスク値の代わりにリスクレベルを用いて評価してもよい。

ステップＳ３２３では運転間隔調整部２２は、先行車両が存在するか否かを判断する。運転間隔調整部２２は、評価車両に先行する車両が存在すると判断する場合はステップＳ３２４に進み、先行車両が存在しないと判断する場合は図９の処理を終了する。ステップＳ３２４では運転間隔調整部２２は、評価車両に先行する車両（以下、「第１先行車両」と呼ぶ）の停車時間を調整し、評価車両のリスク値をリスク閾値以下にする。このとき停車時間を調整するバス停は、評価車両のリスク値がリスク閾値以上となる、もっとも始発側のバス停である。本ステップにおける停車時間の調整は長くする調整なので、延長時間を決定する処理とも言える。

続くステップＳ３２５では運転間隔調整部２２は、リスク評価部２１にステップＳ３０１～Ｓ３０５の処理を実行させて第１先行車両のリスク評価を実行させる。仮に事前に第１先行車両のリスク評価を実行済みであっても、ステップＳ３２４の処理により第１先行車両がバス停を出発する時刻が変更になったので、再計算が必要である。続くステップＳ３２６では運転間隔調整部２２は、評価車両を第１先行車両に変更してステップＳ３２２に戻る。

念のために２回目のステップＳ３２２以降の概略処理を説明する。２回目のステップＳ３２２では運転間隔調整部２２は、１回目のステップＳ３２５により算出されたリスク評価データ３５を参照して、第１先行車両のリスク値とリスク閾値を比較する。ステップＳ３２３では運転間隔調整部２２は、第１先行車両に対する先行車両（以下、「第２先行車両」と呼ぶ）が存在するか否かを判断する。ステップＳ３２４では運転間隔調整部２２は、第２先行車両の停車時間を調整し、ステップＳ３２５では第２先行車両のリスクレベルを計算する。このように運転間隔調整部２２は、リスク値がリスク閾値未満になるまで、または調整可能な先行車両がなくなるまで処理を繰り返す。

なお本実施の形態では、ステップＳ３２５において先行車両のリスク値が計算されるが、以下の理由により計算対象のバス停は、評価車両のリスク値がリスク閾値より大きくなるバス停以降に限られている。すなわち、ステップＳ３２４において停車時間を調整する対象のバス停が、評価車両のリスク値がリスク閾値より大きくなるバス停以降に限られているので、リスク値を計算すべきバス停も同様に限られるからである。以上が図９の説明である。

図１０は、時刻表修正案出力部２３の処理を示すフローチャートである。時刻表修正案出力部２３は、運転間隔調整部２２の処理が完了すると動作を開始する。時刻表修正案出力部２３はまずステップＳ３４１において、時刻表情報３２を読み込む。続くステップＳ３４２では時刻表修正案出力部２３は、運転間隔調整部２２の算出結果、具体的には図９のステップＳ３２４において算出される、車両の延長時間の情報を取得する。この際に時刻表修正案出力部２３は、対象車両とバス停を特定する情報も取得する。またループ処理によりステップＳ３２４の処理が複数回実行された場合には、その全ての計算結果を取得する。

続くステップＳ３４３では時刻表修正案出力部２３は、ステップＳ３４１において取得した時刻表情報３２と、ステップＳ３４２において取得した情報とに基づき、時刻表修正案３６を作成する。このとき時刻表修正案出力部２３は、変更がない車両の情報を含めてもよい。続くステップＳ３４４では時刻表修正案出力部２３は、ステップＳ３４３において作成した時刻表修正案３６を出力装置１３を介して出力し、図１０に示す処理を終了する。なおステップＳ３４４において出力する先は、外部サーバ３や外部システム２でもよいし、走行しているそれぞれのバスでもよい。

上述した第１の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）演算システム１は、乗客が乗降し所定の乗降場所であるバス停を順番に所定の時刻表に従って移動する複数の移動体であるバスについて、バス停ごとの乗客の乗降に関する情報を予測する乗降予測部２６と、乗客の乗降に関する情報に基づき、バスごとかつバス停ごとに、滞留人数、乗降人数、および乗車率に基づき、乗客への影響リスクの大きさを示す指標であるリスク値を算出するリスク評価部２１と、算出されたリスク値に基づき、乗降場所におけるバスの停止の延長時間を決定する運転間隔調整部２２とを備える。そのため、乗客への影響リスクの大きさを示す指標であるリスク値を算出し、算出したリスク値に基づき運転間隔を調整できる。

（２）演算システム１は、バスの遅延に関する遅延情報を取得する遅延情報取得部２４を備える。リスク評価部２１は、遅延情報に基づき遅延が生じるバスである評価車両、および評価車両に先行して走行する移動体である先行車両についてリスク値を算出する。そのため、発生した遅延の影響を低減するための運転間隔の調整を立案できる。

（３）運転間隔調整部２２は、評価車両のリスク値を閾値であるリスク閾値以下に低減するように、先行車両について延長時間を決定する。そのため、評価車両のリスク値をリスク閾値以下に低減できる。

（４）運転間隔調整部２２は、先行車両のリスク値がリスク閾値以下に低減するように、先行車両にさらに先行する第２先行車両について延長時間を決定する。そのため、停車時間を延長することでリスク値が上昇してしまう先行車両のリスク値を低減できる。

（５）運転間隔調整部２２は、第２先行移動体に先行する全ての先行移動体である全先行移動体を対象として、全先行移動体のリスク値がリスク閾値以下に低減するように、全先行移動体の延長時間を決定する。そのため、調整可能な全ての先行車両を用いて、全体としてリスク値を低減できる。

（６）演算システム１は、ユーザからの入力に基づきリスク閾値を設定する閾値設定部２５を備える。そのため、リスク閾値を任意に設定できる。

（７）リスク評価部２１は、評価車両のリスク値が所定値より大きくなる乗降場所以降について、先行車両のリスク値を算出する。そのため、リスク値の算出回数を減らすことができる。

（８）演算システム１は、運転間隔調整部２２が決定する延長時間に基づき時刻表情報３２を修正して出力する時刻表修正案出力部２３を備える。そのため、運転間隔調整部２２の計算結果をわかりやすくユーザに提示できる。

（９）リスク評価部２１は、リスクレベル表３４を参照してリスク値を所定の閾値を用いてレベル分けする。そのため、分類数が減少するので管理が容易になる。

（１０）運転間隔調整部２２は、バス停ごとに、バスが到着する時間間隔が所定の時刻表に記載の時間間隔と同等以上になるように延長時間を決定する。そのため、バスの到着時刻の間隔が極端に短くなることが避けられる。

（変形例１）
上述した実施の形態では、リスク評価部２１は滞留人数とリスク値の関係がバス停によらず一定であった。しかしリスク評価部２１は、バス停に固有のパラメータを用いてリスク値を算出してもよい。この場合には、補助記憶装置１６には次に説明するバス停別リスク値計算表３７がさらに格納される。

図１１は、バス停別リスク値計算表３７の一例を示す図である。バス停別リスク値計算表３７には、バス停ごとの滞留人数とリスク値との対応関係が示されている。図１１に示す例では、たとえば滞留人数が同じ２０人であっても、バス停ＢＳ１ではリスク値が「２」、バス停ＢＳ２ではリスク値が「４」、バス停ＢＳ５ではリスク値が「０」に設定される。バス停別リスク値計算表３７の値はたとえば、バス停が占有する空間の大きさや周囲の安全性に基づきユーザが設定できる。たとえば幹線道路の狭い歩道に置かれたバス停はバス停ＢＳ２のようにリスク値が大きく設定され、バスセンターなど待合室が大きく走行車両に対する滞留者の安全が確保されているバス停はリスク値が小さく設定される。

この変形例１によれば、次の作用効果が得られる。
（１１）リスク評価部２１は、図１１に示すバス停別リスク値計算表３７を参照し、バス停に固有のパラメータを用いてリスク値を算出する。そのため、バス停ごとの実情に合致したリスク値を算出できる。

（変形例２）
上述した実施の形態では、演算システム１は遅延情報を取得する遅延情報取得部２４を備えた。しかし演算システム１は遅延情報取得部２４を備えなくてもよい。この場合には、リスク評価部２１は、時刻表情報３２に記載された各車両を対象に図８に示した処理を行う。この処理を行うことにより、たとえば時刻表情報３２が改定された際に運行に支障がないかを事前に確認することができる。

また演算システム１は、遅延情報取得部２４を備える代わりに、通信装置１４を介して更新された乗客需要データ３１を取得する乗客需要更新部を備えてもよい。この場合に演算システム１は、たとえば大規模イベントの開催などにより乗客需要に大きな変動が見込まれる場合に、実際の遅延が発生する前に時刻表情報３２に記載された各車両を対象に図８に示した処理を行うことで、バスの停車時間を変更して遅延を抑制できる。

（変形例３）
上述した実施の形態では、演算システム１にはユーザからの入力に基づきリスク閾値を設定する閾値設定部２５が含まれた。しかし演算システム１は閾値設定部２５を備えなくてもよい。この場合には、補助記憶装置１６にリスク閾値の情報があらかじめ格納される。ただし、リスク評価部２１を実現するプログラムにリスク閾値の情報がハードコーディングされてもよい。

（変形例４）
演算システム１は時刻表修正案出力部２３を備えなくてもよい。この場合は、運転間隔調整部２２が算出結果を出力装置１３または通信装置１４を介して外部に出力してもよい。

（変形例５）
上述した実施の形態では、リスク値およびリスクレベルは、滞留人数、乗降人数、および乗車率に基づき算出された。しかしリスク値およびリスクレベルは、上記の他に、必要な停止時間や、時刻表からの遅れである遅延時間を用いて算出してもよいし、これらのうち少なくとも１つを用いて算出してもよい。必要な停止時間は、バス停における乗降人数に所定の係数、たとえば１０秒を乗じることで算出される。すなわちリスク値およびリスクレベルは、滞留人数、乗降人数、必要な停止時間、時刻表からの遅れである遅延時間、および乗車率の少なくとも１つに基づき算出されればよい。

（変形例６）
演算システム１は、運転間隔調整部２２による停車時間の延長によるリスク値またはリスクレベルの変化を出力する変化出力部を備えてもよい。変化出力部は、リスク評価部２１の計算結果、リスク評価データ３５、および時刻表修正案３６を参照してリスク変化情報を出力する。リスク変化情報は、文字列、表、および模式図のいずれの形式であってもよい。

図１２は、リスク変化情報の一例を示す図である。図１２では、バスＣに遅延が発生し、バス停ＢＳ５以降でリスクレベルが４以上になるため、バスＡとバスＢの停車時間を延長する例を示している。具体的には、バス停ＢＳ５～７においてバスＢが停車時間を延長し、バスＡがバス停ＢＳ７において停車時間を延長した。そして停車時間の延長により、バスＣはリスクレベルが全て３以下となり、バスＡとバスＢはリスクレベルが２に上昇したことが示されている。

この変形例６によれば、次の作用効果が得られる。
（１２）演算システム１は、複数の移動体について乗降場所ごとに、運転間隔調整部が決定した延長時間を適用する前のリスク値、および運転間隔調整部が決定した延長時間を適用した後のリスク値を出力する、変化出力部を備える。そのため、ユーザがリスク値の変化を確認できる。

（変形例７）
時刻表修正案出力部２３は、時刻表修正案３６にリスク値またはリスクレベルを追加してもよい。図１３はリスクレベルを追加した時刻表修正案３６であるリスクレベルつき時刻表修正案３６Ａの一例を示す図である。

この変形例７によれば、次の作用効果が得られる。
（１３）時刻表修正案出力部２３は、修正する所定の時刻表にリスク値、またはリスクレベルを追加する。そのため、ユーザがリスク値を確認できる。

（変形例８）
上述した実施の形態では、演算システム１は１台の演算装置として説明した。しかし演算システム１は複数の演算装置から構成されてもよい。この場合に演算システム１を構成する複数の演算装置は同一の場所に設置される必要はなく、相互に通信ができればよい。また、実施の形態において各機能ブロックは、中央制御装置１１、主記憶装置１５、および不図示のＲＯＭにより実現されると説明したが、各機能ブロックはこれらの代わりに書き換え可能な論理回路であるＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）や特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）により実現されてもよい。また各機能ブロックは、中央制御装置１１、主記憶装置１５、および不図示のＲＯＭの組み合わせの代わりに、異なる構成の組み合わせ、たとえば中央制御装置１１、主記憶装置１５、不図示のＲＯＭ、およびＦＰＧＡの組み合わせにより実現されてもよい。

上述した実施の形態では、演算システムは移動体としてバスを対象とした。しかし、本発明の適用対象は、乗客が乗降し所定の乗降場所を順番に所定の時刻表に従って移動する移動体であればよく、適用対象はバスに限定されない。本発明に係る演算システムはたとえば、モノレールや鉄道にも適用できる。

上述した各実施の形態および変形例において、機能ブロックの構成は一例に過ぎない。別々の機能ブロックとして示したいくつかの機能構成を一体に構成してもよいし、１つの機能ブロック図で表した構成を２以上の機能に分割してもよい。また各機能ブロックが有する機能の一部を他の機能ブロックが備える構成としてもよい。

上述した各実施の形態および変形例において、プログラムは不図示のＲＯＭに格納されるとしたが、プログラムは補助記憶装置１６に格納されていてもよい。また、演算システムが不図示の入出力インタフェースを備え、必要なときに入出力インタフェースと演算システムが利用可能な媒体を介して、他の装置からプログラムが読み込まれてもよい。ここで媒体とは、例えば入出力インタフェースに着脱可能な記憶媒体、または通信媒体、すなわち有線、無線、光などのネットワーク、または当該ネットワークを伝搬する搬送波やディジタル信号、を指す。また、プログラムにより実現される機能の一部または全部がハードウエア回路やＦＰＧＡにより実現されてもよい。

上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１…演算システム
２１…リスク評価部
２２…運転間隔調整部
２３…時刻表修正案出力部
２４…遅延情報取得部
２５…閾値設定部
２６…乗降予測部
３１…乗客需要データ
３２…時刻表情報
３３…リスク値計算表
３４…リスクレベル表
３５…リスク評価データ
３６…時刻表修正案

Claims (14)

1. 乗客が乗降し所定の乗降場所を順番に所定の時刻表に従って移動する複数の移動体について、前記乗降場所ごとの乗客の乗降に関する情報を予測する乗降予測部と、
   前記乗客の乗降に関する情報に基づき、前記移動体ごとかつ前記乗降場所ごとに、滞留人数、乗降人数、必要な停止時間、前記時刻表からの遅れである遅延時間、および乗車率の少なくとも１つに基づき、乗客への影響リスクの大きさを示す指標であるリスク値を算出するリスク評価部と、
   算出された前記リスク値に基づき、前記乗降場所における前記移動体の停止の延長時間を決定する運転間隔調整部とを備える演算システム。
2. 請求項１に記載の演算システムにおいて、
   前記移動体の遅延に関する遅延情報を取得する遅延情報取得部をさらに備え、
   前記リスク評価部は、前記遅延情報に基づき遅延が生じる前記移動体である遅延移動体、および前記遅延移動体に先行して走行する移動体である先行移動体について前記リスク値を算出する、演算システム。
3. 請求項２に記載の演算システムにおいて、
   前記運転間隔調整部は、前記遅延移動体の前記リスク値を閾値であるリスク閾値以下に低減するように、前記先行移動体について前記延長時間を決定する、演算システム。
4. 請求項３に記載の演算システムにおいて、
   前記運転間隔調整部はさらに、前記先行移動体の前記リスク値が前記リスク閾値以下に低減するように、前記先行移動体にさらに先行する第２先行移動体について前記延長時間を決定する、演算システム。
5. 請求項４に記載の演算システムにおいて、
   前記運転間隔調整部はさらに、前記第２先行移動体に先行する全ての先行移動体である全先行移動体を対象として、前記全先行移動体の前記リスク値が前記リスク閾値以下に低減するように、前記全先行移動体の前記延長時間を決定する、演算システム。
6. 請求項３に記載の演算システムにおいて、
   ユーザからの入力に基づき前記リスク閾値を設定する閾値設定部をさらに備える、演算システム。
7. 請求項２に記載の演算システムにおいて、
   前記リスク評価部は、前記遅延移動体の前記リスク値が前記リスク閾値より大きくなる前記乗降場所以降について、前記先行移動体の前記リスク値を算出する、演算システム。
8. 請求項１に記載の演算システムにおいて、
   前記運転間隔調整部が決定する前記延長時間に基づき前記所定の時刻表を修正して出力する時刻表修正案出力部をさらに備える、演算システム。
9. 請求項８に記載の演算システムにおいて、
   前記時刻表修正案出力部は、修正する前記所定の時刻表に前記リスク値を示す情報を追加する、演算システム。
10. 請求項１に記載の演算システムにおいて、
    前記リスク評価部は、リスク値を所定の閾値を用いてレベル分けする、演算システム。
11. 請求項１に記載の演算システムにおいて、
    前記リスク評価部は、前記乗降場所に固有のパラメータを用いて前記リスク値を算出する、演算システム。
12. 請求項１に記載の演算システムにおいて、
    前記運転間隔調整部は、前記乗降場所ごとに、前記移動体が到着する時間間隔が前記所定の時刻表に記載の時間間隔と同等以上になるように前記延長時間を決定する、演算システム。
13. 請求項１に記載の演算システムにおいて、
    前記複数の移動体について前記乗降場所ごとに、前記運転間隔調整部が決定した延長時間を適用する前の前記リスク値、および前記運転間隔調整部が決定した延長時間を適用した後の前記リスク値を出力する、変化出力部をさらに備える、演算システム。
14. １または複数のコンピュータが実行する決定方法であって、
    乗客が乗降し所定の乗降場所を順番に所定の時刻表に従って移動する複数の移動体について、前記乗降場所ごとの乗客の乗降に関する情報を予測することと、
    前記乗客の乗降に関する情報に基づき、前記移動体ごとかつ前記乗降場所ごとに、滞留人数、乗降人数、必要な停止時間、前記時刻表からの遅れである遅延時間、および乗車率の少なくとも１つに基づき、乗客への影響リスクの大きさを示す指標であるリスク値を算出することと、
    算出された前記リスク値に基づき、前記乗降場所における前記移動体の停止の延長時間を決定することとを含む、決定方法。
    

Images