JP7280791B2 - 時刻表管理システム及び時刻表管理方法 - Google Patents

Description

本発明は、時刻表管理システム及び時刻表管理方法に関する。

天候不順や事故などにより交通手段に遅れや運行見合わせが生じた場合、一般的な経路案内サービスは前もって計画された時刻表に連動して案内を生成するため、ユーザは現実の交通状況とは異なる案内情報を入手してしまう。

特許文献１には、ダイヤ編成システムからの時刻情報と運行管理システムからの運行情報とで未来の運行状況を算出して、その算出した未来の運行状況を基に、出発地から目的地までの交通機関情報を含む経路情報を生成する技術が開示されている。

国際公開第２０１５／１１８７０１号

特許文献１に記載の技術では、実際の各駅の遅れ時間から未来の各駅の遅れ時間を一値に予測するため、実際の遅れ時間が不安定で変動が大きいと、未来の各駅の遅れ時間も計算のたびに値が大きく変わってしまう。

本発明の目的は、現実の交通状況を反映した経路案内を生成するため、リアルタイムに変化する運行状況に基づき時々刻々運行予測を生成する場合でも、変動の少ない経路案内を可能とする時刻表管理システムあるいは時刻表管理方法を提供することにある。

本発明の一実施の態様である時刻表管理システムは、複数の駅を含む路線における車両の運行状況を反映した動的時刻表を生成する時刻表管理システムであって、運行状況に基づき、車両の前記路線に含まれる駅への到着時刻あるいは駅からの出発時刻を予測し、確率分布で表現される運行予測データを生成する運行予測生成部と、時刻表書き換えパターンデータ及び運行予測データに基づいて定めた案内値により、路線に含まれる駅への到着時刻及び駅からの出発時刻を書き換えた動的時刻表を作成する動的時刻表作成部とを有し、時刻表書き換えパターンデータには、路線に含まれる駅ごとに案内値を与える累積確率が設定されており、動的時刻表作成部は、運行予測データの確率分布における案内値の累積確率が、時刻表書き換えパターンデータの累積確率となるように案内値を設定する。

リアルタイムに変化する運行状況に基づき時々刻々運行予測を生成する場合でも、変動の少ない経路案内を可能とすることで、案内を受けるユーザの混乱を軽減できる。

その他の課題と新規な特徴は、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。

時刻表管理システム及び関連システムのネットワーク構成例である。 時刻表管理システムのハードウェア構成例である。 動的時刻表生成部の実行する処理フローのフローチャートである。 確率運行予測データのデータ構造である。 確率分布で表現された未来の列車の運行に関する情報である。 案内値の設定方法を説明するための図である。 ある路線に含まれる各駅に対する案内値の設定方法を説明するための図である。 累積確率グラフの例である。 時刻表書き換えパターンデータのデータ構造である。 累積確率グラフの例である。 時刻表書き換えパターンデータのデータ構造である。 動的時刻表作成処理の処理フローのフローチャートである。 ユーザ端末、経路検索システム、配信部のインタフェースを示すシーケンス図である。 ユーザ端末の入力画面例である。 ユーザ端末の結果表示画面例（旅客向け）である。 ユーザ端末の結果表示画面例（旅客向け）である。 ユーザ端末の結果表示画面例（事業者向け）である。 ユーザ端末の結果表示画面例（事業者向け）である。 ユーザ端末の結果表示画面例（旅客向け）である。 ユーザ端末の警告画面例（旅客向け）である。

以下、図面に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。図１には、本実施例の時刻表管理システム１０のブロック図と、時刻表管理システム１０に接続されて旅客案内サービスを提供する関連システムとを示している。

時刻表管理システム１０は、通信ネットワーク５１を介してリアルタイムデータ配信システム２０と、通信ネットワーク５２を介して経路検索システム３０と接続されている。また、経路検索システム３０は、当該システムを利用するユーザが保持するユーザ端末４０と通信ネットワーク５３を介して接続されている。なお、通信ネットワーク５１、５２、５３は、共通の通信ネットワークであってもよいし、それぞれ異なるプロトコルを用いるネットワークであってもよい。また、通信ネットワーク５１、５２、５３は、有線ネットワークまたは無線ネットワークのいずれでもよい。これらのネットワークを介して、それぞれのシステム、端末間でデータを送受信する。

リアルタイムデータ配信システム２０は、鉄道やバスなどの公共交通機関の運行に関するリアルタイムデータを随時外部に配信するシステムである。リアルタイムデータ配信システム２０は、例えば、公共交通機関を提供する事業者が保有するシステムであって、事業者ごとのシステム２０ａ、２０ｂにより、当該事業者が営業する路線について、運行に関するリアルタイムデータを配信する。システム２０が配信するリアルタイムデータには、例えば、車両の走行位置データと路線の運行情報データを含むものとする。走行位置データとは、ある時刻において車両が路線のどの位置にいるかを示すデータである。走行位置データは各車両の位置の他、定刻に対する遅れ時間などを含んでもよい。運行情報データとは、ある時刻において路線に発生している遅延時間、遅延を発生させた原因などを含むデータである。時刻表管理システム１０に接続されるリアルタイムデータ配信システム２０は、１台であってもよいし、複数台存在してもよい。

経路検索システム３０は、ユーザ端末４０から受信した経路検索条件（例えば、出発駅や目的駅、利用日時など）に基づき、推奨する経路を生成し、案内サービスを提供するシステムである。経路検索システム３０は、例えば、そのような案内サービスを提供するサービスプロバイダが保有するシステムであって、サービスプロバイダごとのシステム３０ａ、３０ｂにより、案内サービスが提供される。

一般に、公共交通機関の経路情報の案内サービスでは、公共交通機関の事業者が１年に数回程度の頻度で策定する時刻表（以下、「静的時刻表」と呼ぶ）に基づいて推奨経路を生成する。これに対して、本実施例においては、後述するように時刻表管理システム１０がリアルタイムデータ配信システム２０からのリアルタイムデータに基づく時刻表（以下、「動的時刻表」と呼ぶ）を随時作成し、経路検索システム３０は、動的時刻表に基づいて推奨経路を生成することができる。

経路検索システム３０は、ユーザ端末４０から任意のタイミングで送信される経路検索依頼に応答して案内サービスを提供することを想定しているが、事前に定義されたタイミングで検索を実行して自動で案内サービスを更新する態様であってもよい。あるいは、時刻表管理システム１０が動的時刻表をＰＵＳＨ型で配信し、経路検索システム３０が動的時刻表を受信したタイミングで案内サービスを生成するような形態であってもよい。

また、ユーザ端末４０は、一般の旅客が個人で所有する端末に限定されるものではなく、公共交通機関を提供する事業者が、旅客に対する乗り換え案内などの業務で使用する端末であってもよい。ユーザ端末４０としては、例えば、携帯電話（いわゆるスマートフォンを含む）、携帯情報端末、眼鏡型や腕時計型のいわゆるウェアラブル型端末、ノート型やタブレット型やデスクトップ型のパーソナルコンピュータなどを挙げることができる。経路検索システム３０は、複数台のユーザ端末４０と接続可能である。なお、ユーザ端末４０は、事業者が業務として使用する端末である場合には、駅構内に設置された案内ディスプレイや発車標であってもよい。

図２に、時刻表管理システム１０のハードウェア構成例を示す。時刻表管理システム１０は、記憶装置６１、メモリ６２、マイクロプロセッサ（ＣＰＵ：Central Processing Unit）６３、ユーザインタフェース装置（ＵＩ装置）６４、通信装置６５をバス６６で通信可能に接続したコンピュータ装置（情報処理装置）を用いて実現される。なお、例えば仮想マシンで設計し、クラウドシステムで実現してもよい。

記憶装置６１は、ＳＳＤ（Solid State Drive）やハードディスクドライブなどの不揮発性記憶装置であり、時刻表管理システム１０が実行する機能モジュール１００～１０４（図１参照）を実装するコンピュータプログラム６７のほかに、機能モジュールの実行に必要なデータあるいは機能モジュールによって生成されるデータ１０７～１０９（図１参照）などをデータ６８として保持する。メモリ６２は、ＲＡＭなどの揮発性メモリである。マイクロプロセッサ６３は、記憶装置６１に保持されるプログラム６７とデータ６８をメモリ６２に読み出して実行する。ＵＩ装置６４は、図示しないキーボードやマウス等の入力装置やディスプレイ等の出力装置に接続され、ＧＵＩ（Graphical User Interface）を実現する。通信装置６５は、ネットワーク５１、５２を介して外部システム（リアルタイムデータ配信システム２０、経路検索システム３０）との通信処理を行う。

なお、関連システムとして図１に示したリアルタイムデータ配信システム２０、経路検索システム３０も、時刻表管理システム１０と同様のハードウェア構成を有している。

以下、図１に示した時刻表管理システム１０の機能モジュール１００～１０４およびデータ１０７～１０９について、詳細に説明する。ここでは、公共交通機関として鉄道を例にとって説明する。図３は、時刻表管理システム１０の動的時刻表生成部１００（図１参照）の実行する処理フローである。本処理は、時刻表管理システム１０が事前に決めたスケジュールに応じて開始してもよいし、リアルタイムデータ配信システム２０がリアルタイムデータをＰＵＳＨ型で配信する場合には、時刻表管理システム１０がリアルタイムデータを受信したタイミングで開始してもよい。

まず、リアルタイムデータ取得部１０１は、リアルタイムデータ配信システム２０からデータを取得する（Ｓ１１）。このとき、取得したデータをチェックし、データの重複、誤記などがあれば、クレンジングを行うことが望ましい。また、複数の列車や路線、異なる事業者のデータを取得する場合には、以降の処理でデータのフォーマットや項目の違いを意識する必要のないように、所定のフォーマットにデータを変換する。

次に、確率運行予測生成部１０２は、Ｓ１１にて取得したデータに基づき、未来の列車の運行情報（遅れ時間などの運行時刻）を確率的に予測し、確率運行予測データ１０７として記憶装置６１に格納する（Ｓ１３）。リアルタイムデータに基づき未来の列車の運行を確率的に予測する手法には任意の手法を用いることができる。例えば、過去の実績の統計に基づき遅れ時間を予測してもよいし、当該列車や前後列車の走行位置の関係性から走行位置の変化を予測してもよいし、当該列車の遅れ時間の傾向に基づき遅延の拡大や縮小を予測してもよいし、先行列車の遅れ時間の傾向に基づき当該列車の遅延の拡大や縮小を予測してもよいし、路線の運行情報から当該列車への影響を予測してもよい。複数の手法を組み合わせてもよい。鉄道事業者が列車運行を管理する制御系システムから高精度に予測された情報を取得できるのであれば、その情報を用いてもよい。台風や大雪などの気象情報などの外部情報を活用して遅延の拡大や縮小するかを予測してもよい。さらに、駅構内や列車内の混雑情報、駅設備の稼働情報などを用いて乗り換え所要時間やプラットフォームでの待ち時間の変化も予測して列車の遅延情報に加えてもよい。確率運行予測データ１０７のデータ構造については後述する。

次に、動的時刻表作成部１０３は、時刻表書き換えパターンデータ１０８に基づき、各列車の確率運行予測データ１０７から各駅の出発時刻および到着時刻を一意に決定した動的時刻表を作成する（Ｓ１５）。動的時刻表のデータ構造は、静的時刻表と同じデータ構造とすることが望ましい。これにより、経路検索システム３０は動的時刻表を静的時刻表と同じに扱って、経路情報の案内サービスを提供することができる。一般の静的時刻表では、各駅における列車の出発時刻および到着時刻の値が格納されている。したがって、動的時刻表も各駅における列車の出発時刻および到着時刻の値を格納するものとする。時刻表書き換えパターンデータ１０８を用いた動的時刻表作成処理Ｓ１５の詳細は後述する。Ｓ１５にて生成された動的時刻表は、記憶装置６１に記憶される（Ｓ１７）。

図４に、確率運行予測データ１０７のデータ構造を示す。この例では、未来の列車の運行に関する情報として、遅れ時間（各列車の各駅における出発時刻あるいは到着時刻が静的時刻表よりどれだけ遅れているかを示す値）を用いている。ただし、これに限られず、駅の出発時刻、到着時刻そのものや、前方駅からの所要時間などの値を用いても定義してもよい。確率運行予測データは、確率分布で表現されるデータである。確率運行予測データ１０７は、データコード２０１、生成時刻２０２、列車２０３、駅２０４、予測遅れ時間２０５、確率値２０６の各値を格納するフィールドを含む。データコード２０１は、確率運行予測を生成する（Ｓ１３）度に、列車と駅の組み合わせごとに付与される識別コードである。生成時刻２０２は、当該確率運行予測が生成された時刻である。列車２０３は、列車を特定する名称あるいは識別コードである。駅２０４は、駅を特定する名称あるいは識別コードである。予測遅れ時間２０５は、未来の列車の運行に関する情報として予測される値である。確率値２０６は、遅れ時間が遅れ時間２０５に特定された値となる確率である。

予測遅れ時間２０５は所定の時間幅を有する離散値として定義され、１つのデータコードのレコードにおいて、予測遅れ時間と確率値の組み合わせが複数定義される。また、１つのレコードにおける確率値２０６を合計すると１になる。

このように本実施例では、未来の列車の運行に関する情報を確率分布で表現する。図５は、予測遅れ時間２０５を横軸に、確率値２０６を縦軸として、予測遅れ時間を確率変数とする確率分布を表したグラフである。ただし、図４は離散確率分布の例であるが、図５では連続確率分布の例を示している。上述したように、動的時刻表においては列車の出発時刻および到着時刻を一意に決定するため、この分布から予測遅れ時間をある値に特定する必要がある。この値を案内値Ｄ_ａと呼ぶ。なお、確率分布２１０において、案内値Ｄ_ａの累積確率２１１が５０％のとき、案内値Ｄ_ａは確率分布２１０の中央値となる。

予測遅れ時間の確率分布２１０に基づき案内値Ｄ_ａを決めるにあたり、予測の精度が極めて高ければ、最頻値Ｄ_ｐを案内値Ｄ_ａとして設定すればよいが、現実的に予測の精度を高めるにも限界がある。これに対して、案内値Ｄ_ａの累積確率を高くとれば、案内値Ｄ_ａとして設定した時刻（すなわち、動的時刻表の出発時刻または到着時刻）より遅れて、列車が出発あるいは到着する可能性は低く抑えられるが、動的時刻表の時刻と列車が実際に出発あるいは到着する時刻との乖離が大きくなることにより、動的時刻表に基づく推奨経路が、真に最適な経路ではなくなる可能性が高くなる。そこで、本実施例においては、動的時刻表に基づく推奨経路が、実際に最適な経路となる可能性が高くなるよう、案内値Ｄ_ａを駅ごとに設定する。

図６を用いて、案内値Ｄ_ａの設定方法を説明する。ある旅客が、駅３０１から列車３０３に乗車し、駅３０２で降車するとする。このとき確率運行予測生成部１０２が生成した乗車駅３０１における列車３０３の出発時刻の予測遅れ時間の確率分布３１０と、降車駅３０２における列車３０３の到着時刻の予測遅れ時間の確率分布３１５とを合わせて示している。

まず、動的時刻表の時刻と列車が実際に出発あるいは到着する時刻との乖離が小さくなるよう、案内値Ｄ_ａの基準値Ｄ_ｓを定める。予測遅れ時間を確率変数とする確率分布は一般に正規分布、あるいはそれに類する分布となることが想定されるため、案内値Ｄ_ａの基準値Ｄ_ｓを中央値Ｄ_ｍとする。ここで、案内値Ｄ_ａと基準値Ｄ_ｓ（ここでは中央値Ｄ_ｍ）との差を余裕と呼ぶ。

乗車駅３０１では、確率分布３１０の中央値Ｄ_ｍよりも小さい予測遅れ時間を案内値Ｄ_ａとして設定することが望ましい。案内値Ｄ_ａを基準値である中央値Ｄ_ｍに設定すると、中央値Ｄ_ａよりも列車３０３が早く出発すると旅客は列車３０３を乗り逃すことになるため、旅客が列車３０３を乗り逃す確率は、中央値Ｄ_ｍの累積確率である５０％となる。そこで、案内値Ｄ_ａを中央値Ｄ_ｍよりも小さい予測遅れ時間に設定することにより、旅客が列車３０３を乗り逃す確率を、５０％から案内値Ｄ_ａの累積確率３１１に下げることができる。すなわち、列車３０３に乗り逃す可能性が軽減できる。その分、案内値Ｄ_ａよりも列車の出発が遅くなる確率は大きくなるが、余裕の大きさを旅客の行動に大きな影響がない程度に留めておけばよい。

一方、降車駅３０２では、確率分布３１５の中央値Ｄ_ｍよりも大きい予測遅れ時間を案内値Ｄ_ａとして設定することが望ましい。案内値Ｄ_ａを基準値である中央値Ｄ_ｍに設定すると、中央値Ｄ_ａよりも列車３０３が遅く到着すると、旅客が他の列車に乗り継ぎを予定している場合に、乗り継ぎに失敗する可能性が生じる。この場合、旅客が列車３０３からの乗り継ぎに失敗する確率は、列車３０３に中央値Ｄ_ｍを超える遅れ時間が発生する累積確率（これを上方累積確率と呼ぶものとする）である５０％となる。そこで、案内値Ｄ_ａを中央値Ｄ_ｍよりも大きい予測遅れ時間に設定することにより、旅客が列車３０３からの乗り継ぎに失敗する確率を、５０％から案内値Ｄ_ａの上方累積確率３１６に下げることができる。すなわち、列車３０３からの乗り継ぎに失敗する可能性を軽減できる。その分、案内値Ｄ_ａよりも列車の到着が早くなる確率は大きくなるが、余裕の大きさを旅客の行動に大きな影響がない程度に留めておけばよい。

このように駅ごとに余裕の大小を変えて案内値Ｄ_ａを設定することで、動的時刻表の時刻と列車が実際に出発あるいは到着する時刻との乖離が小さく、また乖離が生じた場合にも、その乖離により案内サービスにおいて生成した推奨経路が実際に使用できなくなる可能性をより抑えることができるようになる。なお、以上の説明では、案内値Ｄ_ａの基準値Ｄ_ｓを中央値Ｄ_ｍとした例を説明したが、これに限られず、平均値や最頻値をとってもよい。あるいはこれらの代表値に基づき調整した値を設定してもよい。また、予測遅れ時間を確率変数とする確率分布が連続確率分布の例で説明したが、離散確率分布の場合も同じである。

図７を用いて、ある路線に含まれる各駅に対して、案内値Ｄ_ａを設定する方法について説明する。各駅の案内値Ｄ_ａは、各駅の予測遅れ時間の確率分布における累積確率が所定の値になるように設定する。したがって、駅ごとに案内値Ｄ_ａに相当する累積確率Ｃ_ａを設定する。ここでは、始発駅をＡ駅、終着駅をＴ駅とする路線について案内値Ｄ_ａを設定するものとし、基準値Ｄ_ｓは中央値Ｄ_ｍとする。すなわち、基準値Ｄ_ｓの累積確率Ｃ_ｓは５０％である。

案内値Ｄ_ａを与える累積確率Ｃ_ａは、駅ごとに定義される。図７は、駅とその累積確率Ｃ_ａとの関係性を直線のグラフ４０１として示している。駅とその累積確率Ｃ_ａとの関係性を示すグラフを累積確率グラフと呼ぶこととする。

累積確率グラフの横軸は、列車の進行方向に応じて路線の有する駅が始発駅から終着駅まで順に配置されている。駅の並び順に応じて等間隔に配置してもよいし、駅間距離に応じて配置してもよい。累積確率グラフの縦軸は、列車の進行方向に応じて単調増加になる（なお、隣接する駅同士で同じ値になる区間を含んでもよい）ように設定し、グラフの始点が（Ｃ_ｓ－α）（ただし、αは正数）、終点が（Ｃ_ｓ＋α）となるように設定する。グラフ４０１は傾き一定の直線であるが、曲線であっても、傾きが異なる直線を繋ぎ合わせたものであってもよいが、グラフの始点から終点まで不連続点（ここでは、進行方向に隣接する駅の累積確率よりも高い累積確率をもつ駅が存在することをいう）は有さないものとする。また、グラフ４０１はα＝２０％の例を示しているが、この値に限られるものではなく、始点と終点でのマージン（αの大きさ）が異なっていてもよい。

さらに、駅ごとの累積確率Ｃ_ａは列車の進行方向に単調増加するように設定される必要があるため、同じ路線であっても、列車の進行方向ごとに異なる累積確率グラフが設定されることになる。すなわち、この例では、始発駅をＴ駅、終着駅をＡ駅とする累積確率グラフはグラフ４０１とは別に設定され、この場合、Ｔ駅がグラフの始点、Ａ駅がグラフの終点となるようなグラフが別に定義される。

図７に示したグラフ４０１によって駅ごとの累積確率Ｃ_ａを設定し、Ａ駅からＴ駅までの経路検索を行ったとすると、乗車駅のＡ駅は累積確率３０％、降車駅のＴ駅では累積確率７０％と定義されているため、乗車駅では確率分布の中央値（５０％）よりも小さく、降車駅では確率分布の中央値（５０％）よりも大きく設定され、余裕のある案内を提供できる。

本実施例の動的時刻表では列車の到着時刻及び出発時刻を一意に決定する必要があるため、列車の始発駅から終着駅までの全体にわたって累積確率Ｃ_ａが定義されている必要がある。このため、経路検索が行われる乗車駅と降車駅との間が小さくなるほど、乗車駅における累積確率Ｃ_ａと降車駅における累積確率Ｃ_ａとの差が小さくなる。このため、路線距離の長い路線の場合は、１つの路線を複数の区間に分割し、分割した区間ごとに累積確率グラフを定義することが望ましい。このような累積確率グラフの例を図８Ａに示す。

この例では、Ａ駅からＫ駅、Ｋ駅からＴ駅、Ａ駅からＴ駅のそれぞれの区間で累積確率グラフ４０２，４０３，４０４が設定されている。この複数のグラフを経路検索が行われる区間に応じて使い分けるものとする。例えば、乗車駅をＡ駅、降車駅をＫ駅とする経路検索を行う場合、累積確率グラフ４０２を用いることで、乗車駅の累積確率Ｃ_ａを５０％より小さく、降車駅の累積確率Ｃ_ａを５０％より大きくできる。同様に、乗車駅をＫ駅、降車駅をＴ駅とする経路検索を行う場合、累積確率グラフ４０３を用いることで、乗車駅の累積確率Ｃ_ａを５０％より小さく、降車駅の累積確率Ｃ_ａを５０％より大きくできる。Ｋ駅を跨ぐ区間を利用する場合には、グラフ４０４を用いればよい。

図８Ｂに時刻表管理システム１０（図１参照）が保持する時刻表書き換えパターンデータ１０８を示す。時刻表書き換えパターンデータ１０８は、パターンコード５０１、区間５０２、利用グラフ５０３の各値を格納するフィールドを含む。パターンコード５０１は、動的時刻表を生成する（Ｓ１５）際に利用可能な累積確率グラフを一意に特定する識別コードである。区間５０２は、累積確率グラフが定義された路線区間（列車の進行方向情報を含む）を特定し、利用グラフ５０３は、区間５０２に特定された路線区間に定義された累積確率グラフを特定する。なお、時刻表書き換えパターンデータ１０８は、時間帯、曜日などで区間の切り方や累積確率グラフを変更してもよい。この場合には、時刻表書き換えパターンデータ１０８に時間帯や曜日などを指定するフィールドを追加する。

１つの路線を複数の区間に分割する必要がある場合、運行密度の高低、混雑の大小、客層の違い（例えば、通勤客が多い区間と観光客が多い区間）などで分けることが望ましい。路線を分割する境界駅を決めるためには、例えば、ＯＤ（Origin-Destination）データや改札通過データを用いて、路線の利用者の移動傾向を把握し、入出場人数の特別多い駅を境界駅に設定する、といったことが考えられる。ただし、このように複数の区間に分割すると、図８Ａの例ではＫ駅の近傍が含まれる経路検索を行う場合、経路のわずかな違いにより案内値Ｄ_ａが大きく変わる可能性が生じ得る。このため、路線を細かく区分してしまうことは望ましくない。このため、図８Ａの例では、全ての累積確率グラフにおいて同じマージン（αの大きさ）をとっているのに対して、区間の距離に応じてマージンを異ならせる、例えば累積確率グラフ４０２，４０３においてはマージンを１０％にするというように設定することも可能である。

図９Ａは、所定区間の累積確率グラフについて、複数の累積確率グラフを組み合わせた例である。ただし、この場合も組み合わせたグラフにおいて不連続点が生じないように組み合わせる。例えば、運行密度の高い区間に含まれる駅の場合、その累積確率Ｃ_ａは累積確率５０％近傍に設定するとよい。なぜならば、運行密度の高い区間においては、余裕が少なく予測が外れたとしても後発の列車がすぐに来るため、乗り逃しによる影響は小さく、より尤もらしい案内値Ｄ_ａを設定した方が旅客にとって有用であると考えられる。一方、運行密度の低い区間においては、予測が外れると後発の列車がすぐには来ないため、乗り逃しによる影響が大きいため、余裕を多めにした案内値Ｄ_ａを設定した方が旅客にとって有用であると考えられるためである。

図９Ａは、Ａ駅からＮ駅の間が運行密度の高い区間、Ｎ駅からＴ駅の間が運行密度の低い区間であるとした場合の累積確率グラフの例である。Ａ駅からＮ駅までの区間では累積確率Ｃ_ａが５０％近傍になるように累積確率グラフ４０５を設定し、Ｎ駅を跨ぐ区間を利用するために、累積確率グラフ４０５と繋がる累積確率グラフ４０６を設定している。この場合、Ｎ駅からＴ駅までの区間で経路検索を行う場合、基準値Ｃ_ｓである累積確率５０％を跨がないため、Ｎ駅からＴ駅の区間内でグラフの始点、終点がそれぞれ５０％以下、５０％以上になるように、累積確率グラフ４０７を設定する。図９Ｂは、図９Ａに対応する時刻表管理システム１０（図１参照）が保持する時刻表書き換えパターンデータ１０８である。

以上、時刻表書き換えパターンデータ１０８に用いる累積確率グラフの設定方法について説明した。これらは様々な変形が可能である。例えば、複数のマージン（αの大きさ）を複数設定してもよい。これにより、列車の運行状況あるいは経路検索を行うユーザからの要求に応じて、余裕が多めの案内、余裕が少なめの案内を使い分けることが可能になる。

なお、経路検索の対象となり得る任意の乗車駅と降車駅の組み合わせ全てにおいて、乗車駅の累積確率Ｃ_ａが５０％以下、降車駅の累積確率Ｃ_ａが５０％以上を実現するように動的時刻表を準備することは現実的に不可能である。しかしながら、路線区間を適切に区分したり、複数の累積確率グラフを組み合わせたりして、複数パターンの累積確率グラフを設定することで、経路検索結果に及ぼす影響は小さくできる。例えば、運行密度の高い区間では、図９Ａで説明したように、そもそも乗り逃しによる影響が小さい。また、乗車駅の累積確率Ｃ_ａが５０％以下となる場合、あるいは降車駅の累積確率Ｃ_ａが５０％以上を越えない場合は、駅間の距離が近いほど生じやすく、駅間の距離が近ければ、予測値のばらつきは小さいと考えられるため、経路検索結果に及ぼす影響は小さいといえる。なお、図８Ｂの時刻表書き換えパターンデータ１０８を有している場合、例えば、Ａ駅からＢ駅までの区間について経路検索する場合、累積確率グラフ４０２と累積確率グラフ４０４のどちらも基準値５０％を跨ぐようにはならない。このような場合には、案内に余裕をもたせるため、乗車駅の累積確率Ｃ_ａと降車駅の累積確率Ｃ_ａとの差がより大きくなる累積確率グラフを用いて生成した動的時刻表を用いて経路検索を行うことが望ましい。明らかに不適切な案内値は、後に説明する個別修正の処理で修正することもできる。

動的時刻表作成部１０３が実行する動的時刻表作成処理（Ｓ１５：図３参照）の詳細を図１０に示す。本処理は前述の通り、動的時刻表生成部１００の動的時刻表作成部１０３が行う処理である。本処理は路線ごとに実行される。

まず、リアルタイムデータ取得部１０１が取得した最新のデータに基づき、遅れの有無を判定する（Ｓ２１）。遅れがなく静的時刻表通りに運行していれば、時刻表のデータを書き換えて動的時刻表を作成する必要はないため、本処理を終了する。一方、遅れが生じていると判断される場合には動的時刻表の作成処理に進む。

動的時刻表の作成処理では、書き換えパターンデータ１０８として格納されているパターンコードごとにＳ２３からＳ２６の処理を、繰り返しあるいは並列で実行する（Ｓ２２）。例えば、書き換えパターンデータ１０８が図８Ｂまたは図９Ｂに例示したデータであった場合、いずれも３つのパターンコードが登録されているため、Ｓ２３からＳ２６の処理を３回繰り返す、あるいは３スレッド並列で実行する。なお、前述の通り、余裕の大小に応じて累積確率のマージンが複数設定されている場合、設定された累積確率のマージンごとに動的時刻表を作成するため、繰り返しあるいは並列の数がその分だけ増えることになる。

次に、列車ごと、駅ごとに、Ｓ２４からＳ２６の処理を、繰り返しあるいは並列で実行する（Ｓ２３）。なお、列車ごと、駅ごとに実行するのは、確率運行予測生成処理（Ｓ１３）において、予測遅れ時間の確率分布が列車ごと、駅ごとに生成されることを想定しているためである。例えば確率運行予測生成処理（Ｓ１３）において、予測遅れ時間の確率分布が駅ごとに生成されていれば、Ｓ２４からＳ２６の処理も駅ごとに実行することになる。

Ｓ２３のループの内部では、Ｓ２４、Ｓ２５、Ｓ２６の３つの処理を行う。まず、書き換えパターンデータ１０８によって特定される累積確率グラフから、当該駅の累積確率Ｃ_ａの値を取得する（Ｓ２４）。なお、前述の通り余裕の大小に応じて累積確率のマージンが複数設定されている場合は、使用する累積確率のマージンの指定が必要である。

次に、予測遅れ時間の確率分布に対して、累積確率がＳ２４で求めた累積確率Ｃ_ａとなる案内値Ｄ_ａを取得する（Ｓ２５）。累積確率が一値に定まれば、案内値も一値に定まる。

最後に、Ｓ２５で取得した案内値Ｄ_ａを、静的時刻表の当該駅の到着時刻あるいは出発時刻に加算した値に書き換えることにより、動的時刻表を作成する（Ｓ２６）。なお、到着時刻と出発時刻それぞれについて案内値を算出してもよいし、到着時刻の遅れと出発時刻の遅れは等しいものであると仮定して、案内値を同じ値に設定してもよい。

Ｓ２３～Ｓ２６の処理を、Ｓ２３のループ及びＳ２２のループで実行完了することにより、本フローは終了する。

続いて、図１１を用いて、ユーザ端末４０、経路検索システム３０、時刻表管理システム１０の配信部１０４のインタフェースを説明する。

まず、ユーザ端末４０は、検索要求を経路検索システム３０に送信する（Ｓ３１）。検索要求では、出発駅（初めに乗車する駅）、目的駅（最後に降車する駅）、利用日時といった条件を入力し、送信する。なお、検索要求は個別のユーザが任意のタイミングで送信してもよいし、一定時間ごとなど、事前に決めたスケジュールに応じて送信してもよい。例えば、駅の発車標で配信する案内に適用する場合は、事前に送信タイミングを設定しておくとよい。あるいは、検索要求のタイミングと検索内容とが事前に決まっているような場合には、経路検索システム３０あるいは時刻表管理システム１０が起点となって処理を開始してもよい。

次に、経路検索システム３０では、乗り換えを考慮して、検索要求に応じた路線とその路線ごとの乗車駅、降車駅を決定する（Ｓ４１）。ここでは、静的時刻表を用いた経路検索を実行すればよい。例えば、検索要求が出発駅Ａ駅、目的駅Ｗ駅である場合、経路検索システム３０では、Ｘ路線でＡ駅から乗車しＥ駅で降車、Ｙ路線に乗り換えてＥ駅で乗車しＷ駅で降車する、といった路線ごとの乗車駅、降車駅を決定する。経路は複数候補を設定してもよい。Ｓ４１で路線ごとの乗車駅、降車駅が決定したら、決定した路線、乗車駅、降車駅、利用日時等の情報を時刻表選定条件として、時刻表管理システム１０に送信する（Ｓ４２）。

時刻表管理システム１０の配信部１０４は、経路検索システム３０から時刻表選定条件を受信すると、配信する時刻表を選定する（Ｓ５１）。配信するための時刻表は、時刻表１０９として時刻表管理システム１０に記憶されている。時刻表１０９としては、静的時刻表と動的時刻表とが記憶されており、動的時刻表生成処理（Ｓ１５）において、動的時刻表が生成されていれば動的時刻表を、動的時刻表が生成されていなければ静的時刻表を配信する。このとき、動的時刻表の有効期限を例えば、当該動的時刻表の元になったリアルタイムデータの取得時刻から次のリアルタイムデータの取得時刻までと定めておき、有効期限を超えていなければ、最新の動的時刻表が有効として、動的時刻表を配信するようにすればよい。なお、経路検索システム３０は通常、静的時刻表を保有していると考えられるので、静的時刻表については配信せず、静的時刻表を使用することを通知するのみにしてもよい。時刻表管理システム１０では、前述の通り、複数の書き換えパターン（累積確率グラフ）が登録されている場合には動的時刻表が複数生成されているが、時刻表選定条件に含まれる路線とその乗車駅、降車駅により、利用する書き換えパターンを一意に決められるため、配信する動的時刻表も一意に特定される。また、時刻表選定条件において、余裕の大小の指定が含まれていれば、その指定に従って配信する動的時刻表を決定する。指定がない場合には、事前に定めた余裕の程度（累積確率のマージン）をもつ動的時刻表を配信するようにする。

次に、時刻表管理システム１０の配信部１０４は、Ｓ５１で選定した時刻表を、必要に応じて個別に修正する（Ｓ５２）。例えば、列車運行は静的時刻表より早発することはないにもかかわらず、動的時刻表には早発時刻が設定されている場合などは静的時刻表通りになるように修正する。なお、動的時刻表にこのような不適切な時刻が含まれていないか、動的時刻表生成処理（Ｓ１５）の段階でチェックするようにしてもよい。あるいは、乗り換え後の路線の運行密度が低く、案内値の余裕を多めに見積もりたい場合があれば、本処理で修正する。例えば、Ｘ路線でＡ駅から乗車しＥ駅で降車、Ｙ路線に乗り換えてＥ駅で乗車しＷ駅で降車する場合に、Ｘ路線の運行密度と比較してＹ路線の運行密度が低い場合に、Ｘ路線Ｅ駅の累積確率を（Ｃ_ａ＋β）とし、Ｙ路線Ｅ駅の累積確率を（Ｃ_ａ－γ）とする（β，γはともに正数）。逆に、Ｘ路線の運行密度と比較してＹ路線の運行密度が高い場合に、Ｘ路線Ｅ駅の累積確率を（Ｃ_ａ－β）とし、Ｙ路線Ｅ駅の累積確率を（Ｃ_ａ＋γ）とする。β、γの値は、規定値でもよいし、運行間隔の割合などから都度計算してもよい。

その後、時刻表管理システム１０の配信部１０４は、経路検索システム３０に時刻表を配信する（Ｓ５３）。経路検索システム３０は、Ｓ５３で受信した時刻表を用いて検索要求に応じた推奨経路を生成し（Ｓ４３）、ユーザ端末４０に推奨経路に基づく案内を配信する（Ｓ４５）。

なお、図１１のフローは一例であり、例えば、時刻表管理システム１０が、動的時刻表を生成する度に、経路検索システム３０に配信するようにしてもよい。この場合は、ユーザ端末４０から検索要求（Ｓ３１）を受けた経路検索システム３０が静的時刻表と配信された動的時刻表を用いて推奨経路を生成し、ユーザ端末４０からの検索要求をトリガとした、経路検索システム３０と時刻表管理システム１０とのやり取りは不要になる。また、時刻表選定条件に最新の動的時刻表ではなく、過去の動的時刻表を配信したいという要求が含まれていれば、時刻表管理システム１０では過去の動的時刻表を記憶しておき、それを配信してもよい。

図１２に、ユーザ端末４０が経路検索システム３０に対して検索要求を送信する（Ｓ３１）ときの入力画面の例を示す。ユーザ端末を操作するユーザとしては、鉄道やバスを利用する一般の旅客を想定し、入力画面６００が例えばユーザが所有するスマートフォン（ユーザ端末４０）の画面に表示される。

入力画面６００は、利用駅入力部６０１と、日時入力部６０２と、条件入力部６０３とを備える。利用駅入力部６０１には出発駅および目的駅を、日時入力部６０２には利用日時と出発／到着の区分を、条件入力部４１５には見込み時刻の余裕を入力できるようになっている。条件入力部４１５においてユーザの指定した見込み時刻の余裕に応じて、累積確率のマージンが選択される。

その他にも、一般的な経路検索サービスで搭載される項目（例えば、経由駅、特急列車の利用有無、乗り換え時間の余裕など）の入力部を備えてもよい。ここで入力した値、およびユーザ情報（例えば、会員登録情報のようなパーソナルデータなど）や検索時刻が、検索要求として経路検索システム３０に送信される。

図１３に、ユーザ端末４０が経路検索システム３０からの案内配信（Ｓ４５）を受信した結果、出力される画面の例を示す。

結果表示画面６１０は、経路表示部６１１と、定刻表示部６１２と、見込み時刻表示部６１３とを備える。経路表示部６１１には出発駅と目的駅との間を移動するための経路（駅、路線）を表示する。定刻表示部６１２には静的時刻表で定められた各駅の出発時刻、到着時刻を表示する。見込み時刻表示部６１３には推奨経路の生成に使用した動的時刻表における各駅の出発時刻、到着時刻を表示する。その他にも、一般的な経路検索サービスで表示される項目（例えば、運賃、所要時間、乗車位置、経路のサマリ、他経路の候補など）を表示してもよい。

図１４に、乗車列車の途中駅における到着時刻を一覧で表示した画面の例を示す。例えば、図１３の結果表示画面６１０の経路表示部６１１の路線名を押下すると、本画面に遷移する。

到着時刻表示画面６２０は、表形式で各駅への到着時刻を表示する。表６２１の項目は、駅６２２、区分６２３、定刻６２４、見込み時刻６２５を含む。駅６２２には途中駅の駅名を、区分６２３には表示する時刻が出発時刻であるか到着時刻であるかを示す区分を、定刻６２４には静的時刻表で定められた各駅の出発時刻あるいは到着時刻を、見込み時刻６２５には推奨経路の生成に使用した動的時刻表における各駅の出発時刻あるいは到着時刻を表示する。

図１３や図１４に例示する画面により、旅客は現実の交通状況を反映した案内を受けられ、定刻と見込み時刻とを比較しながら運行状況を把握し行動することができる。

一方、ユーザとして事業者、例えば鉄道事業者やバス事業者の案内係員などを想定し、ユーザ端末４０が経路検索システム３０からの案内配信（Ｓ４５）を受信した結果、出力される画面の例を図１５に示す。

結果表示画面７００は、経路表示部７０１、定刻表示部７０２、予測表示部７０３、公開情報表示部７０４、余裕表示部７０５を備える。経路表示部７０１及び定刻表示部７０２は、それぞれ図１３に例示した旅客向け結果表示画面６１０の経路表示部６１１、定刻表示部６１２と同じである。予測表示部７０３は、各駅の案内値Ｄ_ａを一律、基準値Ｄ_ｓにとったときの各駅の出発時刻、到着時刻を表示する。前述したように、基準値Ｄ_ｓは中央値、平均値や最頻値を用いることができる。この場合、図１１のフローにおいて、時刻表管理システム１０が経路検索システム３０に時刻表を配信するとき（Ｓ５３）、配信する動的時刻表に加えて、各駅の案内値Ｄ_ａを一律、基準値Ｄ_ｓにとって各駅の出発時刻、到着時刻を算出した時刻表を作成しておき、あわせて配信するようにする。本時刻表は、路線に含まれるすべての駅での余裕を０とした動的時刻表に相当する。公開情報表示部７０４は、推奨経路の生成に使用した動的時刻表における各駅の出発時刻、到着時刻を表示する。公開情報表示部７０４に表示される時刻は、ユーザからの見込み時刻の余裕の指定がなければ、図１３に例示した結果表示画面６１０の見込み時刻表示部６１３に表示される時刻と一致する。余裕表示部７０５には、予測表示部７０３と公開情報表示部７０４のそれぞれに表示される時刻の間の差分を表示する。

図１６に、乗車列車の途中駅における到着時刻を一覧で表示した画面の例を示す。例えば、図１５の結果表示画面７００の経路表示部７０１の路線名を押下すると、本画面に遷移する。

到着時刻表示画面７１０は、表形式で各駅への到着時刻を表示する。表７１１の項目は、駅７１２、区分７１３、定刻７１４、予測時刻７１５、公開時刻７１６、余裕７１７を含む。駅７１２、区分７１３、定刻７１４は、それぞれ図１４に例示した旅客向け到着時刻表示画面６２０の駅６２２、区分６２３、定刻６２４と同じである。予測時刻７１５には、前述した各駅の案内値Ｄ_ａを一律、基準値Ｄ_ｓにとったときの各駅の出発時刻あるいは到着時刻を、公開時刻７１６には推奨経路の生成に使用した動的時刻表における各駅の出発時刻あるいは到着時刻を表示する。公開時刻７１６に表示される時刻は、ユーザからの見込み時刻の余裕の指定がなければ、図１４に例示した表６２１の見込み時刻６２５に表示される時刻と一致する。余裕７１７には、予測７１５と公開７１６のそれぞれに表示される時刻の差分を表示する。

図１５や図１６に例示する画面により、事業者は現実の交通状況を反映した案内情報を取得し、かつ定刻と予測と公開の３つの時刻を比較しながら運行状況を把握し、旅客に対する案内を提供することができる。

図１７に、ユーザ端末４０が経路検索システム３０からの案内配信（Ｓ４５）を受信した結果、出力される画面の別の例を示す。

結果表示画面６３０は、サマリ表示部６３１と、詳細表示部６３２とを備える。サマリ表示部６３１は、出発駅と目的駅の間を移動するための複数の経路（駅、路線）候補を表示する。その他にも、一般的な経路検索サービスで表示される項目（例えば、運賃、所要時間など）を表示してもよい。

詳細表示部６３２は、複数の経路の候補を図によって表示する。図１７の例では、出発駅（Ａ駅）と目的駅（Ｗ駅）、経由駅（Ｅ駅）及びそれらを結ぶ路線を示す線によって複数の経路を示している。路線に対しては、路線名、運行状況を併記する。このとき、線の色や太さを変えることで、運行状況の違い（平常運行、遅れあり、遅れ拡大中、遅れ縮小中など）を視認しやすくするとよい。また、各駅の近傍には、出発時刻及び／または到着時刻の見込み時刻を表示する。複数の経路候補を同時に比較して見られるため、複数の経路候補の中から１つの経路を選択するために有用である。なお、路線のみならず、路線のない区間についても、タクシー、徒歩などの他の交通機関による情報が表示可能としてもよい。

図１８に、列車に乗車中の旅客であるユーザに対して、列車の運行状況が大きく変わった場合に経路検索の再検索を促すための警告画面の例を示す。経路検索システム３０が案内を生成するタイミングや、時刻表管理システム１０が動的時刻表を生成するタイミングで画面出力することを想定する。

警告画面６４０は、警告表示部６４１と、再検索ボタン６４２を備える。警告表示部６４１は、運行状況の変化に関する説明を表示する。文章による警告に限られず、イラストや動画を用いてもよい。ユーザは、警告表示部６４１の表示内容を確認し、経路の再検索を希望する場合には再検索ボタン６４２を押下する。再検索ボタン６４２が押下されることにより、入力画面６００（図１２参照）に遷移する。

以上、本発明を実施例に沿って説明した。本発明は上記実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。上記実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に記載したものであり、説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。

例えば、時刻表管理システム１０は、時刻表以外の情報、例えば、運行間隔の情報なども配信してもよい。列車の遅れ拡大が著しいなど、予測が困難な場合には、動的時刻表を配信せず、予測困難という情報を配信してもよい。あるいは、運行の状況が大きく変化する場合に、配信頻度を上げてもよい。その場合、あわせて警告画面（図１８参照）を用いて再配信を促すとよい。あるいは遅れの少ない代替経路を案内してもよい。

経路検索システム３０では定期券区間を事前に検索条件として登録しておく、あるいは前回の検索での経路を保存して次回以降の検索に利用することで、検索のたびに案内する経路が変動することを抑制できる。また、入力画面６００も図１２に示したものに限られず、例えば、列車走行位置の表示画面から対象列車を押下する、発車標画面から対象列車を押下する、時刻表画面から対象列車を押下する、といった検索対象の指定でもよい。あるいは、チャットボットやロボットを用いてテキストや音声で入出力を行ってもよい。

また、事業者の観点では、予測が正確すぎると、列車に旅客が殺到して遅れが拡大する可能性がある。それを回避するために、後発の列車の予測を案内して、一本列車を見送ることを誘導したり、あえて旅客ごとに異なる案内をしたりすることも考えられる。一方、旅客の観点では、時刻表そのものよりも、遅れが発生している列車に乗車するときに、その後の予定に間に合うか否かの方が気になる人もいる。そういった旅客に対しては、最大でこれだけ遅れる可能性がある、といった案内をしてもよい。

このように本実施例によれば、動的時刻表を書き換えパターンごとに余裕をもって生成することで、同一パターン内であれば時々刻々情報が多少変化したとしても、大きく運行の状況が変わらない限り推奨経路を変える必要が無いため、案内する時刻変動や乗車可否の成否の変化を小さくできる。すなわち、現実の交通状況を反映した案内を生成するために、リアルタイムデータに基づき時々刻々運行予測を生成する場合でも、変動の少ない経路案内が可能になる。

なお、本実施例の動的時刻表を用いた経路検索は、推奨経路の案内だけではなく、乗車券、指定席券のようなチケットの販売に用いてもよい。この場合、さらに、運賃や指定料金にダイナミックプライシングを導入し、例えば混雑による遅延を回避するように値段を変動させたりするために、動的時刻表を用いてもよい。一方、動的時刻表を制御系のシステムに提供することも考えられる。また、駅間の移動経路だけでなく、買い物などの寄り道を含めた経路を案内し、移動以外の時間の使い方を提案してもよい。

１０：時刻表管理システム、２０：リアルタイムデータ配信システム、３０：経路検索システム、４０：ユーザ端末、５１，５２，５３：ネットワーク、６１：記憶装置、６２：メモリ、６３：ＣＰＵ、６４：ＵＩ装置、６５：通信装置、６６：バス、６７：プログラム、６８：データ、１００：動的時刻表生成部、１０１：リアルタイムデータ取得部、１０２：確率運行予測生成部、１０３：動的時刻表作成部、１０４：配信部、１０７：確率運行予測データ、１０８：時刻表書き換えパターンデータ、１０９：時刻表。

Claims (14)

1. 複数の駅を含む路線における車両の運行状況を反映した動的時刻表を生成する時刻表管理システムであって、
   前記運行状況に基づき、前記車両の前記路線に含まれる駅への到着時刻あるいは駅からの出発時刻を予測し、確率分布で表現される運行予測データを生成する運行予測生成部と、
   時刻表書き換えパターンデータ及び前記運行予測データに基づいて定めた案内値により、前記路線に含まれる駅への到着時刻及び駅からの出発時刻を書き換えた動的時刻表を作成する動的時刻表作成部とを有し、
   前記時刻表書き換えパターンデータには、前記路線に含まれる駅ごとに前記案内値を与える累積確率が設定されており、前記動的時刻表作成部は、前記運行予測データの確率分布における前記案内値の累積確率が、前記時刻表書き換えパターンデータの累積確率となるように前記案内値を設定する時刻表管理システム。
2. 請求項１において、
   前記時刻表書き換えパターンデータは、前記路線の全部または一部の区間に対して設定され、
   前記車両が前記区間の始点から前記区間の終点に向かって運行される場合、前記時刻表書き換えパターンデータにおいて、前記路線に含まれる駅ごとの前記案内値を与える累積確率は、前記区間の始点から前記区間の終点に向かって単調増加するように設定される時刻表管理システム。
3. 請求項２において、
   前記案内値には基準値が定められ、
   前記時刻表書き換えパターンデータにおいて、前記区間の始点における累積確率は、前記基準値を与える累積確率よりも小さい値が設定され、前記区間の終点における累積確率は、前記基準値を与える累積確率よりも高い値が設定されている時刻表管理システム。
4. 請求項２において、
   複数の前記時刻表書き換えパターンデータを保有し、
   前記動的時刻表作成部は、複数の前記時刻表書き換えパターンに対応する複数の前記動的時刻表を作成する時刻表管理システム。
5. 請求項４において、
   複数の前記時刻表書き換えパターンデータには、前記区間が同一であり、かつ前記区間の始点または終点における累積確率と前記案内値の基準値を与える累積確率との差分が異なる複数の前記時刻表書き換えパターンデータを含む時刻表管理システム。
6. 請求項５において、
   外部システムより、検索対象路線と前記検索対象路線における乗車駅及び降車駅とを含む時刻表選定条件を受けて、前記外部システムに前記時刻表選定条件に適合する前記動的時刻表を配信する配信部を有する時刻表管理システム。
7. 請求項６において、
   前記配信部は、前記時刻表選定条件の前記検索対象路線に、第１の路線と前記第１の路線から乗り継ぎ駅において乗り継ぎされる第２の路線とが含まれる場合に、前記第１の路線の前記時刻表書き換えパターンデータにおける前記乗り継ぎ駅の前記案内値を与える累積確率を高くもしくは低くなるように、かつ前記第２の路線の前記時刻表書き換えパターンデータにおける前記乗り継ぎ駅の前記案内値を与える累積確率を低くもしくは高くなるように調整する時刻表管理システム。
8. 請求項６において、
   前記時刻表選定条件は、余裕の大小を指定する余裕情報を含み、
   前記配信部は、前記余裕情報に応じて、前記差分の異なる複数の前記時刻表書き換えパターンデータに対応する複数の前記動的時刻表からいずれか一つの動的時刻表を選択する時刻表管理システム。
9. 請求項１において、
   前記車両の走行位置データと前記路線の運行情報データとを取得するデータ取得部を有し、
   前記車両の走行位置データと前記路線の運行情報データにより当該路線について遅れが生じていると判断される場合に、前記運行予測生成部は、前記車両の走行位置データ及び前記路線の運行情報データに基づき前記運行予測データを生成し、前記動的時刻表作成部は、前記運行予測生成部が生成した前記運行予測データを用いて前記動的時刻表を作成する時刻表管理システム。
10. 複数の駅を含む路線における車両の運行状況を反映した動的時刻表を生成する時刻表管理システムによる時刻表管理方法であって、
    前記運行状況に基づき、前記車両の前記路線に含まれる駅への到着時刻あるいは駅からの出発時刻の少なくともいずれか一方を予測し、確率分布で表現される運行予測データを生成し、
    時刻表書き換えパターンデータ及び前記運行予測データに基づいて定めた案内値により、前記路線に含まれる駅への到着時刻及び駅からの出発時刻を書き換えた動的時刻表を作成し、
    前記時刻表書き換えパターンデータには、前記路線に含まれる駅ごとに前記案内値を与える累積確率が設定されており、前記運行予測データの確率分布における前記案内値の累積確率が、前記時刻表書き換えパターンデータの累積確率となるように前記案内値が設定される時刻表管理方法。
11. 請求項１０において、
    前記時刻表書き換えパターンデータは、前記路線の全部または一部の区間に対して設定され、
    前記車両が前記区間の始点から前記区間の終点に向かって運行される場合、前記時刻表書き換えパターンデータにおいて、前記路線に含まれる駅ごとの前記案内値を与える累積確率は、前記区間の始点から前記区間の終点に向かって単調増加するように設定される時刻表管理方法。
12. 請求項１１において、
    前記時刻表管理システムは、複数の前記時刻表書き換えパターンデータを保有し、
    複数の前記時刻表書き換えパターンに対応する複数の前記動的時刻表を作成する時刻表管理方法。
13. 請求項１１において、
    外部システムより、検索対象路線と前記検索対象路線における乗車駅及び降車駅とを含む時刻表選定条件を受けて、前記外部システムに前記時刻表選定条件に適合する前記動的時刻表を配信する時刻表管理方法。
14. 請求項１３において、
    前記時刻表選定条件の前記検索対象路線に、第１の路線と前記第１の路線から乗り継ぎ駅において乗り継ぎされる第２の路線とが含まれる場合に、前記第１の路線の前記時刻表書き換えパターンデータにおける前記乗り継ぎ駅の前記案内値を与える累積確率を高くもしくは低くなるように、かつ前記第２の路線の前記時刻表書き換えパターンデータにおける前記乗り継ぎ駅の前記案内値を与える累積確率を低くもしくは高くなるように調整する時刻表管理方法。

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