JP2022166580A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リレーの遮断処理中にエンジンの始動が要求されたときに、エンジンの始動完了までの時間が長くなるのを抑制する。【解決手段】リレーが遮断状態でエンジンの始動が要求されたときには、リレーの接続処理を実行し、リレーが接続状態になると、スタータおよび／またはモータジェネレータによるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを始動し、リレーの遮断処理中にエンジンの始動が要求されたときには、リレーが遮断状態になると、スタータによるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを始動し、その後にリレーの接続処理を実行してリレーを接続状態にする。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置としては、エンジンと、エンジンを始動可能なスタータと、エンジンを駆動およびアシスト可能な電動発電機と、スタータに第１電力ラインを介して接続された低電圧バッテリと、電動発電機に第２電力ラインを介して接続された高電圧バッテリと、電動発電機およびスタータを制御する制御装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、イグニッションスイッチがオンした後に、一定時間が経過しても制御装置が起動しなかったときにおいて、エンジン始動信号が制御装置に入力された場合には、スタータを作動させることが可能な回路（遅延回路）を設ける。

特開２００５－１５５５８２号公報

上述のハード構成に加えて第２電力ラインに設けられたリレーを更に備えるエンジン装置では、一般に、リレーが遮断状態でエンジンの始動が要求されたときには、リレーの接続処理を実行してリレーが接続状態になるとスタータやモータジェネレータによるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを始動する。リレーが遮断処理中にエンジンの始動が要求されたときに、リレーが遮断状態になってから同様にリレーの接続処理を実行してリレーが接続状態になるとエンジンを始動する場合、エンジンの始動完了までに要する時間が長くなってしまう。

本発明のエンジン装置は、リレーの遮断処理中にエンジンの始動が要求されたときに、エンジンの始動完了までの時間が長くなるのを抑制することを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジン装置は、
エンジンと、
前記エンジンをクランキングするためのスタータと、
前記エンジンに接続されたモータジェネレータと、
前記スタータに第１電力ラインを介して接続された第１蓄電装置と、
前記モータジェネレータに第２電力ラインを介して接続された第２蓄電装置と、
前記第２電力ラインに設けられたリレーと、
前記エンジンと前記スタータと前記モータジェネレータと前記リレーとを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、
前記リレーが遮断状態で前記エンジンの始動が要求されたときには、前記リレーの接続処理を実行し、前記リレーが接続状態になると、前記スタータおよび／または前記モータジェネレータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動し、
前記リレーの遮断処理中に前記エンジンの始動が要求されたときには、前記リレーが遮断状態になると、前記スタータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動し、その後に前記リレーの接続処理を実行して前記リレーを接続状態にする、
ことを要旨とする。

本発明のエンジン装置では、リレーが遮断状態でエンジンの始動が要求されたときには、リレーの接続処理を実行し、リレーが接続状態になると、スタータおよび／またはモータジェネレータによるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを始動する。一方、リレーの遮断処理中にエンジンの始動が要求されたときには、リレーが遮断状態になると、スタータによるエンジンのクランキングを伴ってエンジンを始動し、その後にリレーの接続処理を実行してリレーを接続状態にする。これにより、リレーの遮断処理中にエンジンの始動が要求されたときに、リレーが遮断状態になってからリレーの接続処理を実行してリレーが接続状態になるとエンジンを始動する場合に比して、エンジンの始動完了までに要する時間が長くなるのを抑制することができる。

本発明のエンジン装置において、前記リレーの遮断処理は、前記リレーの溶着診断を含み、前記制御装置は、前記リレーの溶着診断中に前記エンジンの診断が要求されたときには、前記溶着診断を中止して前記リレーを遮断状態にするものとしてもよい。こうすれば、リレーの遮断処理中にエンジンの始動が要求されたときに、エンジンの始動完了までに要する時間が長くなるのをより十分に抑制することができる。

本発明のエンジン装置において、前記リレーは、第１、第２、第３、第４スイッチング素子と、第１、第２、第３、第４ダイオードとを有し、前記第１、第２スイッチング素子は、前記第２電力ラインの正極側ラインに前記第２蓄電装置側からこの順に互いに直列に接続されており、前記第３、第４スイッチング素子は、前記第２電力ラインの負極側ラインに前記第２蓄電装置側からこの順に互いに直列に接続されており、前記第１、第３ダイオードは、それぞれ、前記モータジェネレータから前記第２蓄電装置の方向が順方向となるように前記第１、第３スイッチング素子に並列に接続されており、前記第２、第４ダイオードは、それぞれ、前記第２蓄電装置から前記モータジェネレータの方向が順方向となるように前記第１、第３スイッチング素子に並列に接続されているものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 リレー５４周辺の構成の概略を示す構成図である。 イグニッションスイッチ８０の状態と、エンジン２２の運転要求の有無および回転数Ｎｅと、リレー５４の状態と、の様子の一例を示すタイムチャートである。 ＥＣＵ７０により実行される所定始動ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例および比較例の、イグニッションスイッチ８０の状態と、エンジン２２の運転要求の有無および回転数Ｎｅと、リレー５４の状態と、の様子の一例を示すタイムチャートである。 実施例および変形例の、イグニッションスイッチ８０の状態と、エンジン２２の運転要求の有無および回転数Ｎｅと、リレー５４の状態と、の様子の一例を示すタイムチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、リレー５４周辺の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、クラッチ２４と、変速機２６と、スタータ３０と、ギヤ機構３２と、モータジェネレータ４０と、ベルト機構４２と、第１蓄電装置としての低電圧バッテリ５０と、第２蓄電装置としての高電圧バッテリ５２と、リレー５４と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５６と、制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０とを備える。実施例の「エンジン装置」としては、主として、エンジン２２とスタータ３０とモータジェネレータ４０と低電圧バッテリ５０と高電圧バッテリ５２とリレー５４とＤＣ／ＤＣコンバータ５６とＥＣＵ７０とが該当する。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。クラッチ２４は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、エンジン２２のクランクシャフト２３と変速機２６の入力軸２６ａとの接続および接続の解
除を行なう。変速機２６は、例えば１０段変速の自動変速機として構成されており、入力軸２６ａや出力軸２６ｂ、複数の遊星歯車、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を有し、入力軸２６ａがクラッチ２４を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に連結されていると共に出力軸２６ｂがギヤ機構２７を介して駆動輪２８ａ，２８ｂに連結されている。この変速機２６は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第１速から第１０速までの前進段や後進段を形成して入力軸２６ａと出力軸２６ｂとの間で動力を伝達する。なお、変速機２６としては、１０段変速の変速機に限定されるものではなく、４段変速や５段変速、６段変速、８段変速などの変速機が用いられるものとしてもよい。

スタータ３０は、例えば直流直巻型のモータとして構成されており、電力ライン３８に接続されている。ギヤ機構３２は、外歯を有すると共にエンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられるリングギヤ３３と、スタータ３０の回転軸３１と一体に回転するピニオンギヤ３４と、ピニオンギヤ３４をその軸方向に移動させてピニオンギヤ３４とリングギヤ３３との噛合および噛合の解除を行なうアクチュエータ３５とを有する。

モータジェネレータ４０は、例えば直流分巻型のモータジェネレータとして構成されており、電力ライン４８に接続されている。ベルト機構４２は、エンジン２２のクランクシャフト２３に取り付けられたプーリ４３と、モータジェネレータ４０の回転軸４１に取り付けられたプーリ４４と、プーリ４３とプーリ４４とに掛け渡されたベルト４５とを有する。

低電圧バッテリ５０は、例えば定格電圧が１２Ｖのリチウムイオン二次電池やニッケル水素バッテリ、鉛蓄電池として構成されており、電力ライン３８に接続されている。高電圧バッテリ５２は、例えば定格電圧が４０Ｖ～５０Ｖ程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素バッテリとして構成されており、電力ライン４８に接続されている。

リレー５４は、電力ライン４８のモータジェネレータ４０やＤＣ／ＤＣコンバータ５６側と高電圧バッテリ５２側との接続および遮断を行なう。このリレー５４は、図２に示すように、４つのスイッチング素子Ｑ１～Ｑ４と、４つのダイオードＤ１～Ｄ４とを有する。スイッチング素子Ｑ１～Ｑ４としては、例えば、ＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴなどが用いられる。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電力ライン４８の正極側ライン４８ｐに高電圧バッテリ５２側からこの順に互いに直列に接続されている。スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４は、電力ライン４８の負極側ライン４８ｎに高電圧バッテリ５２側からこの順に直列に接続されている。ダイオードＤ１，Ｄ３は、モータジェネレータ４０やＤＣ／ＤＣコンバータ５６側から高電圧バッテリ５２側の方向が順方向となるようにスイッチング素子Ｑ１，Ｑ３に並列に接続されている。ダイオードＤ２，Ｄ４は、高電圧バッテリ５２側からモータジェネレータ４０やＤＣ／ＤＣコンバータ５６側の方向が順方向となるようにスイッチング素子Ｑ２，Ｑ４に並列に接続されている。このリレー５４は、スイッチング素子Ｑ１～Ｑ４の全てがオンのときにおいて、高電圧バッテリ５２から放電するときには、正極側ライン４８ｐでスイッチング素子Ｑ１およびダイオードＤ２に電流を流れると共に負極側ライン４８ｎでスイッチング素子Ｑ４およびダイオードＤ３に電流が流れ、高電圧バッテリ５２を充電するときには、正極側ライン４８ｐでスイッチング素子Ｑ２およびダイオードＤ１に電流を流れると共に負極側ライン４８ｎでスイッチング素子Ｑ３およびダイオードＤ４に電流が流れる。

ＤＣ／ＤＣコンバータ５６は、図１に示すように、電力ライン３８と電力ライン４８とに接続されており、電力ライン３８の電力を昇圧して電力ライン４８に供給したり、電力ライン４８の電力を降圧して電力ライン３８に供給したりする。

ＥＣＵ７０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、データを記憶保持するフラッシュメモリ、入出力ポートを備える。ＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、クランクポジションセンサ２２ａからのエンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置であるクランク角θｃｒを挙げることができる。また、低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の端子間に取り付けられた電圧センサ５０ａ，５２ａからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電圧ＶＢＬ，ＶＢＨや、低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の出力端子に取り付けられた電流センサ５０ｂ，５２ｂからの低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電流ＩＢＬ，ＩＢＨも挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。

ＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、エンジン２２やクラッチ２４、変速機２６、スタータ３０、アクチュエータ３５、モータジェネレータ４０、ＤＣ／ＤＣコンバータ５６への制御信号を挙げることができる。

ＥＣＵ７０は、クランクポジションセンサ２２ａからのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、ＥＣＵ７０は、低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の電流Ｉｂｌｏ，Ｉｂｈｉの積算値に基づいて低電圧バッテリ５０および高電圧バッテリ５２の蓄電割合ＳＯＣｌｏ，ＳＯＣｈｉを演算している。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、イグニッションスイッチ８０がオンにされると、ＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転要求をオフからオンに切り替えて（エンジン２２の始動が要求されていると判断し）、システム起動処理としてリレー５４の接続処理を実行し、リレー５４が接続状態になると、エンジン２２を始動する。以下、リレー５４の接続処理を実行してリレー５４が接続状態になるとエンジン２２を始動するという一連の動作を「通常始動動作」という。リレー５４の接続処理では、スイッチング素子Ｑ１～Ｑ４のうちの少なくとも一部（例えば、スイッチング素子Ｑ２，Ｑ３）の溶着診断を行なってからスイッチング素子Ｑ１～Ｑ４の全てをオンにして、リレー５４を接続状態にする。エンジン２２の始動は、スタータ３０および／またはモータジェネレータ４０によりエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ以上に至るとエンジン２２の運転制御を開始することにより行なわれる。図３は、イグニッションスイッチ８０の状態と、エンジン２２の運転要求の有無および回転数Ｎｅと、リレー５４の状態と、の様子の一例を示すタイムチャートである。図示するように、イグニッションスイッチ８０がオンにされると（時刻ｔ１１）、エンジン２２の運転要求をオフからオンに切り替えると共にリレー５４の接続処理を実行し、リレー５４が接続状態になると（時刻ｔ１２）、エンジン２２を始動する。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、イグニッションスイッチ８０がオフにされると、エンジン２２の運転要求をオンからオフに切り替えて（エンジン２２の運転停止が要求されていると判断し）、エンジン２２の運転を停止すると共にモータジェネレータ４０を駆動しているときにその駆動を停止し、システム停止処理としてリレー５４の遮断処理を実行する。リレー５４の遮断処理では、スイッチング素子Ｑ１～Ｑ４のうちの少なくとも一部（例えば、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ４）の溶着診断を行なってからスイッチング素子Ｑ１～Ｑ４の全てをオフして、リレー５４を遮断状態にする。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、システム停止処理中にエンジン２２の始動が要求されたときの動作について説明する。ここで、システム停止処理中にエンジン２２の始動が要求されるときとしては、システム停止処理中にイグニッションスイッチ８０がオンにされたときを考えることができる。図４は、ＥＣＵ７０により実行される所定始動ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システム停止処理中にエンジン２２の始動が要求されたときに実行される。

図４の所定始動ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０は、最初に、リレー５４が接続状態であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。リレー５４が接続状態であると判定したときには、エンジン２２を始動して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。この場合のエンジン２２の始動は、スタータ３０および／またはモータジェネレータ４０によりエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ以上に至るとエンジン２２の運転制御を開始することにより行なわれる。

ステップＳ１００でリレー５４が接続状態でないと判定したときには、リレー５４が遮断状態であるか遮断処理中であるかを判定する（ステップＳ１１０）。リレー５４が遮断状態であると判定したときには、リレー５４の接続処理を実行し（ステップＳ１２０）、リレー５４が接続状態になると（ステップＳ１３０）、エンジン２２を始動して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。この場合のエンジン２２の始動は、スタータ３０および／またはモータジェネレータ４０によりエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ以上に至るとエンジン２２の運転制御を開始することにより行なわれる。

ステップＳ１１０でリレー５４の遮断処理中であると判定したときには、リレー５４が遮断状態になると（ステップＳ１５０）、エンジン２２を始動する（ステップＳ１６０）。この場合、リレー５４が遮断状態である（高電圧バッテリ５２とモータジェネレータ４０とが遮断されている）ため、エンジン２２の始動は、スタータ３０によりエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔ以上に至るとエンジン２２の運転制御を開始することにより行なわれる。そして、エンジン２２を始動した後に、リレー５４の接続処理を実行し（ステップＳ１７０）、リレー５４が接続状態になると（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。このように、リレー５４の遮断処理中にエンジン２２の始動が要求されたときには、リレー５４が遮断状態になるとエンジン２２を始動してその後にリレー５４を接続状態にすることにより、リレー５４が遮断状態になってから通常始動動作と同様にリレーが５４の接続処理を実行してリレー５４が接続状態になるとエンジン２２を始動する場合に比して、エンジン２２の始動完了までに要する時間が長くなるのを抑制することができる。

図５は、実施例および比較例の、イグニッションスイッチ８０の状態と、エンジン２２の運転要求の有無および回転数Ｎｅと、リレー５４の状態と、の様子の一例を示すタイムチャートである。図中、エンジン２２の回転数Ｎｅやリレー５４の状態について、実線は、実施例の様子を示し、一点鎖線は、比較例の様子を示す。比較例では、リレー５４の遮断処理中にエンジン２２の運転要求をオフからオンに切り替えると（エンジン２２の始動が要求されると）、リレー５４が遮断状態になってから、通常始動動作と同様に、リレー５４の接続処理を実行してリレー５４が接続状態になるとエンジン２２を始動するものとした。

図示するように、実施例および比較例において、イグニッションスイッチ８０がオフにされると（時刻ｔ２１）、エンジン２２の運転要求をオンからオフに切り替えて、エンジン２２の運転を停止し、更にリレー５４の遮断処理を実行する。そして、リレー５４の遮断処理中にイグニッションスイッチ８０がオンにされると（時刻ｔ２２）、エンジン２２の運転要求をオフからオンに切り替える。比較例では、その後にリレー５４が遮断状態になると（時刻ｔ２３）、リレー５４の接続処理を実行し、リレー５４が接続状態になるとエンジン２２を始動する。これに対して、実施例では、リレー５４が遮断状態になると（時刻ｔ２３）、エンジン２２を始動し、その後にリレー５４の接続処理を実行してリレー５４を接続状態にする。これにより、比較例に比して、エンジン２２の始動完了までに要する時間が長くなるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、リレー５４の遮断処理中にエンジン２２の始動が要求されたときには、リレー５４が遮断状態になると、エンジン２２を始動し、その後にリレー５４の接続処理を実行してリレー５４を接続状態にする。これにより、リレー５４が遮断状態になってからリレー５４の接続処理を実行してリレー５４が接続状態になるとエンジン２２を始動する場合に比して、エンジン２２の始動完了までに要する時間が長くなるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、リレー５４の遮断処理におけるスイッチング素子Ｑ１～Ｑ４のうちの少なくとも一部の溶着診断中にエンジン２２の始動が要求されたときには、溶着診断を完了してからリレー５４を遮断状態にし、リレー５４が遮断状態になるとエンジン２２を始動するものとした。しかし、このときには、溶着診断を中止してリレー５４を遮断状態にし、リレー５４が遮断状態になるとエンジン２２を始動するものとしてもよい。図６は、実施例および変形例の、イグニッションスイッチ８０の状態と、エンジン２２の運転要求の有無および回転数Ｎｅと、リレー５４の状態と、の様子の一例を示すタイムチャートである。図中、エンジン２２の回転数Ｎｅやリレー５４の状態について、実線は、実施例の様子を示し、破線は、変形例の様子を示す。また、図中、時刻ｔ２１，ｔ２２，ｔ２３および実施例の様子は、図５と同一である。変形例では、図中破線に示すように、リレー５４の遮断処理中にイグニッションスイッチ８０がオンにされると（時刻ｔ２２）、上述の溶着診断を中止してリレー５４を遮断状態にする（時刻ｔ２４）。これにより、実施例のように溶着診断を最後まで行なってからリレー５４を遮断状態にする（時刻ｔ２３）よりも早くリレー５４を遮断状態にすることができるから、エンジン２２の始動完了までに要する時間が長くなるのをより十分に抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、第１蓄電装置として低電圧バッテリ５０が用いられるものとしたが、低電圧バッテリ５０に代えてキャパシタが用いられるものとしてもよい。また、実施例では、第２蓄電装置として高電圧バッテリ５２が用いられるものとしたが、高電圧バッテリ５２に代えてキャパシタが用いられるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置では、エンジン２２とモータジェネレータ４０とは、ベルト機構４２を介して接続されるものとしたが、ギヤ機構を介して接続されるものとしてもよいし、直結されるものとしてもよい。

実施例では、ハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置の形態としが、自動車以外の車両に搭載されるエンジン装置の形態としてもよいし、建設設備などの移動しない設備に組み込まれたエンジン装置の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、スタータ３０が「スタータ」に相当し、モータジェネレータ４０が「モータ」に相当し、低電圧バッテリ５０が「第１蓄電装置」に相当し、高電圧バッテリ５２が「第２蓄電装置」に相当し、リレー５４が「リレー」に相当し、ＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２２ａ クランクポジションセンサ、２３ クランクシャフト、２４ クラッチ、２６ 変速機、２６ａ 入力軸、２６ｂ 出力軸、２７ ギヤ機構、２８ａ，２８ｂ 駆動輪、３０ スタータ、３１ 回転軸、３２ ギヤ機構、３３ リングギヤ、３４ ピニオンギヤ、３５ アクチュエータ、３８ 電力ライン、４０ モータジェネレータ、４１ 回転軸、４２ ベルト機構、４３ プーリ、４４ プーリ、４５ ベルト、４８ 電力ライン、４８ｎ 負極側ライン、４８ｐ 正極側ライン、５０ 低電圧バッテリ、５０ａ 電圧センサ、５０ｂ 電流センサ、５２ 高電圧バッテリ、５４ リレー、５６ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ ＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｄ１～Ｄ４ ダイオード、Ｑ１～Ｑ４ スイッチング素子。

Claims (3)

1. エンジンと、
   前記エンジンをクランキングするためのスタータと、
   前記エンジンに接続されたモータジェネレータと、
   前記スタータに第１電力ラインを介して接続された第１蓄電装置と、
   前記モータジェネレータに第２電力ラインを介して接続された第２蓄電装置と、
   前記第２電力ラインに設けられたリレーと、
   前記エンジンと前記スタータと前記モータジェネレータと前記リレーとを制御する制御装置と、
   を備えるエンジン装置であって、
   前記制御装置は、
   前記リレーが遮断状態で前記エンジンの始動が要求されたときには、前記リレーの接続処理を実行し、前記リレーが接続状態になると、前記スタータおよび／または前記モータジェネレータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動し、
   前記リレーの遮断処理中に前記エンジンの始動が要求されたときには、前記リレーが遮断状態になると、前記スタータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンを始動し、その後に前記リレーの接続処理を実行して前記リレーを接続状態にする、
   エンジン装置。
2. 請求項１記載のエンジン装置であって、
   前記リレーの遮断処理は、前記リレーの溶着診断を含み、
   前記制御装置は、前記リレーの溶着診断中に前記エンジンの診断が要求されたときには、前記溶着診断を中止して前記リレーを遮断状態にする、
   エンジン装置。
3. 請求項２記載のエンジン装置であって、
   前記リレーは、第１、第２、第３、第４スイッチング素子と、第１、第２、第３、第４ダイオードとを有し、
   前記第１、第２スイッチング素子は、前記第２電力ラインの正極側ラインに前記第２蓄電装置側からこの順に互いに直列に接続されており、
   前記第３、第４スイッチング素子は、前記第２電力ラインの負極側ラインに前記第２蓄電装置側からこの順に互いに直列に接続されており、
   前記第１、第３ダイオードは、それぞれ、前記モータジェネレータから前記第２蓄電装置の方向が順方向となるように前記第１、第３スイッチング素子に並列に接続されており、
   前記第２、第４ダイオードは、それぞれ、前記第２蓄電装置から前記モータジェネレータの方向が順方向となるように前記第１、第３スイッチング素子に並列に接続されている、
   エンジン装置。

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