JP2022156080A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行状態や車両の走行時の周囲の環境等に応じて境界層の剥離点の位置を制御することにより、走行時の姿勢を効率的に最適化可能な車両を提供する。【解決手段】車体に設けられた開口部と接続され、前記開口部を介して気体を吐出する吐出装置と、前記開口部と接続され、前記開口部を介して気体を吸引する吸引装置と、前記開口部を介した前記気体の吐出動作、前記気体の吸引動作、および前記開口部からの気体の吐出及び吸引の停止動作のいずれかを選択する剥離点制御装置と、を備えた、車両。【選択図】図１

Description

本開示は、走行中の車両において、境界層の剥離点の位置制御を可能とする技術に関する。

従来、走行中の車両において、車体に沿って流れる空気の流れを制御することにより、車両の走行時における姿勢を最適化する技術が提案されていた。

例えば特許文献１は、車体に設けられた複数のノズルと、圧縮された気体を蓄積するエアータンクを有する車両を開示している。また特許文献１では、当該車両が走行中に横風を受けた際、ノズルから気体を噴出することにより車両側面の気流を剥離し、ヨーモーメントを制御する技術を開示している。

特許文献２は、シンセティック・ジェット・アクチュエータを用いて、噴出される空気の方向が車体に沿って流れる空気と平行となるようにして、境界層の剥離点を下流側に移動し、車体の後部に形成される後流の変動を抑制させる技術を開示している。

特開平０６－２８６６７０号公報 特開２０１３－２４９０４１号公報

上述した各特許文献に限らず既存の技術では、車両の走行時の姿勢を最適化するための技術に関して、市場のニーズを適切に満たしているとは言えず、以下に述べる課題が存在する。

すなわち上記した特許文献を含む既存の技術及びそれらの組み合わせでは、車両の走行状態や、車両の走行時の周囲の環境等に応じて走行時の姿勢を効率的に最適化することができていなかった。

本開示は上記した課題を一例に鑑みて為されたものであり、車両の走行状態や車両の走行時の周囲の環境等に応じて境界層の剥離点の位置を制御することにより、走行時の姿勢を効率的に最適化可能な車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本開示の一実施形態における車両は、車体に設けられた開口部と接続され、前記開口部を介して前記車体の周囲の境界層を剥離させるための気体を吐出する吐出装置と、前記開口部と接続され、前記開口部を介して前記車体の周囲の境界層の剥離を抑制するために前記境界層を構成する気体を吸引する吸引装置と、前記車体の周囲の境界層の剥離点が変化するように、前記開口部を介した前記気体の吐出動作、前記気体の吸引動作、および前記開口部からの気体の吐出及び吸引の停止動作のいずれかを選択する剥離点制御装置と、を備える。

本開示によれば、車両の走行状態や車両の走行時の周囲の環境等に応じて、境界層の剥離点の位置を制御することにより、走行時の姿勢を効率的に最適化し得る車両を提供することが可能となる。

実施形態に係る剥離点制御機能付き車両を側方から見た模式図である。 実施形態に係る剥離点の移動を説明するための概念図である。 実施形態に係る開口部、吐出装置、吸引装置および剥離点制御装置の接続関係を示す模式図である。 実施形態に係る剥離点制御機能付き車両の機能ブロック図である。 実施形態に係る剥離点の制御を示すフローチャートである。 実施形態に係る剥離点の制御を示す模式図である。 他の実施形態に係る剥離点の制御を示す模式図である。 他の実施形態に係る剥離点の制御を示す模式図である。

次に本開示を実施するための好適な実施形態について説明する。なお、本実施形態で説明する以外の部分については、上記した各特許文献を含む公知の車両用の姿勢制御装置の機構を援用してもよい。その他、本実施形態で詳述する以外の車両の構成については、公知の車両に関する要素技術や機構を補完してもよい。

なお本開示において「境界層」とは、例えば特許文献２でも開示されているように車体に沿って流れる公知の空気流であって、走行中における車体周囲の空気流において、車体表面に近づくにつれて空気の流れの速度（流速）が低下した領域を称するものとする。
また、本開示において「境界層の剥離」とは、上記した境界層内の比較的流速の小さい領域で流速が負の値となって逆流が発生する現象を称するものとする。
さらに本開示において「剥離点」とは、上記した境界層の剥離現象が発生する車体表面の位置を称するものとする。

また、本開示において「剥離点の制御」とは、上記した境界層の剥離現象が発生する車体表面の位置を車両進行方向の前方または後方に意図的に移動させる制御を称するものとする。

（車両１００）
まず本実施形態に係る車両１００について、図１～図３を参照しながら説明する。なお本実施形態の車両１００は、図示のとおり四輪自動車が好適である。また、四輪自動車としては、例えばガソリン自動車のほか、各種の二次電池を搭載したハイブリッド車や電気自動車が適用できる。また、図示はしないが本実施形態の車両１００は二輪自動車であってもよい。

図１～図４などに示すように、本実施形態の車両１００は、吐出装置５２、吸引装置５３、及び剥離点制御装置５０を少なくとも含んで構成されている。
吐出装置５２は、車体ＢＤに設けられた開口部５１と接続されると共に、前記開口部５１を介して前記車体ＢＤの周囲の境界層ＢＬを剥離させるための気体を吐出する機能を有するように構成されている。

また吸引装置５３は、車体に設けられた開口部５１と接続されると共に、前記開口部５１を介して前記車体ＢＤ周囲の境界層ＢＬを構成する気体を吸引する機能を有するように構成されている。

さらに、剥離点制御装置５０は、前記車体ＢＤ周囲の境界層ＢＬの剥離点ＳＰを制御するために、前記開口部５１に対し、前記気体の吐出動作、前記気体の吸引動作、および前記開口部５１からの気体の吐出及び吸引の停止動作のいずれかを選択する機能を有するように構成されている。

すなわち、本実施形態に係る車両１００は、車体ＢＤに設けられた開口部５１（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、・・・）を介して、吐出装置５２から気体を吐出することにより、前記車体の周囲の境界層を剥離させることが可能となる。
一般的に、図２（ａ）に示されるように、走行中の車両の車体ＢＤ近くには、速度が遅い空気の流れ（境界層ＢＬ）が形成される。また同図から理解されるとおり、車体ＢＤの曲率部分の終点付近で境界層ＢＬの剥離点ＳＰが存在し得る。この境界層ＢＬの剥離点ＳＰよりも進行方向後方側では、車体周囲の空気の逆流等に由来する圧力低下が起こり、空気抵抗の増大に繋がる。

本実施形態に係る車両１００において、図２（ｂ）に示すように、開口部５１（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ）の車体ＢＤ側にはチャンバＣ１が備えられる。なお、本実施形態では一つのチャンバに対して複数の開口部５１を形成する例を示したが、これに限られず、一つのチャンバに一つの開口部５１を形成してもよい。また図示では一つのチャンバのみを例示してあるが、車両１００が複数のチャンバを備えるようにしてもよい。吐出装置５２から開口部５１（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ）を介して気体を吐出した場合、境界層ＢＬの厚さが厚くなると共に境界層ＢＬの剥離が促進される。その結果として、剥離点ＳＰは、車両１００の進行方向前方に移動する。

なお、図３に示すように、開口部５１を開閉するためのバルブ４０（吐出バルブ４０１）が、吐出装置５２と開口部５１との間に配置されていることが好ましい。これにより剥離点制御装置５０は、バルブ４０（吐出バルブ４０１）を介して、開口部５１（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ・・・５１ｎ）を各々独立して開閉されるようにしてもよい。

一方本実施形態に係る車両１００は、車体に設けられた開口部５１を介して、吸引装置５３を用いて車体ＢＤの周囲における境界層を構成する気体を吸引することにより、前記境界層ＢＬの剥離を抑制することが可能となっている。

すなわち図２（ｃ）に示すように、剥離点制御装置５０による制御の下で吸引装置５３を用いて開口部５１（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ）を介して車体ＢＤ周囲の境界層ＢＬを構成する気体を吸引した場合には、境界層ＢＬの厚さが薄くなると共に境界層ＢＬの剥離が抑制される。その結果、剥離点ＳＰは進行方向後方に移動することになる。

なお図３に示すように、開口部５１を開閉するためのバルブ４０（吸引バルブ４０２）が、吸引装置５３と開口部５１との間に配置されており、複数の開口部５１（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ・・・５１ｎ）を各々独立して開閉してもよい。

本実施形態に係る車両１００は、剥離点制御装置５０により、開口部５１からの気体の吐出動作、吸引動作、吐出と吸引の停止動作、とを切り替えることにより、上記剥離点の位置を移動することが可能とされている。これにより車両１００の走行時の姿勢を効率的に最適化することが可能となっている。

次に、図面を適宜参照しつつ本実施形態に係る車両１００における各構成要素について詳述する。
（開口部５１）
本実施形態の車両１００における開口部５１（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、・・・）は、図１に示されるように、車体ＢＤの側方であって且つ進行方向前側及び後ろ側に各々複数設けられている。なお、図１において開口部５１は複数設けられているがこれに限られるものではなく、車両１００における開口部５１の個数は１個であってもよい。

なお本実施形態においては、上記した開口部５１は、車両１００の進行方向に対して左右対称に配置されていることが好ましい。しかしながら開口部５１の配置箇所は、前記した箇所（車体ＢＤの側方）に限られるものではない。例えば、開口部５１は、車両１００の上面部（ルーフ）における進行方向後ろ側や、車両１００のサイドシル、バンパー、フェンダー付近、ボンネット、ピラー、その他車両底面部、車両側面コーナー部、などに配置されてもよい。また、車両１００が二輪自動車である場合、開口部５１は例えばカウル等の空気抵抗を減らす部材に好適に配置可能である。

また、車体の周囲の境界層ＢＬの剥離点ＳＰを移動し得る位置であれば、車両１００のうち上記した以外の箇所に開口部５１が配置されていてもよい。一般的に、境界層ＢＬの剥離は、車体ＢＤにおける曲面（曲率を有する部分）の終点付近で発生することが知られている。よって、車体ＢＤのうち上記した曲面の終点領域に開口部５１を配置することにより、剥離点ＳＰの位置制御を行うことが可能となると考えられる。

図１に示されるように、本実施形態においては開口部５１の形状がそれぞれ円形であるが、これに限られるものではない。また、図５においては３つの開口部５１（５１ａ、５１ｂ及び５１ｃ）を用いて説明されているが、開口部５１の個数はこれに限られるものではない。

（吐出装置５２）
本実施形態の車両１００における吐出装置５２は、上述した開口部５１から車体ＢＤ周囲の境界層ＢＬを剥離させるために気体を吐出する機能を有している。より具体的には、本実施形態の吐出装置５２として、例えば圧縮空気タンクを挙げることができるが、これに限られず公知の種々の吐出機構を適用してもよい。例えば、吐出装置５２として小型コンプレッサーや、公知のプラズマアクチュエータ（ＰＡ）を用いた噴流を適用してもよい。

（吸引装置５３）
本実施形態の車両１００における吸引装置５３は、上述した開口部５１から車体ＢＤ周囲の境界層ＢＬを構成する気体を吸引する機能を有している。具体的には吸引装置５３は、吸引ポンプ等を挙げることができるが、これに限られず公知の種々の負圧発生機構を適用してもよい。

なお本実施形態の車両１００においては、吐出装置５２と、前記吐出装置５２とは異なる装置としての吸引装置５３とを各々備えるものとして説明したが、これに限られるものではなく、気体を吐出する機能と気体を吸引する機能を兼ね備えた装置を備えるものであってもよい。また本実施形態の車両１００においては、吸引装置により吸引した気体を用いて吐出装置から吐出してもよい。すなわち吐出した気体と吸引した気体が同じ気体であってもよい。

（剥離点制御装置５０）
本実施形態において、剥離点制御装置５０は、車体ＢＤの周囲の境界層ＢＬの剥離点ＳＰが変化（移動）するように、前記開口部５１（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ・・・）を介した気体の吐出動作、又は、前記開口部５１（５１ａ、５１ｂ、５１ｃ・・・）を介した気体の吸引動作、さらには前記開口部からの気体の吐出及び吸引の停止動作のいずれかを選択する機能を有している。

この剥離点制御装置５０の具体例としては、車両１００に搭載された公知のリチウムイオン二次電池やニッケル水素電池などのバッテリー（不図示）から電力の供給を受けて駆動する公知のプロセッサー（制御用ＩＣ）が例示できる。また、本実施形態の剥離点制御装置５０は、後述する整流方法など実行可能な制御プログラムが格納された不図示のメモリ等を備えていてもよい。

より具体的には、図４に示すとおり、本実施形態の剥離点制御装置５０は、走行状態検出部５０ａ、車両環境検出部５０ｂ、判定部５０ｃ、指令部５０ｄおよび提示部５０ｅを含んで構成されている。

また、走行状態検出部５０ａは、車両１００における走行状態値を検出するセンサー類３０からの走行状態に関する情報（車速度、加速度、操舵角、旋回状態、など）を受信する機能を有している。

さらに、車両環境検出部５０ｂは、後述する車両環境を検出するセンサー類３０からの車両環境に関する情報を受信する機能を有している。

判定部５０ｃは、後述するとおり、例えば走行状態値、車両環境値、又はそれらの組み合わせ等の条件に応じて、剥離点制御の要否を判定する機能を有している。

指令部５０ｄは、上述する吐出装置５２又は吸引装置５３の駆動を制御する機能を有している。なお指令部５０ｄは、上述したバルブ４０の開閉を制御する機能を有していてもよい。

提示部５０ｅは、後述する提示装置ＤＳを介して、車両１００に搭載された各種装備の設定画面を提示するほか、上記した剥離点制御の状況や挙動制御の状況などを乗員に提示する機能を有している。

（センサー類３０）
図４に示すとおり、本実施形態の車両１００は、走行時における車両の状態を示す走行状態値を検出するセンサー類３０（検出センサー）を含んで構成されていてもよい。ここで、本実施形態における走行状態値とは、走行中における車両の状態を表す値であり、例えば、車速、操舵角、横加速度、等が挙げられる。一例として上記した走行状態値を検出するセンサーとしては、例えば車速センサー３０１、操舵角センサー３０２、横加速度センサー３０３、ヨー加速度センサー３０４、ピッチング加速度センサー３０５、などを含んで構成されている。

車速センサー３０１は、走行中における車両１００の速度を計測可能な公知のセンサーが例示できる。これにより剥離点制御装置５０は、この車速センサー３０１から取得した車速に応じて、吐出装置５２又は吸引装置５３の駆動や、開口部５１のバルブ４０の開閉動作などを制御することが可能となる。

操舵角センサー３０２は、車両１００の走行中の操舵角を検出可能な公知のセンサーを適用可能である。具体的には、操舵角センサー３０２は、ステアリング装置のステアリングシャフト付近の任意の場所に設置され、その設置位置におけるステアリングシャフトの回転角に応じた信号を出力することで、ステアリングホイールの操舵角を検出する機能を有する。

横加速度センサー３０３は、走行中における車両１００の左右方向の加速度を計測可能な公知のセンサーが例示できる。これにより剥離点制御装置５０は、この横加速度センサー３０３から取得した横加速度に応じて、吐出装置５２又は吸引装置５３の駆動や、開口部５１のバルブ４０の開閉動作を制御することが可能となる。

ヨー加速度センサー３０４は、走行中における車両１００で実際に生じているヨー加速度を取得可能な公知のセンサーが例示できる。ヨー加速度センサー３０４は車両の旋回状態を検出する上述の走行状態検出部５０ａとして機能する。またヨー加速度センサー３０４は上述の操舵角センサー３０２と協働して走行状態検出部５０ａとして機能してもよい。これにより剥離点制御装置５０は、このヨー加速度センサー３０４から取得したヨー加速度に応じて、吐出装置５２又は吸引装置５３の駆動や、開口部５１のバルブ４０の開閉動作などを制御することが可能となる。

ピッチング加速度センサー３０５は、走行中における車両１００で実際に生じているピッチング加速度を取得可能な公知のセンサーが例示できる。ピッチング加速度センサー３０５も上述のヨー加速度センサー３０４と同様、車両の走行状態を検出する走行状態検出部５０ａとして機能する。これにより剥離点制御装置５０は、このピッチング加速度センサー３０５から取得したピッチング加速度に応じて、吐出装置５２又は吸引装置５３の駆動や、開口部５１のバルブ４０の開閉動作などを制御することが可能となる。

なお、センサー類３０で検出可能な走行状態値としては、アクセルポジション、スロットルポジション、ブレーキストローク、サスペンションストローク、ブレーキ圧、エンジン回転数、車両の前後加速度、ロール加速度、の少なくとも１つを含んでいてもよい。さらに上述のヨー加速度センサー３０４及びピッチング加速度センサー３０５は、それぞれ別個に構成されたものであってもよいし、一体的に構成されたものであってもよい。一体的に構成された例として例えば、三次元ジャイロセンサであれば、ヨー加速度センサー３０４及びピッチング加速度センサー３０５の機能を発揮することができる。

さらに実施形態のセンサー類３０としては、車両環境値を検出するセンサーを含んで構成されていてもよい。ここで、本実施形態における車両環境値とは、走行中において車両が外部（車室外の環境）から受ける影響を表す値である。
一例として、上記した車両環境値を検出するセンサー類３０としては、例えば風速センサー３０６、路面センサー３０７等を挙げることができる。なお、センサー類３０で検出可能な上記車両環境値としては、公知の車載カメラなどを用いて検出した降雨量や積雪量、路面の温度や水分量などの値を含んでいてもよい。

風速センサー３０６は、走行中の車両１００の周囲における風速を検出する機能を有している。この風速センサー３０６としては、風速を計測可能な公知のセンサーが適用でき、上記風速を計測可能なように車体ＢＤの任意の位置に設けることができる。なおこの風速センサー３０６は風向を同時に計測してもよい。また、車体ＢＤに風速センサー３０６を設けることに代えて、車両１００に搭載された撮像装置（カメラ等）を用いて、走行中の車両１００周囲に設置された吹き流しや小型風車の装置の画像情報を取得して解析することにより風速を推定してもよい。さらには、公知の外部通信装置ＣＳを介して車両１００へ風速情報を提供可能な外部の風速測定装置を、風速センサー３０６として機能させてもよい。例えば外部通信装置ＣＳを介して、走行中の車両１００における周囲の気象情報中の風速情報を取得してもよい。

路面センサー３０７は、車両１００が走行中の道路の路面摩擦係数を算出する機能を有している。かような路面センサー３０７としては、例えば公知の摩擦係数計測センサーを適用してもよい。また、路面センサー３０７の設置個所としては、上記した路面摩擦係数を計測可能な限りにおいて車両１００における任意の場所に設置可能である。また、路面摩擦係数を直接的に測定する路面センサー３０７を設けることに代えて、公知の外部通信装置ＣＳを介して車両１００へ路面凍結情報等を提供可能な外部の路面状態測定装置を、路面センサー３０７として機能させてもよい。

（バルブ４０）
本実施形態の車両１００におけるバルブ４０は、吐出装置５２と開口部５１との経路上に配置され、吐出装置５２から開口部５１までの気体の吐出経路を開閉するための吐出バルブ４０１と、吸引装置５３と開口部５１との間に配置されて開口部５１から吸引装置５３までの気体の吸引経路を開閉するための吸引バルブ４０２と、を少なくとも含む。

また、複数の開口部５１のそれぞれに吐出装置５２と吸引装置５３が接続されている場合には、それぞれの接続経路に対応する複数のバルブから構成されたバルブ４０を配置することで、それぞれの接続経路を独立して開閉制御することが可能となる。なお、バルブ４０を構成するバルブの構造としては、特に制限されず公知の種々のバルブ機構を適用することが可能である。

外部通信装置ＣＳは、公知のネットワークＮＴ（例えば上記スマートフォンを利用したパケット通信やコネクテッドのサービスに代表される次世代の自動車無線通信技術）を利用して外部との各種の情報通信を行うことができる公知の通信装置が例示できる。

保存装置ＭＲは、例えば公知のハードディスクドライブや不揮発性メモリなどの記録装置／記憶装置が例示できる。

ナビゲーション装置ＮＳは、ＧＰＳ機能を備えた公知のナビゲーションシステムが例示でき、車両１００の位置情報を検出可能となっている。また、ナビゲーション装置ＮＳには不図示の地図情報が格納されており、剥離点制御装置５０は上記地図情報を参照して自車の絶対位置などを検出することができる。

提示装置ＤＳは、画像表示や音声出力等の手段により乗員に対して種々の情報を提示する機能を有している。本実施形態の提示装置ＤＳは、例えば公知の車載スピーカＳＫと車載ディスプレイＤＰを含んで構成されている。このうち車載ディスプレイは、上記したナビゲーション装置ＮＳのモニターと兼用されていてもよい。また、本実施形態の提示装置ＤＳは、乗員の有するスマートフォンなどの携帯機器と近距離無線通信が可能なように構成されていてもよい。

［剥離点の制御方法］
次に図５もさらに参照しつつ、第１の実施形態における車両１００における、剥離点制御装置５０を用いた剥離点の制御方法について説明する。

図５に示すとおり、ステップ１では、車両１００の走行中において、剥離点の移動の要否を判定するための検出値の取得を実行する。ステップ１における具体的な検出値としては、車両１００の走行中の任意の時点における走行状態値及び車両環境値のうちの少なくとも一つが取得される。

このステップ１における検出値が走行状態値である場合、一例として、ヨー加速度センサー３０４による車両１００のヨー加速度が検出される。またステップ１における検出値が車両環境値である場合、一例として、風速センサー３０６により車両１００の外部における風速が検出される。なおステップ１におけるこれらの検出値としては、一種類の値が用いられてもよいし、複数の検出値を組み合わせて用いる態様であってもよい。

次いでステップ２では、剥離点制御装置５０によって、ステップ１で検出された検出値が所定値以上か否かが判定される。

例えばステップ１の検出値が走行状態値としてのヨー加速度である場合、ステップ２では検出されたヨー加速度が予め定めた値（所定値）よりも大きいか否かが判定される。そしてステップ２で所定値よりも大きいと判定された場合には、後述のステップ３以降において、走行中における車両１００の姿勢を安定させるための制御を実行することができる。

また、ステップ１の検出値が車両環境値としての風速である場合、ステップ２では検出された風速が予め定めた値（所定値）よりも大きいか否かが判定される。そしてステップ２で所定値よりも大きいと判定された場合には、後述のステップ３以降において、走行中における車両１００の姿勢を安定させるための制御を実行することができる。

なお、上述したステップ２における「所定値」については、ステップ１において検出される検出値の種類、車両１００の車種、車両１００の走行地域、などによって種々の値を設定し得る。またステップ２の所定値は段階的に複数の値を設定してもよい。

また、ステップ１における検出値を車速又は風速とした場合、例えば「車速が６０ｋｍ／ｈ、あるいは車両外部の風速が２０ｍ／ｓ」を所定値として設定し、車速が６０ｋｍ／ｈ以上又は車両外部の風速が２０ｍ／ｓ以上のいずれかの条件を満たす場合に「所定値以上」であるとの判定をさせてもよい。

また、剥離点制御装置５０は、ナビゲーション装置ＮＳから地図情報を参照して、車両１００の現在地に応じてステップ２における「所定値」を可変させてもよい。これにより例えば高速道路を走行する場合や、谷間や盆地など比較的強風が発生しやすい地域を走行する場合には、その場所に応じた「所定値」に調整して走行中における車両１００の姿勢をより安定させることができる。

そしてステップ２で現在の検出値に関して「剥離点の移動要」（ステップ２でＹｅｓ）となった場合、続くステップ３において、剥離点制御装置５０は、上記したメモリや保存装置ＭＲに保存された剥離点の制御テーブルを参照して、複数の開口部５１に対し、いずれの開口部で気体を吐出し、いずれの開口部で気体を吸引し、さらにいずれの開口部で吐出と吸引を停止するか、を決定する。なお、この制御テーブルは、例えば予めシミュレーションや実験等により生成したものを上述のメモリや保存装置ＭＲ等に保存しておくことが可能である。

上述の制御テーブルの一例を以下の表１に示す。表１に示す制御テーブルでは、ステップ１において検出される検出値がヨー加速度ａ_ｙである例を用いて説明する。また、図６を用いてこの制御テーブルを用いた制御例を説明する。なお表１及び図６において、一例として、進行方向に対してヨーイングの角度が時計周りである場合を＋（プラス）、反時計回りである場合を－（マイナス）と設定する。走行中の車両１００において、ステップ１で検出されたヨー加速度が＋８．５ｄｅｇ／ｓｅｃ以上＋１０．０ｄｅｇ／ｓｅｃ未満である場合、表１の制御テーブルのパターン１に該当する。剥離点制御装置５０は表１の制御テーブルのパターン１に基づいて、複数の開口部５１Ａ～５１Ｄの吐出、吸引、及び停止を決定する。

また走行中の車両１００において、ステップ１で検出されたヨー加速度が＋１０．０ｄｅｇ／ｓｅｃ以上である場合、表１の制御テーブルのパターン２に該当する。剥離点制御装置５０は表１の制御テーブルのパターン１に基づいて、複数の開口部５１Ａ～５１Ｄの吐出、吸引、及び停止を決定する。なお表１に示されるように、剥離点制御装置５０は検出値に応じて剥離点の制御レベルを異ならせてもよい。例えば表１のように制御テーブルにおいてパターン１とパターン２で段階的に異なる所定値を設定しておき、それに応じて剥離点制御装置５０が吐出又は吸引する気体の量や速度を異ならせてもよい。

同様に表１のパターン３（ヨー加速度が－８．５ｄｅｇ／ｓｅｃ以下－１０．０ｄｅｇ／ｓｅｃ超）又はパターン４（ヨー加速度が－１０．０ｄｅｇ／ｓｅｃ以下）に該当する場合も、剥離点制御装置５０は表１の制御テーブルのパターン１に基づいて、複数の開口部５１Ａ～５１Ｄの吐出、吸引、及び停止を決定することが可能である。なお上記説明したようにヨー加速度を用いて剥離点の制御を行う場合、開口部５１の配置箇所としては、車両１００の側面部部における進行方向前方又は後方、あるいはその両方とすることができる。また上記例ではヨー加速度を用いて説明したが、剥離点制御装置５０はピッチング加速度を用いても上記と同様に剥離点制御を実行することが可能である。この場合の開口部５１の配置箇所としては、車両１００の上面部における進行方向前方又は後方、下面部における進行方向前方又は後方、あるいはそれらの両方とすることができる。

続くステップ４においては、ステップ３の決定に従って各々の開口部５１に対して、気体の吐出動作、気体の吸引動作、および、吐出と吸引の停止動作がそれぞれ実行される。具体的には、例えば気体の吐出が決定された開口部５１と吐出装置５２の間の開閉バルブは、剥離点制御装置５０による制御の下で開状態となるように制御される。また気体の吸引が決定された開口部５１と吸引装置５３の間の開閉バルブは、剥離点制御装置５０による制御の下で開状態となる。さらに上記以外の開口部５１（すなわち吐出と吸引の停止動作が決定された開口部５１）の開閉バルブは、剥離点制御装置５０による制御の下で閉状態となる。以上の各状態で、吐出装置５２による気体の吐出動作と、吸引装置５３による気体の吸引動作とが実行される。

続くステップ５においては、車両１００のシステム電源がＯＦＦとなったか否かが判断され、ＯＦＦとなった場合（ステップ５でＹｅｓ）には一連の工程が終了する。一方で、車両１００のシステム電源がＯＦＦとなっていない場合（ステップ５でＮｏ）には、ステップ１の工程から再度繰り返される。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、これら実施形態や変形例に対して更なる修正を試みることは明らかであり、これらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば上記した実施形態においては、剥離点位置情報、走行状況値、車両環境値等の検出値に基づいて剥離点を制御することとしたが、これに限られるものではなく、車両の走行中において常時、開口部の所定の位置を吸引すると共に開口部の所定の位置から気体の吐出を行うこととしてもよい。一般的に車両走行中は車速の揺らぎや横風の影響等により、剥離点は図７（ａ）に示されるように常時移動している。そしてこれが走行中の車両のふらつきにつながることが予測される。一方で本開示において、車両の走行中において常時、開口部の所定の位置を吸引すると共に開口部の所定の位置から気体の吐出を行うことにより、剥離点を定常化することにより車両の安定化を向上させることが可能となると予測される。例えば図７（ｂ）に示される複数のチャンバＣ１～Ｃ６のうち、チャンバＣ１～Ｃ３に対応する開口部を吸引、チャンバＣ４に対応する開口部を吐出、チャンバＣ５～Ｃ６に対応する開口部を停止とした場合、剥離点の移動距離は図７（ａ）よりも短くなり、その結果、走行中の車両１００のふらつきを低減することが可能となる。

また図８に示すように、複数のチャンバとそれに対応する開口部を設け、それらの個々において吸引、吐出、停止を行うことにより、車両１００の走行状態や車両環境に対応してより細かい剥離点の制御を行うことも可能である。図８は車両１００において互いに隣接する３つのチャンバＣ１～Ｃ３及びそれらの個々に対応する開口部５１ａ～５１ｃが示される。図８（ａ）において剥離点制御装置５０がチャンバＣ１が吸引、チャンバＣ２が吐出、チャンバＣ３を停止とする制御を実行した場合、剥離点ＳＰは開口部５１ｂ付近に形成される。一方で剥離点を進行方向前方に移動させる必要が生じた場合、剥離点制御装置５０は図８（ｂ）に示されるようにチャンバＣ１を吸引、チャンバＣ２を吐出、チャンバＣ３を停止とする制御を実行するその結果、剥離点ＳＰは進行方向前方（開口部５１ａ付近）に移動する。このように、開口部及びチャンバの形成箇所等に応じて、よりきめ細かな剥離点の制御を行うことが可能である。

本実施形態の車両において、前記車両環境としては、前記車両が受ける横風の強さ、および前記車両が走行する路面の摩擦係数μのうちの少なくとも一つを含むものとしてもよい。
また本実施形態の前記開口部は、前記車体の側面コーナー部、前記車体の底面部、および、前記車体の上面部の少なくとも１つに設けられるものしてもよい。

５０ 剥離点制御装置
５１ 開口部
５２ 吐出装置
５３ 吸引装置
１００ 車両

Claims (5)

1. 車体に設けられた開口部と接続され、前記開口部を介して気体を吐出する吐出装置と、
   前記開口部と接続され、前記開口部を介して気体を吸引する吸引装置と、
   前記開口部を介した前記気体の吐出動作、前記気体の吸引動作、および前記開口部からの気体の吐出及び吸引の停止動作のいずれかを選択する剥離点制御装置と、
   を備えた、車両。
2. 前記車両の剥離点位置情報を検出する検出センサーをさらに含み、
   前記剥離点制御装置は、前記検出センサーによる検出値に応じて、前記開口部における前記吐出動作、前記吸引動作および前記停止動作の選択を実行する、請求項１に記載の車両。
3. 前記車両の走行状態を検出する検出センサーをさらに含み、
   前記剥離点制御装置は、前記検出センサーによる検出値に応じて、前記開口部における前記吐出動作、前記吸引動作および前記停止動作の選択を実行する、請求項１に記載の車両。
4. 前記車両の車両環境を検出する検出センサーをさらに含み、
   前記剥離点制御装置は、前記検出センサーによる検出値に応じて、前記開口部における前記吐出動作、前記吸引動作および前記停止動作の選択を実行する、請求項１に記載の車両。
5. 前記走行状態は、前記車両の操舵角、前記車両のサスペンションストローク、前記車両に生じるヨー加速度、前記車両に生じるピッチング加速度、のうちの少なくとも１つを含む、請求項３に記載の車両。
   

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