JP2022152019A - 燃料電池システム及びその制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】 ポンプ入口の負圧を抑制すると共に、燃料電池の温度を安定化させることができる燃料電池システム及びその制御方法を提供する。【解決手段】 車両２に搭載された燃料電池システム１は、燃料電池スタック４と、燃料電池スタックに接続され、冷却媒体が循環する冷媒循環路６５と、冷媒循環路に設けられ、冷却媒体を循環させる冷媒循環ポンプ６４と、冷媒循環路に調整弁７１を介して接続されたリザーブタンク７２と、車両の車速を取得する車速センサ８３と、燃料電池スタックの温度を取得する温度取得手段７５、７６と、車両の要求駆動力に応じて燃料電池スタックの発電量を制御すると共に、冷媒循環ポンプを制御する制御装置８とを有し、制御装置は、燃料電池スタックの温度に基づいて冷媒循環ポンプの回転数を上限回転数以下の範囲で設定し、車速が停止判定値以下のときに、車速が停止判定値より高いときよりも上限回転数を低く設定する。【選択図】 図１
Description
本発明は、車両に搭載された燃料電池システム及びその制御方法に関する。
特許文献１は、燃料電池に接続される循環通路と、循環通路内の冷却水を循環させるポンプと、冷却水を放熱させるラジエータと、循環通路に水量調整弁を介して接続されたリザーブタンクとを有する燃料電池システムを開示している。このような燃料電池システムでは、ポンプの吐出量が、リザーブタンクからの供給量を加えた循環水量よりも大きくなると、ポンプの入口圧が低下し、ポンプにおいてキャビテーションが発生したり、ゴムや樹脂等の弾性部材で形成された循環通路が変形して狭窄化したりするといった問題が生じる。特許文献１に係る燃料電池システムは、これらの問題を解決するために、循環通路内の冷却水量の不足状態を予測し、冷却水量が不足すると判定したときに、ポンプの入口側の冷却水圧力と水量調節弁の流入圧力とが等しくなるようにポンプを所定の強制流入回転数で駆動する。
しかし、燃料電池の温度に基づかずに、ポンプ入口の冷却水の圧力に基づいてポンプの回転数を制御すると燃料電池の冷却能力が過剰になる又は不足する虞がある。また、車両の走行状態によってはポンプを強制流入回転数で駆動する機会が増え、燃料電池の温度が安定しないという問題がある。
本発明は、以上の背景を鑑み、ポンプ入口の負圧を抑制すると共に、燃料電池の温度を安定化させることができる燃料電池システム及びその制御方法を提供することを課題とする。
上記課題を解決するために本発明のある態様は、車両（２）に搭載された燃料電池システム（１）であって、燃料電池スタック（４）と、前記燃料電池スタックに接続され、冷却媒体が循環する冷媒循環路（６５）と、前記冷媒循環路に設けられ、前記冷却媒体を循環させる冷媒循環ポンプ（６４）と、前記冷媒循環路に調整弁（７１）を介して接続されたリザーブタンク（７２）と、前記車両の車速を取得する車速センサ（８３）と、前記燃料電池スタックの温度を取得する温度取得手段（７５、７６）と、前記車両の要求駆動力に応じて前記燃料電池スタックの発電量を制御すると共に、前記冷媒循環ポンプを制御する制御装置（８）とを有し、前記制御装置は、前記燃料電池スタックの温度に基づいて前記冷媒循環ポンプの回転数を上限回転数以下の範囲で設定し、前記車速が停止判定値以下のときに、前記車速が前記停止判定値より高いときよりも前記上限回転数を低く設定する。
この態様によれば、車速が停止判定値以下のときには、ポンプの回転数が抑制され、ポンプの入口側の圧力の低下が抑制される。車速が停止判定値以下のときには、燃料電池の発電量が低下し、温度が低下することが予想される。そのため、ポンプの回転数が抑制されても燃料電池の温度上昇が抑制される。これにより、ポンプ入口の負圧を抑制すると共に、燃料電池の温度を安定化させることができる燃料電池システムを提供することができる。
上記の態様において、前記制御装置は、前記燃料電池スタックの温度が所定の温度閾値以上である場合において、前記燃料電池スタックの発電量が所定の発電量閾値以下のときに、前記燃料電池スタックの発電量が前記発電量閾値より大きいときよりも前記上限回転数を低く設定するとよい。
この態様によれば、燃料電池の発電量が発電量閾値以下のときには、ポンプの回転数が抑制され、ポンプの入口側の圧力の低下が抑制される。燃料電池の発電量が発電量閾値以下のときには、温度が低下することが予想される。そのため、ポンプの回転数が抑制されても燃料電池の温度上昇が抑制される。
上記の態様において、前記制御装置は、前記車速が前記停止判定値以下である場合に、前記車速が前記停止判定値より高いときよりも前記冷媒循環ポンプの回転数の上昇速度上限値を低く設定するとよい。
この態様によれば、車速が停止判定値以下のときには、ポンプの回転数の上昇速度が抑制され、ポンプの入口側の圧力の低下が抑制される。車速が停止判定値以下のときには、燃料電池の発電量が低下し、温度が低下することが予想される。そのため、ポンプの回転数の上昇速度が抑制されても燃料電池の温度上昇が抑制される。
上記の態様において、前記制御装置は、前記燃料電池スタックが発電を停止し、かつ前記燃料電池スタックの温度が所定の低温閾値以下であるときに、前記冷媒循環ポンプを所定の低温時回転数で駆動する低温時制御を実行し、前記低温時制御において、前記冷媒循環ポンプの回転数の上昇速度を、前記車速が前記停止判定値より高いときの前記冷媒循環ポンプの回転数の上昇速度上限値よりも低く設定するとよい。
この態様によれば、燃料電池が発電を停止しているときには、ポンプの回転数の上昇速度が抑制され、ポンプの入口側の圧力の低下が抑制される。燃料電池が発電を停止しているときには、燃料電池の温度が低下することが予想される。そのため、ポンプの回転数の上昇速度が抑制されても燃料電池の温度上昇が抑制される。
本発明の他の態様は、車両（２）に搭載された燃料電池スタック（４）と、前記燃料電池スタックに接続され、冷却媒体が循環する冷媒循環路（６５）と、前記冷媒循環路に設けられ、前記冷却媒体を循環させる冷媒循環ポンプ（６４）と、前記冷媒循環路に調整弁（７１）を介して接続されたリザーブタンク（７２）と、前記車両の車速を取得する車速センサ（８３）と、前記燃料電池スタックの温度を取得する温度取得手段（７５、７６）と、前記車両の要求駆動力に応じて前記燃料電池スタックの発電量を制御すると共に、前記冷媒循環ポンプを制御する制御装置（８）とを有する燃料電池システム（１）の制御方法であって、前記制御装置が、前記燃料電池スタックの温度に基づいて前記冷媒循環ポンプの回転数を上限回転数以下の範囲で設定し、前記車速が所定の停止判定値以下のときに、前記車速が前記停止判定値より高いときよりも前記上限回転数を低く設定する。
この態様によれば、ポンプ入口の負圧を抑制すると共に、燃料電池の温度を安定化させることができる燃料電池システムを提供することができる。
以上の構成によれば、ポンプ入口の負圧を抑制すると共に、燃料電池の温度を安定化させることができる燃料電池システム及びその制御方法を提供することができる。
以下、本発明に係る燃料電池システム１の実施形態について説明する。燃料電池システム１は、車両２に搭載されている。図１に示すように、燃料電池システム１は、燃料電池スタック４と、燃料電池スタック４に燃料ガスを供給する燃料ガス供給装置５と、燃料電池スタック４に酸化剤を供給する酸化剤ガス供給装置６と、燃料電池スタック４に冷媒を供給する冷媒供給装置７と、燃料電池制御装置８とを有する。本実施形態では、燃料ガスは水素ガスであり、酸化剤ガスは空気である。
燃料電池スタック４は、互いに積層された複数の発電セル１０を有する。各発電セル１０は、電解質膜・電極構造体１１と、電解質膜・電極構造体１１を挟持する第１セパレータ１２及び第２セパレータ１３とを有する。第１セパレータ１２及び第２セパレータ１３は、金属又はカーボンから形成されるとよい。
電解質膜・電極構造体１１は、固体高分子電解質膜１５と、固体高分子電解質膜１５を挟持するアノード電極１６及びカソード電極１７とを有する。固体高分子電解質膜１５は、水分を含むパーフルオロスルホン酸といったフッ素系電解質の薄膜であるとよい。また、固体高分子電解質膜１５は、炭化水素系電解質の薄膜であってもよい。
第１セパレータ１２と電解質膜・電極構造体１１との間には、アノード電極１６に水素ガスを供給するための水素ガス流路２１が形成される。第２セパレータ１３と、電解質膜・電極構造体１１との間には、カソード電極１７に空気を供給するための空気流路２２が形成される。互いに隣接する第１セパレータ１２と第２セパレータ１３との間には、冷媒が流通する冷媒流路２３が形成される。
燃料電池スタック４には、水素ガス入口２４、水素ガス出口２５、空気入口２６、空気出口２７、冷媒入口２８及び冷媒出口２９が設けられる。水素ガス入口２４は、各水素ガス流路２１の供給側に接続している。水素ガス出口２５は、各水素ガス流路２１の排出側に接続している。空気入口２６は、各空気流路２２の供給側に接続している。空気出口２７は、各空気流路２２の排出側に接続している。冷媒入口２８は、冷媒流路２３の供給側に接続している。冷媒出口２９は、各冷媒流路２３の排出側に接続している。
燃料ガス供給装置５は、高圧水素ガスを貯留する水素タンク３１を有する。水素タンク３１は、水素ガス供給路３２を介して燃料電池スタック４の水素ガス入口２４に接続されている。水素ガス供給路３２には、インジェクタ３３とエゼクタ３４が直列に設けられている。エゼクタ３４は、内部が負圧になることによって、水素ガス排出路３５から水素を吸引する。
燃料電池スタック４の水素ガス出口２５には、水素ガス排出路３５が接続されている。水素ガス排出路３５は、アノード電極１６で少なくとも一部が使用された水素ガスであるアノードオフガス（排出水素ガス）を、燃料電池スタック４から排出する。水素ガス排出路３５はエゼクタ３４に接続されている。
水素ガス排出路３５には、気液分離装置３７が設けられている。気液分離装置３７は、アノードオフガスから液体を分離し、分離した液体をドレイン排出路３８に排出する。ドレイン排出路３８にはドレイン弁３９が設けられている。気液分離装置３７を分離された気体は、水素ガス排出路３５を介してエゼクタ３４に吸引される。
酸化剤ガス供給装置６は、空気供給路４１を有する。空気供給路４１の一端には、大気から空気を取り込むための空気吸入口４２が設けられている。空気供給路４１の他端は、燃料電池スタック４の空気入口２６に接続されている。空気供給路４１には、空気吸入口４２側からエアポンプ４４、温度調節器４５、加湿器４６が直列に設けられている。エアポンプ４４は、電動モータによって駆動される圧縮機である。温度調節器４５は、電熱線を含むヒータであるとよい。
燃料電池スタック４の空気出口２７には、空気排出路４８が接続されている。空気排出路４８は、少なくとも一部がカソード電極１７で使用された圧縮空気であるカソードオフガスを、燃料電池スタック４から排出する。
空気排出路４８には、加湿器４６が設けられている。加湿器４６では、エアポンプ４４から供給された圧縮空気とカソードオフガスとが、水分及び熱を交換する。燃料電池スタック４から排出されるカソードオフガスは、空気供給路４１を通過する圧縮空気よりも温度が高く、かつ湿度が高い。そのため、エアポンプ４４から供給された圧縮空気は加湿器４６において、温度及び湿度が上昇する。加湿器４６は、中空糸膜を使用した膜透過方式の加湿器４６であるとよい。加湿器４６は、中空糸膜によって隔離された圧縮空気が通過する流路とカソードオフガスが通過する流路とを有するとよい。
空気供給路４１の温度調節器４５と加湿器４６との間の部分と、空気排出路４８の加湿器４６の下流側部分とは、空気バイパス流路５１によって接続されている。空気バイパス流路５１には、空気バイパス流路５１を流通する空気の流量を調整する空気流量調整弁５２が設けられている。空気排出路４８の下流には、ドレイン排出路３８が接続されている。空気排出路４８の出口は、カソードオフガスと、アノードオフガスから分離された液体とを外部に排出する。
水素ガス排出路３５の気液分離装置３７とエゼクタ３４との間の部分と、空気供給路４１の加湿器４６と空気入口２６との間の部分はアノードオフガス導入路５５によって接続されている。アノードオフガス導入路５５には開閉弁５６が設けられている。アノードオフガス導入路５５は、空気供給路４１にアノードオフガスを供給する。
冷媒供給装置７は、燃料電池スタック４の冷媒入口２８に接続された冷媒供給路６１と、燃料電池スタック４の冷媒出口２９に接続された冷媒排出路６２と、冷媒供給路６１と冷媒排出路６２とに接続されたラジエータ６３とを有する。冷媒供給路６１には、冷却媒体を循環させる冷媒循環ポンプ６４が設けられている。冷媒供給路６１、冷媒排出路６２、及びラジエータ６３は、冷媒が循環する冷媒循環路６５を構成する。冷媒循環路６５は燃料電池スタック４に接続されている。
冷媒供給路６１におけるラジエータ６３と冷媒循環ポンプ６４との間の部分にはサーモスタット弁６７が設けられている。サーモスタット弁６７は、冷媒供給路６１を流通する冷媒が高温であるときには開状態となり、低温であるときには閉状態となる。冷媒排出路６２と冷媒供給路６１とは、ラジエータ６３及びサーモスタット弁６７をバイパスする冷媒バイパス路６８によって接続されている。冷媒バイパス路６８は、冷媒供給路６１においてサーモスタット弁６７と冷媒循環ポンプ６４の間の部分に接続している。サーモスタット弁６７が閉状態にあるときには、冷媒は冷媒排出路６２から冷媒バイパス路６８を経由して冷媒供給路６１に流れる。
冷媒供給路６１におけるサーモスタット弁６７と冷媒循環ポンプ６４との間の部分には調整弁７１を介してリザーブタンク７２が接続されている。詳細には、リザーブタンク７２は、冷媒供給路６１における冷媒バイパス路６８との接続部と冷媒循環ポンプ６４との間の部分に、調整弁７１を介して接続されているとよい。冷媒供給路６１において、冷媒循環ポンプ６４の入口に接続された部分の冷媒の圧力をポンプ入口圧という。調整弁７１は、ポンプ入口圧が所定の第１圧力以下になったときに開く。これにより、リザーブタンク７２から冷媒供給路６１に冷媒が供給される。一方、調整弁７１は、ポンプ入口圧が第１圧力より高い所定の第２圧力以上になったときに開く。これにより、冷媒供給路６１からリザーブタンク７２に冷媒が排出される。
冷媒供給路６１及び冷媒排出路６２は、冷却水への金属イオンの溶出を防止し、冷媒の絶縁性を維持するために、樹脂やゴムによって形成されている。
冷媒供給路６１において、冷媒入口２８と冷媒循環ポンプ６４との間には冷媒の温度を測定する入口温度センサ７５が設けられている。入口温度センサ７５は、冷媒入口２８に流入する冷媒の温度を測定する。冷媒排出路６２において、冷媒出口２９と冷媒バイパス路６８の間には冷媒の温度を測定する出口温度センサ７６が設けられている。出口温度センサ７６は、冷媒出口２９から流出する冷媒の温度を測定する。入口温度センサ７５及び出口温度センサ７６は、燃料電池スタック４の温度を取得する温度取得手段として機能する。
燃料電池制御装置８は、ＣＰＵ、不揮発性メモリ（ＲＯＭ）、及び揮発性メモリ（ＲＡＭ）等を含む電子制御装置（ＥＣＵ）である。図２に示すように、燃料電池制御装置８は、空気ポンプ、インジェクタ３３、冷媒循環ポンプ６４、開閉弁５６、ドレイン弁３９、空気流量調整弁５２を制御する。
燃料電池制御装置８は、車両２の走行を制御する車両制御装置８１と接続されている。車両制御装置８１は、燃料電池制御装置８と同様に、ＣＰＵ、不揮発性メモリ及び、揮発性メモリ等を含む電子制御装置（ＥＣＵ）である。車両制御装置８１は、アクセルペダルやブレーキペダル、ステアリングホイール等の運転操作子８２や、車速センサ８３や温度センサ等の車両センサ８４、電源スイッチ８５（イグニッションスイッチ）等の各種スイッチ８６からの信号に基づいて、駆動源としての電動モータ８７や、ブレーキ装置８８、操舵装置８９を制御する。燃料電池制御装置８と車両制御装置８１とは、一体に形成されてもよい。燃料電池制御装置８及び車両制御装置８１は、バッテリ９１に接続されている。
電源スイッチ８５は、ユーザによってオン、オフ操作される、車両制御装置８１は、電源スイッチ８５からの信号に基づいて、車両２の電力供給状態を変更する。具体的には、車両制御装置８１は、電源スイッチ８５がオンであるときに、電力供給状態をオン状態にし、燃料電池スタック４及びバッテリ９１から電動モータ８７への電力供給を可能にする。一方、車両制御装置８１は、電源スイッチ８５がオフであるときに、電力供給状態をオフ状態にし、燃料電池スタック４及びバッテリ９１から電動モータ８７への電力供給を禁止する。
車速センサ８３は、車両２の速度を取得するセンサである。車速センサ８３は、例えば車輪の回転数を検出するセンサや、電動モータ８７の回転数を検出するセンサであってよい。
車両制御装置８１は、電動モータ８７の要求駆動力を決定し、要求駆動力に基づいて電動モータ８７を制御する。車両制御装置８１は、例えばアクセルペダルの踏込量に基づいて要求駆動力を決定するとよい。また、車両制御装置８１は、アクセルペダルの踏込量と車速とに基づいて要求駆動力を決定してもよい。また、車両制御装置８１は、自動運転制御を実行し、行動計画に基づいて要求駆動力を決定してもよい。
燃料電池制御装置８は、要求駆動力、電力供給状態、及び車速に関する情報を車両制御装置８１から受け取る。また、燃料電池制御装置８は、入口温度センサ７５及び出口温度センサ７６と接続されており、入口温度センサ７５及び出口温度センサ７６から冷媒の温度に関する信号を受け取る。
燃料電池制御装置８は、車両２の走行に必要な電力を供給する走行時発電制御を実行する。燃料電池制御装置８は、走行時発電制御において、要求駆動力に基づいて燃料電池スタック４の目標発電量を決定する。要求駆動力と燃料電池スタック４の目標発電量との関係はマップによって規定されているとよい。また、燃料電池制御装置８は、目標発電量に基づいてインジェクタ３３の開度及びエアポンプ４４の駆動量を決定する。目標発電量とインジェクタ３３の開度及びエアポンプ４４の駆動量との関係はマップによって規定されているとよい。燃料電池制御装置８は、インジェクタ３３の開度及びエアポンプ４４の駆動量に基づいて、インジェクタ３３及びエアポンプ４４を制御し、燃料電池スタック４に水素及び空気を供給する。燃料電池制御装置８が実行する走行時発電制御によって、燃料電池スタック４は車両２の要求駆動力に応じて発電量を変化させる。
燃料電池制御装置８は、車両２が停止しており、かつバッテリ９１の残量が所定値以下であるときに、バッテリ９１を充電するための停止時発電制御を実行する。燃料電池制御装置８は、車速が停止判定値以下であり、かつバッテリ９１のＳＯＣが所定のＳＯＣ判定値以下であるときに停止時発電制御を実行する。停止判定値は、車両２が停止しているとみなせる車速に設定されている。ＳＯＣ判定値は、バッテリ９１の充電が必要であると判断するために設定された値である。燃料電池制御装置８は、停止時発電制御において、所定の目標発電量を設定し、目標発電量に基づいてインジェクタ３３の開度及びエアポンプ４４の駆動量を決定する。燃料電池制御装置８は、インジェクタ３３の開度及びエアポンプ４４の駆動量に基づいて、インジェクタ３３及びエアポンプ４４を制御し、燃料電池スタック４に水素及び空気を供給する。これにより、燃料電池スタック４において酸化還元反応が起こり、発電が行われる。
燃料電池制御装置８は、燃料電池スタック４の温度と、目標発電量とに基づいて冷媒循環ポンプ６４を制御する。燃料電池制御装置８は、入口温度センサ７５が検出した冷媒入口２８における冷媒温度（冷媒入口温度という）と、出口温度センサ７６が検出した冷媒出口２９における冷媒温度（冷媒出口温度という）との少なくとも一方に基づいて燃料電池スタック４の温度を推定するとよい。例えば、燃料電池制御装置８は、冷媒出口温度と燃料電池スタック４との関係を規定したマップを用いて燃料電池スタック４の温度を推定するとよい。また、燃料電池制御装置８は、冷媒入口温度と冷媒出口温度との差と燃料電池スタック４との関係を規定したマップを用いて燃料電池スタック４の温度を推定してもよい。他の実施形態では、燃料電池スタック４に温度センサが設けられ、温度センサが燃料電池スタック４の温度を直接に取得してもよい。
燃料電池制御装置８は、燃料電池スタック４の温度と、目標発電量とに基づいて冷媒循環ポンプ６４の上限回転数（ｒｐｍ）を設定する。燃料電池スタック４の温度と、目標発電量と、冷媒循環ポンプ６４の上限回転数との関係は上限回転数マップによって規定されている。上限回転数マップは条件に応じて複数用意されているとよい。
本実施形態では、燃料電池制御装置８は、車速が停止判定値より大きいときに第１マップを使用し、車速が停止判定値以下のときに第２マップを使用する。第１マップ及び第２マップでは、目標発電量が増加すると冷媒循環ポンプ６４の上限回転数が増加するように設定され、かつ燃料電池スタック４の温度が増加すると冷媒循環ポンプ６４の上限回転数が増加するように設定されている。
第２マップに基づいて設定される上限回転数は、第１マップに基づいて設定される上限回転数以下である。すなわち、第２マップを使用して上限回転数を設定すると、第１マップを使用する場合よりも上限回転数が抑制される。
また、第２マップでは、燃料電池スタック４の温度が所定の温度閾値以上である場合において、燃料電池スタック４の発電量が所定の発電量閾値以下のときに、燃料電池スタック４の発電量が前記発電量閾値より大きいときよりも上限回転数を低く設定されている。これにより、燃料電池スタック４の温度が同じであっても、発電量が低い場合には上限回転数が低く設定される。
図３は、第２マップの例を示す。図３において、第３上限回転数は第１上限回転数より高く、第４上限回転数は第３上限回転数より高く設定されている。第４上限回転数と第３上限回転数との関係から、燃料電池スタック４の温度が同じであっても、燃料電池スタック４の発電量が低い場合には、上限回転数が低くなることが判る。第２上限回転数は、任意設定されてよい。例えば、第２上限回転数は、第３上限回転数より高く、かつ第４上限回転数より低く設定されてもよい。
燃料電池制御装置８は、燃料電池スタック４の温度に基づいて冷媒循環ポンプ６４の回転数を上限回転数以下の範囲で設定する。燃料電池制御装置８は、例えば燃料電池スタック４の温度と冷媒循環ポンプ６４の回転数とを規定したマップを使用して、燃料電池スタック４の温度に基づいて冷媒循環ポンプ６４の回転数を暫定回転数として取得する。そして、暫定回転数が上限回転数以下である場合に暫定回転数を目標回転数として設定し、暫定回転数が上限回転数より大きい場合に上限回転数を目標回転数として設定するとよい。
燃料電池制御装置８は、設定された目標回転数に基づいて冷媒循環ポンプ６４に供給する電力を制御し、冷媒循環ポンプ６４を目標回転数で駆動させる。
燃料電池制御装置８は、車両２が停止しており、かつ燃料電池スタック４の温度が所定の低温閾値以下であるときに、冷媒循環ポンプ６４を所定の低温時回転数で駆動する低温時制御を実行する。燃料電池制御装置８による低温時制御によって、燃料電池スタック４に冷却媒体が供給され、燃料電池スタック４が冷却媒体によって昇温される。これにより、燃料電池スタック４の凍結が防止される。
次に、図４を参照して、燃料電池制御装置８による冷媒循環ポンプ制御の手順について説明する。燃料電池制御装置８は、所定の時間間隔で冷媒循環ポンプ制御を実行する。最初に、燃料電池制御装置８は、目標発電量を取得する（Ｓ１）。目標発電量は、上述したように、燃料電池制御装置８が実行する走行時発電制御や停止時発電制御を実行するときに算出される。
次に、燃料電池制御装置８は、車両制御装置８１から取得した電源供給状態に関する情報に基づいて、電源供給状態がオンであるか否かを判定する（Ｓ２）。
電源供給状態がオンである場合（Ｓ２の判定結果がＹｅｓ）、燃料電池制御装置８は車両２が停止中であるか否かを判定する（Ｓ３）。燃料電池制御装置８は、車速が停止判定値以下である場合に、車両２が停止していると判定するとよい。
車両２が停止中である場合（Ｓ３の判定結果がＹｅｓ）、燃料電池制御装置８は第２マップを使用して、燃料電池スタック４の温度と目標発電量とに基づいて冷媒循環ポンプ６４の上限回転数を設定する（Ｓ４）。
車両２が停止中でない場合（Ｓ３の判定結果がＮｏ）、燃料電池制御装置８は第１マップを使用して、燃料電池スタック４の温度と目標発電量とに基づいて冷媒循環ポンプ６４の上限回転数を設定する（Ｓ５）。
燃料電池制御装置８は、ステップＳ４又はＳ５において冷媒循環ポンプ６４の上限回転数を設定した後、燃料電池スタック４の温度と冷媒循環ポンプ６４の上限回転数とに基づいて冷媒循環ポンプ６４の目標回転数を設定する（Ｓ６）。そして、燃料電池制御装置８は、冷媒循環ポンプ６４の目標回転数に基づいて冷媒循環ポンプ６４を制御する（Ｓ７）。
電源供給状態がオンでない場合（Ｓ２の判定結果がＮｏ）、燃料電池制御装置８は、停止時発電制御を実行中であるか否かを判定する（Ｓ８）。停止時発電制御が実行されている場合（Ｓ８の判定結果がＹｅｓ）、燃料電池制御装置８は、冷媒循環ポンプ６４の目標回転数の単位時間当たりの変化量を抑制するための第１レートリミットを設定する（Ｓ９）。第１レートリミットは、許容できる冷媒循環ポンプ６４の目標回転数の単位時間当たりの変化量として設定されている。続いて、燃料電池制御装置８は、停止時発電制御における冷媒循環ポンプ６４のベース回転数と、第１レートリミットとに基づいて冷媒循環ポンプ６４の目標回転数を設定する（Ｓ１０）。停止時発電制御における冷媒循環ポンプ６４のベース回転数は、予め設定されたマップに基づいて設定されるとよい。マップでは、停止時発電制御の開始時からの経過時間に対してベース回転数が設定されているとよい。目標回転数は、ベース回転数に基づいて、時間当たりの変化量が第１レートリミット以下になるように設定される。これにより、図５（Ａ）に示すように、目標回転数の急激な上昇が抑制される。燃料電池制御装置８は、ステップＳ１０で冷媒循環ポンプ６４の目標回転数を設定した後、冷媒循環ポンプ６４の目標回転数に基づいて冷媒循環ポンプ６４を制御する（Ｓ７）。
停止時発電制御が実行されていない場合（Ｓ８の判定結果がＮｏ）、燃料電池制御装置８は、低温時制御を実行中であるか否かを判定する（Ｓ１１）。低温時制御が実行されている場合（Ｓ１１の判定結果がＹｅｓ）、燃料電池制御装置８は、冷媒循環ポンプ６４の目標回転数の単位時間当たりの変化量を抑制するための第２レートリミットを設定する（Ｓ１２）。第２レートリミットは、許容できる冷媒循環ポンプ６４の目標回転数の単位時間当たりの変化量として設定されている。第２レートリミットは、第１レートリミットと等しい値であってもよく、第１レートリミットと相違していてもよい。続いて、燃料電池制御装置８は、低温時制御における冷媒循環ポンプ６４のベース回転数と、第２レートリミットとに基づいて冷媒循環ポンプ６４の目標回転数を設定する（Ｓ１３）。低温時制御における冷媒循環ポンプ６４のベース回転数は、予め設定されたマップに基づいて設定されるとよい。マップでは、低温時制御の開始時からの経過時間に対してベース回転数が設定されているとよい。目標回転数は、ベース回転数に基づいて、時間当たりの変化量が第２レートリミット以下になるように設定される。これにより、図５（Ｂ）に示すように、目標回転数の急激な上昇が抑制される。燃料電池制御装置８は、ステップＳ１３で冷媒循環ポンプ６４の目標回転数を設定した後、冷媒循環ポンプ６４の目標回転数に基づいて冷媒循環ポンプ６４を制御する（Ｓ７）。
低温時制御が実行されていない場合（Ｓ１１の判定結果がＮｏ）、燃料電池制御装置８は冷媒循環ポンプ６４を停止させる（Ｓ１４）。
以上の構成によれば、電源供給状態がオンであり、かつ車両２が走行中の場合、冷媒循環ポンプ６４の上限回転数は第１マップに基づいて設定される。一方、電源供給状態がオンであり、かつ車両２が停止中の場合、冷媒循環ポンプ６４の上限回転数は第２マップに基づいて設定される。第２マップでは、第１マップに比較して冷媒循環ポンプ６４の上限回転数が低く設定されている。そのため、車両２が停止中の場合、車両２が走行中の場合に比べて、冷媒循環ポンプ６４の目標回転数は低く設定される。車両２が停止中（車速が停止判定値以下）のときには、燃料電池スタック４の発電量が低下し、温度が低下することが予想される。そのため、冷媒循環ポンプ６４の回転数が抑制されても燃料電池スタック４の温度上昇が抑制される。これにより、冷媒循環ポンプ６４の入口における負圧を抑制すると共に、燃料電池の温度を安定化させることができる燃料電池システム１を提供することができる。冷媒循環ポンプ６４の入口における負圧が抑制されることによって、冷媒供給路６１の変形や冷媒循環ポンプ６４におけるキャビテーションが抑制される。
また、第２マップでは、燃料電池スタック４の温度が所定の温度閾値以上である場合において、燃料電池スタック４の発電量が所定の発電量閾値以下のときに、燃料電池スタック４の発電量が発電量閾値より大きいときよりも上限回転数を低く設定されている。これにより、燃料電池スタック４の温度が同じであっても、発電量が低い場合には上限回転数が低く設定される。燃料電池スタック４の発電量が発電量閾値以下のときには、温度が低下することが予想される。そのため、冷媒循環ポンプ６４の回転数が抑制されても燃料電池の温度上昇が抑制される。
また、燃料電池制御装置８は、車速が停止判定値以下である場合に、車速が停止判定値より高いときよりもポンプの回転数の上昇速度上限値を低く設定する。車両２が停止している場合には、要求駆動力に基づいて設定される燃料電池スタック４の発電量が低下するため、冷媒循環ポンプ６４の回転数が抑制されても燃料電池の温度上昇が抑制される。
電源供給状態がオフであり、かつ停止時発電制御又は低温時制御が実行中の場合、レートリミットが設定され、レートリミットによって目標回転数が抑制される。電源供給状態がオフである場合、電源供給状態がオンである場合に比べて燃料電池スタック４の発電量が低下し、温度が低下することが予想される。そのため、冷媒循環ポンプ６４の回転数の上昇速度が抑制されても燃料電池スタック４の温度上昇が抑制される。これにより、冷媒循環ポンプ６４の入口における負圧を抑制すると共に、燃料電池の温度を安定化させることができる燃料電池システム１を提供することができる。
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。
１ ：燃料電池システム
４ ：燃料電池スタック
７ ：冷媒供給装置
８ ：燃料電池制御装置
２３ ：冷媒流路
２８ ：冷媒入口
２９ ：冷媒出口
６１ ：冷媒供給路
６２ ：冷媒排出路
６３ ：ラジエータ
６４ ：冷媒循環ポンプ
６５ ：冷媒循環路
６７ ：サーモスタット弁
６８ ：冷媒バイパス路
７１ ：調整弁
７２ ：リザーブタンク
７５ ：入口温度センサ
７６ ：出口温度センサ
８１ ：車両制御装置
８３ ：車速センサ
８５ ：電源スイッチ
８７ ：電動モータ
４ ：燃料電池スタック
７ ：冷媒供給装置
８ ：燃料電池制御装置
２３ ：冷媒流路
２８ ：冷媒入口
２９ ：冷媒出口
６１ ：冷媒供給路
６２ ：冷媒排出路
６３ ：ラジエータ
６４ ：冷媒循環ポンプ
６５ ：冷媒循環路
６７ ：サーモスタット弁
６８ ：冷媒バイパス路
７１ ：調整弁
７２ ：リザーブタンク
７５ ：入口温度センサ
７６ ：出口温度センサ
８１ ：車両制御装置
８３ ：車速センサ
８５ ：電源スイッチ
８７ ：電動モータ
Claims (5)
- 車両に搭載された燃料電池システムであって、
燃料電池スタックと、
前記燃料電池スタックに接続され、冷却媒体が循環する冷媒循環路と、
前記冷媒循環路に設けられ、前記冷却媒体を循環させる冷媒循環ポンプと、
前記冷媒循環路に調整弁を介して接続されたリザーブタンクと、
前記車両の車速を取得する車速センサと、
前記燃料電池スタックの温度を取得する温度取得手段と、
前記車両の要求駆動力に応じて前記燃料電池スタックの発電量を制御すると共に、前記冷媒循環ポンプを制御する制御装置とを有し、
前記制御装置は、前記燃料電池スタックの温度に基づいて前記冷媒循環ポンプの回転数を上限回転数以下の範囲で設定し、前記車速が停止判定値以下のときに、前記車速が前記停止判定値より高いときよりも前記上限回転数を低く設定する燃料電池システム。 - 前記制御装置は、前記燃料電池スタックの温度が所定の温度閾値以上である場合において、前記燃料電池スタックの発電量が所定の発電量閾値以下のときに、前記燃料電池スタックの発電量が前記発電量閾値より大きいときよりも前記上限回転数を低く設定する請求項１に記載の燃料電池システム。
- 前記制御装置は、前記車速が前記停止判定値以下である場合に、前記車速が前記停止判定値より高いときよりも前記冷媒循環ポンプの回転数の上昇速度上限値を低く設定する請求項１又は請求項２に記載の燃料電池システム。
- 前記制御装置は、前記燃料電池スタックが発電を停止し、かつ前記燃料電池スタックの温度が所定の低温閾値以下であるときに、前記冷媒循環ポンプを所定の低温時回転数で駆動する低温時制御を実行し、前記低温時制御において、前記冷媒循環ポンプの回転数の上昇速度を、前記車速が前記停止判定値より高いときの前記冷媒循環ポンプの回転数の上昇速度上限値よりも低く設定する請求項１～請求項３のいずれか１つの項に記載の燃料電池システム。
- 車両に搭載された燃料電池スタックと、
前記燃料電池スタックに接続され、冷却媒体が循環する冷媒循環路と、
前記冷媒循環路に設けられ、前記冷却媒体を循環させる冷媒循環ポンプと、
前記冷媒循環路に調整弁を介して接続されたリザーブタンクと、
前記車両の車速を取得する車速センサと、
前記燃料電池スタックの温度を取得する温度取得手段と、
前記車両の要求駆動力に応じて前記燃料電池スタックの発電量を制御すると共に、前記冷媒循環ポンプを制御する制御装置とを有する燃料電池システムの制御方法であって、
前記制御装置が、
前記燃料電池スタックの温度に基づいて前記冷媒循環ポンプの回転数を上限回転数以下の範囲で設定し、
前記車速が所定の停止判定値以下のときに、前記車速が前記停止判定値より高いときよりも前記上限回転数を低く設定する燃料電池システムの制御方法。
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