JP2022134199A - コンバイン - Google Patents

Abstract

【課題】冷却ファンの冷却風によって排ガス浄化装置の冷却とエンジンの前方に配置された補器との冷却性能を確保することが可能なコンバインを提供する。【解決手段】本コンバイン１は、エンジンよりも上方に配置され、エンジンからの排ガスを浄化する排ガス浄化装置Ｇと、エンジン及び排ガス浄化装置Ｇに向かって冷却風を送風する冷却ファン２５と、エンジンの前方に配置されたオルタネータとを備える。また、本コンバイン１は、冷却ファン２５の外径側を囲うファンシュラウド９０と、冷却ファン２５から送風された冷却風を冷却ファン２５よりも前方に向けて導風する第１導風板９１とを備える。【選択図】図５

Description

本発明は、自脱型や汎用型のコンバインに係り、詳しくは、エンジンを冷却する冷却ファンを備えたコンバインに関する。

農業用の作業車両であり、穀粒の刈取や脱穀等を行うコンバインには、駆動力を出力するエンジンが、その駆動軸が車両進行方向に対する左右方向に向くように、機体フレームに対して搭載されている。また、そのエンジンを冷却する冷却ファンが機体側方に設置されており、側方から冷却風をエンジンの駆動軸の軸方向に向けて送風することでエンジンを冷却するように構成されている。

このようなコンバインにあって、エンジンの前方にオルタネータが配置されており、オルタネータの耐熱性が低いため、冷却ファンの冷却風がエンジンルーム内で拡散してしまわないように、オルタネータの前方側を覆うガイドを設けたものが提案されている（特許文献１参照）。また、近年、環境問題に起因して、例えばディーゼル微粒子補修フィルタ（ＤＰＦ）や尿素選択触媒還元（ＳＣＲ）等を搭載した排ガス浄化装置を設けることが求められている。このような排ガス浄化装置は、大きな設置スペースが必要であるため、エンジンの上方でかつ運転席（操縦部）の後方に配置されている（特許文献２参照）。

特開２０１７－１９５８４９号公報 特開２０１８－１５３１１１号公報

上記特許文献２のもののように、エンジンの上方に排ガス浄化装置を設置したものでは、高温となる排ガス浄化装置を冷却する必要があるため、冷却ファンの位置を排ガス浄化装置に近づけて配置することが求められる。しかしながら、上述したように、エンジンの前方にはオルタネータ等の補器が配置されており、これらの冷却不足が懸念される。

そこで本発明は、冷却ファンの冷却風によって排ガス浄化装置の冷却とエンジンの前方に配置された補器との冷却性能を確保することが可能なコンバインを提供することを目的とするものである。

本コンバイン（１）は、
エンジン（２３）と、
前記エンジン（２３）よりも上方に配置され、前記エンジン（２３）からの排ガスを浄化する排ガス浄化装置（Ｇ）と、
前記エンジン（２３）及び前記排ガス浄化装置（Ｇ）に向かって冷却風を送風する冷却ファン（２５）と、
前記エンジン（２３）の前方に配置された補器（５１，５２）と、
前記冷却ファン（２５）の外径側を囲うファンシュラウド（９０）と、
前記ファンシュラウド（９０）と前記エンジン（２３）との間に配置され、前記冷却ファン（２５）から送風された冷却風を前記冷却ファン（２５）よりも前方に向けて導風する第１導風部材（９１）と、を備える。

また、本コンバイン（１）は、
前記排ガス浄化装置（Ｇ）は、前記エンジン（２３）の後方に配置され、
前記冷却ファン（２５）は、その回転軸が前記エンジン（２３）の駆動軸よりも後方となるように配置された。

さらに、本コンバイン（１）は、
前記第１導風部材（９１）は、前記ファンシュラウド（９０）に固定支持され、前記冷却ファン（２５）から前方に行くほど軸方向において前記エンジン（２３）の側に近づくように傾斜する傾斜板（９１ａ）を有する。

そして、本コンバイン（１）は、
前記エンジン（２３）の前方に配置された操縦部（Ａ）と、
前記エンジン（２３）と前記操縦部（Ａ）との間を仕切る仕切り板（６１）と、
前記エンジン（２３）と前後方向に重なる位置において前記仕切り板（６１）から前記後方に向けて立設され、前記第１導風部材（９１）により前方に導かれた冷却風を前記エンジン（２３）に向けて導風する第２導風部材（９２）と、を備える。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本発明によると、冷却ファンの位置を排ガス浄化装置に近づけて排ガス浄化装置の冷却性能を確保しつつ、第１導風部材によりエンジンの前方にも冷却風を導くことができるので、排ガス浄化装置の冷却とエンジンの前方に配置された補器との冷却性能を確保することができる。

本実施の形態に係るコンバインを示す右側面図である。 本実施の形態に係るコンバインを示す平面図である。 本コンバインの原動部を右方から視て示す右方視図である。 原動部を右方から視て示す拡大図である。 サイドカバーが取付けられた状態の原動部を右側から視て示す断面図である。 サイドカバーが取付けられた状態の原動部を上方から視て示す上方視図である。 サイドカバーが取付けられた状態の原動部を前方から視て示す前方視図である。 サイドカバーを左方から視て示す左方視図である。 サイドカバーを左方前方から視て示す左方斜視図である。

以下、本実施の形態に係るコンバインについて図１乃至図９を用いて説明する。まず、コンバイン１の概略構成を図１及び図２を用いて説明する。

図１及び図２に示すように、稲や麦を刈り取りながら脱穀するコンバイン１は、矩形状をなす機体フレーム２の下部に走行装置３を備えており、この走行装置３は、左右の走行フレーム４にクローラ５を巻回し、トランスミッション６によってこれを駆動するクローラ式走行装置を構成している。また、機体の前進方向からみて機体フレーム２の右側前部には、キャビン７によって構成される操縦部Ａを備える。さらに、機体フレーム２の左側前部から操縦部Ａの前方にかけて刈取部Ｂを不図示の油圧シリンダによって昇降自在に備える。

また、刈取部Ｂ後方の機体フレーム２の左側には脱穀部Ｃを備えると共に、脱穀部Ｃの右側にはグレンタンク９により構成される収穀部Ｄと、この収穀部Ｄに貯留した穀粒を機外に放出する排出オーガ１０とを備える。そして、脱穀部Ｃと収穀部Ｄとの後方にはカッター１１を有する排藁処理装置Ｅを備える。さらに、操縦部Ａと収穀部Ｄとの間には、走行装置３、刈取部Ｂ、脱穀部Ｃ、収穀部Ｄ、及び排藁処理装置Ｅ等を駆動するディーゼルエンジン等を有する原動部Ｆを備える。

そして、刈取部Ｂは、その前端下部に設ける分草板１２とナローガイド１３によって、圃場の立毛穀稈を刈取穀稈と未刈取穀稈とに区分けし、左右の分草板１２の間に入った刈取穀稈を引起装置１４の爪によって引起し、その後、掻込み装置１５で掻込みながら穀稈の株元を刈刃１６によって切断する。さらに、掻込み装置１５によって後方に掻込んだ穀稈を、揚上搬送装置１７を構成する左右及び中央の掻込み搬送チェン及び穂先搬送チェンによって合流させ、また、合流させた穀稈を扱深さ搬送チェン１８によって扱深さを調節しながら脱穀部Ｃに搬送する。

また、脱穀部Ｃは、前後壁と左右の側壁と底板と上方を覆うシリンダカバー１９等からなる機枠の上部に扱室を形成し、この扱室には、刈取部Ｂから搬送されてきた穀稈を扱口に沿って挟持搬送する脱穀フィードチェン及びシリンダカバー１９により構成される挟持レールと、周囲に多数植設された扱歯を備える第１扱胴と、受網とを備える。また、扱室内で脱粒処理しきれなかった穀粒の混ざった藁屑等を処理する処理室を、第１扱胴の後端穂先側より機体の後方にむけて並列して設け、この処理室には、第２扱胴と受網とを備える。さらに、第１及び第２扱胴の下方には、受網より漏下した穀粒等を選別処理する揺動選別体及び選別風路等よりなる選別室を備える。

そして、脱穀部Ｃで脱穀・選別処理された穀粒は、収穀部Ｄを構成するグレンタンク９に移送し、このグレンタンク９は穀粒を一時的に貯留し、その後、排出オーガ１０により機外のコンテナ等に放出する。なお、上記グレンタンク９は、排出オーガ１０の基部側の縦ラセン筒１０ａを中心にして前部側を機体外側方に向けて回動自在に構成する。また、排出オーガ１０は、その基部側の縦ラセン筒１０ａを油圧モータによって旋回可能になすと共に、先端側の縦ラセン筒１０ｂを油圧シリンダ２２によって上下揺動自在になして、機体収納姿勢から機体後方の排出姿勢に変更することができる。

なお、脱穀部Ｃで発生する藁屑及び塵埃等の排塵は、選別室に設けた排塵ファンで吸引し、その排塵口より脱穀部Ｃの後方に排出する。また、脱穀処理を完了して扱室より排出される排稈は、排藁搬送装置によって排藁処理装置Ｅに向けて搬送し、さらに、排藁処理装置Ｅを構成するディスク型のカッター１１は、排藁搬送装置で搬送されてきた排稈を細断して刈取跡地に切藁として放出する。

次に、機体の各部を駆動する原動部Ｆについて図３、図４、図５、図６、及び図７を用いて説明する。図３乃至図７に示すように原動部Ｆは、例えば立形水冷４ストロークディーゼルエンジンであるエンジン２３を備える。そして、このエンジン２３は、コンバイン１の各部を駆動する出力プーリ２４（図６参照）が機体フレーム２の中央側となるように、また、オルタネータベルト４１及びファンベルト４２が巻回されるベルトプーリ２３ａが機体フレーム２の右側となるように、そのクランクシャフトを機体の左右方向に向けて、防振ゴム２６を介して機体フレーム２に搭載される。

また、このエンジン２３は、排気ガス規制に対応するために、サプライポンプで高圧にした燃料を不図示のレール（蓄圧室）内に蓄え、ＥＣＵ制御のもとにタイミングよくインジェクタから各気筒に適切な量の燃料を噴射するコモンレールシステムを採用し、これにより高い燃料噴射圧力により燃料を微粒にして、燃料の燃え残りを少なくして粒子状物質の発生を抑える。

さらに、強制的に密度の高い空気を送り込むターボチャージャと空冷式のインタークーラーを設け、エンジンの出力アップ、燃費の改善、及び二酸化炭素と粒子状物質の排出量を低減する。また、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）バルブ、絞りバルブ、高温になる排気ガスの温度を下げる水冷式のＥＧＲクーラー等によって排気ガスの一部をエンジン２３に再循環させるＥＧＲシステムを採用し、これによりエンジンの燃焼温度を下げることで窒素酸化物の発生を抑える。

そして、本コンバイン１は、排気ガス規制の更なる強化にともなって、排気に含まれる粒子状物質をフィルターで捕らえる共に、ＤＰＦ再生して燃焼処分するＤＰＦシステムと、尿素水を噴霧して加水分解反応によりアンモニアを得て、この還元剤のアンモニアと窒素酸化物を反応させて窒素と水に還元する尿素ＳＣＲシステムを併用する排ガス浄化装置Ｇを採用する。

また、ＤＰＦシステムと尿素ＳＣＲシステムは、ディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ）とディーゼル微粒子捕集フィルター（ＤＰＦ）を内蔵するＤＰＦケース２７と、ディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ）と尿素選択触媒還元（ＳＣＲ）を内蔵するＳＣＲケース２８と、尿素水タンク等を備える。この内、ＤＰＦケース２７とＳＣＲケース２８は、エンジン２３の後部寄りに設ける門柱状の補器取付フレーム２９にブラケットを介して取り付け、夫々をエンジン２３の上方に設ける。また、尿素水タンクは、例えば、グレンタンク９の後方の機体フレーム２の空きスペースに設ける。

エンジン２３から排出される排気ガスは、接続パイプを介してＤＰＦケース２７とＳＣＲケース２８に導き、煤等の粒子状物質はＤＰＦによって捕集し、窒素酸化物はＳＣＲによって無害な窒素に変換し、最終的にＳＣＲケース２８に接続するテールパイプ７５の排気口７６（図２及び図３参照）からグレンタンク９上方の機体後方に向けて排出する。

一方、エンジン２３の冷却ファン２５の前方には、エンジン２３の冷却水を空冷するラジエータ３０を備える。このラジエータ３０は、機体フレーム２から立設するラジエータブラケット３１に、その上下左右をグロメットを介して取付ける。また、ラジエータ３０の背面にはファンシュラウド９０を設け、冷却ファン２５によって吸い込まれた空気は、ラジエータ３０のフィンの間に導風され、ラジエータ３０を通過する間にエンジン２３の冷却水を冷し、更にエンジン２３や後述する補器類等に導風されることによってそれらを冷却する。

図４に示すように、冷却ファン２５は、その回転軸を介してファンプーリ２５ａに固定されており、エンジン２３のベルトプーリ２３ａと従動プーリ８２ａと正転プーリ７１ａと共に巻回されたファンベルト４２を介してエンジン２３により駆動されることで送風を行う。ファンプーリ２５ａの軸心はベルトプーリ２３ａよりも後方かつ上方に配置されており、つまりエンジン２３の駆動軸であるクランクシャフトに対して冷却ファン２５は後方かつ上方に配置されている。換言すると、冷却ファン２５は、エンジン２３の前後幅の略中央よりも後方となるように配置されている。これにより、冷却ファン２５により送風される冷却風は、エンジン２３本体とその上方かつ後方にある排ガス浄化装置Ｇとに導風され、これらを冷却する。

なお、ファンベルト４２はテンションプーリ８５ａを有するテンショナ８５によって押圧されることでテンションが維持されている。また、ファンプーリ２５ａと正転プーリ７１ａと逆転プーリ７２ａとには逆転用ファンベルト４３が巻回されており、テンショナ８５によるテンション付与を緩め、逆転プーリ７２ａをモータ７０で逆転回転することで冷却ファン２５を逆転回転できるように構成されている。

エンジン２３の前方の側面には、補器としてのオルタネータ５１とスタータ５２とが配置されている。オルタネータ５１は、オルタネータプーリ５１ａに固定されており、上記エンジン２３のベルトプーリ２３ａと従動プーリ８１ａと共に巻回されたオルタネータベルト４１を介してエンジン２３により駆動されることで不図示のバッテリに対して充電を行う。また、スタータ５２は不図示の駆動モータを内蔵していると共に不図示のタイミングベルト等を介してエンジン２３のクランクシャフトを回転駆動可能に構成されている。なお、一般的に冷却ファンは、従動プーリ８１ａに取付けられ、エンジン２３（補器類等が取付けられた状態の広義としてのエンジンでも、補器類が取付けられていない単体としてのエンジンでもよい）の前後幅の略中央に配置されるものであるが、本実施の形態においては、排ガス浄化装置Ｇを冷却するために冷却ファン２５の配置がそれよりも後方となっている。

また、図３に示すように、ラジエータ３０とエンジン２３の略真上にはエアクリーナ３６を、その長手方向が左右方向となるように補器取付フレーム２９に取り付けて設けている。このエアクリーナ３６は、その吸気上手側に設けるプレクリーナ３７によって予備浄化された空気を取り込んで、その円筒ケースに収容するエレメントによって塵埃を濾過し、清浄な空気をエンジン２３に供給する。

一方、図３に示すように、原動部Ｆの前方かつ上方には操縦部Ａのキャビン７が配置されている。キャビン７は、その骨格を形成するキャビンフレーム３８を有しており、そのキャビンフレーム３８の前部寄り右側面に形成する乗降口に設けるドア４６を備える。キャビンフレーム３８の床枠には矩形状のプレート６０を取り付け、この上にマットを敷いてフロアを構成する。また、フロア後方寄りのカバー取付枠には、矩形状のプレートで構成する下部カバー６１を上下方向として、その周囲を溶接して固着する。さらに、下部カバー６１の後方側上方には後部カバー６２を着脱自在に設ける。また、この下部カバー６１の後方には、第２導風部材としての第２導風板９２が、前後方向から視てエンジン２３と重なる位置で、上下方向及び前後方向に延びる平面に沿って後方に向けて立設されている。

キャビン７においては、フロア６０後端から略垂直に立ち上がる下部カバー６１と、この下部カバー６１の上端から後上がりに傾斜する後部カバー６２によって操縦部Ａと原動部Ｆの間を仕切り、これらのカバー６１、６２によって原動部Ｆから操縦部Ａに侵入しようとする騒音や熱風、或いは塵埃を遮断している。また、これらのカバー６１、６２は、高温となるエンジン２３等への作業者の接触を防止するガードの役割も担っている。また、原動部Ｆと排ガス浄化装置Ｇ（ＤＰＦケース２７及びＳＣＲケース２８）とが収容される空間には、それ等の間に仕切りカバーを設けず、空間として連通する構成となっている。

また、下部カバー６１と後部カバー６２は、原動部Ｆ及び排ガス浄化装置Ｇからみるとエンジン２３、ラジエータ３０、エアクリーナ３６、ＤＰＦケース２７及びＳＣＲケース２８の機体前方側を覆うエンジンカバーとしての役割を果たし、このエンジンカバーによって、エンジン２３の音や振動を遮って車外騒音を低減する。また、詳しくは後述するサイドカバー３５から冷却ファン２５によって流入させた空気を、原動部Ｆに逃がさず導いて原動部Ｆを冷却し、エンジン２３のオーバーヒートを防止する。

そこで、原動部Ｆの周囲を囲むカバーについて再度検討すると、エンジン２３の冷却水を冷却ファン２５の吸引風によって冷却するラジエータ３０やエアクリーナ３６の前面には、外気を取り込むサイドカバー３５を設け、原動部Ｆの右側方を覆っている。また、原動部Ｆの後方側はグレンタンク９の前壁や別途設けるエンジンカバーで覆う。そして、原動部Ｆの前方及び上方側はキャビン７の室内外を区切る下部カバー６１と後部カバー６２によって覆っている。

そのため、冷却ファン２５の冷却風は、エンジン２３本体やＤＰＦケース２７或いはＳＣＲケース２８を避けながらその周囲を通り抜け、最終的に開放された機体内方側や機体の下方側から排出され、その間にエンジン２３本体やＤＰＦケース２７或いはＳＣＲケース２８から熱を奪って冷却し、これらの過熱を防止する。しかし、この場合、冷却風が通り抜ける空間が少ないと、冷却ファン２５に過負荷を与えると共に、奪った熱が原動部Ｆにこもって周辺温度を高くしたり、内圧を上昇させる虞がある。

従って、前述のカバーで取り囲む原動部Ｆの収容空間は、適度な広さを備えるバランスのとれた空間にすることが好ましく、しかも、原動部Ｆの上方に排ガス浄化装置Ｇ（ＤＰＦケース２７或いはＳＣＲケース２８）を設ける場合は、当然にして原動部Ｆ及び排ガス浄化装置Ｇの収容空間を広くすることが望ましい。そこで、エンジン２３、ラジエータ３０、エアクリーナ３６、及び排ガス浄化装置Ｇの機体前方側を覆う後部カバー６２を後上がりに傾斜させて、操縦部Ａに特に必要としなかった空間を原動部Ｆに割り当て、これにより機体各部のレイアウトを変えることなく原動部Ｆの収容空間を広くして、エンジンのヒートバランスや内圧を適正にしている。

ついで、原動部Ｆの右方側を覆うサイドカバー３５の構成と、冷却ファン２５による冷却風の流れについて説明する。まず、サイドカバー３５の構成について図８及び図９を用いて説明する。上記ラジエータ３０の前面には防塵網を設けると共に、その通風口を多孔板３４で塞いだサイドカバー３５を備える（図１参照）。なお、このサイドカバー３５の後部は機体フレーム２から立設する図示しないカバー取付フレームに回動自在に支持され、常時は原動部Ｆの右側面を覆い、また、防塵網の掃除等を行う場合は、機体外方に向けて開いてこれらのメンテナンスを行うことができる。

図８及び図９に示すように、サイドカバー３５の内側（左側である原動部Ｆの側）には、上記ラジエータ３０が配置され、さらにその内側には冷却ファン２５の外径側を囲うファンシュラウド９０がサイドカバー３５に固定されて備えられている。ファンシュラウド９０は、内側面９０ｂと、その内側面９０ｂに形成され、冷却ファン２５が内側に入り込む円周形状の開口部９０ａとを有している。この開口部９０ａの中心は、冷却ファン２５の軸心と略同軸であり、エンジン２３のクランクシャフトよりも後方かつ上方に位置することになる。

ファンシュラウド９０の内側面９０ｂには、第１導風部材としての第１導風板９１が固定支持されている。第１導風板９１は、内側面９０ｂに固定される脚部９１ｂ，９１ｂと、それら脚部９１ｂ，９１ｂに掛け渡された傾斜板９１ａとを有して構成されている。傾斜板９１ａは、冷却ファン２５の軸心の軸方向、つまり左右方向に対して傾斜していると共に前後方向にも傾斜しており、前方に行くほどエンジン２３の側（内側）に近づくように傾斜している。また、傾斜板９１ａの後側の端部である後端９１ｃは、円弧状に形成されており、冷却ファン２５の軸心の軸方向から視て、上記開口部９０ａに沿って重ならない形状に形成されている。即ち、冷却ファン２５がエンジン２３の側に送風する領域を邪魔しないように形成されている。

以上のように構成されたコンバイン１においては、図３乃至図９に示すように、冷却ファン２５が正転回転方向に駆動されると、エンジン２３に向かって空気を吸引して冷却風として送風する。冷却ファン２５は、エンジン２３のクランクシャフト（ベルトプーリ２３ａ）に対して後方かつ上方に配置されており、エンジン２３を冷却しつつ上記排ガス浄化装置Ｇにも直接的に冷却風を導風し、これらを十分に冷却するように構成されている。

ところで、例えば上記排ガス浄化装置Ｇ（ＤＰＦケース２７やＳＣＲケース２８）を設けないコンバインにおいては、エンジンの収容空間とエアクリーナの収容空間との間を仕切りカバーで仕切る構成が多い。このような構成では、その仕切りカバーでエンジン収容空間がコンパクトに仕切られるため、冷却ファン２５により送風される冷却風がエンジンの前方側にも行き渡り易い。しかしながら、本実施の形態に係るコンバイン１においては、上記排ガス浄化装置Ｇに冷却風を導風するため、このような仕切りカバーが無く、エンジン２３の前方側に冷却風が行き渡り難くなっている。このエンジン２３の前方側には、上述したように、耐熱性が低い補器であるオルタネータ５１とスタータ５２とが配置されている（図４参照）。

しかしながら、本コンバイン１においては、図６に示すように、冷却ファン２５により送風された冷却風の一部が第１導風板９１の傾斜板９１ａによってエンジン２３の前方に導風される。このようにエンジン２３の前方に導かれた冷却風は、上記操縦部Ａとの間を仕切る仕切り板としての下部カバー６１等によって左側に回り込むように導風され、さらに第２導風部材としての第２導風板９２によって堰き止められ（図３参照）、単に左側に逃げずに、後方に向けて折り返される形でオルタネータ５１やスタータ５２に向けて導風される。

このように特に排ガス浄化装置Ｇに十分な冷却風を送風するようにエンジン２３に対して後方側に冷却ファン２５が配置され、つまり冷却ファン２５が排ガス浄化装置Ｇに近づけられていたとしても、第１導風板９１によってエンジン２３の前方側にも冷却風が分散される形で導風され、冷却風による冷却性能の最適化が図られている。これにより、排ガス浄化装置Ｇの冷却性能を確保しつつ、エンジン２３の前方に配置された補器であるオルタネータ５１やスタータ５２等の冷却性能を確保することができる。

また、第１導風板９１は、軸方向において前方に行くほどエンジン２３の側に近づくように傾斜する傾斜板９１ａを有しているので、例えばファンシュラウド９０の内側面９０ｂと平行に配置した場合に比して、冷却ファン２５から前方への導風の抵抗を小さくでき、より多くの冷却風を前方に導風することができる。

そして、エンジン２３と操縦部Ａとの間を仕切る下部カバー６１と、下部カバー６１から後方に向けて立設された第２導風板９２を備えているので、第１導風板９１により冷却ファン２５から前方に導かれた冷却風を、下部カバー６１によってエンジンの前方側において左方向に導き、さらに第２導風板９２によって後方に向けて導風することができる。これによりオルタネータ５１やスタータ５２等の補器の冷却効率を上げることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、エンジン２３の後方かつ上方に排ガス浄化装置Ｇを配置したものを説明したが、これに限らず、例えば排ガス浄化装置Ｇをエンジン２３の前方に配置したものでも構わない。つまり、エンジン２３の一方に排ガス浄化装置Ｇを配置した場合、冷却ファン２５もエンジン２３のクランクシャフトより排ガス浄化装置Ｇの側にオフセットして配置して排ガス浄化装置Ｇに冷却風を直接的に送風でき、かつ第１導風板９１によってエンジン２３に対して異なる方向の側に向かって冷却風の一部を導風できれば、どのような配置関係でも構わない。

また、特に特開２０１７－１９５８４９号公報のものは、冷却ファンの軸方向から視て、冷却ファンの外縁とオルタネータとが一部重なる配置関係であり、冷却風が前後方向に分散されてオルタネータに導かれる風量が減ることを抑制することを主旨としており、本実施の形態においては、軸方向から視て冷却ファン２５の外縁の範囲内に補器（オルタネータやスタータ）が重ならない位置、つまり離れた位置関係にあり、冷却ファン２５の冷却風を分散させ、補器の冷却効率を向上することを主旨としているものである。

以上説明した本実施の形態に係るコンバインは、上記のような主旨を逸脱しない範囲で、種々変更されたものであっても構わない。

１…コンバイン
２３…エンジン
２５…冷却ファン
５１…補器（オルタネータ）
５２…補器（スタータ）
６１…仕切り板（下部カバー）
９０…ファンシュラウド
９１…第１導風部材（第１導風板）
９１ａ…傾斜板
９２…第２導風部材（第２導風板）
Ａ…操縦部
Ｇ…排ガス浄化装置

Claims (4)

1. エンジンと、
   前記エンジンよりも上方に配置され、前記エンジンからの排ガスを浄化する排ガス浄化装置と、
   前記エンジン及び前記排ガス浄化装置に向かって冷却風を送風する冷却ファンと、
   前記エンジンの前方に配置された補器と、
   前記冷却ファンの外径側を囲うファンシュラウドと、
   前記ファンシュラウドと前記エンジンとの間に配置され、前記冷却ファンから送風された冷却風を前記冷却ファンよりも前方に向けて導風する第１導風部材と、を備える、
   ことを特徴とするコンバイン。
2. 前記排ガス浄化装置は、前記エンジンの後方に配置され、
   前記冷却ファンは、その回転軸が前記エンジンの駆動軸よりも後方となるように配置された、
   ことを特徴とする請求項１に記載のコンバイン。
3. 前記第１導風部材は、前記ファンシュラウドに固定支持され、前記冷却ファンから前方に行くほど軸方向において前記エンジンの側に近づくように傾斜する傾斜板を有する、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のコンバイン。
4. 前記エンジンの前方に配置された操縦部と、
   前記エンジンと前記操縦部との間を仕切る仕切り板と、
   前記エンジンと前後方向に重なる位置において前記仕切り板から前記後方に向けて立設され、前記第１導風部材により前方に導かれた冷却風を前記エンジンに向けて導風する第２導風部材と、を備える、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のコンバイン。

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