JP2022133848A - 車両用ドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】荷物をドアに隣接する位置まで効率的に配置することができ、かつ、荷物の損傷を防止できる車両用ドア構造を提供する。【解決手段】車体のドア開口部を開閉するためのリアドア１は、ドア開口部を閉じた状態にする閉鎖方向Ｄ１とドア開口部を開いた状態にする開放方向Ｄ２とにスライド可能に構成されている。リアドア１の車室内側面には、乗員が把持可能な把持部２が配置されている。把持部２は、開放方向Ｄ２に延びており、少なくとも開放方向Ｄ２の側部２Ａに、車室内側から車室外側へ向かって撓むことが可能な撓み部分を有している。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ドア構造に関する。

従来、車両のドアには、車室内でドアの開閉を操作するためのインサイドドアハンドル（以下、「ドアハンドル」とする）が設けられている。例えば、特許文献１には、スライドドアのスライド方向である車両前後方向にドアハンドルを傾倒あるいは揺動させることで、スライドドアの開閉操作が行われるドアハンドル装置が開示されている。

特開２００８－１８４８８２号公報

ところで、ドアに隣接する座席のシートバック部を傾動させてシートクッション部に重ねて配置した状態や、該座席自体をフロア下面に収納した状態で、車室内に大きな荷物を収納したり、複数の荷物をドアハンドルよりも高い位置に積んだりする場合がある。このような場合に、前述した従来のドアハンドルが設けられていると、車室内に荷物を効率的に配置することができないおそれがあった。

具体的に、特許文献１に示されているような傾倒あるいは揺動の機構がドアハンドルに設けられている場合、ドアハンドルの構造が複雑化してドアハンドルもしくは当該機構の収容部が車室内に膨出していた。このドアハンドルの膨出箇所が車室内の荷物と干渉しやすくなるため、荷物をドアに隣接する位置まで配置することが難しかった。また、車両の走行中の振動などにより荷物がドアハンドルの膨出箇所に接触して損傷する可能性もあり、改善の余地があった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、荷物をドアに隣接する位置まで効率的に配置することができ、かつ、荷物の損傷を防止できる車両用ドア構造を提供することである。

上記目的を達成するため本発明の一態様は、車体のドア開口部を開閉するためのドアを有し、該ドアは、前記ドア開口部を閉じた状態にする閉鎖方向と前記ドア開口部を開いた状態にする開放方向とにスライド可能に構成されている車両用ドア構造を提供する。この車両用ドア構造は、前記ドアの車室内側面に配置され、乗員が把持可能な把持部を備え、前記把持部は、前記開放方向に延びており、少なくとも前記開放方向の側部に、車室内側から車室外側へ向かって撓むことが可能な撓み部分を有している。

本発明に係る車両用ドア構造では、把持部のうちの少なくとも開放方向の側部に、車室内側から車室外側へ向かって撓むことが可能な撓み部分が設けられているため、車室内に荷物を配置する際に、把持部の撓み部分に荷物が当接しても、該撓み部分が車室外側へ撓むことで荷物をドアに隣接して配置しやすくなる。これにより、ドアに隣接する位置まで荷物を効率的に配置することができる。また、荷物が把持部の撓み部分に接触したときに、該撓み部分を介して荷物がドアに面接触しやすくなるため、把持部との接触による荷物の損傷を防止することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用ドア構造の要部を示す斜視図である。 図１におけるドアインナパネルの要部を車室内側から見た側面図である。 図１におけるドアインナパネルの要部を車室外側から見た側面図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２のＢ－Ｂ線断面斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用ドア構造の要部を示す斜視図である。 図６のＣ－Ｃ線断面図である。 各実施形態に関連する車両用ドア構造の変形例を示す斜視図である。 図８のＤ－Ｄ線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１～図５は、本発明の第１実施形態に係る車両用ドア構造の要部を示すものである。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向で車両前方を示し、矢印Ｏ方向は車両幅方向で車両外方を示し、矢印Ｕ方向は車両上下方向で車両上方を示している。

第１実施形態に係る車両用ドア構造は、例えば、車両のスライド式のリアドア１（スライドドア）に適用されている。このリアドア１は、図示を省略するが車体側面の後部座席側に位置するドア開口部を開閉するためのものである。リアドア１の車室内側面には、当該車両の乗員が把持可能な把持部２が設けられている。図１は、上記リアドア１の把持部２の周辺を拡大して車室内側の斜め前方から見た斜視図である。

リアドア１は、図１の矢印線に示すように、ドア開口部を閉じた状態にする閉鎖方向Ｄ１と、ドア開口部を開いた状態にする開放方向Ｄ２とにスライド可能に構成されている。第１実施形態では、リアドア１が車両前方にスライドすることでドア開口部が閉鎖状態となり、リアドア１が車両後方にスライドすることでドア開口部が開放状態となる。つまり、リアドア１は、車両前後方向にスライド可能であり、車両前方が閉鎖方向Ｄ１に対応し、車両後方が開放方向Ｄ２に対応している。

把持部２は、図１に示すように、リアドア１の車室内側面に形成されている後述する凹部５の内部から開放方向Ｄ２に延びている。把持部２は、少なくとも開放方向Ｄ２の側部２Ａに、車室内側から車室外側へ向かって撓むことが可能な撓み部分を有している。第１実施形態による把持部２は、可撓性を有する帯状部材で形成されている。具体的には、例えば、シートベルト等と同様な素材を用いた帯状部材により把持部２を形成することが可能である。ここでは、１本の帯状部材をループ状にしてその両端部を重ね合わせることにより把持部２が実現されている。

把持部２の開放方向Ｄ２の側部２Ａには、上記帯状部材のループ部分が配置されている。また、把持部２の閉鎖方向Ｄ１の側部２Ｂには、上記帯状部材の重ね合わせ部分が配置されている。このような把持部２では、帯状部材のループ部分が前述した撓み部分に対応している。なお、帯状部材の重ね合わせ部分は、繋ぎ合わされていてもよい。重ね合わせ部分を繋ぎ合わせておくことで、把持部２（帯状部材）が撓み過ぎずに張りが出るので、乗員が把持しやすくなる。また、把持部２の撓み部分については、上記のようなシートベルト等と同様な素材を用いた帯状部材だけでなく、弾性体（ゴム等）やクッション材、合成または自然の繊維（布等）を用いて形成することも可能である。

把持部２のループ部分の内側には、乗員の指を挿入可能な空間２Ｃが形成されている。この空間２Ｃは、把持部２の撓み部分（ループ部分）の変形に応じて拡縮する。つまり、リアドア１を開放方向Ｄ２にスライドさせる際に、乗員は空間２Ｃに指を入れて把持部２の開放方向Ｄ２の側部２Ａを持ち、把持部２を開放方向Ｄ２に引っ張ることができる。また、車室内に荷物を積む際には、荷物が把持部２に当接しても、把持部２のループ部分が車室外側に撓んで空間２Ｃが縮小することにより、リアドア１の車室内側面に隣接する位置まで荷物を配置できるようになる。なお、空間２Ｃの形状については、所定方向（ここでは車両上下方向）に貫通する孔だけでなく、有底の穴であってもよい。

リアドア１の車室内側面は、ここでは例えば、ドアインナパネル３によって形成されている。図２は、ドアインナパネル３の要部を車室内側から見た側面図である。また、図３は、ドアインナパネル３の要部を車室外側から見た側面図である。さらに、図４は、図２のＡ－Ａ線断面図であり、図５は、図２のＢ－Ｂ線断面図である。

ドアインナパネル３には、図２および図３に２点鎖線で示した把持部２が配置される部分の周辺、具体的には、図示したドアインナパネル３の要部における車両上下方向の中間部分に、車室外側に窪んだ窪み部４が形成されている。窪み部４は、車両前後方向および車両上下方向に延びる底面４Ａと、該底面４Ａの前端、上端および下端から車室内側に延びてドアインナパネル３の車室内側端部３Ａに接続する側壁４Ｂと、を有している。窪み部４の底面４Ａの前側上部には、更に車室外側に凹んだ凹部５が形成されている。なお、ドアインナパネル３の車室内側端部３Ａは、図示したドアインナパネル３の要部における上部、下部および車両前側の側部に位置しており、車室内側から見て略コ字状に形成されている。

凹部５は、車両上下方向に延びる略矩形状の底面５Ａと、該底面５Ａの周縁から車室内側に延びる側壁５Ｂと、を有している。凹部５の底面５Ａには、前述した帯状部材を用いた把持部２の閉鎖方向Ｄ１の側部２Ｂ（重ね合わせ部分）が挿通される第１開口部６Ａが設けられている。第１開口部６Ａは、凹部５の底面５Ａを貫通し車両上下方向に延びている。第１開口部６Ａの長手方向の全長は、把持部２の帯状部材の幅よりも長い。

凹部５の側壁５Ｂのうちの車両前側部分および車両上側部分は、窪み部４の側壁４Ｂに接続している。凹部５の側壁５Ｂのうちの車両後側部分および車両下側部分は窪み部４の底面４Ａに接続している。凹部５の側壁５Ｂの車両前側部分は、開放方向Ｄ２を臨んでおり、本発明における凹部の縦壁に対応している。この側壁５Ｂの車両前側部分は、リアドア１を閉鎖方向Ｄ１にスライドさせる際に、乗員が指等の体の一部を当接させて閉鎖方向Ｄ１に押圧することができるように構成されている。

また、窪み部４の底面４Ａには、凹部５の車両後側端部に隣接する位置にガイド部７が設けられている。ガイド部７は、第１開口部６Ａを通って凹部５の内部から窪み部４の底面４Ａ付近まで延出する把持部２を開放方向Ｄ２へ導くためのものである。具体的に、ガイド部７は、窪み部４の底面４Ａに対して車室内側に間隔を空けて配置され開放方向Ｄ２と交差する方向（把持部２の帯状部材の幅方向）に延びる中間部分７Ａと、該中間部分７Ａの長手方向の両端から車室外側に延びて窪み部４の底面４Ａに接続する両側部分７Ｂとから構成されている。

さらに、窪み部４の底面４Ａには、車室外側から見てガイド部７と重なる位置に第２開口部６Ｂが形成されている。第２開口部６Ｂは、窪み部４の底面４Ａとガイド部７との間に把持部２を通しやすくするとともに、把持部２とガイド部７との間の摩擦を軽減している。加えて、窪み部４の底面４Ａには、第２開口部６Ｂの車両下側の位置に第３開口部６Ｃが形成されている。第３開口部６Ｃは、後述する切替規制部９を配置するために設けられている。

ドアインナパネル３の車室外側には、図１（および図３の２点鎖線）に示すように、リアドア１のスライドを規制するための切替部８が配置されている。切替部８は、リアドア１のスライドを阻止するロック状態と、リアドア１のスライドを可能にするアンロック状態とを切り替えることが可能である。切替部８には、前述した第１開口部６Ａを通して車室外側に引き込まれた把持部２の閉鎖方向Ｄ１の側部２Ｂが連結されている（図３を参照）。換言すると、第１実施形態では、把持部２の閉鎖方向Ｄ１の側部２Ｂが第１開口部１５Ａで車室外側に折り返されており、該側部２Ｂが切替部８に連結されている。

切替部８は、ドアインナパネル３の車室内側に配置されている把持部２の開放方向Ｄ２の側部２Ａに対して開放方向Ｄ２への力が作用し、該力が把持部２の閉鎖方向Ｄ１の側部２Ｂを介して伝達されることにより、ロック状態からアンロック状態に切り替わるように構成されている。つまり、閉鎖位置でロック状態にあるリアドア１を開放方向Ｄ２にスライドさせるとき、乗員が把持部２の開放方向Ｄ２の側部２Ａを持ち開放方向Ｄ２に引っ張ることで、リアドア１のロック状態がアンロック状態に切り替えられ、リアドア１が開放方向Ｄ２へスライド可能になる。

なお、上記のように第１開口部１５Ａで折り返された把持部２は、ドアインナパネル３に対して、第１開口部１５Ａの開口縁と凹部５の側壁５Ｂの車両後側端部との２か所で当接している。このため、把持部２が開放方向Ｄ２に引っ張られたとき、把持部２からドアインナパネル３に作用する荷重が上記２か所で分散されて、ドアインナパネル３の変形が抑制されている。しかも、凹部５の側壁５Ｂの車両後側端部は、図１および図５に示すようにテーパ状になっているので、把持部２との接触面積を増やしつつ、把持部２を滑らかに引っ張りやすくしている。

また、切替部８には、切替規制部９が設けられている。切替規制部９は、乗員の操作に応じて、切替部８におけるロック状態およびアンロック状態の切替動作を規制することが可能である。具体的に、切替規制部９は、図１に示すように、窪み部４の底面４Ａに形成された第３開口部６Ｃを介して車室内側に突出する操作部９Ａを有している。操作部９Ａは、ここでは車両上下方向に移動可能に構成されている。

切替規制部９は、操作部９Ａが図１の実線に示す下側の許可位置にあるとき、切替部８における切替動作が可能な状態（リアドア１の開閉が許可された状態）となる。一方、切替規制部９は、操作部９Ａが図１の破線に示す上側の禁止位置にあるとき、切替部８における切替動作が規制された状態（リアドア１の開閉が禁止された状態）となる。したがって、切替規制部９の操作部９Ａが禁止位置にある場合、乗員が把持部２を開放方向Ｄ２に引っ張ったとしても、切替部８はロック状態のままとなり、リアドア１を開けることができないドアロック状態となる。

第１実施形態における切替規制部９の操作部９Ａは、ガイド部７の車両下方側に配置されている。ガイド部７と切替規制部９の操作部９Ａとは、いずれも窪み部４の底面４Ａから車室内側に突出しており、それらを車両上下方向に並べて配置することによって、ガイド部７の前方側や後方側のぎりぎりの位置まで荷物を配置することができるようになる。

次に、第１実施形態に係る車両用ドア構造の作用について説明する。
上記のような構造を有するリアドア１を車室内側から開ける場合、乗員は、まず切替規制部９の操作部９Ａを許可位置にして、切替部８における切替動作が可能なドアロック解除状態にする。そして、乗員は、把持部２の開放方向Ｄ２の側部２Ａに形成されている空間２Ｃに指を入れて該側部２Ａを持ち、把持部２を開放方向Ｄ２に引っ張る。この把持部２に作用する開放方向Ｄ２への力が切替部８に伝達されることで、リアドア１のロック状態がアンロック状態に切り替えられる。これにより、リアドア１が開放方向Ｄ２へスライド可能な状態となるので、乗員は把持部２を開放方向Ｄ２に引っ張りながらリアドア１を開放位置までスライドさせる。

一方、リアドア１を車室内側から閉める場合には、乗員は、リアドア１の車室内側面（ドアインナパネル３）に形成された凹部５の側壁５Ｂの車両前側部分（縦壁）に指等を当接させて閉鎖方向Ｄ１に押圧し、リアドア１を閉鎖方向Ｄ１にスライドさせる。リアドア１が閉鎖位置までスライドすると、切替部８によりリアドア１がロック状態に切り替えられる。そして、乗員は、必要に応じて切替規制部９の操作部９Ａを禁止位置にして、切替部８における切替動作が規制されたドアロック状態にする。

上記のようにして開閉される第１実施形態のリアドア１では、把持部２のうちの少なくとも開放方向Ｄ２の側部２Ａに、車室内側から車室外側へ向かって撓むことが可能な撓み部分が設けられている。このため、車室内に荷物を配置する際に、把持部２の撓み部分に荷物が当接しても、当該部分が車室外側へ撓むことで荷物をリアドア１に隣接して配置しやすくなる。これにより、リアドア１に隣接する位置まで荷物を効率的に配置することができ、リアドア１の周辺の荷物収容効率を高めることが可能になる。

また、車両の走行中の振動などにより荷物が把持部２の撓み部分に接触したときに、該撓み部分を介して荷物がリアドア１に面接触しやすくなる。このため、上述したような従来のドアハンドルの構造と比べて、把持部２との接触による荷物の損傷を防止することができる。さらに、リアドア１の開放方向Ｄ２に把持部２を引くことでリアドア１をスライドさせることができるので、乗員がリアドア１を感覚的に開けやすいという利点もある。

また、第１実施形態によるリアドア１では、把持部２が可撓性を有する帯状部材で形成されているので、薄くかつ撓みやすい把持部２を実現することができる。このため、荷物が把持部２に当接しても、該荷物をリアドア１に隣接して配置することがより容易になる。

さらに、第１実施形態によるリアドア１では、乗員の指を挿入可能な空間２Ｃが把持部２に形成されており、該空間２Ｃが把持部２の撓み部分の変形に応じて拡縮するように構成されている。これにより、リアドア１を開ける際には、乗員が把持部２の空間２Ｃを広げて指を挿入しやすくなり、リアドア１を開放方向Ｄ２に容易にスライドさせることができる。特に、把持部２がドアインナパネル３の車室内側端部３Ａよりも車室内側に飛び出るようにすれば、乗員が把持部２を持ちやすくなる。また、車室内に荷物を配置する際には、把持部２の撓み部分を撓ませて空間２Ｃの断面積を小さくして、荷物をリアドア１に隣接して配置しやすくすることができる。つまり、乗員がリアドア１を開けやすくしつつ、リアドア１の周辺の荷物収容効率を高めることが可能になる。

また、第１実施形態によるリアドア１の車室内側面（ドアインナパネル３）には、帯状部材からなる把持部２の閉鎖方向Ｄ１の側部２Ｂが挿通される第１開口部６Ａが形成されており、この第１開口部６Ａを通して、車室外側に配置されている切替部８と把持部２の閉鎖方向Ｄ１の側部２Ｂとが連結されている。これにより、第１開口部６Ａおよび切替部８の周辺の構造が車室外側に膨らむことを抑制できるので、薄型のリアドア１を実現することが可能である。加えて、把持部２の開放方向Ｄ２の側部２Ａに対して開放方向Ｄ２への力が作用することで切替部８がロック状態からアンロック状態に切り換わるように構成されているので、乗員がリアドア１をスムーズに開けることができる。

また、第１実施形態によるリアドア１の車室内側面には、車室外側に凹んだ凹部５が形成されており、該凹部５の側壁５Ｂの車両前側部分（開放方向Ｄ２を臨む縦壁）に乗員の指等を当接させて閉鎖方向Ｄ１に押圧することで、リアドア１を閉鎖方向Ｄ１にスライドさせることができる。リアドア１を閉じる際の押圧部位として凹部５の側壁５Ｂの車両前側部分を兼用することにより、該押圧部位を別途設けるためにリアドア１の凹部５とは異なる部分を車室内側に隆起させる必要がないので、荷物をリアドア１に隣接して配置することが更に容易である。加えて、第１開口部６Ａが凹部５に形成されているので、把持部２の第１開口部６Ａ周辺に位置する部分が荷物と当接し難くなり、荷物の損傷を効果的に防止することができる。

また、第１実施形態によるリアドア１の車室内側面には、車室外側に窪んだ窪み部４が形成されており、該窪み部４の底面４Ａには、車室内側に延出された把持部２を開放方向Ｄ２へ導くガイド部７が形成されている。これにより、ガイド部７の車室内側への隆起量が窪み部４の窪み量分だけオフセットされるため、リアドア１に隣接して配置される荷物とガイド部７とが干渉するのを抑制することができる。加えて、ガイド部７が設けられていることで、把持部２を開放方向Ｄ２に引っ張りやすくすることができる。特に、窪み部４の底面４Ａにおけるガイド部７と重なる位置に第２開口部６Ｂが形成されていれば、把持部２とガイド部７との間の摩擦が軽減されるので、把持部２を開放方向Ｄ２に更に引っ張りやすくなる。

また、第１実施形態によるリアドア１では、切替規制部９の操作部９Ａが窪み部４の底面４Ａから車室内側に突出しており、該操作部９Ａの突出量が窪み部４の窪み量分だけオフセットされるため、リアドア１に隣接して配置される荷物と操作部９Ａとが干渉するのを抑制することができる。加えて、ガイド部７および切替規制部９の操作部９Ａが、車両上下方向に並べて配置されていることにより、ガイド部７の前方側や後方側のぎりぎりの位置まで荷物を配置することができ、リアドア１の周辺の荷物収容効率を一層高めることが可能になる。

次に、本発明の第２実施形態に係る車両用ドア構造について説明する。
図６および図７は、第２実施形態に係る車両用ドア構造の要部を示すものである。第２実施形態に係る車両用ドア構造も、上述した第１実施形態の場合と同様に、車両のスライド式のリアドア１１に適用されている。リアドア１１の車室内側面には、当該車両の乗員が把持可能な把持部１２が配置されている。図６は、リアドア１１の把持部１２の周辺を拡大して車室内側の斜め後方から見た斜視図である。また、図７は、図６のＣ－Ｃ線断面図である。

第２実施形態によるリアドア１１では、上述した第１実施形態における車室内側面（ドアインナパネル３）に形成されていた窪み部４、凹部５およびガイド部７に代えて、車室内側へ張り出した壁部１４がリアドア１１の車室内側面に形成されている。この壁部１４は、リアドア１１の車室内側面を構成しているドアインナパネル１３のパネル面１３Ａから車室内側に突出し車両上下方向に延びている。壁部１４は、リアドア１１の開放方向Ｄ２を望む縦壁面１４Ａを有し、該縦壁面１４Ａの上部には把持部１２が設けられている。

把持部１２は、上述した第１実施形態の把持部２と同様に、シートベルト等と同様な素材を用いた１本の帯状部材をループ状にして、長手方向の中間部における一端寄り部分を繋ぎ合わせて構成されている（図７を参照）。把持部１２の開放方向Ｄ２の側部１２Ａには帯状部材の大きい方のループ部分が配置され、把持部１２の閉鎖方向Ｄ１の側部１２Ｂには帯状部材の小さい方のループ部分および繋ぎ合わせ部分が配置されている。把持部１２の開放方向Ｄ２の側部１２Ａ（大きい方のループ部分）は、車室内側から車室外側へ向かって撓むことが可能な撓み部分となっている。

把持部１２の閉鎖方向Ｄ１の側部１２Ｂは、壁部１４における縦壁面１４Ａの上部に形成された第１開口部１５Ａに挿通されている。第１開口部１５Ａは、縦壁面１４Ａを貫通しており、車両上下方向に延びる矩形状に形成されている。第１開口部１５Ａの長手方向の全長は、把持部１２の帯状部材の幅よりも長くなっている。

壁部１４の縦壁面１４Ａの下部には、凹凸部１６が形成されている。凹凸部１６は、リアドア１１を閉鎖方向Ｄ１にスライドさせる際に、乗員が指等の体の一部を当接させて閉鎖方向Ｄ１に押圧しやすいように複数の凹凸が設けられている。

把持部１２の閉鎖方向Ｄ１の側部１２Ｂには、図７に示すように、リンク部１７を介して図示を省略した切替部が連結されている。切替部は、上述した第１実施形態の切替部８と同様に、ロック状態およびアンロック状態を切り替える。リンク部１７は、回転軸１７Ｃに枢支されたリンク１７Ａを有し、該リンク１７Ａの一端に把持部１２が接続されている。リンク１７Ａの他端には、ケーブル１７Ｂの一端が接続されており、該ケーブル１７Ｂの他端は切替部に繋がれている。したがって、把持部１２の開放方向Ｄ２の側部１２Ａに対して開放方向Ｄ２への力が作用し、該力が把持部１２の閉鎖方向Ｄ１の側部１２Ｂ、リンク１７Ａおよびケーブル１７Ｂを介して切替部に伝達されることにより、切替部がロック状態からアンロック状態に切り替わる。

上記切替部には、上述した第１実施形態の場合と同様に、乗員の操作に応じて切替部の動作を規制する切替規制部１８が設けられている（図６を参照）。切替規制部１８は、ドアインナパネル１３のパネル面１３Ａに形成された第２開口部１５Ｂを介して車室内側に突出する操作部１８Ａを有している。操作部１８Ａは、車両上下方向に移動可能に構成されている。

また、ドアインナパネル１３のパネル面１３Ａには、ドアインナパネル１３の上部に設けられている図示しない窓用開口部の窓ガラスを昇降操作するためのハンドル１９が設けられている。ハンドル１９は、車幅方向の軸を中心にして双方向に回転可能に構成されており、一方向側への回転により窓ガラスを下降させ、他方向側への回転により窓ガラスを上昇させることができる。車幅方向で、ハンドル１９の回転範囲と把持部１２とは隣接する位置に設けられている。すなわち、第２実施形態では、リアドア１１を開閉するための操作部（把持部１２）と、窓ガラスを昇降するための操作部（ハンドル１９）とが近接配置されている。

このような配置では、ハンドル１９を回したときに、ハンドル１９または該ハンドル１９を持つ乗員の手と把持部１２とが干渉する。しかし、把持部１２は撓むことができるので、当該干渉が生じたとしても、ハンドル１９を回す操作を継続することができる。つまり、把持部１２が撓み部分を有することによって、ハンドル１９を近接配置することが可能になっている。なお、ここでは窓ガラスの昇降がハンドル１９によって操作される一例を示したが、電動ガラス昇降機構が採用されている場合、ハンドル１９に代えて１つまたは複数のスイッチをパネル面１３Ａに設けるようにしてもよい。

上記のような第２実施形態によるリアドア１１を車室内側から開ける場合も、上述した第１実施形態の場合と同様にして、乗員は、切替規制部１８を許可位置にしてドアロック解除状態にした後に、把持部１２の開放方向Ｄ２の側部１２Ａを持ち開放方向Ｄ２に引っ張り、当該力がリンク部１７を介して切替部に伝達されることで、リアドア１１のロック状態がアンロック状態に切り替えられる。これにより、リアドア１１が開放方向Ｄ２へスライド可能な状態となるので、乗員は把持部１２を開放方向Ｄ２に引っ張りながらリアドア１１を開放位置までスライドさせる。

一方、リアドア１１を車室内側から閉める場合には、乗員は、壁部１４の縦壁面１４Ａに設けられている凹凸部１６に指等を当接させて閉鎖方向Ｄ１に押圧し、リアドア１１を閉鎖方向Ｄ１にスライドさせる。リアドア１１が閉鎖位置までスライドすると、切替部によりリアドア１１がロック状態に切り替えられ、必要に応じて切替規制部１８の操作部１８Ａを禁止位置にしてドアロック状態にする。

上記のようにして開閉される第２実施形態のリアドア１１によれば、上述した第１実施形態の場合と同様に、把持部１２に撓み部分が設けられているため、リアドア１１に隣接する位置まで荷物を効率的に配置することができるとともに、把持部１２との接触による荷物の損傷を防止できる。

また、第２実施形態のリアドア１１によれば、第１実施形態の構造と比較して、把持部１２の帯状部材を第１開口部１５Ａの付近で折り返す必要がないので、帯状部材の摩耗等を抑制することができる。さらに、把持部１２を開放方向Ｄ２に引っ張ったとき、リンク１７Ａが第１開口部１５Ａの縁部に当接して回転し過ぎないように規制することが可能である。また、リンク１７Ａが回転したときに、把持部１２の閉鎖方向Ｄ１の側部１２Ｂに繋ぎ合わせ部分が設けられていることで、把持部１２が第１開口部１５Ａの開口縁に接触し難くなるため、当該接触による把持部１２の摩耗を抑制することもできる。さらに、把持部１２が繋ぎ合わされていることで、把持部１２の撓み量が制限されるので、把持部１２に張りが出て把持しやすくなる。加えて、壁部１４の縦壁面１４Ａに凹凸部１６が形成されていることで、乗員の指等と縦壁面１４Ａとの接触面積が増えるので、リアドア１１を閉めやすくなる。

以上、本発明の第１および第２実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。以下では、既述の実施形態に関連した車両用ドア構造の変形例について説明する。

図８および図９は、上記変形例による車両用ドア構造の要部を示すものである。この変形例では、リアドア２１の車室内側面（ドアインナパネル２３）に車室外側へ窪んだ窪み部２４が形成されており、該窪み部２４の内部に把持部２２が収容されている。

窪み部２４は、略矩形の底面２４Ａと、底面２４Ａの周縁から車室内側に延びてドアインナパネル２３の車室内側端部２３Ａに接続する周壁２４Ｂと、を有している。把持部２２は、窪み部２４の底面２４Ａから車室内側に突出し車両上下方向に延びている。把持部２２は、可撓性の低い（剛性を有する）樹脂等の材料で形成されており、乗員が把持可能な形状を有している。

把持部２２の車室内側への突出量は、窪み部２４の窪み量（周壁２３Ｂの高さ）よりも少ない。換言すると、把持部２２の車室内側端部２２Ａは、ドアインナパネル２３の車室内側端部２３Ａよりも車室外側に位置している（図９を参照）。つまり、把持部２２の全体が窪み部２４の内部に収容されている。

また、窪み部２４の底面２４Ａにおける閉鎖方向Ｄ１（車両前方）の端部には、更に車室外側に凹んだ凹部２５が形成されている。凹部２５の開放方向Ｄ２を臨む縦壁は、リアドア２１を閉鎖方向Ｄ１に移動させる際に、乗員が指等の体の一部を当接させて閉鎖方向Ｄ１に押圧することができるように構成されている。さらに、窪み部２４の底面２４Ａにおける把持部２２の下方側には切替規制部２６が設けられている。

上記のような変形例によるリアドア２１では、把持部２２の全体が窪み部２４の内部に収容されていることにより、既述の実施形態の場合と同様に、リアドア２１に隣接する位置まで荷物を効率的に配置することができる。このような変形例によるリアドア２１は、スライド式に開閉されるドアだけでなく、回動式に開閉されるドアにも応用可能である。

なお、本発明の構造が適用可能なスライド式のドアは、レールに沿ってドアをスライドさせるタイプだけでなく、平行リンク機構によってドアをスライドさせるタイプも含む。スライドの軌跡は直線状および曲線状のいずれであってもよい。また、上記変形例の構造を応用可能な回動式のドアは、水平方向に回動するタイプと上下方向に回動するタイプを含む。

さらに、既述の実施形態および変形例では、本発明の構造が後部座席側のドア開口部を開閉するためのリアドアに適用される一例を示したが、後部座席側以外の乗員出入口となるドアや、荷物の積み降ろしに利用されるバックドアなどにも本発明の構造を応用することが可能である。

加えて、既述の実施形態および変形例では、リアドアを開く際に車両後方にスライドさせる例について説明したが、リアドアの開放方向は車両後方に限定されない。例えば、車体側面のドア開口部を開閉するためのドアの場合、開放方向は車両前方や車両上方であってもよい。バックドアの場合の開放方向は、車幅方向または車両上下方向とすることが可能である。

１，１１，２１…リアドア
２，１２，２２…把持部
２Ａ，１２Ａ…開放方向の側部
２Ｂ，１２Ｂ…閉鎖方向の側部
２Ｃ…空間
３，１３，２３…ドアインナパネル
３Ａ，１３Ａ，２３Ａ…車室内側端部
４…窪み部
４Ａ…底面
４Ｂ…側壁
５…凹部
５Ａ…底面
５Ｂ…側壁
６Ａ，１５Ａ…第１開口部
６Ｂ，１５Ｂ…第２開口部
６Ｃ…第３開口部
７…ガイド部
８…切替部
９，１８…切替規制部
９Ａ，１８Ａ…操作部
１４…壁部
１４Ａ…縦壁面
１６…凹凸部
１７…リンク部
１７Ａ…リンク
１７Ｂ…ケーブル
１７Ｃ…回転軸
１９…ハンドル
Ｄ１…閉鎖方向
Ｄ２…開放方向

Claims (8)

1. 車体のドア開口部を開閉するためのドアを有し、該ドアは、前記ドア開口部を閉じた状態にする閉鎖方向と前記ドア開口部を開いた状態にする開放方向とにスライド可能に構成されている車両用ドア構造において、
   前記ドアの車室内側面に配置され、乗員が把持可能な把持部を備え、
   前記把持部は、前記開放方向に延びており、少なくとも前記開放方向の側部に、車室内側から車室外側へ向かって撓むことが可能な撓み部分を有することを特徴とする車両用ドア構造。
2. 前記把持部は、可撓性を有する帯状部材で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
3. 前記把持部には、前記乗員の指を挿入可能な空間が形成されており、該空間が前記撓み部分の変形に応じて拡縮することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドア構造。
4. 前記ドアの車室内側面よりも車室外側に配置され、前記ドアのスライドを阻止するロック状態と前記ドアのスライドを可能にするアンロック状態とを切り替える切替部と、
   前記ドアの車室内側面に形成され、前記帯状部材の前記閉鎖方向の側部が挿通される開口部と、を備え、
   前記切替部は、前記帯状部材の前記閉鎖方向の側部と連結され、前記帯状部材の前記開放方向の側部に対して前記開放方向への力が作用することで前記ロック状態から前記アンロック状態に切り換わるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドア構造。
5. 前記ドアの車室内側面には、車室外側に凹んだ凹部が形成されており、該凹部は、前記開放方向を臨む縦壁を有し、
   前記開口部は、前記凹部に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ドア構造。
6. 前記ドアの車室内側面には、車室外側に窪んだ窪み部が形成されており、
   前記把持部は、前記窪み部の底面から車室内側に延出しており、
   前記窪み部の底面には、車室内側に延出された前記把持部を前記開放方向へ導くガイド部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。
7. 前記ドアのスライドを阻止するロック状態と前記ドアのスライドを可能にするアンロック状態とを切り替える切替部と、
   前記乗員の操作に応じて前記切替部の動作を規制する切替規制部と、を備え、
   前記切替規制部は、前記窪み部の底面から車室内側に突出する操作部を有し、
   前記ガイド部および前記操作部は、車両上下方向に並べて配置されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用ドア構造。
8. 前記ドアのスライドを阻止するロック状態と前記ドアのスライドを可能にするアンロック状態とを切り替える切替部と、
   前記把持部と前記切替部とを連結するリンク部と、を備え、
   前記切替部は、前記把持部に作用する前記開放方向への力が前記リンク部を介して伝えられることで前記ロック状態から前記アンロック状態に切り換わるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドア構造。

Images