JP2022131858A - 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム - Google Patents

車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム Download PDF

Info

Publication number
JP2022131858A
JP2022131858A JP2021031045A JP2021031045A JP2022131858A JP 2022131858 A JP2022131858 A JP 2022131858A JP 2021031045 A JP2021031045 A JP 2021031045A JP 2021031045 A JP2021031045 A JP 2021031045A JP 2022131858 A JP2022131858 A JP 2022131858A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
microcomputer
relay
control signal
vehicle control
state
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2021031045A
Other languages
English (en)
Inventor
雅之 鈴木
Masayuki Suzuki
光 柴田
Hikari Shibata
航平 西
Kohei Nishi
広宣 畑中
Hironobu Hatanaka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2021031045A priority Critical patent/JP2022131858A/ja
Priority to US17/650,140 priority patent/US20220278870A1/en
Priority to CN202210121461.9A priority patent/CN114954502A/zh
Publication of JP2022131858A publication Critical patent/JP2022131858A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/02—Details
    • H04L12/12—Arrangements for remote connection or disconnection of substations or of equipment thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/023—Avoiding failures by using redundant parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F1/00—Details not covered by groups G06F3/00 - G06F13/00 and G06F21/00
    • G06F1/26—Power supply means, e.g. regulation thereof
    • G06F1/32—Means for saving power
    • G06F1/3203—Power management, i.e. event-based initiation of a power-saving mode
    • G06F1/3234—Power saving characterised by the action undertaken
    • G06F1/3287—Power saving characterised by the action undertaken by switching off individual functional units in the computer system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40208—Bus networks characterized by the use of a particular bus standard
    • H04L2012/40215—Controller Area Network CAN
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04L—TRANSMISSION OF DIGITAL INFORMATION, e.g. TELEGRAPHIC COMMUNICATION
    • H04L12/00—Data switching networks
    • H04L12/28—Data switching networks characterised by path configuration, e.g. LAN [Local Area Networks] or WAN [Wide Area Networks]
    • H04L12/40—Bus networks
    • H04L2012/40267—Bus for use in transportation systems
    • H04L2012/40273—Bus for use in transportation systems the transportation system being a vehicle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Computing Systems (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Safety Devices In Control Systems (AREA)

Abstract

【課題】複数のマイクロコンピュータを備える機器内において、機器の外部との直接通信が可能なマイクロコンピュータに異常が発生した場合であっても、その異常を外部へ通知する。【解決手段】車両制御装置３０は、外部と通信可能な第１マイコン３４－１と、外部との直接通信が不可能であって、かつ第１マイコン３４－１と通信可能な第２マイコン３４－２と、を備える。第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４が、外部からの制御信号を受け付ける。第１マイコン３４－１が、制御信号に基づいて第１リレー３２－２の動作を制御し、制御信号を第２マイコン３４－２へ出力する。第２マイコン３４－２が、制御信号に対応する第１リレー３２－２の状態と、第１リレー３２－２が表す状態とが異なる場合に、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の動作を停止させるように制御する。【選択図】図１

Description

本開示は、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラムに関する。
従来、制御マイコンの故障を効率的に検出可能な電子制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１には、複数の制御マイクロコンピュータの各々がＣＡＮ通信バスから同じデータを受信する場合、あるマイクロコンピュータが、他のマイクロコンピュータがＣＡＮ通信バスに出力する通信データが正常であるか否かを監視することにより、他のマイクロコンピュータの故障を効率的に検出する点が開示されている（例えば、特許文献１の段落［０００９］等を参照）。
特開2018-020678号公報
ところで、上記特許文献１に開示されているように、複数のマイクロコンピュータが１つの機器内に存在する場合、複数のマイクロコンピュータのうち何れかのマイクロコンピュータに異常が発生する場合がある。機器が備えるマイクロコンピュータに異常が発生した場合、その状態を機器の外部に知らせる必要がある。
この点、上記特許文献１においては、複数のマイクロコンピュータの各々には通信部としてのＣＡＮトランシーバが接続されている。このため、機器内のマイクロコンピュータは、他のマイクロコンピュータに異常が発生した場合、自らに接続されているＣＡＮトランシーバを介してその異常を外部へ通知することが可能である。
一方、上記特許文献１のような構成とは異なり、機器内の一部のマイクロコンピュータが外部との直接通信が不可能である場合もある。この場合、外部との直接通信が可能なマイクロコンピュータに異常が発生したときには、その異常は外部へ通知されないことが想定される。外部との直接通信が可能なマイクロコンピュータ自体が異常な状態であり、また、外部との直接通信が不可能なマイクロコンピュータは外部へその異常を通知することができないためである。
このため、上記特許文献１に開示の技術は、複数のマイクロコンピュータを備える機器内において、機器の外部と直接通信が可能なマイクロコンピュータに異常が発生した場合に、その異常を外部へ通知することができないときがある、という課題がある。
本開示は、上記事実を考慮し、複数のマイクロコンピュータを備える機器内において、機器の外部との直接通信が可能なマイクロコンピュータに異常が発生した場合であっても、その異常を外部へ通知することを目的とする。
第１態様の車両制御装置は、通信部と、前記通信部を介して外部と通信可能な第１マイクロコンピュータと、外部との直接通信が不可能であって、かつ前記第１マイクロコンピュータと通信可能な第２マイクロコンピュータと、を備える車両制御装置であって、前記通信部が、外部からの制御信号を受け付け、前記第１マイクロコンピュータが、前記通信部により受け付けられた前記制御信号に基づいて制御対象物の動作を制御し、前記制御信号を前記第２マイクロコンピュータへ出力し、前記第２マイクロコンピュータが、前記制御信号に対応する前記制御対象物の状態と、前記制御対象物が表す状態とが異なる場合に、前記通信部の動作を停止させるように制御する、車両制御装置である。
第１態様の車両制御装置によれば、通信部が、外部からの制御信号を受け付ける。また、第１マイクロコンピュータが、通信部により受け付けられた制御信号に基づいて制御対象物の動作を制御し、制御信号を第２マイクロコンピュータへ出力する。第２マイクロコンピュータが、制御信号に対応する制御対象物の状態と、制御対象物が表す状態とが異なる場合に、通信部の動作を停止させるように制御する。これにより、複数のマイクロコンピュータを備える車両制御装置内において、車両制御装置の外部との直接通信が可能な第１マイクロコンピュータに異常が発生した場合であっても、その異常を外部へ通知することができる。具体的には、第２マイクロコンピュータが、第１マイクロコンピュータから出力された制御信号が表す制御対象物の状態と、実際の制御対象物の状態とが異なる場合に、通信部の動作を停止させるように制御する。これにより、車両制御装置は外部の機器との通信が不可能となり、外部の機器は、車両制御装置が応答しないことを検知し、車両制御装置に異常が発生していることを検知することができる。
第２態様の車両制御装置における前記制御対象物は、第１電源と第２電源との間に位置するリレーである。第１電源と第２電源との間にリレーが設けられることにより、電源切替を実施することができる。
第３態様の車両制御装置の前記第１マイクロコンピュータは、前記制御信号に応答して前記リレーをオフ状態にするように制御し、前記制御信号を前記第２マイクロコンピュータへ出力し、前記第２マイクロコンピュータは、前記リレーが表す状態を取得し、前記制御信号が表す状態と前記リレーが表す状態とが異なる場合に、前記通信部の動作を停止させるように制御する。これにより、制御信号が表すリレーの状態と実際のリレーの状態とが異なる場合に、通信部の動作が停止し、車両制御装置に発生している異常を外部に通知することができる。
第４態様の車両制御装置の前記第１マイクロコンピュータは、前記制御信号に応答して前記リレーをオフ状態にするように制御し、前記制御信号を前記第２マイクロコンピュータへ出力し、前記第２マイクロコンピュータは、前記リレーが表す状態を取得し、前記リレーが表す状態がオフ状態であり、前記制御信号が表す状態と前記リレーが表す状態とが同一である場合に、前記リレーのオフ状態を継続させるためのインターロック信号を出力する。これにより、制御信号が表すリレーの状態と実際のリレーの状態とが同一である場合に、リレーの状態をインターロックすることができる。
第５態様の車両制御装置の前記第１マイクロコンピュータは、前記リレーをオフ状態にするように制御する際に、前記リレーの前記第１電源側の電圧値が所定値以上となった場合に、前記リレーをオフ状態にするように制御する。これにより、電源の切り替えを円滑に行うことができる。
第６態様の車両制御方法は、通信部と、前記通信部を介して外部と通信可能な第１マイクロコンピュータと、外部との直接通信が不可能であって、かつ前記第１マイクロコンピュータと通信可能な第２マイクロコンピュータと、を備える車両制御装置において実行される車両制御方法であって、前記通信部が、外部からの制御信号を受け付け、前記第１マイクロコンピュータが、前記通信部により受け付けられた前記制御信号に基づいて制御対象物の動作を制御し、前記制御信号を前記第２マイクロコンピュータへ出力し、前記第２マイクロコンピュータが、前記制御信号に対応する前記制御対象物の状態と、前記制御対象物が表す状態とが異なる場合に、前記通信部の動作を停止させるように制御する、車両制御方法である。
第７態様の車両制御プログラムは、通信部と、前記通信部を介して外部と通信可能な第１マイクロコンピュータと、外部との直接通信が不可能であって、かつ前記第１マイクロコンピュータと通信可能な第２マイクロコンピュータと、を備える車両制御装置の第２マイクロコンピュータに実行させるための車両制御プログラムであって、前記通信部が、外部からの制御信号を受け付け、前記第１マイクロコンピュータが、前記通信部により受け付けられた前記制御信号に基づいて制御対象物の動作を制御し、前記制御信号を前記第２マイクロコンピュータへ出力し、前記第２マイクロコンピュータが、前記制御信号に対応する前記制御対象物の状態と、前記制御対象物が表す状態とが異なる場合に、前記通信部の動作を停止させるように制御する、処理を実行させるための車両制御プログラムである。
以上説明したように本開示によれば、複数のマイクロコンピュータを備える機器内において、機器の外部との直接通信が可能なマイクロコンピュータに異常が発生した場合であっても、その異常を外部へ通知することができる、という効果がある。
実施形態に係る車両制御システムの概略ブロック図である。 電流の流れを説明するための図である。 電流の流れを説明するための図である。 実施形態に係る各装置のコンピュータの構成例を示す図である。 車両制御装置で行われる処理の一例である。 車両制御装置で行われる処理の一例である。 第１リレーの周辺の電気回路の一例である。 車両制御装置で行われる処理の一例である。 車両制御装置で行われる処理の一例である。 寄生ダイオードによる電流の流れを説明するための図である。
（車両制御システム）
図１は、実施形態に係る車両制御システム１０の機能構成の一例を示すブロック図である。車両制御システム１０は、図１に示されるように、１次系統２０と、車両制御装置３０と、２次系統４０と、自動運転制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０とを備える。車両制御システム１０は、車両に搭載される。また、車両制御装置３０はＥＣＵである。
図１に示されるように、１次系統２０は、第１電源２２と、第１コンバータ２４と、１次系部品２６とを備える。第１コンバータ２４は、例えば、ＨＶ（Hybrid vehicle）用のＤＣＤＣコンバータである。
車両制御装置３０は、第２コンバータ３２－１と、第１リレー３２－２と、第２リレー３２－３とを備える。第２コンバータ３２－１は、双方向ＤＣ／ＤＣコンバータである。また、車両制御装置３０は、第１マイクロコンピュータ３４－１（以下、単に第１マイコン３４－１と称する。）と、第２マイクロコンピュータ３４－２（以下、単に第２マイコン３４－２と称する。）と、第１ＣＡＮ（Controller Area Network）トランシーバ３４－３と、第２ＣＡＮトランシーバ３４－４と、を備える。第１ＣＡＮトランシーバ３４－３において通信されるデータと、第２ＣＡＮトランシーバ３４－４において通信されるデータとは、同一内容のデータである。第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４は通信部の一例である。
なお、第２マイコン３４－２と、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４との間に通信線は存在しない。このため、第２マイコン３４－２は、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３又は第２ＣＡＮトランシーバ３４－４を介して外部と直接通信をすることはできない。一方で、第２マイコン３４－２は、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３又は第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の動作を制御可能なように構成されている。例えば、第２マイコン３４－２は、各トランシーバに対してＳＴＢ（Set Top Box）制御を実行することにより、各トランシーバの動作を停止させる（例えば、スタンバイモードへ遷移させる）ようにすることが可能である。
本実施形態の車両制御システム１０の車両制御装置３０は、通常運転から自動運転への切り替えの際に電源を切り替える。なお、通常運転とは車両の乗員による手動運転である。
図２及び図３に電流の流れを説明するための図を示す。図２は、車両の状態が通常運転状態である場合の電流の流れである。車両の状態が通常運転状態である場合、図２に示されるように、第１リレー３２－２はオン状態となり、第２リレー３２－３はオフ状態となる。この場合には、第１電源２２及び第１コンバータ２４から１次系部品２６に電源が供給され、電流Ｉ１が１次系部品２６へ流れ込む。また、第１電源２２及び第１コンバータ２４から２次系部品４４に電源が供給され、電流Ｉ２が２次系部品４４へ流れ込む。なお、第１電源２２及び第１コンバータ２４から第２コンバータ３２－１を介して第２電源４２へも電流が流れ込むことにより、第２電源４２の充電がされる。
一方、図３は、車両の状態が自動運転状態である場合の電流の流れである。車両の状態が自動運転状態である場合、図３に示されるように、第１リレー３２－２はオフ状態となり、第２リレー３２－３はオン状態となる。この場合には、第１電源２２及び第１コンバータ２４から１次系部品２６に電源が供給され、電流Ｉ３が１次系部品２６へ流れ込む。また、第１電源２２及び第１コンバータ２４から２次系部品４４に電源が供給され、電流Ｉ４及びＩ６が第２コンバータ３２－１を介して２次系部品４４へ流れ込む。なお、第１電源２２及び第１コンバータ２４から第２コンバータ３２－１を介して第２電源４２へも電流Ｉ５が流れ込むことにより、第２電源４２の充電がされる。
なお、車両制御システム１０においては、１次系統２０側に異常が発生した場合には、１次系統２０を切り離すことが可能なように、第２コンバータ３２－１を介して１次系統２０と２次系統４０とが接続されている。１次系統２０が２次系統４０と切り離された場合、１次系統２０から２次系統４０への電源供給は行われないことになる。この場合には、図３に示されるように、第２リレー３２－３がオン状態であるため、第２電源４２から２次系部品４４へ電源が供給される。このような電源切替の処理は、例えば、特開2019-146305号公報に開示されている技術によっても実現可能である。
なお、車両制御装置３０における第１マイコン３４－１及び第２マイコン３４－２は、上記の電源制御を行う。第１マイコン３４－１及び第２マイコン３４－２は、車両制御装置３０内の各部からの信号を受け付ける。また、第１マイコン３４－１及び第２マイコン３４－２は、車両制御装置３０内の各部を制御するための制御信号を出力する。
また、車両制御装置３０では、第１マイコン３４－１と第２マイコン３４－２の２つのマイコンによって、第１リレー３２－２に対する制御が冗長化されている。具体的には、後述するように、第１マイコン３４－１が第１リレー３２－２のオンオフ状態を制御し、第２マイコン３４－２が第１リレー３２－２のインターロックを実施する。
ここで、図１に示されるように、第１マイコン３４－１は、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４と接続されており、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４を介して車両制御装置３０の外部と直接通信が可能である。なお、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３は、ローカルＣＡＮに接続されており、第２ＣＡＮトランシーバ３４－４は、グローバルＣＡＮに接続されている。
一方、第２マイコン３４－２は、外部との直接通信が不可能である。第２マイコン３４－２は、第１マイコン３４－１と通信可能に接続されており、第１マイコン３４－１を介して外部と通信する。
ここで、例えば、第１マイコン３４－１に異常が発生した場合を考える。この場合、第１マイコン３４－１と第２マイコン３４－２とによって第１リレー３２－２に対する制御が冗長化されているため、第１マイコン３４－１に代わって第２マイコン３４－２が第１リレー３２－２の制御を実行するということはできない。さらに、この場合には、第２マイコン３４－２は、外部との直接通信が不可能であるため、第１マイコン３４－１に異常が発生したことを外部のＥＣＵへ通知することができない。仮に、外部との直接通信が可能なように第２マイコン３４－２を構成した場合には、車両制御装置３０を構築する際のコストが増加してしまう。
そこで、本実施形態の車両制御システム１０の第２マイコン３４－２は、自動運転制御ＥＣＵ５０から制御信号が発せされた場合、当該制御信号が表す第１リレー３２－２の状態と、制御信号に応じて動作が制御された第１リレー３２－２の実際の状態とが異なる場合に、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の動作を停止させるように制御する。
これにより、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の動作が停止するため、車両制御装置３０は外部のＥＣＵとの通信が不可能となる。ローカルＣＡＮ及びグローバルＣＡＮに接続されている外部のＥＣＵは、車両制御装置３０が応答しないことを検知し、車両制御装置３０に異常が発生していることを検知することができる。よって、本実施形態によれば、複数のマイクロコンピュータを備える機器内において、機器の外部との直接通信が可能なマイクロコンピュータに異常が発生した場合であっても、その異常を外部へ通知することができる。
第１マイコン３４－１及び第２マイコン３４－２は、例えば半導体集積回路、より詳しくはApplication Specific Integrated Circuit（ＡＳＩＣ）等によって実現される。
なお、第１マイコン３４－１及び第２マイコン３４－２は、例えば、図４に示すようなコンピュータ６０によっても実現することができる。第１マイコン３４－１及び第２マイコン３４－２を実現するコンピュータ６０は、Central Processing Unit（ＣＰＵ）６１、一時記憶領域としてのメモリ６２、及び不揮発性の記憶部６３を備える。また、コンピュータは、入出力装置等（図示省略）が接続される入出力interface（Ｉ／Ｆ）６４、及び記録媒体６９に対するデータの読み込み及び書き込みを制御するread/write（Ｒ／Ｗ）部６５を備える。また、コンピュータは、インターネット等のネットワークに接続されるネットワークＩ／Ｆ６６を備える。ＣＰＵ６１、メモリ６２、記憶部６３、入出力Ｉ／Ｆ６４、Ｒ／Ｗ部６５、及びネットワークＩ／Ｆ６６は、バス６７を介して互いに接続される。
記憶部６３は、Hard Disk Drive（ＨＤＤ）、Solid State Drive（ＳＳＤ）、フラッシュメモリ等によって実現できる。記憶媒体としての記憶部６３には、コンピュータを機能させるためのプログラムが記憶されている。ＣＰＵ６１は、プログラムを記憶部６３から読み出してメモリ６２に展開し、プログラムが有するプロセスを順次実行する。
次に、実施形態の車両制御システム１０の作用について説明する。
車両の運転状態が通常運転状態から自動運転状態に切り替わる場合、自動運転制御ＥＣＵ５０は、通常運転から自動運転への切り替えを表す自動運転切替信号を車両制御装置３０へ出力する。車両制御装置３０の第１マイコン３４－１は、自動運転切替信号を受け付けると、図５に示す処理を実行する。
なお、車両制御装置３０の第１マイコン３４－１は、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の各々を介して、自動運転制御ＥＣＵ５０から発せされた制御信号を受信する。この場合、第１マイコン３４－１は、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の何れか一方を介して、自動運転切替信号を受け付けた場合には、図５に示す処理を実行する。なお、第１マイコン３４－１は、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３を介して受け付けた制御信号と、第２ＣＡＮトランシーバ３４－４を介して受け付けた制御信号とが矛盾している場合には、外部のＥＣＵに対して異常を表す異常通知信号を出力する。
ステップＳ１００において、第１マイコン３４－１は、自動運転切替信号を第２マイコン３４－２へ出力する。
ステップＳ１０１において、第１マイコン３４－１は、第１コンバータ２４に対して昇圧を表す制御信号を出力することにより、１次系統２０から供給される電源の電圧を上昇させるように制御する。
なお、１次系統２０側の電圧値は、２次系統４０側の電圧値よりも低い。このため、活電状態下において電源を切り替える際には、１次系統２０側から供給される電圧を２次系統４０側の電圧に揃えることが好ましい。そのため、第１マイコン３４－１は、第１リレー３２－２をオフ状態にするように制御する際に、第１コンバータ２４に対して昇圧を表す制御信号を出力することにより、１次系統２０から供給される電源の電圧を上昇させるように制御する。
ステップＳ１０２において、第１マイコン３４－１は、１次系統２０側の電圧値を取得する。例えば、第１マイコン３４－１は、図１に示される１次系統２０側のＳ１の電圧値を取得する。１次系統２０側のＳ１の電圧値と２次系統４０側のＳ２の電圧値とは、異なる電圧値である。
ステップＳ１０４において、第１マイコン３４－１は、１次系統２０から２次系統４０への電源切替の条件が満たされているか否かを判定する。電源切替の条件が満たされている場合には、ステップＳ１０６へ進む。一方、電源切替の条件が満たされていない場合には、ステップＳ１０２へ戻る。
電源切替の条件としては、第１リレー３２－２の第１電源２２側の電圧値が所定値以上となったかという条件が設定される。例えば、１次系統２０側のＳ１の電圧値が所定電圧（例えば、１４Ｖ）以上という条件を予め設定することができる。これにより、１次系統２０側の電圧値が２次系統４０側の電圧値と揃えることができ、円滑な電源切替が実現される。なお、電源切替の条件としては、第１コンバータ２４に対する制御信号の出力から所定時間（例えば、４秒）以上経過した場合という条件が更に設定されていてもよい。
ステップＳ１０６において、第１マイコン３４－１は、自動運転切替信号に基づいて、制御対象物の一例である第１リレー３２－２の動作を制御する。また、第１マイコン３４－１は、自動運転切替信号に基づいて、第２リレー３２－３の動作を制御する。
具体的には、ステップＳ１０６において、第１マイコン３４－１は、第１リレー３２－２に対して制御信号を出力することにより、第１リレー３２－２をオフ状態にするように制御する。また、第１マイコン３４－１は、第２リレー３２－３に対して制御信号を出力することにより、第２リレー３２－３をオン状態にするように制御する。これにより、電源切替が実行され、図２に示される状態から図３に示される状態へと切り替わる。
また、車両制御装置３０の第２マイコン３４－２は、第１マイコン３４－１から出力された自動運転切替信号を受け付けると、図６に示す処理を実行する。
ステップＳ２００において、第２マイコン３４－２は、上記図５のステップＳ１００において第１マイコン３４－１から出力された自動運転切替信号を取得する。
ステップＳ２０２において、第２マイコン３４－２は、所定の記憶部（図示省略）に格納されている、第１リレー３２－２のインターロックの可否を表すフラグを更新する。具体的には、第２マイコン３４－２は、インターロックの可否を表すフラグを「可」の状態へと更新する。
電源切替が実行された場合、その状態を維持するために、第１リレー３２－２をインターロックする方が好ましい。そのため、後述する処理において所定の条件が満たされた場合、第２マイコン３４－２は、第１リレー３２－２をインターロックする。
ステップＳ２０４において、第２マイコン３４－２は、制御対象物の一例である第１リレー３２－２の状態の一例として、第１リレー３２－２中間電圧を取得する。
図７に、第１リレー３２－２周辺の電気回路図の一例を示す。図７に示されるように、第１リレー３２－２の周辺の電気回路は、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２、抵抗Ｒ、及びダイオードＤによって構成されている。第１リレー３２－２は、図７に示されるように、トランジスタＴｒ２－１及びトランジスタＴｒ２－２によって構成されている。トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２は、ＭＯＳＦＥＴ（Metal-Oxide-Semiconductor Field Effect Transistor）である。
第２マイコン３４－２は、図７に示される、第１リレー３２－２のうちのトランジスタＴｒ２－１とトランジスタＴｒ２－２との間の中間電圧Ｔを取得する。なお、図７に示されるＯＵＴ１は第１マイコン３４－１へ出力される端子であり、ＯＵＴ２は第２マイコン３４－２へ出力される端子である。第２マイコン３４－２は、ＯＵＴ２から出力された中間電圧Ｔを取得する。
ステップＳ２０６において、第２マイコン３４－２は、第１リレー３２－２に関する条件が満たされているか否かを判定する。第１リレー３２－２に関する条件が満たされていない場合には、ステップＳ２０８へ進む。一方、第１リレー３２－２に関する条件が満たされている場合には、ステップＳ２１０へ進む。
第１リレー３２－２に関する条件としては、例えば、上記ステップＳ２０４で取得された第１リレー３２－２の中間電圧Ｔが所定電圧値以下（例えば、３Ｖ以下）であり、かつその状態が所定時間以上（例えば、２４ｍｓ以上）経過したか、という条件が設定される。
自動運転制御ＥＣＵ５０から自動運転切替信号が発せられた場合、図５のステップＳ１０６において第１リレー３２－２はオフ状態となるため、その中間電圧Ｔはゼロとなるはずである。しかし、自動運転切替信号が発せられたにもかかわらず、中間電圧Ｔが所定電圧値以上であり、かつその状態が所定時間以上継続しているという状態は、車両制御装置３０自体に異常が発生している可能性が高い。特に、自動運転切替信号を受信し、かつ第１リレー３２－２の動作を制御する第１マイコン３４－１に異常が発生している可能性が高い。
そのため、第２マイコン３４－２は、上述のように、自動運転切替信号に対応する第１リレー３２－２の状態と、実際の第１リレー３２－２が表す状態とが異なる場合に、通信部の一例である第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の動作を停止させるように制御する。
具体的には、ステップＳ２０８において、第２マイコン３４－２は、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の動作を停止させるような制御信号を出力する。
なお、第２マイコン３４－２は、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の動作を停止させる際に、第１マイコン３４－１から外部のＥＣＵへ異常を表す異常通知信号が出力されていないかを確認する。第１マイコン３４－１から外部のＥＣＵへ異常を表す異常通知信号が出力されている場合には、第１マイコン３４－１自らが異常を認識していることになる。
例えば、第１マイコン３４－１は、第１リレー３２－２をオフ状態にするように制御した後に、図７に示されるＯＵＴ１から出力される中間電圧Ｔを取得し、かつ中間電圧Ｔの値が所定値以上である場合には、異常を表す異常通知信号を外部へ出力する。この場合には、外部のＥＣＵへ車両制御装置３０が異常であることが通知されるため、第２マイコン３４－２は、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の動作を停止させる必要はない。
このため、第２マイコン３４－２は、第１リレー３２－２に関する条件が満たされておらず、かつ第１マイコン３４－１から外部のＥＣＵへ異常を表す異常通知信号が出力されていない場合に、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の動作を停止させるような制御信号を出力する。
一方、第１リレー３２－２に関する条件が満たされている場合には、自動運転切替信号が表す状態と、第１リレー３２－２の実際の状態とが同一であることになる。
この場合、ステップＳ２１０において、第２マイコン３４－２は、第１リレー３２－２のオフ状態を継続させるためのインターロックの実施を表すインターロック信号を出力する。なお、第２マイコン３４－２は、インターロックの可否を表すフラグを「可」であることを確認し、インターロック信号を出力する。
具体的には、第２マイコン３４－２は、図７に示されるＩＮ２へ制御信号を出力することにより、第１リレー３２－２のオフ状態が継続されるようにインターロックをする。なお、図７に示されるＩＮ１には、第１マイコン３４－１から出力された制御信号が入力される。ＩＮ１及びＩＮ２の少なくとも一方に信号が入力されていれば、第１リレー３２－２のオフ状態が継続されるインターロックが実行されるため、たとえ第１マイコン３４－１からＩＮ１へ制御信号が入力されなくとも、第１リレー３２－２のオフ状態は継続される。
このように、第２マイコン３４－２は、第１マイコン３４－１から出力された制御信号が表す第１リレー３２－２の状態と、実際の第１リレー３２－２の状態とが異なる場合に、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の動作を停止させるように制御する。これにより、車両制御装置３０は外部のＥＣＵとの通信が不可能となり、ローカルＣＡＮ及びグローバルＣＡＮに接続されている外部のＥＣＵは、車両制御装置３０が応答しないことを検知し、車両制御装置３０に異常が発生していることを検知することができる。また、第２マイコン３４－２をローカルＣＡＮ及びグローバルＣＡＮに接続する必要がなくなるため、車両制御装置３０を構築する際のコストを低減させることができる。
また、第１マイコン３４－１が第１リレー３２－２に対する制御を実施した際、第２マイコン３４－２は、第１リレー３２－２を構成する２つのトランジスタ間の電圧を表す中間電圧Ｔに基づいて、インターロックを実施する。これにより、第２マイコン３４－２は、第１マイコン３４－１の第１リレー３２－２に対する制御情報を得ることなく、第１リレー３２－２に対するインターロックを実施することができる。
また、上記図７に示されるように、ＩＮ１及びＩＮ２にはダイオードが備えられており、第１マイコン３４－１からの信号入力の回路と第２マイコン３４－２からの信号入力の回路とが分離されている。これにより、例えば、第１マイコン３４－１側の回路が地絡するなどして故障したとしても、第２マイコン３４－２からのインターロック信号がＩＮ２に入力されることにより、第１リレー３２－２の状態を保持することができる。
次に、自動運転から通常運転への切り替えの際の車両制御システム１０の動作を説明する。
車両の運転状態が自動運転状態から通常運転状態に切り替わる場合、自動運転制御ＥＣＵ５０は、自動運転から通常運転への切り替えを表す通常運転切替信号を車両制御装置３０へ出力する。車両制御装置３０は、通常運転切替信号を受け付けると、図８に示す処理を実行する。
ステップＳ３００において、第１マイコン３４－１は、通常運転切替信号を第２マイコン３４－２へ出力する。
ステップＳ３０１において、第１マイコン３４－１は、第１コンバータ２４に対して昇圧を表す制御信号を出力することにより、１次系統２０から供給される電源の電圧を上昇させるように制御する。
ステップＳ３０２において、第１マイコン３４－１は、１次系統２０側の電圧値を取得する。例えば、第１マイコン３４－１は、図１に示される１次系統２０側のＳ１の電圧値を取得する。
ステップＳ３０４において、第１マイコン３４－１は、１次系統２０から２次系統４０への電源切替の条件が満たされているか否かを判定する。電源切替の条件が満たされている場合には、ステップＳ３０６へ進む。一方、電源切替の条件が満たされていない場合には、ステップＳ３０２へ戻る。
電源切替の条件としては、上述したように、１次系統２０側のＳ１の電圧値が所定電圧（例えば、１４Ｖ）以上という条件を予め設定することができる。なお、電源切替の条件としては、第１コンバータ２４に対する制御信号の出力から所定時間（例えば、４秒）以上経過した場合という条件が更に設定されていてもよい。
ステップＳ３０６において、第１マイコン３４－１は、通常運転切替信号に基づいて、制御対象物の一例である第１リレー３２－２の動作を制御する。また、第１マイコン３４－１は、通常運転切替信号に基づいて、第２リレー３２－３の動作を制御する。
具体的には、ステップＳ３０６において、第１マイコン３４－１は、第１リレー３２－２に対して制御信号を出力することにより、第１リレー３２－２をオン状態にするように制御する。また、第１マイコン３４－１は、第２リレー３２－３に対して制御信号を出力することにより、第２リレー３２－３をオフ状態にするように制御する。これにより、電源切替が実行され、図３に示される状態から図２に示される状態へと切り替わる。
また、車両制御装置３０の第２マイコン３４－２は、第１マイコン３４－１から出力された通常運転切替信号を受け付けると、図９に示す処理を実行する。
ステップＳ４００において、第２マイコン３４－２は、上記図８のステップＳ３００において第１マイコン３４－１から出力された通常運転切替信号を取得する。
ステップＳ４０２において、第２マイコン３４－２は、第１リレー３２－２のインターロックの解除を表すインターロック解除信号を出力する。
ステップＳ４０４において、第２マイコン３４－２は、所定の記憶部（図示省略）に格納されている、第１リレー３２－２のインターロックの可否を表すフラグを更新する。具体的には、第２マイコン３４－２は、インターロックの可否を表すフラグを「否」の状態へと更新する。
ここで、インターロックの可否を表すフラグについて説明する。
自動運転切替信号と通常運転切替信号とが、自動運転制御ＥＣＵ５０から連続して発せられる場合がある。この状態は、いわゆるハンチングとも称される。ここで、例えば、通常運転切替信号と自動運転切替信号とが連続して発せられ、車両制御装置３０が通常運転切替信号を受信し、通常運転切替信号による電源切替が行われている最中に自動運転切替信号を受信した場合を考える。この場合には、第１マイコン３４－１が、通常運転切替信号に基づき自動運転から通常運転への電源切替制御を実行している最中に、自動運転切替信号が受信され、かつ第１リレーの中間電圧Ｔが所定電圧以下といった状態になりうる。この場合には、第２マイコン３４－２が第１リレー３２－２に対してインターロックを実施してしまう事態が想定される。そのため、本実施形態では、インターロックの可否を表すフラグを設定する。第２マイコン３４－２は、自動運転切替信号又は手動運転切替信号を受け付けると即時にインターロックの可否を表すフラグを更新する。そして、第２マイコン３４－２は、第１リレー３２－２に対してインターロックを実施する際には当該フラグを参照した上で、インターロックを実施する。これにより、上述のような事態の発生を抑制することができる。
なお、上記図７に示されるように、第１リレー３２－２及び第２リレー３２－３は、ＭＯＳＦＥＴによって構成されている。ＭＯＳＦＥＴには寄生ダイオードが形成される。
図１０に、寄生ダイオードを考慮した電流の流れを説明するための図を示す。図１０に示されるように、第１リレー３２－２を構成するトランジスタＴｒ２－１，Ｔｒ２－２には寄生ダイオードＤ１，Ｄ２が形成される。また、第２リレー３２－３を構成するトランジスタＴｒ２－３，Ｔｒ２－４にも寄生ダイオードＤ３，Ｄ４が形成される。
ここで、図１０に示されるように、電源切替の際、第１リレー３２－２の一方のトランジスタＴｒ２－２に寄生ダイオードＤ２が形成されることにより、トランジスタＴｒ２－２がオフ状態であっても、電流Ｉ１０が２次系部品４４へ流れ込む。また、図１０に示されるように、電源切替の際、第２リレー３２－３の一方のトランジスタＴｒ２－３に寄生ダイオードＤ２が形成されることにより、トランジスタＴｒ２－３がオフ状態であっても、電流Ｉ１１が２次系部品４４へ流れ込む。これにより、電源の瞬断の発生が抑制され、電源供給が継続された状態で電源切替を実施することができる。
以上説明したように、第１実施形態に係る車両制御システム１０は、通信部の一例である第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４と、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４を介して外部と通信可能な第１マイコン３４－１と、外部との直接通信が不可能であって、かつ第１マイコン３４－１と通信可能な第２マイコン３４－２と、を備える。第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４が、外部からの制御信号を受け付ける。第１マイコン３４－１が、制御信号に基づいて制御対象物の一例である第１リレー３２－２の動作を制御し、制御信号を第２マイコン３４－２へ出力する。第２マイコン３４－２が、制御信号に対応する第１リレー３２－２の状態と、第１リレー３２－２が表す状態とが異なる場合に、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の動作を停止させるように制御する。これにより、複数のマイクロコンピュータを備える機器内において、機器の外部との直接通信が可能なマイクロコンピュータに異常が発生した場合であっても、その異常を外部へ通知することができる。
具体的には、第２マイコン３４－２が、第１マイコン３４－１から出力された制御信号が表す第１リレー３２－２の状態と、実際の第１リレー３２－２の状態とが異なる場合に、第１ＣＡＮトランシーバ３４－３及び第２ＣＡＮトランシーバ３４－４の動作を停止させるように制御する。これにより、車両制御装置３０は外部のＥＣＵとの通信が不可能となり、ローカルＣＡＮ及びグローバルＣＡＮに接続されている外部のＥＣＵは、車両制御装置３０が応答しないことを検知し、車両制御装置３０に異常が発生していることを検知することができる。また、第２マイコン３４－２をローカルＣＡＮ及びグローバルＣＡＮに接続する必要がなくなるため、車両制御装置３０を構築する際のコストを低減させることができる。
なお、上記の実施形態における各装置で行われる処理は、ハードウエアにて実行される場合を例に説明したが、プログラムを実行することにより行われるソフトウエア処理としてもよい。或いは、ソフトウエア及びハードウエアの双方を組み合わせた処理としてもよい。また、その場合にＲＯＭに記憶されるプログラムは、各種記憶媒体に記憶して流通させるようにしてもよい。
さらに、本開示は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
例えば、上記実施形態では、第２マイコン３４－２は、第１リレー３２－２の実際の状態として第１リレー３２－２を構成するトランジスタＴｒ２－１とトランジスタＴｒ２－２との間の中間電圧Ｔを取得する場合を例に説明したがこれに限定されるものではない。例えば、第２マイコン３４－２は、第１リレー３２－２を構成するトランジスタＴｒ２－１とトランジスタＴｒ２－２との間に流れる電流値を取得し、その電流値に基づいて第１リレー３２－２の実際の状態を特定するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、車両制御装置３０が外部から受け付ける制御信号が、自動運転切替信号及び手動運転切替信号である場合を例に説明したがこれに限定されるものではない。制御信号はどのような信号であってもよい。
１０ 車両制御システム
２０ １次系統
２２ 第１電源
２４ 第１コンバータ
２６ １次系部品
３０ 車両制御装置
３２－１ 第２コンバータ
３２－２ 第１リレー
３２－３ 第２リレー
３４－１ 第１マイコン
３４－２ 第２マイコン
３４－３ 第１ＣＡＮトランシーバ
３４－４ 第２ＣＡＮトランシーバ
４０ ２次系統
４２ 第２電源
４４ ２次系部品
５０ 自動運転制御ＥＣＵ
６０ コンピュータ

Claims (7)

  1. 通信部と、
    前記通信部を介して外部と通信可能な第１マイクロコンピュータと、
    外部との直接通信が不可能であって、かつ前記第１マイクロコンピュータと通信可能な第２マイクロコンピュータと、を備える車両制御装置であって、
    前記通信部が、外部からの制御信号を受け付け、
    前記第１マイクロコンピュータが、前記通信部により受け付けられた前記制御信号に基づいて制御対象物の動作を制御し、前記制御信号を前記第２マイクロコンピュータへ出力し、
    前記第２マイクロコンピュータが、前記制御信号に対応する前記制御対象物の状態と、前記制御対象物が表す状態とが異なる場合に、前記通信部の動作を停止させるように制御する、
    車両制御装置。
  2. 前記制御対象物は、第１電源と第２電源との間に位置するリレーである、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 前記第１マイクロコンピュータは、前記制御信号に応答して前記リレーをオフ状態にするように制御し、前記制御信号を前記第２マイクロコンピュータへ出力し、
    前記第２マイクロコンピュータは、前記リレーが表す状態を取得し、前記制御信号が表す状態と前記リレーが表す状態とが異なる場合に、前記通信部の動作を停止させるように制御する、
    請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 前記第１マイクロコンピュータは、前記制御信号に応答して前記リレーをオフ状態にするように制御し、前記制御信号を前記第２マイクロコンピュータへ出力し、
    前記第２マイクロコンピュータは、前記リレーが表す状態を取得し、前記リレーが表す状態がオフ状態であり、前記制御信号が表す状態と前記リレーが表す状態とが同一である場合に、前記リレーのオフ状態を継続させるためのインターロック信号を出力する、
    請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 前記第１マイクロコンピュータは、前記リレーをオフ状態にするように制御する際に、前記リレーの前記第１電源側の電圧値が所定値以上となった場合に、前記リレーをオフ状態にするように制御する、
    請求項２～請求項４の何れか１項に記載の車両制御装置。
  6. 通信部と、
    前記通信部を介して外部と通信可能な第１マイクロコンピュータと、
    外部との直接通信が不可能であって、かつ前記第１マイクロコンピュータと通信可能な第２マイクロコンピュータと、を備える車両制御装置において実行される車両制御方法であって、
    前記通信部が、外部からの制御信号を受け付け、
    前記第１マイクロコンピュータが、前記通信部により受け付けられた前記制御信号に基づいて制御対象物の動作を制御し、前記制御信号を前記第２マイクロコンピュータへ出力し、
    前記第２マイクロコンピュータが、前記制御信号に対応する前記制御対象物の状態と、前記制御対象物が表す状態とが異なる場合に、前記通信部の動作を停止させるように制御する、
    車両制御方法。
  7. 通信部と、
    前記通信部を介して外部と通信可能な第１マイクロコンピュータと、
    外部との直接通信が不可能であって、かつ前記第１マイクロコンピュータと通信可能な第２マイクロコンピュータと、を備える車両制御装置の第２マイクロコンピュータに実行させるための車両制御プログラムであって、
    前記通信部が、外部からの制御信号を受け付け、
    前記第１マイクロコンピュータが、前記通信部により受け付けられた前記制御信号に基づいて制御対象物の動作を制御し、前記制御信号を前記第２マイクロコンピュータへ出力し、
    前記第２マイクロコンピュータが、前記制御信号に対応する前記制御対象物の状態と、前記制御対象物が表す状態とが異なる場合に、前記通信部の動作を停止させるように制御する、
    処理を実行させるための車両制御プログラム。
JP2021031045A 2021-02-26 2021-02-26 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム Pending JP2022131858A (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2021031045A JP2022131858A (ja) 2021-02-26 2021-02-26 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム
US17/650,140 US20220278870A1 (en) 2021-02-26 2022-02-07 Vehicle control device, vehicle control method and recording medium in which vehicle control program is recorded
CN202210121461.9A CN114954502A (zh) 2021-02-26 2022-02-09 车辆控制装置、车辆控制方法、以及存储有车辆控制程序的存储介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2021031045A JP2022131858A (ja) 2021-02-26 2021-02-26 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2022131858A true JP2022131858A (ja) 2022-09-07

Family

ID=82976259

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2021031045A Pending JP2022131858A (ja) 2021-02-26 2021-02-26 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20220278870A1 (ja)
JP (1) JP2022131858A (ja)
CN (1) CN114954502A (ja)

Also Published As

Publication number Publication date
US20220278870A1 (en) 2022-09-01
CN114954502A (zh) 2022-08-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4939355B2 (ja) 車載空気調和機用インバータシステム
JP5315986B2 (ja) 電源回路および電源システム
KR20190080931A (ko) 전력 분배기 및 적어도 하나의 전력 분배기를 가진 온-보드 네트워크
US7573314B2 (en) Level shift circuit
US7847441B2 (en) Semiconductor integrated circuit
WO2020137507A1 (ja) 通電制御装置及び電源システム
WO2020137506A1 (ja) 通電制御装置
US11336281B2 (en) Output module for industrial control system
JP2022131858A (ja) 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御プログラム
JP4650394B2 (ja) 電源切替え回路
JP2009100502A (ja) 電源切替装置およびこれを用いた電源システム
JP2022074756A (ja) 電源切換制御システム
JP5825957B2 (ja) スイッチング回路
JP7103627B2 (ja) 過電流保護回路、過電流保護システム、過電流保護回路による過電流保護方法及びプログラム
JP2007083887A (ja) モータ駆動回路
JP4839704B2 (ja) 交流交流電力変換器
US11646729B2 (en) Power supply control device, open failure detection method and computer program
JP4896522B2 (ja) スイッチ回路及び鉄道信号用連動制御システム
JP7375389B2 (ja) モータ制御装置、画像形成装置及びモータ制御方法
WO2017159307A1 (ja) 電源ボックス
CN116490404A (zh) 供电控制装置、供电控制方法及计算机程序
JP7205439B2 (ja) 電子制御装置
CN214900321U (zh) 一种电源控制器及车辆
JP6828969B1 (ja) 電源装置、情報処理システム、電源装置による判定方法及びプログラム
WO2022185605A1 (ja) 異常検出システム、判定装置、異常検出方法、判定方法及びプログラム

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20230822

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20240125

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20240206

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20240403