JP2022127298A - 直列４気筒エンジンの排気通路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】排気干渉に起因する排気圧力の増大を抑制可能な直列４気筒エンジンの排気通路構造を提供する。【解決手段】第１気筒、第３気筒、第４気筒、及び第２気筒の順で燃焼が行われる直列４気筒エンジンに適用された排気通路構造は、第１～第４排気枝通路と最終排気集合部と仕切壁と連通路とを備える。第１～第４排気枝通路は、第１～第４気筒にそれぞれ接続されている。最終排気集合部において、第１～第４気筒からの排気が１つに集まる。排気集合通路は、第１～第４排気枝通路と最終排気集合部との間に介在している。仕切壁は、第２排気枝通路と第３排気枝通路との間に位置する通路壁から最終排気集合部に向けて延びるように形成され、排気集合通路を第１及び第２気筒の側の第１排気集合部と第３及び第４気筒の側の第２排気集合部とに分割している。そして、連通路は、仕切壁を貫通するように形成され、第１排気集合部と第２排気集合部とを連通している。【選択図】図１

Description

この発明は、直列４気筒エンジンの排気通路構造に関する。

特許文献１には、直列４気筒エンジンのシリンダヘッド構造が開示されている。このシリンダヘッド構造は、直列に配置される４つの気筒のうちの内側の２つの燃焼室に繋がる２つの第１排気ポートと、当該４つの気筒のうちの外側の２つの燃焼室に繋がる２つの第２排気ポートと、当該２つの第１排気ポートと当該２つの第２排気ポートとを１つに集合する排気集合部とを備えている。また、このシリンダヘッド構造は、上記２つの第１排気ポート間に配置され、上記排気集合部の出口方向に延設された仕切壁を備えている。

特開２０１５－１２１１８０号公報

特許文献１に記載のシリンダヘッド構造における仕切壁は、直列に並んだ第１～第４気筒のうちの第２及び第３気筒にそれぞれ接続された第２及び第３排気枝通路の間に位置する通路壁から最終排気集合部（第１～第４気筒からの排気が１つに集まる部位）に向けて延びるように形成されている。

ここで、第１気筒、第３気筒、第４気筒、及び第２気筒の順で燃焼が行われる直列４気筒エンジンでは、第３気筒と第４気筒とは、燃焼順序と物理的な位置関係の双方において隣り合う。このため、当該直列４気筒エンジンに対して特許文献１に記載のシリンダヘッド構造が採用されると、上記仕切壁を備えていても、第３気筒からの排気と第４気筒からの排気とが干渉し、排気圧力が増大するおそれがある。このことは、第２気筒と第１気筒との関係についても同様である。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、排気干渉に起因する排気圧力の増大を抑制できるようにした直列４気筒エンジンの排気通路構造を提供することを目的とする。

本発明に係る直列４気筒エンジンの排気通路構造は、直列に並んだ第１～第４気筒を含み、第１気筒、第３気筒、第４気筒、及び第２気筒の順で燃焼が行われる直列４気筒エンジンに適用されている。
この排気通路構造は、第１～第４排気枝通路と、最終排気集合部と、仕切壁と、連通路とを備える。第１～第４排気枝通路は、第１～第４気筒にそれぞれ接続されている。最終排気集合部は、第１～第４気筒からの排気が１つに集まる部位である。排気集合通路は、第１～第４排気枝通路と最終排気集合部との間に介在している。仕切壁は、第２排気枝通路と第３排気枝通路との間に位置する通路壁から最終排気集合部に向けて延びるように形成され、排気集合通路を第１及び第２気筒の側の第１排気集合部と第３及び第４気筒の側の第２排気集合部とに分割している。
そして、連通路は、仕切壁を貫通するように形成され、第１排気集合部と第２排気集合部とを連通している。

第１～第４排気枝通路、排気集合通路、及び最終排気集合部は、直列４気筒エンジンのシリンダヘッドの内部においてシリンダヘッドと一体的に形成されていてもよい。

連通路は、直列４気筒エンジンの気筒軸線方向に沿った直線と気筒列方向に沿った直線とを含む平面の法線方向の長さよりも、気筒軸線方向の長さが大きい断面形状を有してもよい。

連通路は、直列４気筒エンジンの気筒軸線方向に沿った直線と気筒列方向に沿った直線とを含む平面の法線方向に沿って排気流れの下流側に向かうにつれ、気筒軸線方向の長さが次第に大きくなる断面形状を有してもよい。

連通路は、仕切壁における排気流れの下流端よりも上流端に近い位置に形成されていてもよい。

上述したように、本発明に係る排気通路構造が備える仕切壁は、連通路を有している。このため、第２排気集合部において第３気筒からの排気と第４気筒からの排気とが合流した際に、連通路を利用して、仕切壁の先端（排気流れの下流端）よりも上流に位置する排気を、第２気筒の側（第１排気集合部の側）に逃がすことができる。このため、第３気筒からの排気と第４気筒からの排気との間での排気干渉による排気圧力の増大を抑制できる。このことは、第２気筒からの排気と第１気筒からの排気との関係についても同様である。

実施の形態に係る排気通路構造が適用されたシリンダヘッドの排気側の構成を示す図である。 図１に示す排気マニホールド部周りの構成を表した斜視図である。 実施の形態に係る直列４気筒エンジンの排気行程及び排気弁のバルブタイミングについて説明するための図である。 第３気筒及び第４気筒のそれぞれからの排気の流れを説明するための図である。 図１に示す連通路の設置による排気圧力の増大抑制効果を説明するための図である。 実施の形態の変形例に係る各連通路の断面形状を説明するための図である。

以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．排気通路構造
図１は、実施の形態に係る排気通路構造が適用されたシリンダヘッド１０の排気側の構成を示す図である。図１は、気筒軸線方向Ｄ１（図２参照）からシリンダヘッド１０の内部構造を見た図に相当する。

シリンダヘッド１０は、直列に並んだ４つの気筒１２、すなわち、第１～第４気筒１２＃１～＃４（以下、単に「気筒１２＃１～１２＃４」とも称する）を有する直列４気筒エンジンの構成要素である。この直列４気筒エンジンでは、気筒１２＃１、１２＃３、１２＃４、及び１２＃２の順で燃焼が行われる。

本実施形態の４気筒エンジンは、一例として、自然吸気の火花点火式エンジンである。ただし、本発明に係る「排気通路構造」は、過給エンジンに適用されてもよいし、圧縮着火式エンジンに適用されてもよい。なお、図１中の符号１４は、シリンダヘッド１０をシリンダブロック（図示省略）と締結するためのボルト孔（計１０か所）である。

本実施形態の４気筒エンジンは、排気マニホールド部２０を含む排気通路を備えている。排気マニホールド部２０は、シリンダヘッド１０の内部においてシリンダヘッド１０と一体的に形成されている。すなわち、シリンダヘッド１０は、排気マニホールド一体型である。なお、図１では、シリンダヘッド１０における吸気側の構成の図示は省略されている。

以下の説明では、図１とともに図２が参照される。図２は、図１に示す排気マニホールド部２０周りの構成を表した斜視図である。図２では、後述の仕切壁２８及び連通路３２の具体的な形状の一例を示すために、排気マニホールド部２０における気筒１２＃１及び１２＃２の側が断面によって表されている。

図１に示すように、排気マニホールド部２０は、第１～第４排気枝通路２２＃１～２２＃４（以下、単に「排気枝通路２２＃１～２２＃４」とも称する）と、最終排気集合部２４と、排気集合通路２６とを備えている。なお、最終排気集合部２４には、排気管（図示省略）が接続されている。そして、当該排気管において最終排気集合部２４に近接した部位には、排気浄化触媒（例えば、三元触媒）が設けられている。最終排気集合部２４がシリンダヘッド１０の内部に形成されていることにより、排気浄化触媒を出来るだけ排気ポート（排気弁）に近づけた構成を実現し易くなる。その結果、冷間時に排気浄化触媒が暖まり易くなる。

排気枝通路２２＃１～２２＃４（排気ポートを含む）は、それぞれ、気筒１２＃１～１２＃４に接続されている。最終排気集合部２４は、気筒１２＃１～１２＃４からの排気が１つに集まる部位に相当する。排気集合通路２６は、排気枝通路２２＃１～２２＃４と、最終排気集合部２４との間に介在する部位に相当する。換言すると、排気枝通路２２＃１～２２＃４は、排気集合通路２６から気筒１２＃１～１２＃４に向けてそれぞれ分岐した部位に相当する。

１－１．仕切壁
また、排気マニホールド部２０は、排気集合通路２６内に設けられた仕切壁２８を備える。図１及び２に示すように、仕切壁２８は、排気枝通路２２＃２と排気枝通路２２＃３との間に位置する通路壁３０＃２３から最終排気集合部２４に向けて延びるように形成されている。

より詳細には、気筒軸線方向Ｄ１から排気マニホールド部２０を見たとき、仕切壁２８は、気筒１２＃１～１２＃４におけるそれぞれの隣接気筒間に位置する通路壁３０（３０＃１２、３０＃２３、及び３０＃３４）における排気流れの下流端位置３０ａに対し、最終排気集合部２４に向けて延びるように形成されている。付け加えると、仕切壁２８は、＃２気筒及び＃３気筒からそれぞれ排出される排気の流れに沿った方向に延びるように形成されている。

仕切壁２８の存在により、排気集合通路２６は、気筒１２＃１及び１２＃２側の第１排気集合部２６＃１２と気筒１２＃３及び１２＃４側の第２排気集合部２６＃３４とに分割（区画）されている。

仕切壁２８における排気流れの下流端２８ａの位置は、例えば、最終排気集合部２４の下流端からの距離Ｘ１によって特定される。この距離Ｘ１は、例えば、本排気通路構造が適用される直列４気筒エンジンの特性（例えば、排気量、最高出力、回転速度、及び、吸排気弁の開閉時期）に応じて適切に決定される。

１－２．連通路
さらに、排気マニホールド部２０は連通路３２を備える。連通路３２は、仕切壁２８を貫通するように形成されており、第１排気集合部２６＃１２と第２排気集合部２６＃３４とを連通している。

より詳細には、第１排気集合部２６＃１２側を流れる排気と第２排気集合部２６＃３４側を流れる排気とは、仕切壁２８の先端（排気流れの下流端）２８ａと最終排気集合部２４との間に位置する排気集合通路２６の部位２６ａにおいて合流（集合）可能である。連通路３２は、当該部位２６ａよりも排気流れの上流側において、追加的に第１排気集合部２６＃１２と第２排気集合部２６＃３４とを連通可能としている。

連通路３２（連通路３２を構成する孔）の形状、大きさ、位置、及び数は、特に限定されるものではない。すなわち、これらは、例えば、本排気通路構造が適用される直列４気筒エンジンの特性（例えば、排気量、最高出力、回転速度、及び、吸排気弁の開閉時期）に応じて適切に決定されてもよい。

より具体的には、上述の連通路３２（孔）の位置は、例えば、連通路３２に対して排気流れの下流側に位置する仕切壁２８の柱部２８ｂの長さ（換言すると、下流端２８ａから連通路３２までの距離）Ｘ２に基づいて決定されてもよい。また、連通路３２を構成する孔の形状（連通路３２の断面形状）は、図２に示す一例のように四角形ベースであってもよいし、あるいは、円形又は三角形ベース（例えば、図６参照）等であってもよい。

また、図２に示すような四角形ベースの例では、連通路３２（孔）の幅Ｘ３、高さＸ４、及び、四隅の角Ｒの大きさは、上記特性に応じて適切に決定されてもよい。幅Ｘ３は、気筒軸線方向Ｄ１に沿った直線と気筒列方向Ｄ２に沿った直線とを含む平面の法線方向Ｄ３の長さであり、高さＸ４は、気筒軸線方向Ｄ１の長さである。

ここで、排気マニホールド部２０において仕切壁２８を設けることができるスペースは限られており、このため、連通路３２（孔）についても、限られたスペース内で形成されることが要求される。図２に示す一例では、連通路３２は、幅Ｘ３よりも高さＸ４が大きい断面形状を有する。これにより、同じ断面積の連通路３２（孔）を形成する際に、上記とは逆に幅Ｘ３を高さＸ４よりも大きくなるように連通路を形成する例と比べて、仕切壁２８の柱部２８ｂの太さを大きく確保できる。すなわち、柱部２８ｂの強度をより十分に確保しつつ、連通路３２を形成できる。

また、図１から分かるように、連通路３２は、仕切壁２８における排気流れの下流端２８ａよりも上流端２８ｃに近い位置に形成されている。これにより、同じ大きさの連通路３２（孔）を形成する際に、上記とは逆に上流端２８ｃよりも下流端２８ａに近い位置に連通路を形成する例と比べて、仕切壁２８の柱部２８ｂの太さ（上記の長さＸ２）を大きく確保できる。すなわち、柱部２８ｂの強度をより十分に確保しつつ、連通路３２を形成できる。

なお、図１に示すように、排気マニホールド部２０は、平面Ｙを中心に面対称となるように形成されている。ここでいう平面Ｙは、気筒列方向Ｄ２における気筒１２＃２と気筒１２＃３との中間に位置し、かつ気筒列方向Ｄ２と直交する平面である。これにより、排気通路構造を簡素化することができ、また、製造コストを削減できる。しかしながら、排気マニホールド部２０は、必ずしも厳密に面対称となるように形成されていなくてもよい。

（ウォータジャケット）
また、シリンダヘッド１０の内部には、図２に示すように、排気マニホールド部２０を冷却するためのウォータジャケット４０が形成されている。ウォータジャケット４０は、気筒軸線方向Ｄ１の上下から排気マニホールド部２０（例えば、主に最終排気集合部２４及び排気集合通路２６）を挟むように配置された上側ウォータジャケット４０ａと下側ウォータジャケット４０ｂとを含む。これらの上側ウォータジャケット４０ａと下側ウォータジャケット４０ｂとは、排気マニホールド部２０を含むシリンダヘッド１０を構成する金属部材（ウォータジャケット４０の周囲の壁部（仕切壁２８を含む））を介して繋がっている。これにより、当該金属部材を介して排気の熱を効果的に冷却水に伝達できる。このため、排気マニホールド部２０の冷却性能が向上する。その結果、高負荷時にウォータジャケット４０による排気マニホールド部２０の冷却能力を高めた際に、排気温度が下がり易くなる。このことは、燃料増量の抑制による理論空燃比での運転領域の拡大に繋がる。

２．効果（主に、連通路を有する仕切壁の効果）
図３は、実施の形態に係る直列４気筒エンジンの排気行程及び排気弁のバルブタイミングについて説明するための図（バルブリフトカーブ）である。上述のように、本実施形態の直列４気筒エンジンの燃焼順序（点火順序）は、気筒１２＃１、気筒１２＃３、気筒１２＃４、及び気筒１２＃２の順（すなわち、＃１→＃３→＃４→＃２）である。

一般的には、各気筒の排気弁は、図３に示すように爆発下死点よりも前に開き（ＥＶＯ）、排気上死点付近において閉じる（ＥＶＣ）。そして、直列４気筒エンジンにおける爆発間隔は、クランク角で１８０°である。このため、ある気筒の排気弁が閉じる前に、燃焼順序が次の気筒の排気弁が開き始める。すなわち、燃焼順序が隣り合う気筒間では、排気弁が開くクランク角期間がオーバーラップする。気筒１２＃３（＃３気筒）と気筒１２＃４（＃４気筒）とを例に挙げると、＃３気筒の排気弁が閉じる前に、燃焼順序が１つ後の＃４気筒の排気弁が開き始める。排気弁が開くと、気筒内の高圧の排気が排気マニホールド部２０に流入する（排出される）。

２－１．＃１気筒と＃３気筒との関係（＃４気筒と＃２気筒との関係）
ここでは、燃焼順序が隣り合う＃１気筒の排気と＃３気筒の排気との関係を例に挙げて説明するが、以下の点は、燃焼順序が隣り合う＃４気筒の排気と＃２気筒の排気との関係にも当てはまる。

第１気筒からの排気行程中に第３気筒からの排気が開始された場合には、＃１気筒からの排気は第１排気集合部２６＃１２を通って最終排気集合部２４に向かう。一方、＃３気筒からの排気は、基本的には、仕切壁２８によって第１排気集合部２６＃１２と仕切られた第２排気集合部２６＃３４を通って最終排気集合部２４に向かう。このように、仕切壁２８の設置により、＃１気筒からの排気と＃３気筒からの排気との間の排気干渉を抑制できる。その結果、排気損失が低減する。

ここで、本実施形態の仕切壁２８は連通路３２を備えている。連通路３２を通過する排気の量は、仕切壁２８の両側の集合通路間、すなわち、第１排気集合部２６＃１２と第２排気集合部２６＃３４との間での排気圧力の差で決まる。しかしながら、排気集合部２６＃１２及び２６＃３４のそれぞれに排気残留ガスが存在する。このため、ここで説明する＃１気筒の排気と＃３気筒の排気との関係においては、連通路３２を通過する排気の量は基本的に少ない。そして、燃焼順序が先の＃１気筒の排気残留ガスが減少するにつれて、＃３気筒の排気のうちで連通路３２を通過する排気の量が徐々に増えることになる。

２－２．＃３気筒と＃４気筒との関係（＃２気筒と＃１気筒との関係）
ここでは、図４及び図５を参照しつつ燃焼順序が隣り合う＃３気筒の排気と＃４気筒の排気との関係を例に挙げて説明するが、以下の点は、燃焼順序が隣り合う＃２気筒の排気と＃１気筒の排気との関係にも当てはまる。

図４は、＃３気筒及び＃４気筒のそれぞれからの排気の流れを説明するための図である。図５は、図１に示す連通路３２の設置による排気圧力の増大抑制効果を説明するための図である。図５の縦軸の排気圧力は、図４中の圧力計測点Ｐ（すなわち、＃３気筒からの排気と＃４気筒からの排気との合流位置）における排気圧力に相当する。

まず、クランク軸の回転に対する圧力計測点Ｐの排気圧力の基本的な変化について説明する。図５に示すように、当該排気圧力は、＃３気筒からの排気の排出に伴い、大きく上昇して最大値に達した後に徐々に低下していく。そして、当該排気圧力は、次の＃４気筒からの排気の排出に伴い、再び上昇する。

ここで、連通路３２を有しない仕切壁の比較例（仕切壁のみ）の課題について説明する。＃３気筒と＃４気筒とは、燃焼順序が隣り合うだけでなく、物理的にも隣り合っている。このため、＃３気筒の排気行程が開始すると、図４中に示す矢印Ａ１のように、＃３気筒からの排気は、排気枝通路２２＃３及び（仕切壁２８によって第１排気集合部２６＃１２と仕切られた）第２排気集合部２６＃３４を介して最終排気集合部２４に向かうように流れる。そして、次の第４気筒からの排気についても、矢印Ａ２によって示されるように、排気枝通路２２＃４及び第２排気集合部２６＃３４を介して最終排気集合部２４に向かうように流れる。この際、連通路３２を有しない比較例では、＃４気筒からの排気は、排気行程後期にある＃３気筒側の排気（残留ガス）と干渉する。その結果、図５中に破線（仕切壁のみ）で示すように、＃４気筒からの排気が到達した際の圧力計測点Ｐの排気圧力の最大値が、＃３気筒からの排気による最大値と比べて高くなってしまう。

これに対し、連通路３２を有する仕切壁２８によれば、第２排気集合部２６＃３４において＃４気筒からの排気が＃３気筒側の排気（残留ガス）と合流した際に、矢印Ａ３によって示されるように、＃３気筒側の排気は、連通路３２を介して第１排気集合部２６＃１２に流れるように＃４気筒からの排気によって押し出される。これにより、＃３気筒の排気行程後期の残留排気ガスによって＃４気筒の排気が受ける干渉が軽減される。その結果、図５中に実線（連通路あり）で示すように、＃４気筒からの排気が到達した際の圧力計測点Ｐの排気圧力の最大値の上昇が抑制される。

以上説明したように、本実施形態の排気マニホールド部２０が備える仕切壁２８は、連通路３２を有している。このため、第２排気集合部２６＃３４において＃３気筒からの排気と＃４気筒からの排気とが合流した際に、連通路３２を利用して、仕切壁２８の先端（下流端２８ａ）よりも上流に位置する排気を、＃２気筒の側（第１排気集合部２６＃１２の側）に逃がすことができる。このため、＃３気筒からの排気と＃４気筒からの排気との間での排気干渉による排気圧力の増大を抑制できる。これにより、仕切壁のみの比較例と比べて、排気損失をより低減できる。そして、このことは、直列４気筒エンジンの体積効率の向上に繋がる。

付け加えると、仕切壁２８を備える排気通路構造によれば、次のような効果も期待できる。すなわち、排気浄化触媒の取り付け方向に向くように仕切壁２８を配置することにより、排気浄化触媒の取り付け位置に起因する当該触媒への排気のガス当たりの偏りを少なくする効果が期待できる。また、排気通路構造が備える仕切壁２８が連通路３２を有することにより、次のような効果も期待できる。すなわち、連通路３２を構成する孔の形状、大きさ、及び位置の調整により、排気浄化触媒の取り付け位置に起因する当該触媒への排気のガス当たりの偏りを少なくする効果が、連通路３２を有しない仕切壁の比較例と比べてより多く期待できる。

３．連通路の断面形状の他の例
上述した図２に示す例における連通路３２は、一例として四角形をベースとして、上記法線方向Ｄ３の長さ（幅Ｘ３）よりも気筒軸線方向Ｄ１の長さ（高さＸ４）が大きい断面形状を有する。しかしながら、本発明に係る「連通路」の断面形状は、上述の例に代え、例えば、次のようなものであってもよい。

図６（Ａ）～図６（Ｄ）は、それぞれ、実施の形態の変形例に係る連通路５０、５２、５４、及び５６の断面形状を説明するための図である。これらの図は、気筒列方向Ｄ２（図２参照）から連通路５０等を見た図である。以下の説明では、便宜上、各例の仕切壁を図２に示す例と同様に仕切壁２８と称している。

以下の各例の連通路５２等は、何れも、上記法線方向Ｄ３に沿って排気流れの下流側に向かうにつれ、気筒軸線方向Ｄ１の長さが次第に大きくなる断面形状Ｚを有している。

より詳細には、図６（Ａ）に示す例における連通路５０は、二等辺三角形状の断面を有している。図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）に示す例における連通路５２及び５４は、それぞれ、気筒軸線方向Ｄ１における紙面上側及び紙面下側の辺が法線方向Ｄ３と平行となっている。また、図６（Ｄ）に示す例における連通路５６は、台形形状の断面を有している。なお、ここで説明される該断面形状Ｚを有する連通路の形状例は、上述の連通路５０等に限られず、任意に変形できる。

図６（Ａ）～図６（Ｄ）に例示されるように断面形状Ｚを有する連通路５０等によれば、＃３気筒（又は＃２気筒）の排気行程後期において＃４気筒（又は＃１気筒）からの排気が＃３気筒（又は＃２気筒）の排気と合流する際に、排気流れの下流側に向かうにつれ、開口が大きくなるので＃３気筒（又は＃２気筒）の排気が連通路５０等を介して＃３気筒（又は＃３気筒）側に逃げ易くなる。換言すると、＃４気筒（又は＃１気筒）からの排気が＃３気筒（又は＃２気筒）の排気の方に押し寄せた際に、排気流れの下流側に向かうにつれ、連通路５０等を利用して排気圧力が次第に解放されていく（排気流れの下流側に向かうにつれ、排気圧力が次第に低下していく）。このため、図２に示す例の連通路３２（すなわち、連通路５０等とは異なり、法線方向Ｄ３に沿って排気流れの下流側に向かうにつれて気筒軸線方向Ｄ１の長さが変化しない連通路の例）と比べて、＃３気筒（又は＃２気筒）の排気行程後期における連通路５０等の周りでの排気流れの乱れを低減できる。

４．排気マニホールド部の他の構成例
上述した実施の形態では、シリンダヘッド１０の内部においてシリンダヘッド１０と一体的に形成された排気マニホールド部２０が例示された。しかしながら、本発明に係る排気通路構造は、第１～第４気筒の排気枝通路の一部（すなわち、シリンダヘッドに形成される排気ポート以外の部位）、排気集合通路、及び最終排気集合部を含む別体の排気マニホールド部をシリンダヘッドの外部に備えるものであってもよい。

１０ シリンダヘッド
１２＃１～１２＃４ 第１～第４気筒（＃１気筒～＃４気筒）
２０ 排気マニホールド部
２２＃１～２２＃４ 第１～第４排気枝通路
２４ 最終排気集合部
２６ 排気集合通路
２６＃１２ 排気集合通路の第１排気集合部
２６＃３４ 排気集合通路の第２排気集合部
２８ 仕切壁
２８ａ 仕切壁の下流端
２８ｂ 仕切壁の柱部
２８ｃ 仕切壁の上流端
３０ 通路壁
３２、５０、５２、５４、５６ 連通路

Claims (5)

1. 直列に並んだ第１～第４気筒を含み、前記第１気筒、前記第３気筒、前記第４気筒、及び前記第２気筒の順で燃焼が行われる直列４気筒エンジンの排気通路構造であって、
   前記第１～第４気筒にそれぞれ接続された第１～第４排気枝通路と、
   前記第１～第４気筒からの排気が１つに集まる最終排気集合部と、
   前記第１～第４排気枝通路と前記最終排気集合部との間に介在する排気集合通路と、
   前記第２排気枝通路と前記第３排気枝通路との間に位置する通路壁から前記最終排気集合部に向けて延びるように形成され、前記排気集合通路を前記第１及び第２気筒の側の第１排気集合部と前記第３及び第４気筒の側の第２排気集合部とに分割する仕切壁と、
   前記仕切壁を貫通するように形成され、前記第１排気集合部と前記第２排気集合部とを連通する連通路と、
   を備えることを特徴とする直列４気筒エンジンの排気通路構造。
2. 前記第１～第４排気枝通路、前記排気集合通路、及び前記最終排気集合部は、前記直列４気筒エンジンのシリンダヘッドの内部において前記シリンダヘッドと一体的に形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の直列４気筒エンジンの排気通路構造。
3. 前記連通路は、前記直列４気筒エンジンの気筒軸線方向に沿った直線と気筒列方向に沿った直線とを含む平面の法線方向の長さよりも、前記気筒軸線方向の長さが大きい断面形状を有する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の直列４気筒エンジンの排気通路構造。
4. 前記連通路は、前記直列４気筒エンジンの気筒軸線方向に沿った直線と気筒列方向に沿った直線とを含む平面の法線方向に沿って排気流れの下流側に向かうにつれ、前記気筒軸線方向の長さが次第に大きくなる断面形状を有する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の直列４気筒エンジンの排気通路構造。
5. 前記連通路は、前記仕切壁における排気流れの下流端よりも上流端に近い位置に形成されている
   ことを特徴とする請求項１～４の何れか１つに記載の直列４気筒エンジンの排気通路構造。

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