JP2022124811A - Electric vehicle driving device - Google Patents

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Abstract

To provide an electric vehicle driving device that can make both increase in low-speed torque and increase in high-speed rotation speed compatible, and can make a speed reduction mechanism compact, and further is configured not to influence change in vehicle attitude and in addition not to influence intermediate acceleration.SOLUTION: An electric vehicle driving device 5 according to the present invention comprises: driving units 8a and 8b for front wheels; and driving units 9a and 9b for rear wheels. The driving units 8a and 8b for front wheels comprise first electric motors 15 and first deceleration gear mechanisms 16 that decelerate rotation made by the first electric motors 15 and transmit the rotation to front wheels 3a and 3b. The driving units 9a and 9b for rear wheels comprise second electric motors 17 and second deceleration gear mechanisms 18 that decelerate rotation made by the second electric motors 17 and transmit the rotation to rear wheels 4a and 4b, where the units are different in deceleration ratio from the driving units 8a and 8b for front wheels.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、電動車両駆動装置に関するものである。 The present invention relates to an electric vehicle drive system.

従来から、電動モータのみを走行用の動力源とした電動車両駆動装置が搭載された電動車両が知られている。この種の電動車両駆動装置は、例えば、４輪（４つの車軸）にそれぞれ設けられて４輪を独立駆動する。この電動車両駆動装置は、電動モータの起動トルクの大きさや高回転までのトルク－回転数特性がガソリン車の特性に近いことから、例えば、４輪（４つの車軸）に設けられた減速機構のギア比が一定に設定されている。この減速機構は、一対のギア（すなわち、１段ギア）によりギア比（減速比）が設定され、コンパクトにまとめられている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, an electric vehicle equipped with an electric vehicle drive device that uses only an electric motor as a power source for running is known. This type of electric vehicle drive device is provided, for example, for four wheels (four axles) to independently drive the four wheels. In this electric vehicle drive system, the magnitude of the starting torque of the electric motor and the torque-rotational speed characteristics up to high revolutions are close to the characteristics of a gasoline vehicle. The gear ratio is set constant. This reduction mechanism has a gear ratio (reduction ratio) set by a pair of gears (that is, a first-stage gear), and is compact (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１７－１７０９５２号公報JP 2017-170952 A

しかしながら、上述の特許文献１にあっては、４輪に設けられた減速機構の減速比が一定に設定されている。このため、低速トルク（低速時のトルク）を増加すると高速回転数を確保することが難しく、高速回転数を増加すると低速トルクを確保することが難しくなる。このように、低速トルクと高速回転数との２つ増加を両立することが難しいという課題があった。 However, in Patent Literature 1 mentioned above, the speed reduction ratios of the speed reduction mechanisms provided for the four wheels are set to be constant. Therefore, if the low-speed torque (torque at low speed) is increased, it becomes difficult to secure the high-speed rotation speed, and if the high-speed rotation speed is increased, it becomes difficult to secure the low-speed torque. As described above, there is a problem that it is difficult to simultaneously increase both the low-speed torque and the high-speed rotation speed.

この対策として、例えば、２段以上の変速機構や、無段変速機構を用いることにより、低速トルクと高速回転数とを両立させることが考えられる。しかし、２段以上の変速機構や無段変速機構は、１段ギアの減速機構と比べてサイズ（形状）をコンパクトにまとめ難くなり、４輪に設けることが難しいという課題があった。
また、２段以上の変速機構や無段変速機構の場合、例えば、左右の車輪（車軸）に備えた変速機構の変速タイミングのズレにより車両姿勢が変化する可能性があった。 As a countermeasure, for example, it is conceivable to achieve both low-speed torque and high-speed rotation by using a transmission mechanism with two or more stages or a continuously variable transmission mechanism. However, a transmission mechanism with two or more stages or a continuously variable transmission mechanism has a problem that it is difficult to make the size (shape) compact as compared with a speed reduction mechanism with a single gear, and it is difficult to install it on four wheels.
Further, in the case of a transmission mechanism with two or more stages or a continuously variable transmission mechanism, for example, there is a possibility that the vehicle posture changes due to a shift timing shift of the transmission mechanism provided for the left and right wheels (axles).

そこで、本発明は、低速トルクの増加と高速回転数の増加とを両立でき、減速機構をコンパクトにできる電動車両駆動装置を提供する。また、車両姿勢の変化に影響しないようにでき、中間加速に影響しないようにできる電動車両駆動装置を提供する。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, the present invention provides an electric vehicle drive system that can achieve both an increase in low-speed torque and an increase in high-speed rotation, and that can make the speed reduction mechanism compact. Further, the present invention provides an electric vehicle drive system capable of preventing influence on changes in vehicle posture and preventing influence on intermediate acceleration.

上記の課題を解決するために、本発明に係る電動車両駆動装置は、車体の前方及び後方のいずれか一方に設けられ、車幅方向に並ぶ一組の第１車輪を駆動する第１駆動ユニットと、車体の前方及び後方のいずれか他方に設けられ、車幅方向に並ぶ一組の第２車輪を駆動する第２駆動ユニットと、を備え、前記第１駆動ユニットは、第１電動モータと、前記第１電動モータによる回転を減速して前記一組の第１車輪に伝達する第１減速機構と、を備え、前記第２駆動ユニットは、第２電動モータと、前記第２電動モータによる回転を減速して前記一組の第２車輪に伝達し、前記第１減速機構とは異なる減速比である第２減速機構と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, an electric vehicle drive system according to the present invention provides a first drive unit that is provided at either the front or the rear of a vehicle body and drives a pair of first wheels that are arranged in the vehicle width direction. and a second drive unit that is provided at the other of the front and rear of the vehicle body and drives a pair of second wheels arranged in the vehicle width direction, wherein the first drive unit includes a first electric motor and a second drive unit. and a first speed reduction mechanism that decelerates the rotation of the first electric motor and transmits it to the pair of first wheels, and the second drive unit includes a second electric motor and a a second speed reduction mechanism that reduces rotation and transmits it to the pair of second wheels, and that has a speed reduction ratio different from that of the first speed reduction mechanism.

上記構成において、前記第１減速機構と前記第２減速機構との減速比に応じて前記第１電動モータと前記第２電動モータとを制御する制御モードを備えてもよい。 The above configuration may include a control mode for controlling the first electric motor and the second electric motor according to a reduction ratio between the first speed reduction mechanism and the second speed reduction mechanism.

上記構成において、前記第１駆動ユニットは、前記一組の第１車輪をそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられており、前記第２駆動ユニットは、前記一組の第２車輪をそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられてもよい。 In the above configuration, a set of the first drive units is provided for independently driving the set of first wheels, and the second drive unit drives the set of second wheels, respectively. A set may be provided for separate independent driving.

上記構成において、前記第１駆動ユニットは、前記第１電動モータの回転が入力される第１駆動ギアと、前記第１駆動ギアに噛み合わされ前記第１車輪に前記第１電動モータの回転を伝達する第１従動ギアと、を備え、前記第２駆動ユニットは、前記第２電動モータの回転が入力される第２駆動ギアと、前記第２駆動ギアに噛み合わされ前記第２車輪に前記第２電動モータの回転を伝達する第２従動ギアと、を備えてもよい。 In the above configuration, the first drive unit includes a first drive gear to which rotation of the first electric motor is input, and a gear meshed with the first drive gear to transmit the rotation of the first electric motor to the first wheel. the second drive unit includes a second drive gear to which the rotation of the second electric motor is input; and a second driven gear that transmits rotation of the electric motor.

上記構成において、前記第１電動モータ及び前記第２電動モータは、スイッチトリラクタンスモータであってもよい。 In the above configuration, the first electric motor and the second electric motor may be switched reluctance motors.

本発明によれば、低速トルクの増加と高速回転数の増加とを両立でき、かつ減速機構をコンパクトにできる。また、車両姿勢の変化に影響しないようにでき、中間加速に影響しないような電動車両駆動装置を提供できる。 According to the present invention, both an increase in low-speed torque and an increase in high-speed rotation can be achieved, and the speed reduction mechanism can be made compact. In addition, it is possible to provide an electric vehicle drive system that does not affect changes in vehicle attitude and that does not affect intermediate acceleration.

本発明の実施形態における電動車両駆動装置を備えた電動車両の模式図。1 is a schematic diagram of an electric vehicle provided with an electric vehicle drive device according to an embodiment of the present invention; FIG. 本発明の実施形態における前輪側の電動車両駆動装置を車体の車幅方向側面からみた説明図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an explanatory view of a front-wheel-side electric vehicle drive device according to an embodiment of the present invention, viewed from a vehicle width direction side surface of a vehicle body; 本発明の実施形態における後輪側の電動車両駆動装置を車体の車幅方向側面からみた説明図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an explanatory view of a rear-wheel-side electric vehicle drive device according to an embodiment of the present invention, viewed from a vehicle width direction side surface of a vehicle body; 本発明の実施形態における前輪用駆動ユニット及び後輪用駆動ユニットで前輪及び後輪を駆動する場合のトルク－回転数特性を説明するグラフ。4 is a graph for explaining torque-rotational speed characteristics when front wheels and rear wheels are driven by a front wheel drive unit and a rear wheel drive unit according to an embodiment of the present invention;

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Next, embodiments of the present invention will be described based on the drawings.

＜電動車両＞
図１は、電動車両１の模式図である。以下の説明では、電動車両１の進行方向に対して前方、後方を単に前方、後方と称する。進行方向に対して左右に直交する電動車両１の車幅方向を単に車幅方向と称する。また、電動車両１を路面Ｆ（図２参照）上を走行可能に配置した状態で進行方向に対して上下に直交する方向を上下方向と称する。 <Electric vehicle>
FIG. 1 is a schematic diagram of an electric vehicle 1. FIG. In the following description, front and rear with respect to the traveling direction of the electric vehicle 1 are simply referred to as front and rear. The vehicle width direction of the electric vehicle 1 that is perpendicular to the direction of travel is simply referred to as the vehicle width direction. A vertical direction is defined as a direction perpendicular to the direction of travel when the electric vehicle 1 is arranged to be able to run on the road surface F (see FIG. 2).

図１に示すように、電動車両１は、車体２と、車体２の前方（請求項における車体の前方及び後方の一方の一例）で、かつ車幅方向両側に並ぶように配置された一組の前輪（請求項における第１車輪の一例）３ａ，３ｂと、車体２の後方（請求項における車体の前方及び後方の他方の一例）で、かつ車幅方向両側に並ぶように配置された一組の後輪（請求項における第２車輪の一例）４ａ，４ｂと、車体２内に設けられ、前輪３ａ，３ｂ、及び後輪４ａ，４ｂをそれぞれ独立駆動させる電動車両駆動装置５と、を備えている。 As shown in FIG. 1 , an electric vehicle 1 includes a vehicle body 2 and a pair of vehicles arranged in front of the vehicle body 2 (an example of one of the front and rear sides of the vehicle body in the claims) and on both sides in the vehicle width direction. Front wheels (an example of the first wheels in the claims) 3a, 3b and the rear of the vehicle body 2 (an example of the other front and rear of the vehicle body in the claims), and arranged so as to line up on both sides in the vehicle width direction A pair of rear wheels (an example of a second wheel in the claims) 4a, 4b, and an electric vehicle drive device 5 provided in the vehicle body 2 for independently driving the front wheels 3a, 3b and the rear wheels 4a, 4b, respectively. I have.

前輪３ａ，３ｂ及び後輪４ａ，４ｂは、ホイールにタイヤ（いずれも図示しない）を装着したものである。前輪３ａ，３ｂのホイールに、車軸６が連結されている。後輪４ａ，４ｂのホイールに、車軸７が連結されている。また、前輪３ａ，３ｂのホイールには、ステアリング８が連結されている。車軸６，６，７，７には、電動車両駆動装置５が連結されている。 The front wheels 3a, 3b and the rear wheels 4a, 4b have tires (both not shown) mounted on the wheels. An axle 6 is connected to the wheels of the front wheels 3a and 3b. An axle 7 is connected to the wheels of the rear wheels 4a and 4b. A steering wheel 8 is connected to the front wheels 3a and 3b. An electric vehicle drive device 5 is connected to the axles 6 , 6 , 7 , 7 .

＜電動車両駆動装置＞
電動車両駆動装置５は、各前後輪３ａ～４ｂに個別に設けられた４つの駆動ユニット８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂ（前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂ）と、各駆動ユニット８ａ～９ｂに電力を供給する蓄電池１２と、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂの駆動制御を行う第１制御部（ドライバ）１３と、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの駆動制御を行う第２制御部（ドライバ）１４と、各駆動ユニット８ａ～９ｂに接続されたスイッチ回路ユニット１０と、各駆動ユニット８ａ～９ｂ及びスイッチ回路ユニット１０の操作を行う操作部１１と、車体２の図示しないインストルメントパネル等に設けられた表示器１９と、を備えている。蓄電池１２、第１制御部１３及び第２制御部１４は、駆動ユニット８ａ～９ｂごとに設けられている。
前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂは、請求項における第１駆動ユニットの一例である。後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂは、請求項における第２駆動ユニットの一例である。 <Electric vehicle drive unit>
The electric vehicle drive device 5 includes four drive units 8a, 8b, 9a, 9b (front wheel drive units 8a, 8b, rear wheel drive units 9a, 9b) provided individually for the front and rear wheels 3a to 4b, A storage battery 12 that supplies electric power to the drive units 8a to 9b, a first controller (driver) 13 that controls the drive of the front wheel drive units 8a and 8b, and a drive control of the rear wheel drive units 9a and 9b. A second control unit (driver) 14, a switch circuit unit 10 connected to each drive unit 8a-9b, an operation unit 11 for operating each drive unit 8a-9b and the switch circuit unit 10, and a vehicle body 2 and a display 19 provided on an instrument panel or the like. A storage battery 12, a first controller 13 and a second controller 14 are provided for each of the drive units 8a to 9b.
The front wheel drive units 8a and 8b are an example of a first drive unit in the claims. The rear wheel drive units 9a and 9b are an example of a second drive unit in the claims.

＜前輪用駆動ユニット、後輪用駆動ユニット＞
前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの基本的構成は同一である。前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂは、各車軸６，６を介して一組の前輪３ａ，３ｂをそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられている。具体的には、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂは、第１電動モータ１５と、第１電動モータ１５による回転を、車軸６，６を介して一組の前輪３ａ，３ｂに減速して伝達する第１減速ギア機構（請求項における第１減速機構の一例）１６，１６と、を備えている。 <Drive unit for front wheels, drive unit for rear wheels>
The basic configuration of the front wheel drive units 8a, 8b and the rear wheel drive units 9a, 9b is the same. A pair of front wheel drive units 8a and 8b are provided to individually and independently drive a pair of front wheels 3a and 3b through respective axles 6 and 6, respectively. Specifically, the front wheel drive units 8a and 8b reduce the speed of the first electric motor 15 and transmit the rotation of the first electric motor 15 to the pair of front wheels 3a and 3b via the axles 6 and 6. A first reduction gear mechanism (an example of a first reduction gear mechanism in the claims) 16, 16 is provided.

また、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂは、各車軸７，７を介して一組の後輪４ａ，４ｂをそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられている。具体的には、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂは、第２電動モータ１７と、第２電動モータ１７による回転を、車軸７，７を介して一組の後輪４ａ，４ｂに減速して伝達する第２減速ギア機構（請求項における第２減速機構の一例）１８，１８と、を備えている。 A pair of rear wheel drive units 9a and 9b are provided to individually and independently drive a pair of rear wheels 4a and 4b through respective axles 7 and 7, respectively. Specifically, the rear wheel drive units 9a and 9b reduce the rotation of the second electric motor 17 and the rotation of the second electric motor 17 to the pair of rear wheels 4a and 4b via the axles 7 and 7. A transmission second reduction gear mechanism (an example of a second reduction gear mechanism in the claims) 18, 18 is provided.

＜第１電動モータ、第２電動モータ＞
第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７は、例えば、同一モータが使用されている。第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７は、いわゆるスイッチトリラクタンスモータである。スイッチトリラクタンスモータは、ロータとステータとの両方に突極を設けたモータである。スイッチトリラクタンスモータは、ステータに設けられている複数のステータ突極にそれぞれ巻線が巻回されており、この巻線に電流を供給することによりステータ突極を励磁する。そして、ステータ突極に生じた磁気的吸引力によって、ロータに設けられている複数のロータ突極を吸引して回転力を発生させる。
また、スイッチトリラクタンスモータは、永久磁石（マグネット）を備えていないので、マグネットによる逆起電力が発生しない。 <First Electric Motor, Second Electric Motor>
For example, the same motor is used for the first electric motor 15 and the second electric motor 17 . The first electric motor 15 and the second electric motor 17 are so-called switched reluctance motors. A switched reluctance motor is a motor in which salient poles are provided on both the rotor and the stator. In a switched reluctance motor, windings are wound around a plurality of stator salient poles provided in a stator, and currents are supplied to the windings to excite the stator salient poles. A plurality of salient rotor poles provided on the rotor are attracted by the magnetic attraction force generated in the salient stator poles, thereby generating rotational force.
Also, since the switched reluctance motor does not have a permanent magnet (magnet), no back electromotive force is generated by the magnet.

＜第１減速ギア機構＞
図２は、前輪３ａ，３ｂ側の電動車両駆動装置５の説明図であり、車体２の車幅方向側面からみた図である。なお、図２において、第１減速ギア機構１６の構成を分かりやすくするために第１駆動平歯車２１ａ及び第２従動平歯車２１ｂの縮尺を適宜変更している。
図２に示すように、第１減速ギア機構１６は、例えば互いに噛み合わされる第１駆動平歯車（請求項における第１駆動ギアの一例）２１ａ及び第２従動平歯車（請求項における第１従動ギアの一例）２１ｂにより構成されている。第１駆動平歯車２１ａは、第１電動モータ１５の図示しないモータ軸に連結されている。第１従動平歯車２１ｂは、車軸６に連結されている。すなわち、第１電動モータ１５は、例えばモータ軸が車軸６と同軸上に配置されておらず、車軸６とずれた位置に配置されている。 <First reduction gear mechanism>
FIG. 2 is an explanatory view of the electric vehicle drive device 5 on the side of the front wheels 3a and 3b, and is a view of the vehicle body 2 viewed from the side in the vehicle width direction. In FIG. 2, the scales of the first drive spur gear 21a and the second driven spur gear 21b are appropriately changed in order to make the configuration of the first reduction gear mechanism 16 easier to understand.
As shown in FIG. 2, the first reduction gear mechanism 16 includes, for example, a first drive spur gear (an example of a first drive gear in the claims) 21a and a second driven spur gear (an example of a first drive gear in the claims) 21a and a second driven spur gear (a first driven gear in the claims) that mesh with each other. An example of a gear) 21b. The first drive spur gear 21 a is connected to a motor shaft (not shown) of the first electric motor 15 . The first driven spur gear 21 b is connected to the axle 6 . That is, the motor shaft of the first electric motor 15 is not arranged coaxially with the axle 6 , for example, and is arranged at a position shifted from the axle 6 .

第１減速ギア機構１６，１６の一方は、第１電動モータ１５による回転力を第１駆動平歯車２１ａ及び第１従動平歯車２１ｂにより車軸６を介して一方の前輪３ａに伝達する。第１減速ギア機構１６，１６の他方は、第１電動モータ１５による回転力を第１駆動平歯車２１ａ及び第１従動平歯車２１ｂにより車軸６を介して他方の前輪３ｂに伝達する。 One of the first reduction gear mechanisms 16, 16 transmits the torque generated by the first electric motor 15 to one of the front wheels 3a through the axle 6 via the first driving spur gear 21a and the first driven spur gear 21b. The other of the first reduction gear mechanisms 16, 16 transmits the rotational force of the first electric motor 15 to the other front wheel 3b via the axle 6 by the first driving spur gear 21a and the first driven spur gear 21b.

また、第１減速ギア機構１６は、例えば第１駆動平歯車２１ａ及び第１従動平歯車２１ｂの各歯数が１：２０に設定されている。すなわち、第１駆動平歯車２１ａに対する第１従動平歯車２１ｂの減速比（ギア比、変速比）は、２０に設定されている。ここで、第１減速ギア機構１６の減速比「２０」は、例えば通常の電動車両に設けられている減速ギア機構の減速比より高い。
第１減速ギア機構１６の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より高くすることにより、前輪３ａ，３ｂの低速トルク（低速時のトルク）を通常の電動車両の前輪より増加させることができる。 In the first reduction gear mechanism 16, for example, the number of teeth of the first drive spur gear 21a and the first driven spur gear 21b is set to 1:20. That is, the speed reduction ratio (gear ratio, gear ratio) of the first driven spur gear 21b with respect to the first drive spur gear 21a is set to twenty. Here, the reduction ratio "20" of the first reduction gear mechanism 16 is higher than the reduction ratio of a reduction gear mechanism provided in a normal electric vehicle, for example.
By making the reduction gear ratio of the first reduction gear mechanism 16 higher than that of a reduction gear mechanism of a normal electric vehicle, the low-speed torque (torque at low speed) of the front wheels 3a and 3b can be increased from that of the front wheels of a normal electric vehicle. .

＜第２減速ギア機構＞
図３は、後輪４ａ，４ｂ側の電動車両駆動装置５の説明図であり、車体２の車幅方向側面からみた図である。なお、図３において、第２減速ギア機構１８の構成を分かりやすくするために第２駆動平歯車２２ａ及び第２従動平歯車２２ｂの縮尺を適宜変更している。
図３に示すように、第２減速ギア機構１８は、例えば互いに噛み合わされる第２駆動平歯車（請求項における第２駆動ギアの一例）２２ａ及び第２従動平歯車（請求項における第２従動ギアの一例）２２ｂにより構成されている。第２駆動平歯車２２ａは、第２電動モータ１７の図示しないモータ軸に連結されている。第２従動平歯車２２ｂは、車軸７に連結されている。すなわち、第２電動モータ１７は、例えばモータ軸が車軸７と同軸上に配置されておらず、車軸７とずれた位置に配置されている。 <Second reduction gear mechanism>
FIG. 3 is an explanatory view of the electric vehicle drive device 5 on the side of the rear wheels 4a and 4b, and is a view of the vehicle body 2 viewed from the side in the vehicle width direction. In FIG. 3, the scales of the second drive spur gear 22a and the second driven spur gear 22b are appropriately changed in order to make the configuration of the second reduction gear mechanism 18 easier to understand.
As shown in FIG. 3, the second reduction gear mechanism 18 includes, for example, a second drive spur gear (an example of a second drive gear in the claims) 22a and a second driven spur gear (an example of a second drive gear in the claims) 22a and a second driven spur gear (a second driven gear in the claims) that mesh with each other. An example of a gear) 22b. The second drive spur gear 22a is connected to a motor shaft (not shown) of the second electric motor 17 . The second driven spur gear 22 b is connected to the axle 7 . That is, the second electric motor 17 is not arranged coaxially with the axle 7 , for example, and is arranged at a position shifted from the axle 7 .

第２減速ギア機構１８，１８の一方は、第２電動モータ１７による回転力を第２駆動平歯車２２ａ及び第２従動平歯車２２ｂにより車軸７を介して一方の後輪４ａに伝達する。第２減速ギア機構１８，１８の他方は、第２電動モータ１７による回転力を第２駆動平歯車２２ａ及び第２従動平歯車２２ｂにより車軸７を介して他方の後輪４ｂに伝達する。 One of the second reduction gear mechanisms 18, 18 transmits the torque generated by the second electric motor 17 to one rear wheel 4a through the axle 7 by the second drive spur gear 22a and the second driven spur gear 22b. The other of the second reduction gear mechanisms 18, 18 transmits the rotational force of the second electric motor 17 to the other rear wheel 4b through the axle 7 by the second driving spur gear 22a and the second driven spur gear 22b.

また、第２減速ギア機構１８は、例えば第２駆動平歯車２２ａ及び第２従動平歯車２２ｂの各歯数が１：１０に設定されている。すなわち、第２駆動平歯車２２ａに対する第２従動平歯車２２ｂの減速比（ギア比、変速比）は、「１０」に設定されている。ここで、第２減速ギア機構１８の減速比「１０」は、例えば通常の電動車両に設けられている減速ギア機構の減速比より低い。
第２減速ギア機構１８の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より低くすることにより、後輪４ａ，４ｂの回転数（車輪回転数）を通常の電動車両の後輪より増加させることができる。 In the second reduction gear mechanism 18, for example, the number of teeth of the second drive spur gear 22a and the second driven spur gear 22b is set to 1:10. That is, the speed reduction ratio (gear ratio, gear ratio) of the second driven spur gear 22b with respect to the second drive spur gear 22a is set to "10". Here, the reduction ratio "10" of the second reduction gear mechanism 18 is lower than the reduction ratio of a reduction gear mechanism provided in a normal electric vehicle, for example.
By making the reduction ratio of the second reduction gear mechanism 18 lower than that of a reduction gear mechanism of a normal electric vehicle, it is possible to increase the number of rotations of the rear wheels 4a and 4b (the number of wheel rotations) from that of the rear wheels of a normal electric vehicle. can.

なお、第１減速ギア機構１６と第２減速ギア機構１８との減速比を異ならせて、第１減速ギア機構１６の減速比を高く、第２減速ギア機構１８の減速比を低く設定した理由については、後で詳しく説明する。 The reason why the reduction ratios of the first reduction gear mechanism 16 and the second reduction gear mechanism 18 are set high and the reduction ratio of the second reduction gear mechanism 18 is set low will be described later in detail.

図１に戻って、このように構成された各駆動ユニット８ａ～９ｂは、例えば車幅方向中央寄りに第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８が配置されている。前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂの第１電動モータ１５，１５は、例えば第１減速ギア機構１６，１６を挟んで車幅方向両側に配置されている。後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの第２電動モータ１７，１７は、例えば第２減速ギア機構１８，１８を挟んで車幅方向両側に配置されている。 Returning to FIG. 1, in each of the drive units 8a to 9b configured in this way, a first reduction gear mechanism 16 and a second reduction gear mechanism 18 are arranged near the center in the vehicle width direction, for example. The first electric motors 15, 15 of the front wheel drive units 8a, 8b are arranged on both sides in the vehicle width direction with the first reduction gear mechanisms 16, 16 interposed therebetween, for example. The second electric motors 17, 17 of the rear wheel drive units 9a, 9b are arranged on both sides in the vehicle width direction with the second reduction gear mechanisms 18, 18 interposed therebetween, for example.

＜蓄電池＞
蓄電池１２としては、例えばリチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛電池等の電池が挙げられる。蓄電池１２の最高直流電圧値は６０Ｖ未満の安全電圧である。 <Storage battery>
Examples of the storage battery 12 include batteries such as lithium-ion batteries, nickel-hydrogen batteries, and lead-acid batteries. The maximum DC voltage value of the storage battery 12 is a safe voltage of less than 60V.

＜第１制御部、第２制御部＞
第１制御部１３は、蓄電池１２からの電流を所定の通電パターンで、第１電動モータ１５の所定の巻線に選択的に供給する。第１制御部１３は、例えば３つのＨブリッジ回路を有している。Ｈブリッジ回路は、直列に接続された２つの図示しないスイッチング素子からなる回路を高電位側と接地電位との間に並列に接続して構成される。各スイッチング素子は、例えばＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ；電界効果トランジスタ）、又はＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ；絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）である。 <First Control Unit, Second Control Unit>
The first control unit 13 selectively supplies current from the storage battery 12 to predetermined windings of the first electric motor 15 in a predetermined energization pattern. The first controller 13 has, for example, three H bridge circuits. The H-bridge circuit is configured by connecting a circuit composed of two switching elements (not shown) connected in series in parallel between the high potential side and the ground potential. Each switching element is, for example, a FET (Field Effect Transistor) or an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor).

第２制御部１４は、蓄電池１２からの電流を所定の通電パターンで、第１電動モータ１５の所定の巻線に選択的に供給する。第２制御部１４は、第１制御部１３と同様に、例えば３つのＨブリッジ回路を有している。Ｈブリッジ回路は、直列に接続された２つの図示しないスイッチング素子からなる回路を高電位側と接地電位との間に並列に接続して構成される。 The second control unit 14 selectively supplies current from the storage battery 12 to predetermined windings of the first electric motor 15 in a predetermined energization pattern. The second controller 14 has, for example, three H-bridge circuits, like the first controller 13 . The H-bridge circuit is configured by connecting a circuit composed of two switching elements (not shown) connected in series in parallel between the high potential side and the ground potential.

なお、通電パターンとは、スイッチング素子をオン状態又はオフ状態にするスイッチングパターンであって、継続的にオンされた状態（「ＯＮ」）若しくは継続的にオフ「ＯＦＦ」された状態（「ＯＮ」又は「ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）」以外の期間）又は一定の周期でオンまたはオフに制御された状態（ＰＷＭ制御された状態）（「ＰＷＭ」）のいずれかの組み合わせである。 The energization pattern is a switching pattern in which the switching element is turned on or off, and is a continuously on state (“ON”) or a continuously off “OFF” state (“ON”). or a period other than "PWM (Pulse Width Modulation)") or a state controlled to be on or off at a constant cycle (PWM controlled state) ("PWM").

第１制御部１３と蓄電池１２とは、第１スイッチ２５を介して接続されている。第１スイッチ２５は、第１制御部１３と蓄電池１２とを接続、遮断する。また、第２制御部１４と蓄電池１２とは、第２スイッチ２６を介して接続されている。第２スイッチ２６は、第２制御部１４と蓄電池１２とを接続、遮断する。 The first control unit 13 and the storage battery 12 are connected via the first switch 25 . The first switch 25 connects and disconnects the first controller 13 and the storage battery 12 . Also, the second control unit 14 and the storage battery 12 are connected via a second switch 26 . The second switch 26 connects and disconnects the second control unit 14 and the storage battery 12 .

＜スイッチ回路ユニット＞
スイッチ回路ユニット１０は、図示しない外部電源と接続可能な給電部２９と、給電部２９と各蓄電池１２とを個別に接続、遮断するスイッチ回路３１と、を備えている。スイッチ回路３１は、蓄電池１２の個数に応じて４つのスイッチ３２により構成されている。 <Switch circuit unit>
The switch circuit unit 10 includes a power supply unit 29 connectable to an external power source (not shown) and a switch circuit 31 that individually connects and disconnects the power supply unit 29 and each storage battery 12 . The switch circuit 31 is composed of four switches 32 corresponding to the number of storage batteries 12 .

＜操作部＞
操作部１１は、第１スイッチ２５，２５及び第２スイッチ２６，２６の操作を行う第１操作部３３と、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂを個別に駆動するための第２操作部３４と、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの運転モードを切り替える第３操作部３５と、スイッチ回路３１を操作する第４操作部３６と、を備えている。 <Operation unit>
The operation unit 11 has a first operation unit 33 for operating the first switches 25 and 25 and the second switches 26 and 26, and drives the front wheel drive units 8a and 8b and the rear wheel drive units 9a and 9b individually. a second operation unit 34 for driving, a third operation unit 35 for switching the operation modes of the front wheel drive units 8a and 8b and the rear wheel drive units 9a and 9b, a fourth operation unit 36 for operating the switch circuit 31, It has

＜第１操作部＞
第１操作部３３を操作することによって第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６が操作され、第１制御部１３と蓄電池１２との接続、遮断、第２制御部１４と蓄電池１２との接続、遮断が行われる。第１操作部３３は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂごとの第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６を個別に操作することも可能である。また、第１操作部３３は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６を纏めて操作することも可能である。 <First operation unit>
By operating the first operation unit 33, the first switch 25 and the second switch 26 are operated to connect/disconnect the first control unit 13 and the storage battery 12, and to connect/disconnect the second control unit 14 and the storage battery 12. is done. The first operation section 33 can also individually operate the first switch 25 and the second switch 26 for each of the front wheel drive units 8a, 8b and the rear wheel drive units 9a, 9b. Further, the first operation section 33 can collectively operate the first switches 25 and the second switches 26 of the front wheel drive units 8a and 8b and the rear wheel drive units 9a and 9b.

例えば、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの全ての第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６を接続することにより、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの全てを駆動させることができる。この場合、電動車両１は４輪駆動になる。
また、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂの第１スイッチ２５、又は後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの第２スイッチ２６のいずれか一方を接続するとともに、他方を遮断することにより、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ、又は後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂのいずれかのみ駆動させることができる。この場合、電動車両１は２輪駆動になる。 For example, by connecting all the first switches 25 and second switches 26 of the front wheel drive units 8a and 8b and the rear wheel drive units 9a and 9b, the front wheel drive units 8a and 8b and the rear wheel drive unit 9a , 9b can be driven. In this case, the electric vehicle 1 becomes four-wheel drive.
By connecting either the first switch 25 of the front wheel drive units 8a, 8b or the second switch 26 of the rear wheel drive units 9a, 9b and disconnecting the other, the front wheel drive unit 8a , 8b or the rear wheel drive units 9a, 9b can be driven. In this case, the electric vehicle 1 becomes two-wheel drive.

この他、第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６のうち、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの左右いずれかの駆動ユニット８ａ～９ｂに対応するスイッチのみを接続することも可能である。また、第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６のうち、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂのいずれか１つのみに対応するスイッチを接続したりすることも可能である。このように、第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６のうち、いずれか１つのみのスイッチを接続することにより、電動車両１の走行時における右旋回や左旋回をスムーズに行うことが可能になる。 In addition, among the first switch 25 and the second switch 26, only the switches corresponding to either the left or right drive units 8a to 9b of the front wheel drive units 8a and 8b and the rear wheel drive units 9a and 9b may be connected. is also possible. It is also possible to connect a switch corresponding to only one of the front wheel drive units 8a and 8b and the rear wheel drive units 9a and 9b out of the first switch 25 and the second switch 26. . By connecting only one of the first switch 25 and the second switch 26 in this way, it is possible to smoothly turn right and left while the electric vehicle 1 is running. Become.

なお、実施形態においては、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの全ての第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６を接続して、各駆動ユニット８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの全てを駆動させる４輪独立駆動を例に説明する。 In the embodiment, all the first switches 25 and the second switches 26 of the front wheel drive units 8a, 8b and the rear wheel drive units 9a, 9b are connected to operate the drive units 8a, 8b, 9a, 9b. An example of four-wheel independent drive that drives all of the

＜第２操作部＞
第２操作部３４は、第１操作部３３によって、第１スイッチ２５が接続されている前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂに対して駆動制御を行い、第２スイッチ２６が接続されている後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂに対して駆動制御を行う。具体的には、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂを構成する第１電動モータ１５における図示しないモータ軸の回転数の制御を行う。さらに、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂを構成する第２電動モータ１７における図示しないモータ軸の回転数の制御を行う。 <Second operating unit>
The second operation section 34 performs drive control on the front wheel drive units 8a and 8b to which the first switch 25 is connected by the first operation section 33, and the rear wheel drive units 8a and 8b to which the second switch 26 is connected. Drive control is performed for the drive units 9a and 9b. Specifically, it controls the rotational speed of the motor shaft (not shown) of the first electric motor 15 that constitutes the front wheel drive units 8a and 8b. Further, it controls the rotational speed of the motor shaft (not shown) of the second electric motor 17 that constitutes the rear wheel drive units 9a and 9b.

また、第２操作部３４は、第１減速ギア機構１６に応じて第１電動モータ１５を制御する第１制御モード（請求項における制御モードの一例）と、第２減速ギア機構１８に応じて第２電動モータ１７を制御する第２制御モード（請求項における制御モードの一例）と、を備えている。また、第２操作部３４は、は、モータ特性のマップを備えている。 In addition, the second operation unit 34 controls the first electric motor 15 according to the first reduction gear mechanism 16 in a first control mode (an example of the control mode in the claims) and the second control mode according to the second reduction gear mechanism 18 . and a second control mode (an example of a control mode in claims) for controlling the second electric motor 17 . The second operation unit 34 also has a map of motor characteristics.

第２操作部３４は、例えば、検出された第１電動モータ１５の回転数と、予め設定されているモータ特性のマップとを比較して、フィードバックされた比較データに基づいて、第１電動モータ１５を第１制御モードに制御する。
また、第２操作部３４は、例えば、検出された第２電動モータ１７の回転数と、予め設定されているモータ特性のマップとを比較して、フィードバックされた比較データに基づいて、第２電動モータ１７を第２制御モードに制御する。
第１制御モード及び第２制御モードとしては、例えばスポーツモード、エコモード等が運転モードとして挙げられる。 The second operation unit 34 compares, for example, the detected number of rotations of the first electric motor 15 with a preset map of motor characteristics, and based on the comparison data fed back, the first electric motor 15 15 to the first control mode.
Further, the second operation unit 34 compares, for example, the detected number of rotations of the second electric motor 17 with a preset map of motor characteristics, and based on the comparison data fed back, performs the second operation. The electric motor 17 is controlled in the second control mode.
The first control mode and the second control mode include, for example, a sports mode, an eco mode, and the like as driving modes.

なお、第２操作部３４の操作に対し、第１操作部３３の操作を連動させてもよい。つまり、第２操作部３４の操作に基づいて第１操作部３３が操作され、これにより第１スイッチ２５、第２スイッチ２６の接続、遮断を行ってもよい。 Note that the operation of the first operation unit 33 may be interlocked with the operation of the second operation unit 34 . That is, the first operation portion 33 may be operated based on the operation of the second operation portion 34, thereby connecting and disconnecting the first switch 25 and the second switch 26. FIG.

＜第３操作部＞
第３操作部３５による前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの運転モードとしては、例えばスポーツモード、エコモード、チャージモード等が挙げられる。第３操作部３５によって例えばスポーツモードを選択した場合、対応する駆動ユニット８ａ～９ｂの第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７に対して進角通電を行ったり、通電幅（ＰＷＭ制御におけるパルス幅）を大きくしたりする。
第３操作部３５によってエコモードを選択した場合、対応する駆動ユニット８ａ～９ｂの第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７に対して通電幅を小さくする等が行われる。第３操作部３５によってチャージモードを選択した場合、対応する駆動ユニット８ａ～９ｂの第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７に対し回生動作を行ったり、回生動作の時間を長くしたりする。 <Third operation unit>
The operation modes of the front wheel drive units 8a and 8b and the rear wheel drive units 9a and 9b by the third operation portion 35 include, for example, a sport mode, an eco mode, and a charge mode. For example, when the sports mode is selected by the third operation unit 35, advance angle energization is performed for the first electric motor 15 and the second electric motor 17 of the corresponding drive unit 8a to 9b, or the energization width (pulse in PWM control) width).
When the eco mode is selected by the third operation unit 35, the energization width of the first electric motor 15 and the second electric motor 17 of the corresponding drive units 8a to 9b is reduced. When the charge mode is selected by the third operation section 35, the first electric motor 15 and the second electric motor 17 of the corresponding drive units 8a to 9b are regenerated or the regenerative operation time is lengthened.

＜第４操作部＞
第４操作部３６は、給電部２９に図示しない外部コネクタを接続し、各蓄電池１２に充電を行う場合に用いられる。第４操作部３６は、スイッチ回路３１の各スイッチ３２を個別に又は纏めて操作することが可能である。全スイッチ３２を一度に接続、遮断を行うことにより蓄電池１２ごとにスイッチ３２を操作する必要がない。このため、給電部２９に図示しない外部コネクタを接続した際、各蓄電池１２に纏めて充電を行うことができる。
また、例えば４つの蓄電池１２のうち、残容量の少ない蓄電池１２に対応するスイッチ３２のみを接続することにより、所望の蓄電池１２のみに充電を行うことができる。蓄電池１２の残容量は表示器１９に表示される。 <Fourth operating unit>
The fourth operation unit 36 is used when an external connector (not shown) is connected to the power supply unit 29 and each storage battery 12 is charged. The fourth operation unit 36 can operate each switch 32 of the switch circuit 31 individually or collectively. By connecting and disconnecting all the switches 32 at once, there is no need to operate the switch 32 for each storage battery 12 . Therefore, when an external connector (not shown) is connected to the power supply unit 29, the storage batteries 12 can be charged together.
Further, for example, by connecting only the switch 32 corresponding to the storage battery 12 with a small remaining capacity among the four storage batteries 12, only the desired storage battery 12 can be charged. The remaining capacity of the storage battery 12 is displayed on the display 19 .

＜表示器＞
表示器１９は、蓄電池１２の残容量の表示の他、この残容量から導き出される電動車両１の残走行距離を表示することが可能である。しかしながら、これに限られるものではなく、表示器１９に警告等を表示することも可能である。警告とは、例えば前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂにおける第１電動モータ１５の異常や各部の接続不良等、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂにおける第２電動モータ１７の異常や各部の接続不良等である。また、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの負荷状況を表示させることも可能である。 <Display>
The indicator 19 can display the remaining capacity of the storage battery 12 as well as the remaining travel distance of the electric vehicle 1 derived from this remaining capacity. However, it is not limited to this, and it is also possible to display a warning or the like on the display 19 . The warnings are, for example, abnormalities in the first electric motor 15 in the front wheel drive units 8a and 8b and connection failures of various parts, and abnormalities in the second electric motor 17 in the rear wheel drive units 9a and 9b and connection failures in various parts. be. It is also possible to display the load conditions of the front wheel drive units 8a and 8b and the rear wheel drive units 9a and 9b.

表示器１９に警告や負荷状況を表示させる場合、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂにセンサ等を設け、このセンサからの出力信号に基づく結果を表示器１９に表示する。ここで、表示器１９に各駆動ユニット８ａ～９ｂの負荷状況を表示させる場合、各蓄電池１２同士を連結した構成とすることが望ましい。このように構成することで、操作部１１は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの負荷状況に応じ、負荷の大きい駆動ユニット８ａ～９ｂに優先的に電力を供給する。 When a warning or a load condition is displayed on the display 19, sensors or the like are provided in the front wheel drive units 8a and 8b and the rear wheel drive units 9a and 9b, and the results based on the output signals from these sensors are displayed on the display 19. do. Here, when displaying the load status of each of the drive units 8a to 9b on the display 19, it is desirable that the storage batteries 12 are connected to each other. With this configuration, the operation unit 11 preferentially supplies power to the drive units 8a to 9b having a large load according to the load conditions of the front wheel drive units 8a and 8b and the rear wheel drive units 9a and 9b. do.

＜前輪及び後輪のトルク－回転数特性＞
次に、図２から図４に基づいて、第１減速ギア機構１６と第２減速ギア機構１８との減速比を異ならせて、第１減速ギア機構１６の減速比を高く、第２減速ギア機構１８の減速比を低く設定した理由について詳しく説明する。
図４は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂで前輪３ａ，３ｂ及び後輪４ａ，４ｂを駆動する場合のトルク－回転数特性を説明するグラフである。図４のグラフにおいて、縦軸に前輪及び後輪のトルク（軸トルク）［Ｎｍ］を示し、横軸に前輪及び後輪の回転数（車輪回転数）［ｒｐｍ］を示す。 <Torque of front and rear wheels vs. speed characteristics>
Next, based on FIGS. 2 to 4, the reduction ratios of the first reduction gear mechanism 16 and the second reduction gear mechanism 18 are made different so that the reduction ratio of the first reduction gear mechanism 16 is increased and the reduction ratio of the second reduction gear is increased. The reason why the speed reduction ratio of the mechanism 18 is set low will be described in detail.
FIG. 4 is a graph for explaining the torque-revolution characteristics when the front wheels 3a, 3b and the rear wheels 4a, 4b are driven by the front wheel drive units 8a, 8b and the rear wheel drive units 9a, 9b. In the graph of FIG. 4, the vertical axis indicates the torque (shaft torque) [Nm] of the front and rear wheels, and the horizontal axis indicates the rotation speed (wheel rotation speed) [rpm] of the front and rear wheels.

また、グラフＧ１は、実施形態の前輪３ａ，３ｂの合計トルクと前輪の回転数との特性を示す。グラフＧ２は、実施形態の後輪４ａ，４ｂの合計トルクと回転数との特性を示す。グラフＧ３は、実施形態の前輪３ａ，３ｂ及び後輪４ａ，４ｂを合わせた４輪の合計トルクと回転数との特性を示す。グラフＧ４は、通常の電動車両（以下、比較例ということもある）の４輪の合計トルクと回転数との特性を示す。 A graph G1 shows the characteristics of the total torque of the front wheels 3a and 3b and the rotational speed of the front wheels in the embodiment. A graph G2 shows the characteristics of the total torque and rotation speed of the rear wheels 4a and 4b of the embodiment. A graph G3 shows the characteristics of the total torque and rotation speed of the four wheels including the front wheels 3a, 3b and the rear wheels 4a, 4b of the embodiment. A graph G4 shows the characteristics of the total torque and rotation speed of the four wheels of a normal electric vehicle (hereinafter sometimes referred to as a comparative example).

図２、図４に示すように、第１減速ギア機構１６を、例えば減速比「２０」に設定して、比較例の減速ギア機構より高くした。よって、グラフＧ１に示すように、前輪３ａ，３ｂの低速トルクを比較例の前輪より増加させることができる。
一方、図３、図４に示すように、第２減速ギア機構１８を、例えば減速比「１０」に設定して、比較例の減速ギア機構より低くした。よって、グラフＧ２に示すように、後輪４ａ，４ｂの回転数を比較例の後輪より増加させることができる。 As shown in FIGS. 2 and 4, the first reduction gear mechanism 16 is set to, for example, a reduction ratio of "20", which is higher than the reduction gear mechanism of the comparative example. Therefore, as shown in the graph G1, the low-speed torque of the front wheels 3a and 3b can be increased more than the front wheels of the comparative example.
On the other hand, as shown in FIGS. 3 and 4, the second reduction gear mechanism 18 is set to, for example, a reduction ratio of "10", which is lower than the reduction gear mechanism of the comparative example. Therefore, as shown in graph G2, the number of revolutions of the rear wheels 4a and 4b can be increased more than the rear wheels of the comparative example.

これにより、グラフＧ３に示すように、比較例のグラフＧ４に比べて、前輪３ａ，３ｂおよび後輪４ａ，４ｂを合わせた４輪の低速トルクを増加させることができ、かつ、４輪の高速回転数を増加させることができる。すなわち、四輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂの低速トルクの増加と高速回転数との増加を両立できる。 As a result, as shown in graph G3, compared to graph G4 of the comparative example, the low-speed torque of the four wheels including the front wheels 3a and 3b and the rear wheels 4a and 4b can be increased, and the high-speed torque of the four wheels can be increased. The number of revolutions can be increased. That is, it is possible to achieve both an increase in low-speed torque and an increase in high-speed rotation speed of the four wheels 3a, 3b, 4a, and 4b.

さらに、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８による四輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂについての合計出力は、中間領域Ｅにおいて比較例による出力と比べて変わらない。これにより、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８を備えた電動車両の中間加速を、比較例の中間加速に対して影響を与えないように同様に確保できる。 Furthermore, the total output for the four wheels 3a, 3b, 4a, 4b by the first reduction gear mechanism 16 and the second reduction gear mechanism 18 does not change in the intermediate region E compared to the output in the comparative example. Thereby, the intermediate acceleration of the electric vehicle provided with the first reduction gear mechanism 16 and the second reduction gear mechanism 18 can similarly be ensured so as not to affect the intermediate acceleration of the comparative example.

また、図２、図３に示すように、第１減速ギア機構１６を第１駆動平歯車２１ａ及び第１従動平歯車２１ｂで構成し、第２減速ギア機構１８を第２駆動平歯車２２ａ及び第２従動平歯車２２ｂで構成した。第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８を、通常の電動車両の伝達機構と同様に２つの歯車（ギア）で構成できる。
これにより、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８の形状を、通常の電動車両の伝達機構と同様にコンパクトにできる。 2 and 3, the first reduction gear mechanism 16 is composed of a first drive spur gear 21a and a first driven spur gear 21b, and the second reduction gear mechanism 18 is composed of a second drive spur gear 22a and a first driven spur gear 21b. It is composed of the second driven spur gear 22b. The first reduction gear mechanism 16 and the second reduction gear mechanism 18 can be composed of two gears, like a transmission mechanism of a normal electric vehicle.
As a result, the shapes of the first reduction gear mechanism 16 and the second reduction gear mechanism 18 can be made compact like the transmission mechanism of a normal electric vehicle.

さらに、第１減速ギア機構１６を２つの平歯車２１ａ，２１ｂで構成し、第２減速ギア機構１８を２つの平歯車２２ａ，２２ｂで構成することにより、歯車数（ギア数）を少なく抑えることができる。これにより、一組の前輪（すなわち、左右の車輪）３ａ，３ｂに伝達されるトルクに時間的な差が生じない。同様に、一組の後輪（すなわち、左右の車輪）４ａ，４ｂに伝達されるトルクに時間的な差が生じない。これにより、電動車両１の車両姿勢の変化に影響を与えないようにできる。 Furthermore, by configuring the first reduction gear mechanism 16 with two spur gears 21a and 21b and configuring the second reduction gear mechanism 18 with two spur gears 22a and 22b, the number of gears can be reduced. can be done. As a result, there is no temporal difference in the torque transmitted to the set of front wheels (that is, left and right wheels) 3a and 3b. Similarly, there is no temporal difference in the torque transmitted to the set of rear wheels (that is, the left and right wheels) 4a, 4b. As a result, it is possible to prevent the change in the vehicle posture of the electric vehicle 1 from being affected.

加えて、一組の前輪３ａ，３ｂを各前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂでそれぞれ個別に独立駆動するようにした。また、一組の後輪４ａ，４ｂを各後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂでそれぞれ個別に独立駆動するようにした。これにより、各前後輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂの路面に対する摩擦力（グリップ力）を確保でき、一組の前輪３ａ，３ｂ及び一組の後輪４ａ，４ｂの４輪の高速、低速のトルクを効率よく得ることができる。 In addition, the pair of front wheels 3a and 3b are individually and independently driven by the respective front wheel drive units 8a and 8b. In addition, the pair of rear wheels 4a and 4b are individually and independently driven by the respective rear wheel drive units 9a and 9b. As a result, the frictional force (grip force) of each of the front and rear wheels 3a, 3b, 4a, 4b on the road surface can be ensured, and the four wheels of a set of front wheels 3a, 3b and a set of rear wheels 4a, 4b can be driven at high speed and low speed. Torque can be obtained efficiently.

さらに、第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７は、いわゆるスイッチトリラクタンスモータである。これにより、第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７には、磁石（マグネット）による逆起電力が発生しないので、一組の前輪３ａ，３ｂ及び一組の後輪４ａ，４ｂの４輪の高速、低速のトルクを一層効率よく得ることができる。
加えて、例えば第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７に通電していない状態ではコギングトルクが発生せずに、前輪３ａ，３ｂ、後輪４ａ，４ｂのいずれかを従動輪とした場合であっても、この従動輪に余計な負荷がかかることがない。 Furthermore, the first electric motor 15 and the second electric motor 17 are so-called switched reluctance motors. As a result, the first electric motor 15 and the second electric motor 17 do not generate a counter electromotive force due to magnets, so that the front wheels 3a and 3b and the rear wheels 4a and 4b are driven. High speed and low speed torque can be obtained more efficiently.
In addition, for example, when the first electric motor 15 and the second electric motor 17 are not energized, cogging torque is not generated and either the front wheels 3a, 3b or the rear wheels 4a, 4b are used as driven wheels. Even if there is, no extra load is applied to the driven wheel.

また、第２操作部３４は、第１減速ギア機構１６に応じて第１電動モータ１５を制御する第１制御モードと、第２減速ギア機構１８に応じて第２電動モータ１７を制御する第２制御モードと、を備えている。さらに、第２操作部３４は、モータ特性のマップを備えている。 The second operation unit 34 has a first control mode for controlling the first electric motor 15 according to the first reduction gear mechanism 16 and a second control mode for controlling the second electric motor 17 according to the second reduction gear mechanism 18 . 2 control modes; Furthermore, the second operation unit 34 has a map of motor characteristics.

ここで、第２操作部３４には、電動車両１のアクセルペダルの踏み量に応じて必要なトルクが伝達される。この状態において、例えば電動車両１の運転モードをエコモードやスポーツモードに設定したいときには、第２操作部３４において、検出された第１電動モータ１５の回転数とモータ特性のマップとを比較して、比較したデータがフィードバックされる。第２操作部３４は、比較データ及び第１制御モードに基づいて、第１電動モータ１５を、第１減速ギア機構１６をふまえて、エコモードやスポーツモードに適した低速回転数に制御する。 Here, necessary torque is transmitted to the second operation unit 34 in accordance with the depression amount of the accelerator pedal of the electric vehicle 1 . In this state, for example, when it is desired to set the driving mode of the electric vehicle 1 to the eco mode or the sports mode, the second operation unit 34 compares the detected rotation speed of the first electric motor 15 with a map of motor characteristics. , the compared data is fed back. Based on the comparison data and the first control mode, the second operation unit 34 controls the first electric motor 15 to a low rotational speed suitable for the eco mode or sport mode, taking into account the first reduction gear mechanism 16 .

また、第２操作部３４において、例えば、検出された第２電動モータ１７の回転数とモータ特性のマップとを比較して、比較したデータがフィードバックされる。第２操作部３４は、比較データ及び第２制御モードに基づいて、第２電動モータ１７を、第２減速ギア機構１８をふまえて、エコモードやスポーツモードに適した高速回転数に制御する。
これにより、電動車両１の前輪３ａ，３ｂ及び後輪４ａ，４ｂをエコモードやスポーツモードのトルクで駆動できる。 Further, in the second operation unit 34, for example, the detected number of revolutions of the second electric motor 17 is compared with a map of motor characteristics, and the compared data is fed back. Based on the comparison data and the second control mode, the second operation unit 34 controls the second electric motor 17 to a high rotational speed suitable for the eco mode and the sport mode, taking into consideration the second reduction gear mechanism 18 .
As a result, the front wheels 3a, 3b and the rear wheels 4a, 4b of the electric vehicle 1 can be driven with the torque in the eco mode or sport mode.

このように、第１減速ギア機構１６と第２減速ギア機構１８との減速比に応じて、第１電動モータ１５と第２電動モータ１７とを各制御モードにより低速用、高速用に制御できる。これにより、前輪３ａ，３ｂ及び後輪４ａ，４ｂの低速トルクの増加と高速回転数との増加の両立をより効果的に発揮できる。 In this manner, the first electric motor 15 and the second electric motor 17 can be controlled for low speed and high speed in each control mode according to the reduction ratio of the first reduction gear mechanism 16 and the second reduction gear mechanism 18. . As a result, it is possible to effectively achieve both an increase in low-speed torque and an increase in high-speed rotational speed of the front wheels 3a, 3b and rear wheels 4a, 4b.

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の実施形態では、前輪３ａ，３ｂを個別の駆動ユニット８ａ，８ｂで独立駆動し、後輪４ａ，４ｂを個別の駆動ユニット９ａ，９ｂで独立駆動して、４輪をそれぞれ独立駆動する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、前輪３ａ，３ｂを１つの駆動ユニットで駆動し、後輪４ａ，４ｂを１つの駆動ユニットでする構成としてもよい。 It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and includes various modifications of the above-described embodiments within the scope of the present invention.
For example, in the above-described embodiment, the front wheels 3a and 3b are independently driven by individual drive units 8a and 8b, the rear wheels 4a and 4b are independently driven by individual drive units 9a and 9b, and the four wheels are independently driven. Although the example of the method has been described, the present invention is not limited to this. As another example, for example, the front wheels 3a and 3b may be driven by one drive unit, and the rear wheels 4a and 4b may be driven by one drive unit.

上述の実施形態では、第１電動モータ１５と第２電動モータ１７とを同一モータを使用する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、第１電動モータ１５に低速用モータ、第２電動モータ１７に高速用モータを使用してもよい。
第１電動モータ１５、第２電動モータ１７は、例えば巻線の線径、捲回数でモータの低速、高速が変えられる。第１電動モータ１５、第２電動モータ１７が異なる場合には、モータ特性のマップをそれぞれ個別に用意する。第１電動モータ１５を低速仕様、第２電動モータ１７を高速仕様とすることにより、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８による減速比による効果を一層良好に発揮できる。 Although the above-mentioned embodiment explained the example which uses the same motor for the 1st electric motor 15 and the 2nd electric motor 17, it does not restrict to this. As another example, a low-speed motor may be used as the first electric motor 15 and a high-speed motor may be used as the second electric motor 17 .
The first electric motor 15 and the second electric motor 17 can be changed between low speed and high speed by the wire diameter of the windings and the number of windings, for example. When the first electric motor 15 and the second electric motor 17 are different, maps of motor characteristics are separately prepared. By setting the first electric motor 15 to a low-speed specification and the second electric motor 17 to a high-speed specification, the effects of the reduction ratios of the first reduction gear mechanism 16 and the second reduction gear mechanism 18 can be exhibited even better.

上述の実施形態では、第１減速ギア機構１６の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より高く、第２減速ギア機構１８の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より低く設定した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、第１減速ギア機構１６の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より低く、第２減速ギア機構１８の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より高く設定してもよい。 In the above-described embodiment, the reduction ratio of the first reduction gear mechanism 16 is set higher than that of a reduction gear mechanism of a normal electric vehicle, and the reduction ratio of the second reduction gear mechanism 18 is set lower than that of a reduction gear mechanism of a normal electric vehicle. has been described, but it is not limited to this. As another example, for example, the reduction ratio of the first reduction gear mechanism 16 is set lower than that of a reduction gear mechanism of a normal electric vehicle, and the reduction ratio of the second reduction gear mechanism 18 is set higher than that of a reduction gear mechanism of a normal electric vehicle. may

上述の実施形態では、第１減速ギア機構１６を減速比「２０」、第２減速ギア機構１８を減速比「１０」に設定した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８の減速比を任意に設定してもよい。 In the above-described embodiment, the example in which the first reduction gear mechanism 16 is set to the reduction ratio "20" and the second reduction gear mechanism 18 is set to the reduction ratio "10" has been described, but the present invention is not limited to this. As another example, for example, the reduction ratios of the first reduction gear mechanism 16 and the second reduction gear mechanism 18 may be arbitrarily set.

上述の実施形態では、第１減速ギア機構１６を各平歯車２１ａ，２１ｂで構成し、第２減速ギア機構１８を各平歯車２２ａ，２２ｂで構成した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８をはすば歯車、かさ歯車等の他の歯車で構成してもよい。さらに、各減速ギア機構１６，１８をそれぞれ２つの平歯車２１ａ～２２ｂで構成せずに、３つ以上の複数の歯車で構成してもよい。各減速ギア機構１６，１８の減速比が異なっていればよい。 In the above embodiment, the example in which the first reduction gear mechanism 16 is composed of the spur gears 21a and 21b and the second reduction gear mechanism 18 is composed of the spur gears 22a and 22b has been described, but the present invention is not limited to this. As another example, for example, the first reduction gear mechanism 16 and the second reduction gear mechanism 18 may be configured with other gears such as helical gears and bevel gears. Furthermore, each of the reduction gear mechanisms 16 and 18 may be composed of three or more gears instead of two spur gears 21a to 22b. It suffices that the speed reduction ratios of the speed reduction gear mechanisms 16 and 18 are different.

１…電動車両、２…車体、３ａ，３ｂ…前輪（第１車輪）、４ａ，４ｂ…後輪（第２車輪）、５…電動車両駆動装置、６，７…車軸、８ａ，８ｂ…前輪用駆動ユニット（第１駆動ユニット）、９ａ，９ｂ…後輪用駆動ユニット（第２駆動ユニット）、１０…スイッチ回路ユニット、１１…操作部、１２…蓄電池、１３…第１制御部、１４…第２制御部、１５…第１電動モータ、１６…第１減速ギア機構（第１減速機構）、１７…第２電動モータ、１８…第２減速ギア機構（第２減速機構）、１９…表示器、２１ａ…第１駆動平歯車（第１駆動ギア）、２１ｂ…第１従動平歯車（第１従動ギア）、２２ａ…第２駆動平歯車（第２駆動ギア）、２２ｂ…第２従動平歯車（第２従動ギア）、２５…第１スイッチ、２６…第２スイッチ、２９…給電部、３１…スイッチ回路、３２…スイッチ、３３…第１操作部、３４…第２操作部、３５…第３操作部、３６…第４操作部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Electric vehicle, 2... Vehicle body, 3a, 3b... Front wheel (1st wheel), 4a, 4b... Rear wheel (second wheel), 5... Electric vehicle drive device, 6, 7... Axle, 8a, 8b... Front wheel drive unit (first drive unit) 9a, 9b drive unit for rear wheels (second drive unit) 10 switch circuit unit 11 operation unit 12 storage battery 13 first control unit 14 Second control unit 15 First electric motor 16 First reduction gear mechanism (first reduction gear mechanism) 17 Second electric motor 18 Second reduction gear mechanism (second reduction mechanism) 19 Display device, 21a... first drive spur gear (first drive gear), 21b... first driven spur gear (first driven gear), 22a... second drive spur gear (second drive gear), 22b... second driven spur gear Gear (second driven gear) 25... First switch 26... Second switch 29... Power supply unit 31... Switch circuit 32... Switch 33... First operation unit 34... Second operation unit 35... Third operating section, 36... Fourth operating section

Claims (5)

車体の前方及び後方のいずれか一方に設けられ、車幅方向に並ぶ一組の第１車輪を駆動する第１駆動ユニットと、
車体の前方及び後方のいずれか他方に設けられ、車幅方向に並ぶ一組の第２車輪を駆動する第２駆動ユニットと、
を備え、
前記第１駆動ユニットは、
第１電動モータと、
前記第１電動モータによる回転を減速して前記一組の第１車輪に伝達する第１減速機構と、
を備え、
前記第２駆動ユニットは、
第２電動モータと、
前記第２電動モータによる回転を減速して前記一組の第２車輪に伝達し、前記第１減速機構とは異なる減速比である第２減速機構と、
を備える
ことを特徴とする電動車両駆動装置。 a first drive unit provided at either the front or the rear of the vehicle body for driving a pair of first wheels arranged in the vehicle width direction;
a second drive unit provided at the other of the front and rear of the vehicle body for driving a pair of second wheels arranged in the vehicle width direction;
with
The first drive unit
a first electric motor;
a first speed reduction mechanism that reduces rotation of the first electric motor and transmits the speed to the pair of first wheels;
with
The second drive unit is
a second electric motor;
a second speed reduction mechanism that decelerates the rotation of the second electric motor and transmits it to the pair of second wheels, and that has a speed reduction ratio different from that of the first speed reduction mechanism;
An electric vehicle drive device comprising: 請求項１に記載の電動車両駆動装置において、
前記第１減速機構と前記第２減速機構との減速比に応じて前記第１電動モータと前記第２電動モータとを制御する制御モードを備える
ことを特徴とする電動車両駆動装置。 In the electric vehicle drive system according to claim 1,
An electric vehicle drive device comprising a control mode for controlling the first electric motor and the second electric motor in accordance with a reduction ratio between the first speed reduction mechanism and the second speed reduction mechanism. 前記第１駆動ユニットは、前記一組の第１車輪をそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられており、
前記第２駆動ユニットは、前記一組の第２車輪をそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられている
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動車両駆動装置。 a set of the first drive units for independently driving the set of first wheels,
3. The electric vehicle drive system according to claim 1, wherein said second drive unit is provided as a set for individually and independently driving said set of second wheels. 前記第１駆動ユニットは、
前記第１電動モータの回転が入力される第１駆動ギアと、
前記第１駆動ギアに噛み合わされ前記第１車輪に前記第１電動モータの回転を伝達する第１従動ギアと、
を備え、
前記第２駆動ユニットは、
前記第２電動モータの回転が入力される第２駆動ギアと、
前記第２駆動ギアに噛み合わされ前記第２車輪に前記第２電動モータの回転を伝達する第２従動ギアと、
を備える
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。 The first drive unit
a first driving gear to which the rotation of the first electric motor is input;
a first driven gear that meshes with the first drive gear and transmits rotation of the first electric motor to the first wheel;
with
The second drive unit is
a second drive gear to which the rotation of the second electric motor is input;
a second driven gear that is meshed with the second drive gear and transmits rotation of the second electric motor to the second wheel;
The electric vehicle drive device according to any one of claims 1 to 3, comprising: 前記第１電動モータ及び前記第２電動モータは、スイッチトリラクタンスモータであることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。 The electric vehicle drive device according to any one of claims 1 to 4, wherein the first electric motor and the second electric motor are switched reluctance motors.
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