JP2006125562A - Differential gear for vehicle and vehicle having the same - Google Patents

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driving
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Hichirosai Oyobe
七郎斎 及部
Tomokazu Yamauchi
友和 山内
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Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a differential gear for a vehicle capable of performing a more positive drive force distribution by increasing a control width for drive force distribution between right and left wheels. <P>SOLUTION: Motor generators MG1 and MG2 are designed or selected so that the counter electromotive force of the motor generator MG1 is larger than that of the motor generator MG2. A differential control device 24 receives the counter electromotive force generated by the motor generator MG1 and, when the vehicle 100 is turned, drivingly powers or drivingly regenerates the motor generator MG2 according to the turning direction of the vehicle 100 by using a power from the motor generator MG1 to change the drive forces of drive shafts 20 and 22. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

この発明は、車両用差動装置およびそれを備えた車両に関し、特に、電動機によって左右の駆動輪の駆動力配分を積極的に制御する車両用差動装置およびそれを備えた車両に関する。   The present invention relates to a vehicle differential device and a vehicle including the same, and more particularly, to a vehicle differential device that actively controls driving force distribution of left and right drive wheels by an electric motor and a vehicle including the vehicle differential device.

特許文献１は、左右の車輪の駆動力配分を積極的に制御可能な左右駆動力配分装置を開示する。この左右駆動力配分装置は、左の車軸とディファレンシャルケースとの間に相対的な回転力を付与可能な電動モータと、ディファレンシャルケースの回転力によって発電するジェネレータと、電動モータの動作を制御するモータ制御部とを備える。そして、この左右駆動力配分装置によれば、モータ制御部により電動モータの駆動方向および発生トルクを制御することによって、左右の車輪に対する駆動力の配分の割合を積極的に制御することができ、その結果、車両の旋回性能等を向上させることができる（特許文献１参照）。   Patent Document 1 discloses a left and right driving force distribution device capable of positively controlling the driving force distribution of left and right wheels. This left and right driving force distribution device includes an electric motor capable of imparting a relative rotational force between a left axle and a differential case, a generator that generates electric power using the rotational force of the differential case, and a motor that controls the operation of the electric motor. And a control unit. And according to this left and right driving force distribution device, by controlling the driving direction and generated torque of the electric motor by the motor control unit, it is possible to positively control the ratio of the driving force distribution to the left and right wheels, As a result, the turning performance of the vehicle can be improved (see Patent Document 1).

また、特許文献２は、左右の従動輪間に設けられる連結装置を開示する。この連結装置は、左右の車軸に連結される差動装置と、左右の車軸にそれぞれ対応して設けられる一対の電動モータとを備える。そして、この連結装置によれば、車両の発進時においては、一対の電動モータを共に正転（前進時）または後転（後進時）させることによって発進アシストを行ない、車両の旋回時においては、旋回方向に応じて一対の電動モータを互いに逆回転させることによって旋回アシストを行なうことができる（特許文献２参照）。
特開平１０−５９０１０号公報 特開平１１−２４０３４７号公報 特開平１１−１７０８８１号公報 特表２００２−５３４０５０号公報 Patent Document 2 discloses a connecting device provided between the left and right driven wheels. The coupling device includes a differential device coupled to the left and right axles and a pair of electric motors provided corresponding to the left and right axles, respectively. And according to this connection device, at the time of start of the vehicle, the start assist is performed by rotating the pair of electric motors forward (at the time of forward movement) or reverse rotation (at the time of reverse movement), and at the time of turning of the vehicle, Turning assistance can be performed by rotating a pair of electric motors in reverse directions according to the turning direction (see Patent Document 2).
JP-A-10-59010 JP-A-11-240347 JP-A-11-170881 JP 2002-534050 A

しかしながら、特許文献１に開示された左右駆動力配分装置は、１つの電動モータによって左右の車輪に対する駆動力の配分を行なうため、駆動力配分の制御幅が小さい。   However, since the left and right driving force distribution device disclosed in Patent Document 1 distributes the driving force to the left and right wheels by one electric motor, the control range of the driving force distribution is small.

また、特許文献２に開示された連結装置においては、左右に設けられた一対の電動モータは、同一仕様のモータを前提としており、やはり駆動力配分の制御幅が小さく、また、各電動モータを駆動するための電源を別途備える必要がある。   Further, in the coupling device disclosed in Patent Document 2, the pair of electric motors provided on the left and right are premised on motors of the same specification, and the control range of the driving force distribution is also small, and each electric motor is It is necessary to separately provide a power source for driving.

そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、左右輪の駆動力配分の制御幅を拡大し、より積極的な駆動力配分を行なうことができる車両用差動装置を提供することである。   Accordingly, the present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to expand the control range of the left and right wheel driving force distribution and to perform more aggressive driving force distribution. It is to provide a differential.

また、この発明の別の目的は、別途電源を備えることなく左右輪の駆動力配分を行なうことができる車両用差動装置を提供することである。   Another object of the present invention is to provide a vehicle differential device that can distribute the driving force of left and right wheels without providing a separate power source.

また、この発明の別の目的は、左右輪の駆動力配分の制御幅を拡大し、より積極的な駆動力配分を行なうことができる車両用差動装置を備えた車両を提供することである。   Another object of the present invention is to provide a vehicle provided with a vehicle differential device capable of expanding the control range of left and right wheel driving force distribution and performing more aggressive driving force distribution. .

また、この発明の別の目的は、別途電源を備えることなく左右輪の駆動力配分を行なうことができる車両用差動装置を備えた車両を提供することである。   Another object of the present invention is to provide a vehicle including a vehicle differential device that can distribute the driving force of left and right wheels without separately providing a power source.

この発明によれば、車両用差動装置は、第１の駆動輪に連結される第１の駆動軸と第２の駆動輪に連結される第２の駆動軸との間に設けられ、推進軸から供給される駆動力を第１および第２の駆動軸に伝達するディファレンシャルギアと、第１の駆動軸に連結されて回転し、第１の逆起電力を発生する第１のモータジェネレータと、第２の駆動軸に連結されて回転し、第１の逆起電力よりも小さい第２の逆起電力を発生する第２のモータジェネレータと、第１および第２のモータジェネレータに接続され、車両の旋回時、第１および第２のモータジェネレータを駆動して第１および第２の駆動軸の駆動力を変化させる差動制御装置とを備える。   According to this invention, the vehicle differential device is provided between the first drive shaft connected to the first drive wheel and the second drive shaft connected to the second drive wheel, and is propelled. A differential gear for transmitting a driving force supplied from the shaft to the first and second driving shafts, a first motor generator connected to the first driving shaft and rotating to generate a first counter electromotive force; A second motor generator coupled to the second drive shaft and rotating to generate a second counter electromotive force that is smaller than the first counter electromotive force; and the first and second motor generators; And a differential control device that drives the first and second motor generators to change the driving force of the first and second drive shafts when the vehicle turns.

好ましくは、第１のモータジェネレータは、第１の逆起電力定数を有し、第２のモータジェネレータは、第１の逆起電力定数よりも小さい第２の逆起電力定数を有する。   Preferably, the first motor generator has a first counter electromotive force constant, and the second motor generator has a second counter electromotive force constant smaller than the first counter electromotive force constant.

好ましくは、差動制御装置は、第２の駆動軸の駆動力を第１の駆動軸の駆動力よりも大きくするとき、第１のモータジェネレータが発生する第１の逆起電力を用いて第２のモータジェネレータを力行駆動する。   Preferably, the differential control device uses the first counter electromotive force generated by the first motor generator when the driving force of the second driving shaft is larger than the driving force of the first driving shaft. The power generator of the motor generator 2 is driven.

好ましくは、差動制御装置は、第１の駆動軸の駆動力を第２の駆動軸の駆動力よりも大きくするとき、第１のモータジェネレータが発生する第１の逆起電力を用いて第２のモータジェネレータを回生駆動し、第２のモータジェネレータによって回生発電された電力を用いて第１のモータジェネレータを力行駆動する。   Preferably, the differential control device uses the first counter electromotive force generated by the first motor generator when the driving force of the first driving shaft is larger than the driving force of the second driving shaft. The second motor generator is regeneratively driven, and the first motor generator is power-driven using the power regenerated by the second motor generator.

また、この発明によれば、車両用差動装置は、第１の駆動輪に連結される第１の駆動軸と第２の駆動輪に連結される第２の駆動軸との間に設けられ、推進軸から供給される駆動力を第１および第２の駆動軸に伝達するディファレンシャルギアと、推進軸および第１の駆動軸のいずれか一方に連結されて回転し、第１の逆起電力を発生する第１のモータジェネレータと、推進軸および第１の駆動軸の他方に連結されて回転し、第１の逆起電力よりも小さい第２の逆起電力を発生する第２のモータジェネレータと、第１および第２のモータジェネレータに接続され、車両の旋回時、第１および第２のモータジェネレータを駆動して第１および第２の駆動軸の駆動力を変化させる差動制御装置とを備える。   According to the invention, the vehicle differential device is provided between the first drive shaft connected to the first drive wheel and the second drive shaft connected to the second drive wheel. A differential gear for transmitting a driving force supplied from the propulsion shaft to the first and second drive shafts, and a first counter electromotive force that is connected to and rotated by one of the propulsion shaft and the first drive shaft. And a second motor generator that is coupled to the other of the propulsion shaft and the first drive shaft and rotates to generate a second counter electromotive force that is smaller than the first counter electromotive force And a differential control device that is connected to the first and second motor generators and drives the first and second motor generators to change the driving force of the first and second drive shafts when the vehicle turns. Is provided.

好ましくは、第１のモータジェネレータは、推進軸に連結され、第２のモータジェネレータは、第１の駆動軸に連結され、差動制御装置は、第１の駆動軸の駆動力を第２の駆動軸の駆動力よりも大きくするとき、第１のモータジェネレータが発生する第１の逆起電力を用いて第２のモータジェネレータを力行駆動する。   Preferably, the first motor generator is connected to the propulsion shaft, the second motor generator is connected to the first drive shaft, and the differential control device applies the driving force of the first drive shaft to the second drive shaft. When the driving force is larger than the driving force of the driving shaft, the second motor generator is driven by power using the first counter electromotive force generated by the first motor generator.

好ましくは、第１のモータジェネレータは、推進軸に連結され、第２のモータジェネレータは、第１の駆動軸に連結され、差動制御装置は、第２の駆動軸の駆動力を第１の駆動軸の駆動力よりも大きくするとき、第１のモータジェネレータが発生する第１の逆起電力を用いて第２のモータジェネレータを回生駆動し、第２のモータジェネレータによって回生発電された電力を用いて第１のモータジェネレータを力行駆動する。   Preferably, the first motor generator is connected to the propulsion shaft, the second motor generator is connected to the first drive shaft, and the differential control device applies the driving force of the second drive shaft to the first drive shaft. When the driving force of the drive shaft is made larger, the second motor generator is regeneratively driven using the first counter electromotive force generated by the first motor generator, and the electric power regenerated by the second motor generator is The first motor generator is used for powering driving.

好ましくは、第１のモータジェネレータは、第１の駆動軸に連結され、第２のモータジェネレータは、推進軸に連結され、差動制御装置は、第１の駆動軸の駆動力を第２の駆動軸の駆動力よりも大きくするとき、第１のモータジェネレータが発生する第１の逆起電力を用いて第２のモータジェネレータを回生駆動し、第２のモータジェネレータによって回生発電された電力を用いて第１のモータジェネレータを力行駆動する。   Preferably, the first motor generator is coupled to the first drive shaft, the second motor generator is coupled to the propulsion shaft, and the differential control device applies the driving force of the first drive shaft to the second drive shaft. When the driving force of the drive shaft is made larger, the second motor generator is regeneratively driven using the first counter electromotive force generated by the first motor generator, and the electric power regenerated by the second motor generator is The first motor generator is used for powering driving.

好ましくは、第１のモータジェネレータは、第１の駆動軸に連結され、第２のモータジェネレータは、推進軸に連結され、差動制御装置は、第２の駆動軸の駆動力を第１の駆動軸の駆動力よりも大きくするとき、第１のモータジェネレータが発生する第１の逆起電力を用いて第２のモータジェネレータを力行駆動する。   Preferably, the first motor generator is coupled to the first drive shaft, the second motor generator is coupled to the propulsion shaft, and the differential control device applies the driving force of the second drive shaft to the first drive shaft. When the driving force is larger than the driving force of the driving shaft, the second motor generator is driven by power using the first counter electromotive force generated by the first motor generator.

好ましくは、差動制御装置は、第１および第２のモータジェネレータに接続され、かつ、第１および第２のモータジェネレータ間で相互に電力変換を行なうマトリックスコンバータを含む。   Preferably, the differential control device includes a matrix converter connected to the first and second motor generators and performing power conversion between the first and second motor generators.

また、この発明によれば、車両は、上述したいずれかの車両用差動装置を備える。   According to the invention, the vehicle includes any one of the vehicle differential devices described above.

好ましくは、車両の駆動方式は、フロントエンジン・リアドライブ方式であり、車両用差動装置は、駆動輪である後輪の駆動軸に設けられる。   Preferably, the vehicle drive system is a front engine / rear drive system, and the vehicle differential is provided on a drive shaft of a rear wheel, which is a drive wheel.

好ましくは、車両は、ハイブリッド自動車である。   Preferably, the vehicle is a hybrid vehicle.

この発明による車両用差動装置においては、第１および第２のモータジェネレータは、ディファレンシャルギアに接続される第１および第２の駆動軸にそれぞれ連結される。第１のモータジェネレータが発生する第１の逆起電力は、第２のモータジェネレータが発生する第２の逆起電力よりも大きいので、差動制御装置は、第１のモータジェネレータが発生する第１の逆起電力を用いて第２のモータジェネレータの駆動を制御できる。そして、差動制御装置は、車両の旋回時、第２のモータジェネレータを力行または回生駆動することにより、第１および第２のモータジェネレータ間に双方向に電力フローを発生させ、この電力フローに相当するトルクの授受が第１および第２のモータジェネレータ間で行なわれる。すなわち、第１および第２の駆動軸間でトルクの授受が行なわれる。   In the vehicle differential apparatus according to the present invention, the first and second motor generators are coupled to the first and second drive shafts connected to the differential gear, respectively. Since the first counter electromotive force generated by the first motor generator is larger than the second counter electromotive force generated by the second motor generator, the differential control device is provided with the first counter electromotive force generated by the first motor generator. The driving of the second motor generator can be controlled using the back electromotive force of 1. The differential control device generates a power flow bidirectionally between the first and second motor generators by powering or regeneratively driving the second motor generator when the vehicle is turning. Corresponding torque is exchanged between the first and second motor generators. That is, torque is exchanged between the first and second drive shafts.

したがって、この発明によれば、第１のモータジェネレータからの電力を用いて第２のモータジェネレータの駆動を積極的に制御することにより第１および第２の駆動輪の駆動力配分の制御幅を拡大することができ、より積極的な駆動力配分を行なうことができる。また、第１のモータジェネレータが発生する第１の逆起電力を用いて第２のモータジェネレータの駆動を制御するので、第１および第２のモータジェネレータを駆動するための電源を別途設ける必要がない。   Therefore, according to the present invention, by controlling the driving of the second motor generator using the electric power from the first motor generator, the control range of the driving force distribution of the first and second driving wheels can be increased. It is possible to increase the driving force distribution more positively. Further, since the driving of the second motor generator is controlled using the first counter electromotive force generated by the first motor generator, it is necessary to separately provide a power source for driving the first and second motor generators. Absent.

また、この発明による車両用差動装置においては、第１のモータジェネレータは、第１の逆起電力定数を有し、第２のモータジェネレータは、第１の逆起電力定数よりも小さい第２の逆起電力定数を有するので、第１のモータジェネレータが発生する逆起電力は、第２のモータジェネレータが発生する逆起電力よりも大きい。   In the vehicle differential device according to the present invention, the first motor generator has a first counter electromotive force constant, and the second motor generator has a second smaller than the first counter electromotive force constant. Therefore, the counter electromotive force generated by the first motor generator is larger than the counter electromotive force generated by the second motor generator.

したがって、この発明によれば、第１のモータジェネレータが発生する第１の逆起電力を用いて第２のモータジェネレータの駆動を制御でき、その結果、上記と同様に、第１および第２の駆動輪の駆動力配分の制御幅を拡大することができる。   Therefore, according to the present invention, the driving of the second motor generator can be controlled using the first counter electromotive force generated by the first motor generator. As a result, the first and second motors can be controlled in the same manner as described above. The control range of the driving force distribution of the driving wheels can be expanded.

また、この発明による車両用差動装置においては、第１のモータジェネレータは、推進軸または第１の駆動軸のいずれか一方に連結され、第２のモータジェネレータは、推進軸または第１の駆動軸の他方に連結される。第１のモータジェネレータが発生する第１の逆起電力は、第２のモータジェネレータが発生する第２の逆起電力よりも大きいので、差動制御装置は、第１のモータジェネレータが発生する第１の逆起電力を用いて第２のモータジェネレータの駆動を制御できる。そして、差動制御装置は、車両の旋回時、第２のモータジェネレータを力行または回生駆動することにより、第１および第２のモータジェネレータ間に双方向に電力フローを発生させ、この電力フローに相当するトルクの授受が第１および第２のモータジェネレータ間で行なわれる。すなわち、推進軸と第１の駆動軸との間でトルクの授受が行なわれ、その結果、第１および第２の駆動軸の駆動力配分が変化する。   In the vehicle differential apparatus according to the present invention, the first motor generator is connected to either the propulsion shaft or the first drive shaft, and the second motor generator is connected to the propulsion shaft or the first drive. Connected to the other end of the shaft. Since the first counter electromotive force generated by the first motor generator is larger than the second counter electromotive force generated by the second motor generator, the differential control device is provided with the first counter electromotive force generated by the first motor generator. The driving of the second motor generator can be controlled using the back electromotive force of 1. The differential control device generates a power flow bidirectionally between the first and second motor generators by powering or regeneratively driving the second motor generator when the vehicle is turning. Corresponding torque is exchanged between the first and second motor generators. That is, torque is exchanged between the propulsion shaft and the first drive shaft, and as a result, the drive force distribution of the first and second drive shafts changes.

したがって、この発明によっても、第１のモータジェネレータからの電力を用いて第２のモータジェネレータの駆動を積極的に制御することにより第１および第２の駆動輪の駆動力配分の制御幅を拡大することができ、より積極的な駆動力配分を行なうことができる。また、第１および第２のモータジェネレータを駆動するための電源を別途設ける必要がない。   Therefore, according to the present invention, the control range of the driving force distribution of the first and second driving wheels is expanded by positively controlling the driving of the second motor generator using the electric power from the first motor generator. And more aggressive driving force distribution can be performed. Further, it is not necessary to separately provide a power source for driving the first and second motor generators.

また、この発明による車両用差動装置においては、差動制御装置は、第１および第２のモータジェネレータに接続され、かつ、第１および第２のモータジェネレータ間で相互に電力変換を行なうマトリックスコンバータを含むので、直流リンク部を介することなく、第１および第２のモータジェネレータ間で相互かつ直接に電力のやり取りが行なわれる。   In the vehicle differential device according to the present invention, the differential control device is connected to the first and second motor generators and performs matrix conversion between the first and second motor generators. Since the converter is included, power is exchanged directly and directly between the first and second motor generators without going through the DC link section.

したがって、この発明によれば、電力損失の小さい高効率な車両用差動装置を実現できる。また、装置の小型化も実現できる。   Therefore, according to the present invention, it is possible to realize a high-efficiency vehicular differential device with low power loss. Further, the apparatus can be downsized.

また、この発明による車両によれば、上述した車両用差動装置を備えるので、より積極的な駆動力配分を行なうことができ、その結果、車両の旋回時において優れた走行性を実現できる。また、第１および第２のモータジェネレータを駆動するための電源を別途設ける必要がないので、車両の低コスト化や軽量化を大きく阻害することはない。   Further, according to the vehicle of the present invention, since the vehicle differential device described above is provided, more aggressive driving force distribution can be performed, and as a result, excellent running performance can be realized when the vehicle turns. Further, since it is not necessary to separately provide a power source for driving the first and second motor generators, the cost reduction and weight reduction of the vehicle are not significantly hindered.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による車両用差動装置が搭載された車両の全体構成図である。図１を参照して、この車両１００は、エンジン１２と、変速機１４と、プロペラシャフト１６と、ディファレンシャルギア（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ Ｇｅａｒ、以下「ＤＧ」と称する。）１８と、ドライブシャフト２０，２２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、差動制御装置２４と、前輪２６Ｒ，２６Ｌと、後輪２８Ｒ，２８Ｌとを備える。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle on which a vehicle differential device according to Embodiment 1 of the present invention is mounted. Referring to FIG. 1, vehicle 100 includes an engine 12, a transmission 14, a propeller shaft 16, a differential gear (hereinafter referred to as "DG") 18, drive shafts 20 and 22, Motor generators MG1, MG2, a differential control device 24, front wheels 26R, 26L, and rear wheels 28R, 28L are provided.

エンジン１２は、たとえば車両前方のエンジンルームに搭載され、この車両１００の動力を発生し、その発生した動力を変速機１４へ出力する。変速機１４は、エンジン１２から出力されるトルクの増大や回転速度の増加を行なう。プロペラシャフト１６は、変速機１４とＤＧ１８との間に設けられ、変速機１４からの駆動力を車両後方に設けられるＤＧ１８に伝達する。   The engine 12 is mounted, for example, in an engine room in front of the vehicle, generates power for the vehicle 100, and outputs the generated power to the transmission 14. The transmission 14 increases the torque output from the engine 12 and increases the rotation speed. The propeller shaft 16 is provided between the transmission 14 and the DG 18 and transmits the driving force from the transmission 14 to the DG 18 provided at the rear of the vehicle.

ＤＧ１８は、プロペラシャフト１６から受ける駆動力をドライブシャフト２０，２２に伝達する。また、ＤＧ１８は、車両１００の旋回時に内周側の車輪と外周側の車輪との間に回転差を発生させる。さらに、ＤＧ１８は、減速機として機能し、プロペラシャフト１６から受けるトルクを増加させてドライブシャフト２０，２２に伝達する。ドライブシャフト２０は、ＤＧ１８と右の後輪２８Ｒとの間に設けられ、ＤＧ１８から受ける駆動力を後輪２８Ｒへ伝達する。ドライブシャフト２２は、ＤＧ１８と左の後輪２８Ｌとの間に設けられ、ＤＧ１８から受ける駆動力を後輪２８Ｌへ伝達する。   The DG 18 transmits the driving force received from the propeller shaft 16 to the drive shafts 20 and 22. Further, the DG 18 generates a rotation difference between the inner peripheral side wheel and the outer peripheral side wheel when the vehicle 100 turns. Further, the DG 18 functions as a speed reducer, and increases the torque received from the propeller shaft 16 and transmits it to the drive shafts 20 and 22. The drive shaft 20 is provided between the DG 18 and the right rear wheel 28R, and transmits the driving force received from the DG 18 to the rear wheel 28R. The drive shaft 22 is provided between the DG 18 and the left rear wheel 28L, and transmits the driving force received from the DG 18 to the rear wheel 28L.

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、たとえば、３相交流同期電動機からなる。モータジェネレータＭＧ１は、ドライブシャフト２０に連結され、ドライブシャフト２０の回転力を用いて交流電圧を発生し、その発生した交流電圧を差動制御装置２４へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、差動制御装置２４から受ける交流電圧によって駆動トルクを発生し、その発生した駆動トルクをドライブシャフト２０に付与する。モータジェネレータＭＧ２は、ドライブシャフト２２に連結され、差動制御装置２４から受ける交流電圧によって駆動トルクを発生し、その発生した駆動トルクをドライブシャフト２２に付与する。また、モータジェネレータＭＧ２は、差動制御装置２４から受ける交流電圧によって回生駆動され、発生した回生電圧を差動制御装置２４へ出力する。   Motor generators MG1, MG2 are made of, for example, a three-phase AC synchronous motor. Motor generator MG1 is connected to drive shaft 20, generates an AC voltage using the rotational force of drive shaft 20, and outputs the generated AC voltage to differential control device 24. In addition, motor generator MG1 generates drive torque by the AC voltage received from differential control device 24, and applies the generated drive torque to drive shaft 20. Motor generator MG <b> 2 is connected to drive shaft 22, generates drive torque by an AC voltage received from differential control device 24, and applies the generated drive torque to drive shaft 22. Motor generator MG <b> 2 is regeneratively driven by the AC voltage received from differential control device 24, and outputs the generated regenerative voltage to differential control device 24.

ここで、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１の逆起電力がモータジェネレータＭＧ２の逆起電力よりも大きくなるように設計または選定される。具体的には、モータジェネレータＭＧ１の逆起電力定数Ｋ１がモータジェネレータＭＧ２の逆起電力定数Ｋ２よりも大きくなるように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が設計または選定される。ここで、逆起電力定数とは、モータジェネレータの回転速度と逆起電力との関係を示す定数であり、逆起電力定数が大きいモータジェネレータほど同一の回転速度で大きな逆起電力を発生する。   Here, motor generators MG1 and MG2 are designed or selected such that the back electromotive force of motor generator MG1 is larger than the back electromotive force of motor generator MG2. Specifically, motor generators MG1 and MG2 are designed or selected so that counter electromotive force constant K1 of motor generator MG1 is larger than counter electromotive force constant K2 of motor generator MG2. Here, the counter electromotive force constant is a constant indicating the relationship between the rotation speed of the motor generator and the counter electromotive force, and a motor generator having a larger counter electromotive force constant generates a larger counter electromotive force at the same rotation speed.

これにより、モータジェネレータＭＧ１が発生する逆起電力を用いてモータジェネレータＭＧ２の駆動を制御することができる。すなわち、仮に、２台のモータジェネレータが同一モータであって逆起電力定数が同じ場合、その２台のモータジェネレータがそれぞれ発生する逆起電力は同等となるので、一方のモータジェネレータが発生した逆起電力を用いて他方のモータジェネレータの駆動を制御することはできない。   Thus, driving of motor generator MG2 can be controlled using the back electromotive force generated by motor generator MG1. That is, if two motor generators are the same motor and the back electromotive force constants are the same, the back electromotive forces generated by the two motor generators are the same. The drive of the other motor generator cannot be controlled using the electromotive force.

しかしながら、この実施の形態１では、モータジェネレータＭＧ１の逆起電力定数Ｋ１をモータジェネレータＭＧ２の逆起電力定数Ｋ２よりも大きくすることにより、モータジェネレータＭＧ１が発生する逆起電力をモータジェネレータＭＧ２が発生する逆起電力よりも大きくさせることによって、モータジェネレータＭＧ１が発生する逆起電力を用いてモータジェネレータＭＧ２の駆動を制御可能としたものである。   However, in the first embodiment, the motor generator MG2 generates the counter electromotive force generated by the motor generator MG1 by making the counter electromotive force constant K1 of the motor generator MG1 larger than the counter electromotive force constant K2 of the motor generator MG2. By making it larger than the counter electromotive force, the drive of the motor generator MG2 can be controlled using the counter electromotive force generated by the motor generator MG1.

差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続され、車両１００の旋回時、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間で電力のやり取りを行なう。差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１が発生した逆起電力を受け、車両１００の旋回時、その旋回方向に応じてモータジェネレータＭＧ２を力行駆動または回生駆動する。これにより、差動制御装置２４は、車両１００の旋回時、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間に旋回方向に応じた電力フローを発生させ、ドライブシャフト２０，２２間すなわち後輪２８Ｒ，２８Ｌ間の駆動力の配分を制御する。なお、この差動制御装置２４の具体的な動作については、後ほど詳しく説明する。   Differential control device 24 is connected to motor generators MG1 and MG2, and exchanges electric power between motor generators MG1 and MG2 when vehicle 100 turns. The differential control device 24 receives the counter electromotive force generated by the motor generator MG1, and when the vehicle 100 turns, drives the motor generator MG2 to drive or regenerate according to the turning direction. Thus, differential control device 24 generates a power flow according to the turning direction between motor generators MG1 and MG2 when vehicle 100 turns, and driving force between drive shafts 20 and 22, that is, between rear wheels 28R and 28L. Control the distribution of The specific operation of the differential control device 24 will be described in detail later.

この車両１００においては、エンジン１２によって発生した動力は、変速機１４およびプロペラシャフト１６を介してＤＧ１８へ伝達され、ＤＧ１８によってドライブシャフト２０，２２に配分される。ここで、車両１００の旋回時、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動作を制御し、車両１００の旋回方向に応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間に電力フローを発生させ、ドライブシャフト２０，２２間の駆動力の配分を制御する。   In this vehicle 100, the power generated by the engine 12 is transmitted to the DG 18 via the transmission 14 and the propeller shaft 16, and is distributed to the drive shafts 20 and 22 by the DG 18. Here, when the vehicle 100 turns, the differential control device 24 controls the operation of the motor generators MG1 and MG2, and generates a power flow between the motor generators MG1 and MG2 in accordance with the turning direction of the vehicle 100, thereby driving the drive shaft. The distribution of the driving force between 20 and 22 is controlled.

図２は、図１に示した差動制御装置２４の回路図である。図２を参照して、この差動制御装置２４は、マトリックスコンバータ５０と、制御装置５２とを含む。マトリックスコンバータ５０は、電源ラインＬａ〜Ｌｃを介してモータジェネレータＭＧ１と接続され、電源ラインＬＡ〜ＬＣを介してモータジェネレータＭＧ２と接続される。   FIG. 2 is a circuit diagram of the differential control device 24 shown in FIG. Referring to FIG. 2, differential control device 24 includes a matrix converter 50 and a control device 52. Matrix converter 50 is connected to motor generator MG1 via power supply lines La to Lc, and is connected to motor generator MG2 via power supply lines LA to LC.

マトリックスコンバータ５０は、双方向性スイッチＳＡａ〜ＳＡｃ，ＳＢａ〜ＳＢｃ，ＳＣａ〜ＳＣｃと、電源ラインＬＡ〜ＬＣ，Ｌａ〜Ｌｃとからなる。双方向性スイッチＳＸｙ（「Ｘ」はＡ〜Ｃのいずれかであり、「ｙ」はａ〜ｃのいずれかである。以下同じ。）は、電源ラインＬＸと電源ラインＬｙとの間に接続される。そして、各双方向性スイッチＳＸｙは、制御装置５２からの制御信号に応じてスイッチング動作を行ない、オン状態のときは、対応する２つの電源ライン間で双方向に電流を流すことができる。また、各双方向性スイッチＳＸｙは、オフ状態のときは、対応する２つの電源ラインを電気的に分離する。   The matrix converter 50 includes bidirectional switches SAa to SAc, SBa to SBc, SCa to SCc, and power supply lines LA to LC, La to Lc. The bidirectional switch SXy (“X” is any one of A to C, “y” is any one of a to c. The same applies hereinafter) is connected between the power supply line LX and the power supply line Ly. Is done. Each bidirectional switch SXy performs a switching operation in accordance with a control signal from the control device 52, and can flow a current bidirectionally between two corresponding power supply lines when in an on state. In addition, each bidirectional switch SXy electrically separates two corresponding power supply lines when it is in an off state.

このマトリックスコンバータ５０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間で相互に電力変換を行なう。具体的には、マトリックスコンバータ５０は、制御装置５２からの制御信号に基づいてスイッチング動作を行ない、モータジェネレータＭＧ１から受ける３相交流電力を所望の電圧および周波数からなる３相交流電力に変換し、その変換した３相交流電力をモータジェネレータＭＧ２へ出力してモータジェネレータＭＧ２を力行駆動する。   Matrix converter 50 performs power conversion between motor generators MG1 and MG2. Specifically, matrix converter 50 performs a switching operation based on a control signal from control device 52, converts three-phase AC power received from motor generator MG1 into three-phase AC power having a desired voltage and frequency, The converted three-phase AC power is output to motor generator MG2 to drive motor generator MG2.

また、マトリックスコンバータ５０は、制御装置５２からの制御信号に基づいてスイッチング動作を行ない、モータジェネレータＭＧ１から受ける３相交流電力を所望の電圧および周波数からなる３相交流電力に変換し、その変換した３相交流電力をモータジェネレータＭＧ２へ出力してモータジェネレータＭＧ２を回生駆動するとともに、モータジェネレータＭＧ２によって回生発電された３相交流電力を所望の電圧および周波数からなる３相交流電力に変換し、その変換した３相交流電力をモータジェネレータＭＧ１へ出力してモータジェネレータＭＧ１を力行駆動する。   Matrix converter 50 performs a switching operation based on a control signal from control device 52, converts the three-phase AC power received from motor generator MG1 into three-phase AC power having a desired voltage and frequency, and the conversion The three-phase AC power is output to the motor generator MG2 to regeneratively drive the motor generator MG2, and the three-phase AC power regeneratively generated by the motor generator MG2 is converted into three-phase AC power having a desired voltage and frequency. The converted three-phase AC power is output to motor generator MG1 to power drive motor generator MG1.

制御装置５２は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値、モータ電圧、モータ電流およびモータ回転数に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を制御信号としてマトリックスコンバータ５０の各双方向性スイッチＳＸｙへ出力する。なお、各双方向性スイッチＳＸｙのＰＷＭ制御については、３×３のマトリックスコンバータにおける公知のスイッチング制御手法を用いることができる。また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のモータ電圧、モータ電流およびモータ回転数は、図示されない各センサによって検出される。   Control device 52 generates and generates a PWM (Pulse Width Modulation) signal for driving motor generators MG1 and MG2 based on torque command values of motor generators MG1 and MG2, motor voltage, motor current, and motor rotation speed. The PWM signal thus output is output as a control signal to each bidirectional switch SXy of the matrix converter 50. For PWM control of each bidirectional switch SXy, a known switching control method in a 3 × 3 matrix converter can be used. Further, the motor voltage, motor current, and motor rotation speed of motor generators MG1, MG2 are detected by sensors (not shown).

図３は、図２に示した双方向性スイッチＳＸｙの構成を示す回路図である。図３を参照して、双方向性スイッチＳＸｙは、ｎｐｎ型トランジスタ５４，５８と、ダイオード５６，６０とからなる。ｎｐｎ型トランジスタ５４，５８は、たとえば、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）からなる。   FIG. 3 is a circuit diagram showing a configuration of bidirectional switch SXy shown in FIG. Referring to FIG. 3, bidirectional switch SXy includes npn transistors 54 and 58 and diodes 56 and 60. The npn transistors 54 and 58 are made of, for example, an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor).

ｎｐｎ型トランジスタ５４は、コレクタが端子６２に接続され、ダイオード６０のアノードにエミッタが接続され、制御装置５２（図示せず、以下同じ。）からの制御信号をベース端子に受ける。ダイオード５６は、ｎｐｎ型トランジスタ５４と逆並列に接続される。また、ｎｐｎ型トランジスタ５８は、コレクタが端子６４に接続され、ダイオード５６のアノードにエミッタが接続され、制御装置５２からの制御信号をベース端子に受ける。ダイオード６０は、ｎｐｎ型トランジスタ５８と逆並列に接続される。そして、パワートランジスタ５４とダイオード６０との接続点は、パワートランジスタ５８とダイオード５６との接続点と接続される。端子６２，６４は、対応する２つの電源ラインにそれぞれ接続される。   The npn transistor 54 has a collector connected to the terminal 62, an emitter connected to the anode of the diode 60, and receives a control signal from a control device 52 (not shown, the same applies hereinafter) at its base terminal. The diode 56 is connected in antiparallel with the npn transistor 54. The npn transistor 58 has a collector connected to the terminal 64, an anode connected to the anode of the diode 56, and a control signal from the control device 52 received at the base terminal. The diode 60 is connected in antiparallel with the npn transistor 58. A connection point between the power transistor 54 and the diode 60 is connected to a connection point between the power transistor 58 and the diode 56. Terminals 62 and 64 are connected to two corresponding power supply lines, respectively.

この双方向性スイッチＳＸｙにおいては、制御装置５２からの制御信号が活性化されると、パワートランジスタ５４，５８がオンし、パワートランジスタ５４およびダイオード６０を介して端子６２から端子６４へ電流を流すことができ、また、パワートランジスタ５８およびダイオード５６を介して端子６４から端子６２へも電流を流すことができる。   In this bidirectional switch SXy, when a control signal from control device 52 is activated, power transistors 54 and 58 are turned on, and a current flows from terminal 62 to terminal 64 via power transistor 54 and diode 60. In addition, a current can be passed from the terminal 64 to the terminal 62 through the power transistor 58 and the diode 56.

したがって、端子６４よりも端子６２の方が高電圧のときは、パワートランジスタ５４およびダイオード６０を介して端子６２から端子６４へ電流が流れ、端子６２よりも端子６４の方が高電圧のときは、パワートランジスタ５８およびダイオード５６を介して端子６４から端子６２へ電流が流れる。   Therefore, when the voltage at the terminal 62 is higher than that at the terminal 64, current flows from the terminal 62 to the terminal 64 via the power transistor 54 and the diode 60, and when the voltage at the terminal 64 is higher than that at the terminal 62. A current flows from the terminal 64 to the terminal 62 through the power transistor 58 and the diode 56.

図４〜図６は、この発明の実施の形態１による車両用差動装置の動作を説明するための図である。図４は、車両１００の直進時の動作を示し、図５は、車両１００の右旋回時の動作を示し、図６は、車両１００の左旋回時の動作を示す。なお、この図４〜図６においては、説明を簡単にするため、ＤＧ１８におけるトルクの増加は無いものとして説明する。   4 to 6 are diagrams for explaining the operation of the vehicle differential apparatus according to the first embodiment of the present invention. FIG. 4 shows the operation when the vehicle 100 goes straight, FIG. 5 shows the operation when the vehicle 100 turns right, and FIG. 6 shows the operation when the vehicle 100 turns left. 4 to 6, the description will be made assuming that there is no increase in torque in the DG 18 for the sake of simplicity.

図４を参照して、車両１００が直進しているとき、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御を停止する。すなわち、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間で電力フローは発生しない。したがって、プロペラシャフト１６から供給されるトルクＴは、ＤＧ１８によってドライブシャフト２０，２２に均等に配分される。   Referring to FIG. 4, when vehicle 100 is traveling straight, differential control device 24 stops the drive control of motor generators MG1, MG2. That is, no power flow is generated between motor generators MG1 and MG2. Therefore, the torque T supplied from the propeller shaft 16 is evenly distributed to the drive shafts 20 and 22 by the DG 18.

図５を参照して、車両１００が右旋回するとき、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１が発生する逆起電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を力行駆動する。具体的には、モータジェネレータＭＧ１は、ドライブシャフト２０の回転力を用いて発電し、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１から電力の供給を受けてモータジェネレータＭＧ２を力行駆動し、モータジェネレータＭＧ２は、差動制御装置２４から電力の供給を受けて発生した駆動トルクをドライブシャフト２２に付与する。   Referring to FIG. 5, when vehicle 100 turns right, differential control device 24 drives motor generator MG2 using the back electromotive force generated by motor generator MG1. Specifically, motor generator MG1 generates electric power using the rotational force of drive shaft 20, and differential control device 24 receives power supplied from motor generator MG1 to power-drive motor generator MG2, thereby driving motor generator MG2. Applies a drive torque generated by receiving power from the differential control device 24 to the drive shaft 22.

すなわち、モータジェネレータＭＧ１からモータジェネレータＭＧ２へ差動制御装置２４を介して電力フローが発生し、この電力フローに相当するトルクΔＴがドライブシャフト２２からドライブシャフト２０へ伝達される。したがって、プロペラシャフト１６から供給されるトルクＴは、ドライブシャフト２０，２２にそれぞれ（Ｔ／２−ΔＴ），（Ｔ／２＋ΔＴ）に配分される。   That is, a power flow is generated from motor generator MG1 to motor generator MG2 via differential control device 24, and torque ΔT corresponding to this power flow is transmitted from drive shaft 22 to drive shaft 20. Therefore, the torque T supplied from the propeller shaft 16 is distributed to the drive shafts 20 and 22 at (T / 2−ΔT) and (T / 2 + ΔT), respectively.

これにより、プロペラシャフト１６から供給されるトルクＴは、内周側の右の後輪２８Ｒよりも外周側の左の後輪２８Ｌに多く配分され、車両１００は、スムースに右旋回を行なうことができる。   As a result, the torque T supplied from the propeller shaft 16 is more distributed to the left rear wheel 28L on the outer peripheral side than the right rear wheel 28R on the inner peripheral side, and the vehicle 100 smoothly turns to the right. Can do.

図６を参照して、車両１００が左旋回するとき、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１が発生する逆起電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を回生駆動する。具体的には、モータジェネレータＭＧ１は、ドライブシャフト２０の回転力を用いて発電し、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１から電力の供給を受けてモータジェネレータＭＧ２を回生駆動する。そして、さらに、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ２から回生電力の供給を受けてモータジェネレータＭＧ１を力行駆動し、モータジェネレータＭＧ１は、差動制御装置２４から電力の供給を受けて発生した駆動トルクをドライブシャフト２０に付与する。   Referring to FIG. 6, when vehicle 100 makes a left turn, differential control device 24 regeneratively drives motor generator MG2 using the back electromotive force generated by motor generator MG1. Specifically, motor generator MG1 generates electric power using the rotational force of drive shaft 20, and differential control device 24 receives supply of electric power from motor generator MG1 to regeneratively drive motor generator MG2. Further, differential control device 24 receives power supply from motor generator MG2 to drive motor generator MG1, and motor generator MG1 generates power generated by receiving power supply from differential control device 24. Torque is applied to the drive shaft 20.

すなわち、全体としてモータジェネレータＭＧ２からモータジェネレータＭＧ１への電力フローが発生し、この電力フローに相当するトルクΔＴがドライブシャフト２２からドライブシャフト２０へ伝達される。したがって、プロペラシャフト１６から供給されるトルクＴは、ドライブシャフト２０，２２にそれぞれ（Ｔ／２＋ΔＴ），（Ｔ／２−ΔＴ）に配分される。   That is, as a whole, a power flow from motor generator MG2 to motor generator MG1 is generated, and torque ΔT corresponding to this power flow is transmitted from drive shaft 22 to drive shaft 20. Therefore, the torque T supplied from the propeller shaft 16 is distributed to the drive shafts 20 and 22 at (T / 2 + ΔT) and (T / 2−ΔT), respectively.

これにより、プロペラシャフト１６から供給されるトルクＴは、内周側の左の後輪２８Ｌよりも外周側の右の後輪２８Ｒに多く配分され、車両１００は、スムースに左旋回を行なうことができる。   As a result, the torque T supplied from the propeller shaft 16 is more distributed to the right rear wheel 28R on the outer peripheral side than the left rear wheel 28L on the inner peripheral side, and the vehicle 100 can smoothly turn left. it can.

以上のように、この実施の形態１によれば、逆起電力の大きいモータジェネレータＭＧ１からの電力を用いてモータジェネレータＭＧ２の駆動を制御し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間に双方向に電力フローを発生させるようにしたので、ドライブシャフト２０，２２間すなわち後輪２８Ｒ，２８Ｌ間の駆動力の配分を積極的かつ広範囲に制御することができる。その結果、車両１００の旋回性能が向上する。   As described above, according to the first embodiment, driving of motor generator MG2 is controlled using electric power from motor generator MG1 having a large back electromotive force, and electric power flow is bidirectionally performed between motor generators MG1 and MG2. Since it is generated, the distribution of the driving force between the drive shafts 20 and 22, that is, between the rear wheels 28R and 28L can be positively and widely controlled. As a result, the turning performance of the vehicle 100 is improved.

また、モータジェネレータＭＧ１が発生する逆起電力を用いて他方のモータジェネレータＭＧ２を駆動するので、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための電源を別途設ける必要はない。   Further, since the other motor generator MG2 is driven using the counter electromotive force generated by motor generator MG1, it is not necessary to separately provide a power source for driving motor generators MG1 and MG2.

また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間で電力のやり取りを行なう差動制御装置２４をマトリックスコンバータ５０で構成したので、差動制御装置２４内にコンデンサ等のエネルギー蓄積要素を必要とせず、かつ、個々のスイッチング素子のサイズを小さくでき、その結果、差動制御装置２４を小型化できる。   Further, since the differential control device 24 that exchanges electric power between the motor generators MG1 and MG2 is configured by the matrix converter 50, no energy storage element such as a capacitor is required in the differential control device 24, and each The size of the switching element can be reduced, and as a result, the differential control device 24 can be reduced in size.

［実施の形態２］
図７は、この発明の実施の形態２による車両用差動装置が搭載された車両の全体構成図である。図７を参照して、この車両１００Ａにおいては、モータジェネレータＭＧ１がプロペラシャフト１６に連結される。車両１００Ａのその他の構成は、図１に示した実施の形態１における車両１００と同じである。 [Embodiment 2]
FIG. 7 is an overall configuration diagram of a vehicle on which a vehicle differential device according to Embodiment 2 of the present invention is mounted. Referring to FIG. 7, in this vehicle 100 </ b> A, motor generator MG <b> 1 is coupled to propeller shaft 16. The other configuration of vehicle 100A is the same as that of vehicle 100 in the first embodiment shown in FIG.

この車両１００Ａにおいても、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１の逆起電力がモータジェネレータＭＧ２の逆起電力よりも大きくなるように設計または選定される。そして、モータジェネレータＭＧ１は、プロペラシャフト１６の回転力を用いて交流電圧を発生し、その発生した交流電圧を差動制御装置２４へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、差動制御装置２４から受ける交流電圧によって駆動トルクを発生し、その発生した駆動トルクをプロペラシャフト１６に付与する。   Also in vehicle 100A, motor generators MG1 and MG2 are designed or selected so that the back electromotive force of motor generator MG1 is larger than the back electromotive force of motor generator MG2. Motor generator MG <b> 1 generates an AC voltage using the rotational force of propeller shaft 16, and outputs the generated AC voltage to differential control device 24. In addition, motor generator MG1 generates drive torque by the AC voltage received from differential control device 24, and applies the generated drive torque to propeller shaft 16.

図８〜図１０は、この発明の実施の形態２による車両用差動装置の動作を説明するための図である。図８は、車両１００Ａの直進時の動作を示し、図９は、車両１００Ａの右旋回時の動作を示し、図１０は、車両１００Ａの左旋回時の動作を示す。なお、この図８〜図１０においては、説明を簡単にするため、ＤＧ１８におけるトルクの増加は無いものとして説明する。   8 to 10 are diagrams for explaining the operation of the vehicle differential apparatus according to the second embodiment of the present invention. FIG. 8 shows the operation when the vehicle 100A goes straight, FIG. 9 shows the operation when the vehicle 100A makes a right turn, and FIG. 10 shows the operation when the vehicle 100A makes a left turn. 8 to 10, the description will be made assuming that there is no increase in torque in the DG 18 for the sake of simplicity.

図８を参照して、車両１００Ａが直進しているとき、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御を停止する。すなわち、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間で電力フローは発生しない。したがって、プロペラシャフト１６から供給されるトルクＴは、ＤＧ１８によってドライブシャフト２０，２２に均等に配分される。   Referring to FIG. 8, when vehicle 100A is traveling straight, differential control device 24 stops the drive control of motor generators MG1, MG2. That is, no power flow is generated between motor generators MG1 and MG2. Therefore, the torque T supplied from the propeller shaft 16 is evenly distributed to the drive shafts 20 and 22 by the DG 18.

図９を参照して、車両１００Ａが右旋回するとき、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１が発生する逆起電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を力行駆動する。具体的には、モータジェネレータＭＧ１は、プロペラシャフト１６の回転力を用いて発電し、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１から電力の供給を受けてモータジェネレータＭＧ２を力行駆動し、モータジェネレータＭＧ２は、差動制御装置２４から電力の供給を受けて発生した駆動トルクをドライブシャフト２２に付与する。   Referring to FIG. 9, when vehicle 100A turns to the right, differential control device 24 drives motor generator MG2 using the back electromotive force generated by motor generator MG1. Specifically, motor generator MG1 generates electric power using the rotational force of propeller shaft 16, and differential control device 24 receives power supplied from motor generator MG1 to drive power generator motor MG2 to drive motor generator MG2. Applies a drive torque generated by receiving power from the differential control device 24 to the drive shaft 22.

すなわち、モータジェネレータＭＧ１からモータジェネレータＭＧ２へ差動制御装置２４を介して電力フローが発生し、この電力フローに相当するトルクΔＴがプロペラシャフト１６からドライブシャフト２２へ伝達される。したがって、プロペラシャフト１６のトルクは（Ｔ−ΔＴ）となり、その結果、ドライブシャフト２０，２２にそれぞれ（Ｔ−ΔＴ）／２，（Ｔ＋ΔＴ）／２のトルクが配分される。   That is, a power flow is generated from motor generator MG1 to motor generator MG2 via differential control device 24, and torque ΔT corresponding to this power flow is transmitted from propeller shaft 16 to drive shaft 22. Therefore, the torque of the propeller shaft 16 becomes (T−ΔT), and as a result, torques of (T−ΔT) / 2 and (T + ΔT) / 2 are distributed to the drive shafts 20 and 22, respectively.

図１０を参照して、車両１００Ａが左旋回するとき、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１が発生する逆起電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を回生駆動する。具体的には、モータジェネレータＭＧ１は、プロペラシャフト１６の回転力を用いて発電し、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ１から電力の供給を受けてモータジェネレータＭＧ２を回生駆動する。そして、さらに、差動制御装置２４は、モータジェネレータＭＧ２から回生電力の供給を受けてモータジェネレータＭＧ１を力行駆動し、モータジェネレータＭＧ１は、差動制御装置２４から電力の供給を受けて発生した駆動トルクをプロペラシャフト１６に付与する。   Referring to FIG. 10, when vehicle 100A makes a left turn, differential control device 24 regeneratively drives motor generator MG2 using the back electromotive force generated by motor generator MG1. Specifically, motor generator MG1 generates electric power using the rotational force of propeller shaft 16, and differential control device 24 is supplied with electric power from motor generator MG1 and regeneratively drives motor generator MG2. Further, differential control device 24 receives power supply from motor generator MG2 to drive motor generator MG1, and motor generator MG1 generates power generated by receiving power supply from differential control device 24. Torque is applied to the propeller shaft 16.

すなわち、全体としてモータジェネレータＭＧ２からモータジェネレータＭＧ１への電力フローが発生し、この電力フローに相当するトルクΔＴがドライブシャフト２２からプロペラシャフト１６へ伝達される。したがって、プロペラシャフト１６のトルクは（Ｔ＋ΔＴ）となり、その結果、ドライブシャフト２０，２２にそれぞれ（Ｔ＋ΔＴ）／２，（Ｔ−ΔＴ）／２のトルクが配分される。   That is, as a whole, a power flow is generated from motor generator MG2 to motor generator MG1, and torque ΔT corresponding to this power flow is transmitted from drive shaft 22 to propeller shaft 16. Therefore, the torque of the propeller shaft 16 becomes (T + ΔT), and as a result, torques of (T + ΔT) / 2 and (T−ΔT) / 2 are distributed to the drive shafts 20 and 22, respectively.

以上のように、この実施の形態２によっても、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。   As described above, this second embodiment can provide the same effects as those of the first embodiment.

なお、上記の実施の形態２においては、プロペラシャフト１６に連結されるモータジェネレータＭＧ１の逆起電力が、ドライブシャフト２２に連結されるモータジェネレータＭＧ２の逆起電力よりも大きくなるように設計または選定されるものとしたが、モータジェネレータＭＧ２の逆起電力がモータジェネレータＭＧ１の逆起電力よりも大きくなるようにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を設計または選定してもよい。すなわち、モータジェネレータＭＧ２の逆起電力定数Ｋ２がモータジェネレータＭＧ１の逆起電力定数Ｋ１よりも大きくなるように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を設計または選定してもよい。   In the second embodiment, the back electromotive force of motor generator MG1 connected to propeller shaft 16 is designed or selected so as to be larger than the back electromotive force of motor generator MG2 connected to drive shaft 22. However, the motor generators MG1 and MG2 may be designed or selected so that the counter electromotive force of the motor generator MG2 is larger than the counter electromotive force of the motor generator MG1. That is, motor generators MG1 and MG2 may be designed or selected so that counter electromotive force constant K2 of motor generator MG2 is larger than counter electromotive force constant K1 of motor generator MG1.

そして、モータジェネレータＭＧ２が発生する逆起電力を用いてモータジェネレータＭＧ１の駆動を制御することにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間に双方向の電力フローを発生させることができるので、この場合も上記と同様に、後輪２８Ｒ，２８Ｌ間の駆動力の配分を積極的かつ広範囲に制御することができる。   By controlling the driving of the motor generator MG1 using the back electromotive force generated by the motor generator MG2, a bidirectional power flow can be generated between the motor generators MG1 and MG2. Similarly, the distribution of the driving force between the rear wheels 28R and 28L can be actively and widely controlled.

なお、上記の実施の形態１，２においては、差動制御装置２４は、マトリックスコンバータ５０によって構成されるものとしたが、この発明の適用範囲は、差動制御装置２４がマトリックスコンバータで構成されるものに限られるものではない。   In the first and second embodiments, the differential control device 24 is configured by the matrix converter 50. However, the application range of the present invention is that the differential control device 24 is configured by a matrix converter. It is not limited to those.

図１１は、図１に示した差動制御装置の他の構成を示す回路図である。図１１を参照して、この差動制御装置２４Ａは、インバータ７０，８０と、コンデンサＣと、制御装置９０と、電源ラインＰＬと、接地ラインＳＬとを含む。インバータ７０は、Ｕ相アーム７２、Ｖ相アーム７４およびＷ相アーム７６からなり、各相アームの上下アームの接続点は、それぞれモータジェネレータＭＧ１の対応するコイルの反中性点側と接続される。インバータ８０は、Ｕ相アーム８２、Ｖ相アーム８４およびＷ相アーム８６からなり、各相アームの上下アームの接続点は、それぞれモータジェネレータＭＧ２の対応するコイルの反中性点側と接続される。   FIG. 11 is a circuit diagram showing another configuration of the differential control device shown in FIG. Referring to FIG. 11, differential control device 24A includes inverters 70 and 80, a capacitor C, a control device 90, a power supply line PL, and a ground line SL. Inverter 70 includes U-phase arm 72, V-phase arm 74, and W-phase arm 76, and the connection point of the upper and lower arms of each phase arm is connected to the anti-neutral point side of the corresponding coil of motor generator MG1. . Inverter 80 includes U-phase arm 82, V-phase arm 84, and W-phase arm 86, and the connection point of the upper and lower arms of each phase arm is connected to the anti-neutral point side of the corresponding coil of motor generator MG2. .

コンデンサＣは、電源ラインＰＬと接地ラインＳＬとの間に接続され、インバータ７０または８０によって整流された直流電力を蓄積する。制御装置９０は、コンデンサＣからの直流電力を用いてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を力行駆動または回生駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を制御信号としてインバータ７０，８０の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６へ出力する。   Capacitor C is connected between power supply line PL and ground line SL, and stores DC power rectified by inverter 70 or 80. Control device 90 generates a PWM signal for driving or regenerating motor generators MG1 and MG2 using DC power from capacitor C, and uses the generated PWM signal as a control signal for each npn of inverters 70 and 80. Type transistors Q11 to Q16 and Q21 to Q26.

この差動制御装置２４Ａにおいては、インバータ７０は、モータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電圧を整流してコンデンサＣに供給する。そして、インバータ８０は、制御装置９０からの制御信号に基づいて、コンデンサＣからの直流電圧を交流電圧に変換し、その変換した交流電圧をモータジェネレータＭＧ２へ出力してモータジェネレータＭＧ２を力行駆動する。   In this differential control device 24A, inverter 70 rectifies the AC voltage generated by motor generator MG1 and supplies the rectified voltage to capacitor C. Inverter 80 converts the DC voltage from capacitor C into an AC voltage based on a control signal from control device 90, and outputs the converted AC voltage to motor generator MG2 to drive motor generator MG2. .

また、インバータ８０は、制御装置９０からの制御信号に基づいて、モータジェネレータＭＧ２を回生駆動し、モータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電圧を整流してコンデンサＣに供給する。そして、インバータ７０は、コンデンサＣからの直流電圧を交流電圧に変換し、その変換した交流電圧をモータジェネレータＭＧ１へ出力してモータジェネレータＭＧ１を力行駆動する。   Further, inverter 80 regeneratively drives motor generator MG2 based on a control signal from control device 90, rectifies the AC voltage generated by motor generator MG2, and supplies the rectified voltage to capacitor C. Inverter 70 converts the DC voltage from capacitor C into an AC voltage, and outputs the converted AC voltage to motor generator MG1 to drive motor generator MG1.

このように、直流リンク部を含む電力変換装置によっても、差動制御装置を構成することができる。   Thus, the differential control device can also be configured by a power conversion device including a DC link unit.

なお、上記の実施の形態１，２においては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、３相交流同期電動機からなるものとしたが、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、直流電動機で構成してもよい。   In Embodiments 1 and 2 described above, motor generators MG1 and MG2 are made of three-phase AC synchronous motors, but motor generators MG1 and MG2 may be made of DC motors.

また、上記においては、車両１００，１００Ａのパワートレーンは、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式として説明したが、この発明の適用範囲は、車両のパワートレーンがＦＲ方式のものに限定されるものではなく、種々のパワートレーン方式の車両に適用することができる。また、動力源がエンジンのものに限定されるものではなく、ハイブリッド自動車（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）や電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）など直流電源を動力源として備える車両であってもよい。   In the above description, the power train of the vehicles 100 and 100A has been described as the FR (front engine / rear drive) system. However, the scope of application of the present invention is limited to the vehicle power train of the FR system. Instead, the present invention can be applied to various power train type vehicles. The power source is not limited to that of the engine, and may be a vehicle including a DC power source as a power source, such as a hybrid vehicle or an electric vehicle.

なお、上記において、ドライブシャフト２０，２２は、「第１の駆動軸」または「第２の駆動軸」を構成し、プロペラシャフト１６は、「推進軸」を構成する。そして、ＤＧ１８、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２および差動制御装置２４（２４Ａ）は、「車両用差動装置」を構成する。   In the above description, the drive shafts 20 and 22 constitute a “first drive shaft” or “second drive shaft”, and the propeller shaft 16 constitutes a “propulsion shaft”. DG 18, motor generators MG 1, MG 2 and differential control device 24 (24 A) constitute a “vehicle differential device”.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and is intended to include meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.

この発明の実施の形態１による車両用差動装置が搭載された車両の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a vehicle equipped with a vehicle differential device according to Embodiment 1 of the present invention; 図１に示す差動制御装置の回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram of the differential control device shown in FIG. 1. 図２に示す双方向性スイッチＳＸｙの構成を示す回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram showing a configuration of a bidirectional switch SXy shown in FIG. 2. この発明の実施の形態１による車両用差動装置の直進時の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operation | movement at the time of the straight drive of the vehicle differential gear by Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１による車両用差動装置の右旋回時の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operation | movement at the time of the right turn of the vehicle differential gear by Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態１による車両用差動装置の左旋回時の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operation | movement at the time of the left turn of the vehicle differential gear by Embodiment 1 of this invention. この発明の実施の形態２による車両用差動装置が搭載された車両の全体構成図である。It is a whole block diagram of the vehicle by which the vehicle differential device by Embodiment 2 of this invention is mounted. この発明の実施の形態２による車両用差動装置の直進時の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operation | movement at the time of the rectilinear advance of the vehicle differential gear by Embodiment 2 of this invention. この発明の実施の形態２による車両用差動装置の右旋回時の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operation | movement at the time of the right turn of the vehicle differential gear by Embodiment 2 of this invention. この発明の実施の形態２による車両用差動装置の左旋回時の動作を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the operation | movement at the time of the left turn of the differential for vehicles by Embodiment 2 of this invention. 図１に示す差動制御装置の他の構成を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the other structure of the differential control apparatus shown in FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１２ エンジン、１４ 変速機、１６ プロペラシャフト、１８ ＤＧ、２０，２２ ドライブシャフト、２４，２４Ａ 差動制御装置、２６Ｒ，２６Ｌ 前輪、２８Ｒ，２８Ｌ 後輪、５０ マトリックスコンバータ、５２，９０ 制御装置、５４，５８，Ｑ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６ ｎｐｎ型トランジスタ、５６，６０，Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６ ダイオード、７０，８０ インバータ、７２，８２ Ｕ相アーム、７４，８４ Ｖ相アーム、７６，８６ Ｗ相アーム、１００，１００Ａ 車両、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＬＡ〜ＬＣ，Ｌａ〜Ｌｃ，ＰＬ 電源ライン、ＳＡａ〜ＳＡｃ，ＳＢａ〜ＳＢｃ，ＳＣａ〜ＳＣｃ 双方向性スイッチ、Ｃ コンデンサ、ＳＬ 接地ライン。   12 engine, 14 transmission, 16 propeller shaft, 18 DG, 20, 22 drive shaft, 24, 24A differential control device, 26R, 26L front wheel, 28R, 28L rear wheel, 50 matrix converter, 52, 90 control device, 54 , 58, Q11 to Q16, Q21 to Q26 npn type transistor, 56, 60, D11 to D16, D21 to D26 diode, 70, 80 inverter, 72, 82 U-phase arm, 74, 84 V-phase arm, 76, 86 W Phase arm, 100, 100A vehicle, MG1, MG2 motor generator, LA to LC, La to Lc, PL power line, SAa to SAc, SBa to SBc, SCa to SCc bidirectional switch, C capacitor, SL ground line.

Claims (13)

第１の駆動輪に連結される第１の駆動軸と第２の駆動輪に連結される第２の駆動軸との間に設けられ、推進軸から供給される駆動力を前記第１および第２の駆動軸に伝達するディファレンシャルギアと、
前記第１の駆動軸に連結されて回転し、第１の逆起電力を発生する第１のモータジェネレータと、
前記第２の駆動軸に連結されて回転し、前記第１の逆起電力よりも小さい第２の逆起電力を発生する第２のモータジェネレータと、
前記第１および第２のモータジェネレータに接続され、車両の旋回時、前記第１および第２のモータジェネレータを駆動して前記第１および第２の駆動軸の駆動力を変化させる差動制御装置とを備える車両用差動装置。 Provided between the first drive shaft connected to the first drive wheel and the second drive shaft connected to the second drive wheel, the drive force supplied from the propulsion shaft is supplied to the first and second drive shafts. A differential gear that transmits to the two drive shafts;
A first motor generator coupled to the first drive shaft and rotating to generate a first counter electromotive force;
A second motor generator coupled to the second drive shaft for rotation and generating a second counter electromotive force smaller than the first counter electromotive force;
A differential control device that is connected to the first and second motor generators and drives the first and second motor generators to change the driving force of the first and second drive shafts when the vehicle turns. A vehicle differential device comprising: 前記第１のモータジェネレータは、第１の逆起電力定数を有し、
前記第２のモータジェネレータは、前記第１の逆起電力定数よりも小さい第２の逆起電力定数を有する、請求項１に記載の車両用差動装置。 The first motor generator has a first counter electromotive force constant,
The vehicle differential device according to claim 1, wherein the second motor generator has a second counter electromotive force constant smaller than the first counter electromotive force constant. 前記差動制御装置は、前記第２の駆動軸の駆動力を前記第１の駆動軸の駆動力よりも大きくするとき、前記第１のモータジェネレータが発生する前記第１の逆起電力を用いて前記第２のモータジェネレータを力行駆動する、請求項１または請求項２に記載の車両用差動装置。   The differential control device uses the first counter electromotive force generated by the first motor generator when the driving force of the second driving shaft is larger than the driving force of the first driving shaft. The vehicle differential device according to claim 1, wherein the second motor generator is driven by powering. 前記差動制御装置は、前記第１の駆動軸の駆動力を前記第２の駆動軸の駆動力よりも大きくするとき、前記第１のモータジェネレータが発生する前記第１の逆起電力を用いて前記第２のモータジェネレータを回生駆動し、前記第２のモータジェネレータによって回生発電された電力を用いて前記第１のモータジェネレータを力行駆動する、請求項１または請求項２に記載の車両用差動装置。   The differential control device uses the first counter electromotive force generated by the first motor generator when the driving force of the first driving shaft is larger than the driving force of the second driving shaft. 3. The vehicle according to claim 1, wherein the second motor generator is regeneratively driven, and the first motor generator is driven by power using the power regenerated by the second motor generator. Differential device. 第１の駆動輪に連結される第１の駆動軸と第２の駆動輪に連結される第２の駆動軸との間に設けられ、推進軸から供給される駆動力を前記第１および第２の駆動軸に伝達するディファレンシャルギアと、
前記推進軸および前記第１の駆動軸のいずれか一方に連結されて回転し、第１の逆起電力を発生する第１のモータジェネレータと、
前記推進軸および前記第１の駆動軸の他方に連結されて回転し、前記第１の逆起電力よりも小さい第２の逆起電力を発生する第２のモータジェネレータと、
前記第１および第２のモータジェネレータに接続され、車両の旋回時、前記第１および第２のモータジェネレータを駆動して前記第１および第２の駆動軸の駆動力を変化させる差動制御装置とを備える車両用差動装置。 Provided between the first drive shaft connected to the first drive wheel and the second drive shaft connected to the second drive wheel, the drive force supplied from the propulsion shaft is supplied to the first and second drive shafts. A differential gear that transmits to the two drive shafts;
A first motor generator coupled to and rotated by one of the propulsion shaft and the first drive shaft to generate a first counter electromotive force;
A second motor generator connected to the other of the propulsion shaft and the first drive shaft and rotating to generate a second counter electromotive force smaller than the first counter electromotive force;
A differential control device that is connected to the first and second motor generators and drives the first and second motor generators to change the driving force of the first and second drive shafts when the vehicle turns. A vehicle differential device comprising: 前記第１のモータジェネレータは、前記推進軸に連結され、
前記第２のモータジェネレータは、前記第１の駆動軸に連結され、
前記差動制御装置は、前記第１の駆動軸の駆動力を前記第２の駆動軸の駆動力よりも大きくするとき、前記第１のモータジェネレータが発生する前記第１の逆起電力を用いて前記第２のモータジェネレータを力行駆動する、請求項５に記載の車両用差動装置。 The first motor generator is connected to the propulsion shaft,
The second motor generator is coupled to the first drive shaft,
The differential control device uses the first counter electromotive force generated by the first motor generator when the driving force of the first driving shaft is larger than the driving force of the second driving shaft. The vehicle differential device according to claim 5, wherein the second motor generator is driven by powering. 前記第１のモータジェネレータは、前記推進軸に連結され、
前記第２のモータジェネレータは、前記第１の駆動軸に連結され、
前記差動制御装置は、前記第２の駆動軸の駆動力を前記第１の駆動軸の駆動力よりも大きくするとき、前記第１のモータジェネレータが発生する前記第１の逆起電力を用いて前記第２のモータジェネレータを回生駆動し、前記第２のモータジェネレータによって回生発電された電力を用いて前記第１のモータジェネレータを力行駆動する、請求項５に記載の車両用差動装置。 The first motor generator is connected to the propulsion shaft,
The second motor generator is coupled to the first drive shaft,
The differential control device uses the first counter electromotive force generated by the first motor generator when the driving force of the second driving shaft is larger than the driving force of the first driving shaft. The vehicle differential device according to claim 5, wherein the second motor generator is regeneratively driven, and the first motor generator is power-driven using the power regenerated by the second motor generator. 前記第１のモータジェネレータは、前記第１の駆動軸に連結され、
前記第２のモータジェネレータは、前記推進軸に連結され、
前記差動制御装置は、前記第１の駆動軸の駆動力を前記第２の駆動軸の駆動力よりも大きくするとき、前記第１のモータジェネレータが発生する前記第１の逆起電力を用いて前記第２のモータジェネレータを回生駆動し、前記第２のモータジェネレータによって回生発電された電力を用いて前記第１のモータジェネレータを力行駆動する、請求項７に記載の車両用差動装置。 The first motor generator is coupled to the first drive shaft,
The second motor generator is connected to the propulsion shaft,
The differential control device uses the first counter electromotive force generated by the first motor generator when the driving force of the first driving shaft is larger than the driving force of the second driving shaft. The vehicle differential device according to claim 7, wherein the second motor generator is regeneratively driven, and the first motor generator is power-driven using the power regenerated by the second motor generator. 前記第１のモータジェネレータは、前記第１の駆動軸に連結され、
前記第２のモータジェネレータは、前記推進軸に連結され、
前記差動制御装置は、前記第２の駆動軸の駆動力を前記第１の駆動軸の駆動力よりも大きくするとき、前記第１のモータジェネレータが発生する前記第１の逆起電力を用いて前記第２のモータジェネレータを力行駆動する、請求項７に記載の車両用差動装置。 The first motor generator is coupled to the first drive shaft,
The second motor generator is connected to the propulsion shaft,
The differential control device uses the first counter electromotive force generated by the first motor generator when the driving force of the second driving shaft is larger than the driving force of the first driving shaft. The vehicle differential device according to claim 7, wherein the second motor generator is driven by powering. 前記差動制御装置は、前記第１および第２のモータジェネレータに接続され、かつ、前記第１および第２のモータジェネレータ間で相互に電力変換を行なうマトリックスコンバータを含む、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両用差動装置。   The differential control device includes a matrix converter that is connected to the first and second motor generators and performs power conversion between the first and second motor generators. The vehicle differential device according to claim 9. 請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の車両用差動装置を備えた車両。   A vehicle comprising the vehicle differential device according to any one of claims 1 to 10. 当該車両の駆動方式は、フロントエンジン・リアドライブ方式であり、
前記車両用差動装置は、駆動輪である後輪の駆動軸に設けられる、請求項１１に記載の車両。 The driving method of the vehicle is a front engine / rear driving method,
The vehicle according to claim 11, wherein the vehicle differential device is provided on a drive shaft of a rear wheel that is a drive wheel. 当該車両は、ハイブリッド自動車である、請求項１２に記載の車両。   The vehicle according to claim 12, wherein the vehicle is a hybrid vehicle.
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