JP2022117637A

JP2022117637A - 弾性支持部材

Info

Publication number: JP2022117637A
Application number: JP2021014242A
Authority: JP
Inventors: 貴文日下; Takafumi Kusaka; 直樹坂井; Naoki Sakai; 敏晃安福; Toshiaki Yasufuku
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2021-02-01
Filing date: 2021-02-01
Publication date: 2022-08-12
Anticipated expiration: 2041-02-01
Also published as: JP7433733B2

Abstract

【課題】車両のサスペンション装置におけるコイルスプリングの組付けを適正に行うことができる弾性支持部材を提供する。【解決手段】サスペンション用コイルスプリング１００の端部内径と対応する外径を有する筒部３１０と、当該筒部３１０の下端外周からフランジ状に延びる座部３４０と、を有し、コイルスプリング１００とスプリングシート２１０との間に設けられる弾性支持部材３００であって、筒部３１０には、当該筒部３１０から径方向外方に延出する庇部３４０が当該筒部３１０の周方向所定角度範囲にわたって設けられており、庇部３４０は、当該庇部３４０と座部３２０との間に位置させられる上記コイルスプリング１００の線素１２０の上下動を規制する。【選択図】図２

Description

本発明は、弾性支持部材に関し、例えば、車両のサスペンション装置におけるコイルスプリングの下端とサスペンションアームとの間に介装される、スプリングシートラバーと呼ばれるものに関する。

車両のサスペンション装置においては、車輪を支持する例えばサスペンションアームと車体との間にコイルスプリングが介装され、路面からの振動が緩衝される。

例えば特許文献１に示されているように、サスペンション装置におけるコイルスプリングの下端は、スプリングシートラバーと呼ばれる弾性支持部材を介してサスペンションアームに設けられたスプリングシートに着座させられる。

スプリングシートラバーは、組付け状態においてコイルスプリングとサスペンションアームとの直接接触を避けて異音の発生や衝撃によるコイルスプリングやサスペンションアームの破損を避けるほか、コイルスプリングの組付け時にその位置や姿勢を安定させる役割を果たす。

特許文献１に記載されたスプリングシートラバーは、コイルスプリングの下端における線素端部を受け止めるストッパと、線素端部を通してその浮き上がりを防止するトンネル状の挿通部が設けられている。

コイルスプリングの組付けは、サスペンションアームを大きく下方に回動させ、車体とスプリングシートとの間隔を大きく広げた状態において、コイルスプリングをその下端がスプリングシートラバーに適正に着座するようにして車体とサスペンションアームとの間に介装し、その後、サスペンションアームを通常回動位置まで上方に回動させることにより行われる。

コイルスプリングは、その性質上、圧縮させられる際に、線素端部がコイルスプリングの軸線周りに回転しようとする力が作用する。特許文献１に記載されたスプリングシートラバーにおいては、線素端部を受け止めるストッパと、線素端部の浮き上がりを防止する挿通部が設けられているが、挿通部の上下高さがコイルスプリングの線素径に対して大きいため、コイルスプリングの組付け時にコイルスプリングを圧縮させるとき、線素端部がコイルスプリングの軸線周りに回転しようとする力の反力によって、本来位置するべき位置に対してコイルスプリングが径方向にずれ動いてしまい、コイルスプリングの適正な組付けを完了することができない懸念があった。

特開２０１１－０６３２００号公報

本発明は、上記した事情のもとで考え出されたものであって、車両のサスペンション装置におけるコイルスプリングの組付けを適正に行うことができる弾性支持部材を提供することをその課題とする。

上記課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を採用した。

すなわち、本発明によって提供された檀瀬支持部材は、サスペンション用コイルスプリングの端部内径と対応する外径を有する筒部と、当該筒部の下端外周からフランジ状に延びる座部と、を有し、当該コイルスプリングとスプリングシートとの間に設けられる弾性支持部材であって、上記筒部には、当該筒部から径方向外方に延出する庇部が当該筒部の周方向所定角度範囲にわたって設けられており、当該庇部は、当該庇部と上記座部との間に位置させられる上記コイルスプリングの線素の上下動を規制することを特徴とする。

好ましい実施の形態では、上記コイルスプリングの線素の先端が突き当てられるストッパ部が上記座部と上記筒部とに支持されて設けられており、平面視において当該ストッパ部と上記庇部との間に隙間が形成されている。

車体に対してサスペンションアームが下方回動させられた状態でコイルスプリングの組付けを行う場合、コイルスプリングの軸線は、当該弾性支持部材の上記筒部の軸線に対してサスペンションアームの回動支点側に傾斜することになる。このとき、サスペンションアームの回動支点側において、コイルスプリングの線素端部が上記庇部と座部との間に挟持されるようにしておくと、線素端部は、庇部の下面における上記筒部の周方向両端部と、座部との３点でしっかり保持される。したがって、サスペンションアームを通常状態に戻すべく上方回動させてコイルスプリングを圧縮させる際に、コイルスプリングが不用意に径方向にずれ動いてしまうことを防止することができる。

本発明のその他の特徴および利点は、図面を参照して以下に行う詳細な説明から、より明らかとなろう。

本発明にかかる弾性支持部材が適用されるトレーリング式サスペンションの構成を示す略示側面図である。本発明の一実施形態にかかる弾性支持部材の全体斜視図である。図２に示す弾性支持部材の平面図である。図３のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図である。図２に示す弾性支持部材の側面図である。図２に示す弾性支持部材に対するコイルスプリングの組付け作業状態を示す側面図である。図２に示す弾性支持部材に対するコイルスプリングの組付け作業状態を示す正面図（車体前方側から視た図）である。

以下、本発明の好ましい実施の形態につき、図面を参照して具体的に説明する。これらの図において、前方をｆｒ、後方をｒｒで示す。

なお、図に示す実施形態は、トレーリング式リアサスペンションＢに設けられるコイルスプリング１００の下端部１１０とトレーリングアーム２００に設けられるスプリングシート２１０との間に介装されるスプリングラバーとしての弾性支持部材３００に本発明を適用したものである。

図１は、トレーリング式リアサスペンションＢにおいて、車体Ａとトレーリングアーム２００と、これらの間に設けられるコイルスプリング１００との関係を略示する。なお、トレーリング式リアサスペンションＢにおいては、車体Ａとトレーリングアーム２００との間に、図示しないダンパ装置が介装される。

トレーリングアーム２００は、回動支点２０１を中心として上下に回動可能に後方に向けて延びており、その適部上面には、弾性支持部材３００を介してコイルスプリング１００の下端部１１０を受け止めるスプリングシート２１０が形成されている。

本実施形態においてスプリングシート２１０は、図４に表れているように、トレーリングアーム２００を構成する板金部材と一体に形成されており、後記する弾性支持部材３００の筒部３１０を外篏させて当該弾性支持部材３００をずれなく保持するための円筒状膨出部２１５を有している。

弾性支持部材３００は、ゴム製であり、図２～図７に示すように、コイルスプリング１００の下端部１１０の内径と対応する外径を有する筒部３１０と、当該筒部３１０の下端外周からフランジ状に延びるドーナツ状の座部３２０と、を基本的に有する。

図２、図３、図７に示すように、弾性支持部材３００はまた、コイルスプリング１００の下端部１１０の線素１２０の先端１２１が突き当てられるストッパ部３３０が座部３２０と筒部３１０の外面にわたって支持されるように一体形成されているとともに、筒部３１０から径方向外方に延出する庇部３４０が一体形成されている。また、ストッパ部３３０と庇部３４０との間には、平面視において隙間Ｓ（図３）が形成されている。

庇部３４０は、筒部３１０の周方向所定角度範囲、例えば３０～６０°の範囲に形成されており、庇部３４０の下面と座部３２０との間の距離Ｈは、コイルスプリング１００の下端の線素１２０の直径ｄと対応させられている（図４、図７）。座部３２０の下面には、スプリングシート２１０に形成した位置決め孔２１６に係合させて当該弾性支持部材３００の筒部３１０を中心とした回転方向の位置決めを行うための位置決めピン３２１と、スプリングシート２１０に形成した係止孔２１７に係合して当該弾性支持部材３００のめくれあがりを防止するための係止突起３２２とが一体形成されている。

弾性支持部材３００はまた、庇部３４０が車体前方、すなわち、トレーリングアーム２００の回動支点２０１の方向を向いて延びるようにして、スプリングシート２１０に装着される。すなわち、筒部３１０がスプリングシート２１０の円筒状膨出部２１５に外篏されるとともに、位置決めピン３２１が位置決め孔２１６に、係止突起３２２が係止孔２１７に、それぞれ係合される。

本実施形態において、コイルスプリング１００は、右巻きに下方に向かうものが使用される。

次に、本実施形態に係る弾性支持部材３００の作用について、説明する。

自然状態のコイルスプリング１００を組み付けるため、トレーリングアーム２００は大きく下方に回動させられ、車体Ａとスプリングシート２１０との間隔が拡げられる。この状態でコイルスプリング１００はその上端部が車体側に、下端部１１０がトレーリングアーム２００側に保持される。コイルスプリング１００の下端部１１０の保持は、図６、図７に示すように、弾性支持部材３００の筒部３１０を線素１２０が取り巻くようにしつつ、当該線素１２０の先端１２１を庇部３４０の下を通し、かつストッパ部３３０に突き当てるようにしてなされる。本実施形態においては、ストッパ部３３０と庇部３４０との間に平面視において隙間Ｓが形成されているので、コイルスプリング１００の線素１２０の先端１２１がストッパ部３３０に適正に当接する状態を確認することができる。

この状態において、コイルスプリング１００の軸線Ｌ１は、弾性支持部材３００の筒部３１０の軸線Ｌ２に対してトレーリングアーム２００の回動支点２０１側に大きく傾斜することになる（図６）。このとき、図７に示すように、線素１２０は、庇部３４０の下面における筒部３１０の周方向両端部ａ，ｂと、座部３２０における部位ｃとの３点において強く接触し、しっかり保持される。したがって、トレーリングアーム２００を通常状態に戻すべく上方回動させてコイルスプリング１００を圧縮させる際に、コイルスプリング１００が軸線周りに回転して不用意に径方向にずれ動いてしまうことを防止することができる。そのため、トレーリングアーム２００を上方回動させてコイルスプリング１００を圧縮変形させる際、コイルスプリング１００が径方向にずれ動かないように作業者がこれを保持する必要がなくなり、トレーリング式リアサスペンションＢの組み立てにおいてコイルスプリング１００の組付け作業性が向上する。

また、弾性支持部材３００の下面における、筒部３１０の径方向について庇部３４０と反対側に設けられた係止突起３２２がスプリングシート２１０に設けられた係止孔２１７に係合しているので、上記のようにコイルスプリング１００を圧縮変形させるに際し、弾性支持部材３００の座部３２０が不用意にめくれ上がるといったことも防止することができる。

もちろん、本発明の範囲は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項の範囲内でのあらゆる設計変更はすべて本発明の範囲に含まれる。

例えば、上記した実施形態では、スプリングシート２１０は、トレーリングアーム２００を構成する板金部材と一体となったものであるが、当該板金部材とは別体に形成したスプリングシート２１０をトレーリングアーム２００の適部に溶接するなどして取り付けてもよい。

Ａ車体
Ｂトレーリング式サスペンション
Ｌ１軸線（コイルスプリングの）
Ｌ２軸線（弾性支持部材の）
Ｓ隙間
Ｈ距離（庇部と座部との間の）
ｄ直径（線素の）
１００コイルスプリング
１１０下端部（コイルスプリングの）
１２０線素（コイルスプリングの）
１２１先端（線素の）
２００トレーリングアーム
２０１回動支点
２１０スプリングシート
２１５円筒状膨出部
２１６位置決め孔
２１７係止孔
３００弾性支持部材（スプリングラバー）
３１０筒部
３２０座部
３２１位置決めピン
３２２係止突起
３３０ストッパ部
３４０庇部

Claims

サスペンション用コイルスプリングの端部内径と対応する外径を有する筒部と、当該筒部の下端外周からフランジ状に延びる座部と、を有し、当該コイルスプリングとスプリングシートとの間に設けられる弾性支持部材であって、
上記筒部には、当該筒部から径方向外方に延出する庇部が当該筒部の周方向所定角度範囲にわたって設けられており、当該庇部は、当該庇部と上記座部との間に位置させられる上記コイルスプリングの線素の上下動を規制することを特徴とする、弾性支持部材。
上記コイルスプリングの線素の先端が突き当てられるストッパ部が上記座部と上記筒部とに支持されて設けられており、平面視において当該ストッパ部と上記庇部との間に隙間が形成されている、請求項１に記載の弾性支持部材。