JP2022110390A - 配車管理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動車両による給電対象への給電を効率よく行う。
【解決手段】給電機能を有する１以上の電動車両の配車を管理する配車管理装置としての管理装置１は、電動車両が充電可能であって稼働状態を把握することが可能な充電施設を特定する充電施設情報と、電動車両による給電が必要な給電対象施設を特定する給電対象施設情報と、を保持する記憶部としてのデータベース部１３と、充電施設情報と、給電対象施設情報とに基づいて、電動車両が充電と給電とを交互に行いながら、給電対象施設へ給電するための電動車両の配車スケジュールを作成する計画作成部としてのスケジュール作成部１２と、を有する。
【選択図】図１

Description

本開示は、配車管理装置に関する。

近年、電気自動車、ハイブリッド車両等の電動車両に内蔵されている蓄電池に蓄電された電力を、非常時の給電に利用することが検討されている。例えば、特許文献１では、災害時に電動車両に対して電力を供給する対象となる施設を割り当てる構成が開示されている。

特開２０２０－１１４０５１号公報

しかしながら、電動車両を用いた給電を継続して実施する場合には、電動車両への充電が必要となるが、その点を考慮した車両の割り当てについては検討が進められていない。

本開示は上記を鑑みてなされたものであり、電動車両による給電対象への給電を効率よく行うことが可能な技術を提供する。

上記目的を達成するため、本開示の一形態に係る配車管理装置は、給電機能を有する１以上の電動車両の配車を管理する配車管理装置であって、電動車両が充電可能であって稼働状態を把握することが可能な充電施設を特定する充電施設情報と、電動車両による給電が必要な給電対象施設を特定する給電対象施設情報と、を保持する記憶部と、前記充電施設情報と、前記給電対象施設情報とに基づいて、前記電動車両が充電と給電とを交互に行いながら、前記給電対象施設へ給電するための電動車両の配車スケジュールを作成する計画作成部と、を有する。

上記の配車管理装置によれば、充電施設情報と給電対象施設情報とに基づいて、電動車両が充電と給電とを交互に行いながら、給電対象施設へ給電するための電動車両の配車スケジュールが作成される。このため、給電対象となる給電対象施設へ給電する際に、電動車両が自車両への充電を行いながら給電を行うスケジュールが作成され、効率よく給電を行うことが可能となる。

本開示によれば、電動車両による給電対象への給電を効率よく行うことが可能な技術が提供される。

図１は、一実施形態に係る管理装置を含む通信システムの概略構成の一例を示す図である。 図２は、管理装置による電動車両の配車のイメージの一例を示す図である。 図３（ａ）、図３（ｂ）、図３（ｃ）は、管理装置のデータベース部で保持される情報の一例を示す図である。 図４は、配車スケジュールの一例を示す図である。 図５は、管理装置による動作の手順の一例を示すシーケンス図である。 図６は、配車スケジュールの作成方法の一例を示すフローチャートである。 図７（ａ）、図７（ｂ）は、給電対象施設の重要度（優先度）の決定方法の一例を説明する図である。 図８（ａ）、図８（ｂ）は、配車スケジュールの作成のときに考慮するセットの特定方法の一例を説明する図である。 図９（ａ）、図９（ｂ）、図９（ｃ）は、配車スケジュールの作成方法の一例を説明する図である。 図１０は、管理装置のハードウェア構成例を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本開示を実施するための形態を詳細に説明する。なお、図面の説明においては同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

［配車管理装置］
図１は、一実施形態に係る配車管理装置である管理装置１の概要の一例を示す図である。また、図２は、管理装置が管理対象となる環境の一例を模式的に示した図である。

管理装置１は、１台以上の電動車両Ｅの移動スケジュールを管理する装置である。電動車両Ｅは、自車の運転等に使用するため、または、他者への給電に利用するための（ある程度大容量の）蓄電池を搭載している車両である。電動車両Ｅとしては、所謂電源車のほか、例えば、電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド車両等が挙げられる。電動車両Ｅに搭載された蓄電池は、充電が可能な設備において充電が行われ、自車の移動または他者への給電等によって使用される。電動車両Ｅの蓄電を行うための充電施設は、特に限定されないが、本実施形態では、充電施設として通信装置が設けられている設備を想定している。

通信インフラの一部を担う無線通信の基地局等の通信装置は、従来からある程度一定量の電力が常時消費される。また、災害発生時において無線通信網は種々の連絡等に用いられることが想定されるため、停電等に動作が停止した場合であっても早急に復旧することが求められ得る。したがって、通信装置の稼働状況は、例えば通信事業者等によって詳細に把握される。そのため、通信装置が設けられている施設は、特に災害発生時等に稼働状況をより正確に把握することが可能な充電施設であるともいえる。以下の実施形態では、災害等によって停電が発生した状態において、電動車両Ｅが無線基地局等の通信装置が設けられている施設において充電をしながら、給電が必要な施設（例えば避難所等）への給電を行うことを想定している。

図２は、管理装置１が管理を行う対象となる対象エリアＡの状況と、対象エリアＡ内での電動車両Ｅの配車の概要を示している。図２では、エリアＡ内に３台の電動車両Ｅ１～Ｅ３が存在することを示している。また、エリアＡ内には充電施設Ｔ１，Ｔ２が存在し、３つの給電対象施設Ｆ１～Ｆ３が存在しているとする。このエリアＡにおいて停電が発生し、給電対象施設Ｆ１～Ｆ３への給電が必要になったとする。エリアＡ内では３台の電動車両Ｅ１～Ｅ３が給電可能である場合、管理装置１は電動車両Ｅ１～Ｅ３を給電対象施設Ｆ１～Ｆ３へ移動させて給電（電動車両からの放電）を行うことになる。

ここで、給電対象施設Ｆ１～Ｆ３へ長期の給電が必要になる場合、電動車両Ｅ１～Ｅ３への充電と、電動車両Ｅ１～Ｅ３からの給電（放電）とを交互に繰り返すことで長期的な給電を実現することが求められる。また、電動車両Ｅ１～Ｅ３それぞれは自走可能である状態を維持しておくことが必要である。電動車両Ｅ１～Ｅ３が充電行うためには、蓄電池内の電力全てを給電に使用することはできず、充電施設まで移動可能となるように蓄電量を残しておくことが求められる。

さらに、給電対象施設Ｆ１～Ｆ３の間でも給電の優先度（重要度）は互いに異なる可能性がある。例えば、給電対象施設Ｆ１～Ｆ３のうち施設Ｆ１，Ｆ２が避難所であって、施設Ｆ３が避難所以外の施設である場合、施設Ｆ３と比べて施設Ｆ１，Ｆ２において給電の優先度が高くなることが考えられる。また、施設における電力の使用量・使用頻度・施設におけるバックアップ電力の残量等に応じても優先度が変化する場合がある。このように、給電対象施設Ｆ１～Ｆ３の間で給電の優先度が変わる場合、電動車両Ｅ１～Ｅ３の配車スケジュールに影響を与える可能性がある。さらに、電動車両Ｅ１～Ｅ３の現在位置と各車両における蓄電量も配車スケジュールに影響を与える可能性がある。このように、給電対象施設Ｆ１～Ｆ３への給電をより効率よく行おうとする場合、電動車両Ｅ１～Ｅ３の現在の状況、給電対象施設Ｆ１～Ｆ３に係る情報、充電施設Ｔ１，Ｔ２の場所及び稼働状況を考慮して、配車スケジュールを作成することが求められる。管理装置１は、上記の各種状況を鑑みて、配車スケジュールの作成を行う。

図１に戻り、管理装置１が通信を行う外部サーバ２とは、電動車両Ｅに係る配車スケジュールに影響を与える情報を管理する装置である。配車スケジュールに影響を与える情報としては、例えば、災害の発生によって生じた停電情報、被災情報、給電対象施設の情報等が挙げられる。また、予め給電対象施設となる候補の施設情報を取得しておくことも、配車スケジュールの作成には有用となる。

災害の発生によって生じた停電情報としては、例えば、電力会社等が発表する情報等を取得することが考えられる。また、例えば、給電対象施設毎に停電を検知する装置が設けられている場合、給電対象施設毎の停電の有無に関する情報等を取得してもよい。なお、停電情報として、後述の通信設備の稼働情報から、通信設備の周辺の停電状況を推定する構成としてもよい。被災情報としては、例えば、市役所等の地域の行政機関が提供する被災エリアの情報等が挙げられる。また、被災情報に代えて、避難所等を運営する団体（行政機関等）から、被災エリアにおける給電対象となる避難所の情報等を取得してもよい。なお、停電情報および被災情報は、いずれも、災害発生後に取得すべき情報である。

一方、給電対象施設となる候補の施設情報とは、予め行政機関等の運営によって設置予定の避難所の情報を取得する等、災害等が発生する前に取得することができる情報である。また、設置予定の避難所の情報に対応付けて、避難所となる給電対象施設における給電に関係する情報、例えば、蓄電池の有無やその容量、発電機の有無やその数、収容可能な被災者の人数等も取得している構成としてもよい。これの情報は給電対象施設がどのような施設であって、どの程度の電力量をどのタイミングで給電するかを決定するための情報として用いられる。

管理装置１では、予め災害発生時に情報を取得する対象となる情報の種類および取得先（どの外部サーバ２から情報を取得するか）を特定しておき、災害発生時には、特定の外部サーバ２に対して問い合わせを行うこととしてもよい。また、外部サーバ２から定期的に情報を取得し、管理装置１のデータベース部１３において取得した情報を保持しておく構成としてもよい。例えば、給電対象施設となる候補の施設情報は、予め取得し、定期的に更新を行う情報としておくことができる。

通信施設管理サーバ３とは、例えば通信事業者により管理されるサーバであり、通信事業者が設置した通信施設等の動作状態に関する情報を管理する装置である。通信事業者は、自ネットワークにおける通信状況を把握するため、自ネットワークに係る通信設備の動作状況を常に監視している場合がある。通信施設管理サーバ３は、各設備の動作状態を管理している。上述のように、本実施形態では通信施設は電動車両が充電に利用する充電施設となり得る。そのため、管理装置１は、通信施設管理サーバから通信施設の動作情報等を取得し、電動車両Ｅに係る配車スケジュールの作成に利用する。

外部サーバ２および通信施設管理サーバ３の両方について、図１では１つのみを例示しているが、いずれも２つ以上であってもよい。また、管理装置１は、複数の外部サーバ２および／または通信施設管理サーバ３との間で通信を行って必要な情報を取得する構成としてもよい。

次に、管理装置１の各部について説明する。管理装置１は、通信部１１、スケジュール作成部１２（計画作成部）、データベース部１３（記憶部）を含んで構成される。

通信部１１は、上記のように配下の電動車両Ｅに係る配車スケジュールを作成するために、外部サーバ２および通信施設管理サーバ３と通信を行う機能を有する。また、通信部１１は、作成された配車スケジュールを配下の電動車両Ｅ等に配信することで、配下の電動車両Ｅに対して配車スケジュールに基づいた動作を行うことを指示する機能を有する。

スケジュール作成部１２は、通信部１１から得た情報に基づいて、配下の電動車両Ｅに係る配車スケジュールを作成する機能を有する。

データベース部１３は、作成した配車スケジュール、配車スケジュールを作成するための基準となる情報（ルール等）、配車スケジュールの作成に使用した各種情報等を保持する機能を有する。

管理装置１のスケジュール作成部１２において、配車スケジュールを作成する場合、必要な情報として、電動車両の現在の情報（現在位置及び蓄電に関する情報）、給電対象施設の現在の情報、充電施設の現在の情報が挙げられる。通信部１１は、これらの情報を各施設から、もしくはこれらの情報を管理する装置（サーバ）等から取得する。また、スケジュール作成部１２は、通信部１１による通信の結果外部から収集された情報と、データベース部１３において保持される情報とに基づいて配車スケジュールを作成する。

図３（ａ）～図３（ｃ）は、通信部１１による通信によって、管理装置１が外部から取得する情報の一例を示している。図３（ａ）は、電動車両の現在の情報の一例である。図３（ａ）に示すように、電動車両の現在の情報としては、電動車両毎の、総電力量（総蓄電量）、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ：蓄電状態）、電動車両の現在位置（緯度が例示されているが、緯度・経度等で示してもよいし、住所等で示してもよい）等が挙げられる。また、図３（ａ）に示すように、電動車両のメーカ名等も含んでいてもよい。電動車両のメーカ名等、車両の特性を特徴付ける情報を保持していることで、例えば、給電対象施設および充電施設が特定の車種のみに対応しているような場合に、車種を考慮した配車スケジュールの作成を行うことが可能となる。これらの情報は、電動車両を特定する情報（例えば、車両ＩＤ）に対応付けられて保持されていてもよい。

図３（ｂ）は、給電対象施設の現在の情報（給電対象施設情報）の一例である。図３（ｂ）に示すように、給電対象施設の現在の情報としては、各施設で必用な電力、給電対象施設の位置（緯度・経度等で示してもよいし、住所等で示してもよい）、給電の重要度等が挙げられる。これらの情報は、給電対象施設を特定する情報（例えば、給電対象施設ＩＤ）に対応付けられて保持されていてもよい。

なお、給電の「重要度」（優先度）は、給電対象施設の種類・規模等によって設定されてもよい。例えば、給電対象施設が、例えば災害時の避難所として設定されている場合、類似の設定がなされていない施設より重要度が高くなる場合がある。また、避難所同士であっても、その規模（例えば収容人数）によって重要度が変わる場合もあるし、避難所の設備（例えば、蓄電設備の有無）等によって給電の重要度が変わる場合もある。このように、重要度は、給電対象施設の種類・規模を含む種々の情報に基づいて設定され得る。なお、重要度は、発生している災害の種類、災害の大きさ等によっても変化し得る。また、各施設の重要度を予め決めていたとしても、実際に給電対象となる施設は、災害時に変動し得る。したがって、予め設定されている重要度は、事前情報に基づく参考情報として取り扱って、実際の災害発生時にはその状況に応じて適宜変更する構成としてもよい。また、後述の配車スケジュールの作成方法において説明するように、配車スケジュールを作成する際に重要度（優先度）を決定する構成としてもよい。

図３（ｃ）は、充電施設の現在の情報（充電施設情報）の一例である。図３（ｃ）では、充電施設として利用することができる基地局設備に関する情報を例示している。図３（ｃ）に示すように、充電施設の現在の情報としては、各施設で同時に充電が可能な車両数、給電対象施設の位置（緯度・経度等で示してもよいし、住所等で示してもよい）、在圏数等が挙げられる。これらの情報は、充電施設を特定する情報（例えば、基地局ＩＤ）に対応付けられて保持されていてもよい。

これらのうち、在圏数とは各基地局の配下に在圏する人（端末）の数を示している。在圏数が多い基地局は、基地局の配下の通信端末が通信を行うことによって基地局自体も通信量が多くなることが想定されるため、基地局による通信に伴う電力の消費量が大きくなることが想定される。基地局を充電施設として考えた場合、電力消費が多い基地局からの電動車両への充電（電動車両への給電）よりも電力消費が少ない基地局からの充電のほうが、基地局への影響を少なくすることができると考えられる。そのため、在圏数を充電施設として基地局を利用するか否かの基準の１つとして用いてもよい。

図４は、スケジュール作成部１２において作成される配車スケジュールの一例を示している。図４に示すように、スケジュール作成部１２では、配下の管理対象の電動車両毎に、時間帯毎に移動、放電、および充電のスケジュールが作成され得る。

例えば、車両ＩＤ１として特定される電動車両は００：００～０１：００は移動し、０１：００～０２：００は給電対象施設Ａにおける給電（放電）を行うことが示されている。また、その後は移動を行うことが示されている。このように、配車スケジュールには、電動車両の蓄電量と、施設毎の必用電力とに基づいたスケジュールが作成される。１台の電動車両に着目した場合、配車スケジュールでは、電動車両における蓄電池に蓄電された電力を、各給電対象施設への移動による消費、移動先の給電対象施設での給電による消費、充電施設への移動による消費に振り分けつつ、充電施設で再び充電し、給電対象施設への給電を繰り返すことができるようにスケジュールが作成される。一方、１つの給電対象施設に着目した場合、例えば、図４中の「放電（Ａ）」に示すように、必用電力に対応する電力が供給されるように、間欠的または連続的に電動車両による給電が行われるスケジュールとなっている。電動車両が給電対象施設のどういう設備に対して給電するかにもよるが、多数の電動車両が同時に１つの給電対象施設に対して向かったとしても設備的な問題から全ての電動車両からの給電を行うことができない可能性がある。配車スケジュールは上記のような考慮すべき点をふまえて作成される。なお、詳細については後述する。

［配車管理方法］
次に、図５を参照しながら、管理装置１による電動車両の配車管理方法について説明する。

まず、平常時（災害発生前）には、管理装置１は、通信部１１が外部サーバ２および通信施設管理サーバ３との間で通信を行い、これらのサーバが保持する情報を定期的に取得するとする（Ｓ０１）。また、管理装置１が外部サーバ２等から取得した情報は、例えば、管理装置１のデータベース部１３に保持されるか、または、前回との差分に相当する情報の更新が行われる（Ｓ０２）。また、定期的に情報を取得することで、データベース部１３に保持される情報を、最新に近いものとした状態で維持することができる。

管理装置１は、管理を行う対象となる対象エリアＡにおいて電動車両が利用可能な道路の情報、給電対象となる施設のリストに関する情報等を外部サーバ２から定期的に取得する構成としてもよい。また、管理装置１は、管理を行う対象となる対象エリアＡ内の通信設備の情報を通信施設管理サーバ３から定期的に取得する構成としてもよい。災害時に限らず定期的に情報を取得する構成とした場合、災害発生時に管理装置１による管理を行う対象となる対象エリアＡに係る情報を管理装置１が全て取得する場合と比較して、災害発生時に改めて取得する情報量等を少なくすることができる。したがって、災害発生時に生じる通信の混雑等に影響を与えることなく、管理装置１ではより正確な情報に基づいて配車スケジュールを作成することができる。

ここで、電動車両の配車が必要な災害が発生したとする。災害が発生したことを示す情報は、例えば、外部サーバ２から管理装置１へ通知される（Ｓ０３）。また、このときに、外部サーバ２は、例えば、給電対象施設の情報を併せて管理装置１に対して送信する構成としてもよい。また、給電対象施設の情報については、外部サーバ２からの通知によって災害発生を検知した管理装置１が、外部サーバ２に対して問い合わせを行って取得する構成としてもよい。これらの手順により、管理装置１は、例えば、図３（ｂ）に示すような給電対象施設に係る情報を取得することができる。

外部サーバ２からの通知によって災害発生を検知した管理装置１は、これを契機に、通信施設管理サーバ３への稼働情報問い合わせを行って、通信施設管理サーバ３から通信施設に係る稼働情報を取得する（Ｓ０４）。これにより、管理装置１は、例えば、図３（ｃ）に示すような通信施設毎の稼働情報を取得することができる。また、管理装置１は、配下の電動車両Ｅに対しても稼働情報問い合わせを行って、各電動車両Ｅから稼働情報を取得する（Ｓ０５）。これにより、管理装置１は、例えば、図３（ａ）に示すような通信施設毎の稼働情報を取得することができる。電動車両Ｅの稼働情報については、配下の複数の電動車両Ｅに問い合わせることにしてもよい。また、これに代えて、例えば、電動車両Ｅの稼働を管理しているサーバが別途設けられている場合には、このサーバに対して問い合わせることとしてもよい。

通信施設管理サーバ３から得られる通信施設に係る稼働情報、および、各電動車両Ｅから稼働情報を取得すると、管理装置１は、データベース部１３において保持される保持情報を更新する（Ｓ０６）。この結果、配車スケジュールの作成に必要な情報が揃うので、管理装置１のスケジュール作成部１２では、配車スケジュールの作成を行う（Ｓ０７）。ここでは、図４に示すように、電動車両Ｅ毎の動作計画を示す配車スケジュールが作成される。配車スケジュールが作成されると、管理装置１の通信部１１から電動車両Ｅに対して、当該車両に対応した配車スケジュールが通知される（Ｓ０８）。電動車両Ｅは、配車スケジュールを取得すると、配車スケジュールに基づいて移動を開始する（Ｓ０９）。なお、電動車両Ｅの稼働を管理するサーバ等が別途設けられている場合には、このサーバを介して電動車両Ｅが配車スケジュールに基づいた移動ができるように指示を行う構成としてもよい。

［配車スケジュールの作成］
上記の一連の手順に含まれる配車スケジュールの作成手順の一例について、図６を参照しながら説明する。配車スケジュールの作成は、管理装置１のスケジュール作成部１２において行われる。

まず、事前に取得した給電対象施設の情報から、実際に給電を行う対象となる施設の優先度（重要度）を決定する（Ｓ１１）。事前に給電対象施設となる候補の情報が提供されていて、データベース部１３において保存されていたとしても、災害になって停電地域が発生した段階で初めて実際に給電対象施設が特定される。そのため、配車スケジュールの作成の折に優先度を改めて決め直してもよい。

優先度の決定の仕方は、事前に各施設の重要度が設定されている場合と、事前に各施設の重要度が設定されていない場合と、によって異なる。まず、事前に各施設の重要度が設定されている場合、図７（ａ）に示すように、避難所候補等、給電対象候補となる施設毎に予め定められた重要度に基づいて、各施設（ここでは施設Ａ～Ｅ）についての給電の優先順位を決めることができる。図７（ａ）に示す例では、施設Ａ～Ｅの順に優先順位が１位～５位になっていた状態を示している。ただし、このリストに含まれる施設は、給電対象の「候補」であり、実際には停電等が生じていない可能性もある。そこで、上記の外部サーバ２から得た「停電情報」および「被災情報」に基づいて、停電等が生じていない施設の重要度を削除することで、これらの施設の優先度を下げる（給電対象施設から外していく）という操作を行う。ここでは、施設Ｃは停電していない施設であって、施設Ｄは被災エリアに該当しない施設であったとする。この場合、これらの施設の優先順位を削除することで、図７（ｂ）に示すように、実際に運営される施設である施設Ａ，Ｂ，Ｅのみが優先順位が設定された情報を作成することができる。

次に、事前に各施設の重要度が設定されていない場合には、例えば、予め取得している避難所候補等の給電対象候補となる施設のリストの中から、上記の外部サーバ２から得た「停電情報」および「被災情報」に基づいて、実際に給電対象となる施設を抽出する。この結果、給電対象施設は特定されているが、それらの優先順位（重要度）が特定されていない情報が得られる。ここで、各施設について、予め取得している給電に関係する情報がある場合には、この情報に基づいて各施設の評価点を算出し、施設毎の重要度を評価点に基づいて特定する構成としてもよい。例えば、各施設について、蓄電池の有無やその容量に関連して、蓄電池がない場合には評価点０とし、蓄電池がある場合には、蓄電容量［Ａｈ］×０．０１を評価点とすることとしてもよい。また、発電機については、、施設にない場合には評価点０とし、ある場合には評価点１００としてもよい。さらに、（避難所の）収容可能な被災者の人数については、収容人数×０．１を評価点としてもよい。これらの評価点の基準は一例であって適宜変更し得る。給電対象施設の評価点をそれぞれ算出し、その結果に基づいて各施設の重要度を特定する構成としてもよい。

なお、実際に給電を行う対象となる施設の優先度（重要度）が確定している情報を既に取得している場合には、この手順（Ｓ１１）は省略することができる。

次に、上記の手順で得られた給電対象施設の優先度に係る情報と、その他の情報とに基づいて、電動車両、給電対象施設、および充電施設のセットを作成する（Ｓ１２）。ここで作成するセットは、特定の電動車両の移動経路に含める給電対象施設および充電施設を特定するために使用される。

図８（ａ）では、まず、給電対象施設および充電施設の組合わせを特定する際の手順のイメージを示している。図８（ａ）では、１つの給電対象施設Ｆ４と、３つの充電施設（基地局）Ｔ３～Ｔ５を示している。セットを作成する際には、１つの給電対象施設と、１つの停電していない充電施設とを対応付ける。２施設間の距離が最も小さく且つ所定の閾値以下の距給電対象施設と充電施設とを対応付ける。一例として、ある給電対象施設（ここではＦ４）に対して、任意の半径（例えば、３ｋｍ）に存在する停電していない充電施設を抽出し、各充電施設から給電対象施設までの距離を計算する。この結果、最も距離が短い充電施設を採用する。図８（ａ）に示す例の場合、任意の半径（例えば、３ｋｍ）に存在する停電していない充電施設として、３つの充電施設Ｔ３～Ｔ５のうち２つの充電施設Ｔ３，Ｔ４が抽出されたとする。これらの充電施設Ｔ３，Ｔ４と給電対象施設Ｆ４との距離がそれぞれ２ｋｍ、３ｋｍであったとする。この場合、充電施設Ｔ３と給電対象施設Ｆ４とを１つのセットに含めるとする。充電施設と給電対象施設との距離としては、例えば、直線距離ではなく、電動車両Ｅの移動を考慮した距離が用いられ得る。この場合、公知の経路探索アルゴリズム等を用いて距離を算出してもよい。

上記の計算は、前段（Ｓ１１）で特定した優先度（重要度）が高い給電対象施設を順に行うこととしてもよい。この場合、優先度の高い給電対象施設から、より条件に合致した（距離が近い）充電施設との対応付けを行うことができる。

なお、任意の半径に存在する停電していない充電施設が存在しないなど、充電施設との対応付けができなかった給電対象施設については、優先度（重要度）が高い給電対象施設のリストから外す対応としてもよい。また、任意の半径を大きくした状態（例えば、３ｋｍから５ｋｍに変更する）で、上記の充電施設の特定の処理を行うことで、対応付ける充電施設を決定してもよい。

次に、対応付けができた（１つのセットに含めることが決定された）充電施設および給電対象施設について、電動車両の対応付けを行う。１組の充電施設および給電対象施設に対して、ここでは２台の電動車両を対応づける。

図８（ｂ）では、上記の手順で特定された１組の充電施設Ｔ３および給電対象施設Ｆ４の組合わせに対して２台の電動車両を対応付ける際の手順のイメージを示している。図８（ｂ）では、充電施設Ｔ３および給電対象施設Ｆ４に対して３台の電動車両Ｅ４～Ｅ６を示している。この場合、セットを作成する際には、給電対象施設に最も近い電動車両と、充電施設に最も近い電動車両と、を選択する。一例として、給電対象施設（ここではＦ４）に対して、任意の半径（例えば、３ｋｍ）に存在する電動車両（こおではＥ４～Ｅ６）をまず抽出する。次に、給電対象施設から最も近い電動車両を特定する。この結果、電動車両Ｅ５が最も近い電動車両として特定されたとする。上記の手順を充電施設Ｔ３に対しても適用する。この結果、電動車両Ｅ４が最も近い電動車両として特定されたとする。この場合、充電施設Ｔ３および給電対象施設Ｆ４に加えて電動車両Ｅ４，Ｅ５を１つのセットに含めることが決定される。また、セットの内部では、充電施設Ｔ３と電動車両Ｅ４とが対応付けられ、給電対象施設Ｆ４と電動車両Ｅ５とが対応付けられる。施設と電動車両との距離としては、例えば、直線距離ではなく、電動車両Ｅの移動を考慮した距離が用いられ得る。この場合、公知の経路探索アルゴリズム等を用いて距離を算出してもよい。

上記の計算は、前段（Ｓ１１）で特定した優先度（重要度）が高い給電対象施設から順に行うこととしてもよい。この場合、優先度の高い給電対象施設から、より条件に合致した電動車両との対応付けを行うことができる。

なお、任意の半径に存在する電動車両が存在しないなど、給電対象施設または充電施設との対応付けができなかった場合、セットの中に１台の電動車両のみを含める構成としてもよい。この場合、選定された電動車両は、給電対象施設に対応付けることとしておいてもよい。また、給電対象施設および充電施設の両方に対して電動車両の対応付けができなかった場合、当該給電対象施設について、優先度（重要度）が高い給電対象施設のリストから外す対応としてもよい。また、任意の半径を大きくした状態（例えば、３ｋｍから５ｋｍに変更する）で、上記の電動車両の選定の処理を行うことで、対応付ける充電施設を決定してもよい。

上記の結果、１つのセットの基本構成として、１つの給電対象施設および充電施設と２台の電動車両とが選択されることになる。

次に、特定された１つのセット毎に配車スケジュールを作成する（Ｓ１３）。上記のように、１つのセットに２台の電動車両が含まれる場合、２台の電動車両が給電対象施設と充電施設とを往復することで給電対象施設への給電を長期間継続して行うことを想定してスケジュールを作成する。

ここでは、上記の手順で特定した給電対象施設Ｆ４、充電施設Ｔ３および２台の電動車両Ｅ４，Ｅ５について配車スケジュールを作成する手順を説明する。

まず、図９（ａ）に示すように、給電対象施設Ｆ４に最も近いとして選定された電動車両Ｅ５を給電対象施設Ｆ４へ、また、充電施設Ｔ３に近い電動車両Ｅ４を充電施設Ｔ３へ移動するように指示することを考える。その際、それぞれの電動車両Ｅ４，Ｅ５における消費電力と、移動に使用する時間とを計算する。

また、給電対象施設Ｆ４に移動する予定の電動車両Ｅ５については、給電時の消費電力に関連して、以下の計算を行う。

すなわち、上記の計算により算出した移動に係る消費電力から、電動車両が給電対象施設に到着した時点での蓄電池の予想ＳＯＣを算出する。また、給電対象施設Ｆ４から充電施設Ｔ３へするまでの移動に必要な消費電力を算出する。これにより、給電対象施設Ｆ４において給電に利用できる電力（ＳＯＣ）を算出する。これが電動車両Ｅ５による給電可能電力となる。また、給電対象施設Ｆ４の推定消費電力（ｋｗ）を用いると、電動車両Ｅ５によって何時間の給電が可能であるか（最大量）を算出することができる。

上記の計算の結果、電動車両Ｅ５による給電可能時間が２時間であったとする。このとき、図９（ｂ）に示すように、電動車両Ｅ５による給電時間をまず２時間分確保する。なお、図９（ｂ）は、電動車両Ｅ５による給電対象施設Ｆ４での給電が１０時から開始されることを想定した図となっている。

一方、充電施設Ｔ３にて充電を行う電動車両Ｅ４は、自車の充電が完了するか、または、給電対象施設Ｆ４における電動車両Ｅ５における給電が終了する時間帯の次の時間帯に、電動車両Ｅ４が給電対象施設Ｆ４へ到着することを想定して決定される。図９（ｂ）に示す例では、車両Ｅ４が１２時から給電対象施設Ｆ４における給電が可能となるように、充電施設Ｔ３から給電対象施設Ｆ４への移動時間を差し引いた時間帯まで充電を行うとする。この例では、この１１時半まで電動車両Ｅ４が充電を行うことが示されていて、この時間帯にその後の給電も考慮した十分な蓄電量まで充電ができることを想定している。実際に、充電施設Ｔ３において所謂急速充電装置の使用を想定することを考慮すると、給電対象施設Ｆ４における給電で消費する電力に対して、充電施設Ｔ３における充電速度のほうが十分早く、上記の関係が成立すると考えられる。

その後、電動車両Ｅ５による給電対象施設Ｆ４への給電時間が終了すると、次の時間帯から電動車両Ｅ４による給電を行うとして電動車両Ｅ４の移動および給電のスケジュールを作成する。この後は、給電を行う電動車両についての給電可能時間を計算してその分を給電時間として割り当てると共に、次の時間帯からは別の電動車両が給電を行うことができるようなスケジュールを設定する。これを繰り返しながら、給電対象施設Ｆ４に対しては連続して給電が行えるようにスケジュールを作成する。図９（ｃ）は、図９（ｂ）に示した時間帯以降での電動車両Ｅ４，Ｅ５の配車スケジュールの作成例である。図９（ｃ）に示す作成例では、電動車両Ｅ４，Ｅ５のいずれかが必ず給電を行い、逆の電動車両がその時間帯に給電対象施設と充電施設との間の移動および充電を行うことが示されている。このように、１つの給電対象施設Ｆ４と充電施設Ｔ３と２台の電動車両Ｅ４，Ｅ５によるセットを設定し、２つの施設の間を２台の電動車両Ｅ４，Ｅ５が往復しながら、継続的な給電対象施設Ｆ４への継続的な給電を行うこと配車スケジュールを作成することができる。

図６～図９に基づく配車スケジュールの作成方法は一例であるが、上記の手順をふまえて、例えば、電動車両の台数を増やしながら、給電対象施設の数を増やした大きなセットを作成して、配車スケジュールを作成することもできる。また、充電施設における同時充電可能な台数が２以上である場合には、その点も考慮した配車スケジュールを作成することとしてもよい。さらに、給電対象施設が、例えば、連続的な給電は不要であって、特定の時間帯のみの給電が必要な施設である場合には、図９（ｂ）に示すように、いずれかの電動車両が給電する時間帯を継続して設定しなくてもよくなる。そのため、給電時間を２台の電動車両によって２以上の給電対象施設への給電を行うようなスケジュールも作成可能となると考えられる。

このように、上記の配車スケジュールの作成方法を参考に、種々の変形例を考えることができる。その際には、電動車両が給電対象施設と充電施設との間を移動する必要があるので、移動によって消費する電力を考慮しながらスケジュールを作成することが求められる。

［作用］
上記の管理装置１によれば、充電施設情報と給電対象施設情報とに基づいて、電動車両Ｅが充電と給電とを交互に行いながら、給電対象施設へ給電するための電動車両Ｅの配車スケジュールが作成される。このため、給電対象となる給電対象施設へ給電する際に、電動車両が自車両への充電を行いながら給電を行うスケジュールが作成され、効率よく給電を行うことが可能となる。

従来から、給電対象施設への電動車両を利用した給電については検討されている。しかしながら、電動車両について充電を行いながら給電を行う運用については考慮されていなかった。実際には、災害による停電が発生した地域などでは、停電が長期化する可能性がある。一方、避難所運営等によって継続的に給電が必要な施設も多く発生することが想定されるため、電動車両を利用した継続的な給電が必要となる。また、そのための配車スケジュールは、長期的な給電を効率的に行うことを考えると重要となり得る。

この点について、上記の管理装置１では、電動車両Ｅが充電と給電とを交互に行いながら、給電対象施設へ給電するように配車スケジュールが作成される。そのため、電動車両Ｅにおける蓄電池を利用して給電対象施設への給電を計画的に行うことができるため、効率的な運用が可能となる。

なお、電動車両Ｅが充電を行う充電施設は特に限定されないが、充電施設として、上述の基地局装置のような通信インフラに関連する通信設備を利用することは有効である。通信インフラに関連する通信設備は、他のインフラと同様に、設備の稼働状況の管理が詳細に行われる場合が多い。そのため、例えば、通信事業者からの情報等に基づいて、充電施設として利用することができるかをより正確に把握することができる。また、通信設備は、従来から電力消費量がある程度大きいため、バックアップ電源等の電力に関する設備も頑強である場合が多い。したがって、充電施設としても活用しやすいという側面がある。そのため、充電施設情報として、充電が可能な通信施設の情報を保持して活用することは有効であると考えられる。

また、上述したように、給電対象施設によって、電動車両による給電の優先度が変わる可能性がある。そのため、上記の管理装置１のように、給電対象施設について、給電を優先する優先度（重要度）を設定した後に、この優先度に基づいて配車スケジュールを作成することによって、給電対象施設のニーズに応じた配車スケジュールを作成することができる。

また、上記の管理装置１では、管理対象となる電動車両Ｅの現在位置に基づいて、配車スケジュールを作成する。このため、電動車両Ｅから給電対象施設または充電施設への距離を考慮した配車が可能となり、例えば、より給電対象施設に近い電動車両を利用して給電を行うスケジュールを作成することができる。したがって、より効率的な配車スケジュールを作成することができる。

また、電動車両Ｅが充電と給電とを交互に行いながら給電対象施設へ給電を行う場合、施設間の電動車両の移動が必須となる。この点を考慮して、すなわち、移動による電力消費を考慮した配車スケジュールを作成することにより、電動車両を長期的に運用する配車スケジュールを作成することが可能となる。

また、上記実施形態で説明したように、配車スケジュールを作成する際に、給電対象施設情報に含まれる特定の給電対象施設と、前記充電施設情報に含まれる特定の充電施設と、を対応付けた後に、対応付けた施設の間を特定の電動車両が往復することを想定した配車スケジュールを作成してもよい。この場合、特定の充電施設への継続した給電が可能な配車スケジュールを作成することができる。また、この手法は、上述したように特定の給電対象施設への連続的なまたは長期的な給電を想定した場合に有効な手法となると考えられる。

［変形例］
以上、本実施形態について詳細に説明したが、当業者にとっては、本実施形態が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本実施形態は、特許請求の範囲の記載により定まる本開示の趣旨および範囲を逸脱することなく修正および変更態様として実施することができる。したがって、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本実施形態に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

例えば、上記実施形態では、管理装置１が電動車両Ｅを直接管理する場合について説明したが、上述のように、電動車両自体の管理を行う装置は別途設けられていてもよい。管理装置１は、少なくとも配車スケジュールを作成する機能を有していればよい。

また、管理装置１による管理対象の電動車両Ｅの数は１以上であれば特に限定されない。ただし、電動車両Ｅが複数の場合に、上記の手法を用いた継続的な給電が可能となると考えられる。

［その他］
（ハードウェア構成）
図１０を参照して、管理装置１のハードウェア構成について説明する。図１０に示されるように、管理装置１は、物理的には、プロセッサＣ１、メモリＣ２、ストレージＣ３、通信装置Ｃ４、入力装置Ｃ５、出力装置Ｃ６、バスＣ７などを含むコンピュータ装置として構成されてもよい。

なお、以下の説明で、「装置」という文言は、回路、デバイス、ユニットなどに読み替えることができる。管理装置１のハードウェア構成は、図１０に示した各装置を１つ又は複数含むように構成されてもよい。また、一部の装置を含まずに構成されてもよい。

管理装置１における各機能は、プロセッサＣ１、メモリＣ２などのハードウェア上に所定のソフトウェアを読み込ませることにより、プロセッサＣ１が演算を行い、通信装置Ｃ４による通信、メモリＣ２、およびストレージＣ３におけるデータの読み出しおよび／又は書き込みを制御することにより実現される。

プロセッサＣ１は、例えば、オペレーティングシステムを動作させてコンピュータ全体を制御する。プロセッサＣ１は、周辺装置とのインターフェース、制御装置、演算装置、レジスタなどを含む中央処理装置（ＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）で構成されてもよい。また、プロセッサＣ１は、ＧＰＵ（Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を含んで構成されてもよい。例えば、図１に示した各機能部（１１～１３）などは、プロセッサＣ１により実現されてもよい。

また、プロセッサＣ１は、プログラム（プログラムコード）、ソフトウェアモジュールやデータを、ストレージＣ３および／又は通信装置Ｃ４からメモリＣ２に読み出し、これらに従って各種の処理を実行する。プログラムとしては、上述の実施の形態で説明した動作の少なくとも一部をコンピュータに実行させるプログラムが用いられる。例えば、管理装置１の各機能部（１１～１３）は、メモリＣ２に格納され、プロセッサＣ１で動作する制御プログラムによって実現されてもよい。上述の各種処理は、１つのプロセッサＣ１で実行される旨を説明してきたが、２以上のプロセッサＣ１により同時又は逐次に実行されてもよい。プロセッサＣ１は、１以上のチップで実装されてもよい。なお、プログラムは、電気通信回線を介してネットワークから送信されても良い。

メモリＣ２は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体であり、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａ ｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などの少なくとも１つで構成されてもよい。メモリＣ２は、レジスタ、キャッシュ、メインメモリ（主記憶装置）などと呼ばれてもよい。メモリＣ２は、本開示の一形態に係る制御方法を実施するために実行可能なプログラム（プログラムコード）、ソフトウェアモジュールなどを保存することができる。

ストレージＣ３は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体であり、例えば、ＣＤ－ＲＯＭ（Ｃｏｍｐ ａｃｔ Ｄｉｓｃ ＲＯＭ）などの光ディスク、ハードディスクドライブ、フレキシブルディスク、光磁気ディスク（例えば、コンパクトディスク、デジタル多用途ディスク、Ｂｌｕ－ｒａｙ（登録商標）ディスク）、スマートカード、フラッシュメモリ（例えば、カード、スティック、キードライブ）、フロッピー（登録商標）ディスク、磁気ストリップなどの少なくとも１つで構成されてもよい。ストレージＣ３は、補助記憶装置と呼ばれてもよい。上述の記憶媒体は、例えば、メモリＣ２および／又はストレージＣ３を含むデータベース、サーバその他の適切な媒体であってもよい。

通信装置Ｃ４は、有線および／又は無線ネットワークを介してコンピュータ間の通信を行うためのハードウェア（送受信デバイス）であり、例えばネットワークデバイス、ネットワークコントローラ、ネットワークカード、通信モジュールなどともいう。

入力装置Ｃ５は、外部からの入力を受け付ける入力デバイス（例えば、キーボード、マウス、マイクロフォン、スイッチ、ボタン、センサなど）である。出力装置Ｃ６は、外部への出力を実施する出力デバイス（例えば、ディスプレイ、スピーカー、ＬＥＤランプなど）である。なお、入力装置Ｃ５および出力装置Ｃ６は、一体となった構成（例えば、タッチパネル）であってもよい。

また、プロセッサＣ１やメモリＣ２などの各装置は、情報を通信するためのバスＣ７で接続される。バスＣ７は、単一のバスで構成されてもよいし、装置間で異なるバスで構成されてもよい。

また、管理装置１は、マイクロプロセッサ、デジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ：Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＰＬＤ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）などのハードウェアを含んで構成されてもよく、当該ハードウェアにより、各機能ブロックの一部又は全てが実現されてもよい。例えば、プロセッサＣ１は、これらのハードウェアの少なくとも１つで実装されてもよい。

（その他）
上記実施形態の説明に用いたブロック図は、機能単位のブロックを示している。これらの機能ブロック（構成部）は、ハードウェアおよびソフトウェアの少なくとも一方の任意の組み合わせによって実現される。また、各機能ブロックの実現方法は特に限定されない。すなわち、各機能ブロックは、物理的又は論理的に結合した１つの装置を用いて実現されてもよいし、物理的又は論理的に分離した２つ以上の装置を直接的又は間接的に（例えば、有線、無線などを用いて）接続し、これら複数の装置を用いて実現されてもよい。機能ブロックは、上記１つの装置又は上記複数の装置にソフトウェアを組み合わせて実現されてもよい。また、本実施形態で説明した「装置」という文言は、回路、デバイス、ユニットなどに読み替えることができる。

機能には、判断、決定、判定、計算、算出、処理、導出、調査、探索、確認、受信、送信、出力、アクセス、解決、選択、選定、確立、比較、想定、期待、見做し、報知（ｂｒｏａｄｃａｓｔｉｎｇ）、通知（ｎｏｔｉｆｙｉｎｇ）、通信（ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｎｇ）、転送（ｆｏｒｗａｒｄｉｎｇ）、構成（ｃｏｎｆｉｇｕｒｉｎｇ）、再構成（ｒｅｃｏｎｆｉｇｕｒｉｎｇ）、割り当て（ａｌｌｏｃａｔｉｎｇ、ｍａｐｐｉｎｇ）、割り振り（ａｓｓｉｇｎｉｎｇ）などがあるが、これらに限られない。たとえば、送信を機能させる機能ブロック（構成部）は、送信部（ｔｒａｎｓｍｉｔｔｉｎｇ ｕｎｉｔ）や送信機（ｔｒａｎｓｍｉｔｔｅｒ）と呼称される。いずれも、上述したとおり、実現方法は特に限定されない。

本開示において説明した各態様／実施形態の処理手順、シーケンス、フローチャートなどは、矛盾の無い限り、順序を入れ替えてもよい。例えば、本開示において説明した方法については、例示的な順序を用いて様々なステップの要素を提示しており、提示した特定の順序に限定されない。

入出力された情報等は特定の場所（例えば、メモリ）に保存されてもよいし、管理テーブルを用いて管理してもよい。入出力される情報等は、上書き、更新、又は追記され得る。出力された情報等は削除されてもよい。入力された情報等は他の装置へ送信されてもよい。

判定は、１ビットで表される値（０か１か）によって行われてもよいし、真偽値（Ｂｏｏｌｅａｎ：ｔｒｕｅ又はｆａｌｓｅ）によって行われてもよいし、数値の比較（例えば、所定の値との比較）によって行われてもよい。

本開示において説明した各態様／実施形態は単独で用いてもよいし、組み合わせて用いてもよいし、実行に伴って切り替えて用いてもよい。また、所定の情報の通知（例えば、「Ｘであること」の通知）は、明示的に行うものに限られず、暗黙的（例えば、当該所定の情報の通知を行わない）ことによって行われてもよい。

ソフトウェアは、ソフトウェア、ファームウェア、ミドルウェア、マイクロコード、ハードウェア記述言語と呼ばれるか、他の名称で呼ばれるかを問わず、命令、命令セット、コード、コードセグメント、プログラムコード、プログラム、サブプログラム、ソフトウェアモジュール、アプリケーション、ソフトウェアアプリケーション、ソフトウェアパッケージ、ルーチン、サブルーチン、オブジェクト、実行可能ファイル、実行スレッド、手順、機能などを意味するよう広く解釈されるべきである。

また、ソフトウェア、命令、情報などは、伝送媒体を介して送受信されてもよい。例えば、ソフトウェアが、有線技術（同軸ケーブル、光ファイバケーブル、ツイストペア、デジタル加入者回線（ＤＳＬ：Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｕｂｓｃｒｉｂｅｒ Ｌｉｎｅ）など）および無線技術（赤外線、マイクロ波など）の少なくとも一方を使用してウェブサイト、サーバ、又は他のリモートソースから送信される場合、これらの有線技術および無線技術の少なくとも一方は、伝送媒体の定義内に含まれる。

本開示において説明した情報、信号などは、様々な異なる技術のいずれかを使用して表されてもよい。例えば、上記の説明全体に渡って言及され得るデータ、命令、コマンド、情報、信号、ビット、シンボル、チップなどは、電圧、電流、電磁波、磁界若しくは磁性粒子、光場若しくは光子、又はこれらの任意の組み合わせによって表されてもよい。

本開示において使用する「システム」および「ネットワーク」という用語は、互換的に使用される。

本開示で使用する「判断（ｄｅｔｅｒｍｉｎｉｎｇ）」、「決定（ｄｅｔｅｒｍｉｎｉｎｇ）」という用語は、多種多様な動作を包含する場合がある。「判断」、「決定」は、例えば、判定（ｊｕｄｇｉｎｇ）、計算（ｃａｌｃｕｌａｔｉｎｇ）、算出（ｃｏｍｐｕｔｉｎｇ）、処理（ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ）、導出（ｄｅｒｉｖｉｎｇ）、調査（ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｎｇ）、探索（ｌｏｏｋｉｎｇ ｕｐ、ｓｅａｒｃｈ、ｉｎｑｕｉｒｙ）（例えば、テーブル、データベース又は別のデータ構造での探索）、確認（ａｓｃｅｒｔａｉｎｉｎｇ）した事を「判断」「決定」したとみなす事などを含み得る。また、「判断」、「決定」は、受信（ｒｅｃｅｉｖｉｎｇ）（例えば、情報を受信すること）、送信（ｔｒａｎｓｍｉｔｔｉｎｇ）（例えば、情報を送信すること）、入力（ｉｎｐｕｔ）、出力（ｏｕｔｐｕｔ）、アクセス（ａｃｃｅｓｓｉｎｇ）（例えば、メモリ中のデータにアクセスすること）した事を「判断」「決定」したとみなす事などを含み得る。また、「判断」、「決定」は、解決（ｒｅｓｏｌｖｉｎｇ）、選択（ｓｅｌｅｃｔｉｎｇ）、選定（ｃｈｏｏｓｉｎｇ）、確立（ｅｓｔａｂｌｉｓｈｉｎｇ）、比較（ｃｏｍｐａｒｉｎｇ）などした事を「判断」「決定」したとみなす事を含み得る。つまり、「判断」「決定」は、何らかの動作を「判断」「決定」したとみなす事を含み得る。また、「判断（決定）」は、「想定する（ａｓｓｕｍｉｎｇ）」、「期待する（ｅｘｐｅｃｔｉｎｇ）」、「みなす（ｃｏｎｓｉｄｅｒｉｎｇ）」などで読み替えられてもよい。

「接続された（ｃｏｎｎｅｃｔｅｄ）」、「結合された（ｃｏｕｐｌｅｄ）」という用語、又はこれらのあらゆる変形は、２又はそれ以上の要素間の直接的又は間接的なあらゆる接続又は結合を意味し、互いに「接続」又は「結合」された２つの要素間に１又はそれ以上の中間要素が存在することを含むことができる。要素間の結合又は接続は、物理的なものであっても、論理的なものであっても、或いはこれらの組み合わせであってもよい。例えば、「接続」は「アクセス」で読み替えられてもよい。本開示で使用する場合、２つの要素は、１又はそれ以上の電線、ケーブルおよびプリント電気接続の少なくとも一つを用いて、並びにいくつかの非限定的かつ非包括的な例として、無線周波数領域、マイクロ波領域および光（可視および不可視の両方）領域の波長を有する電磁エネルギーなどを用いて、互いに「接続」又は「結合」されると考えることができる。

本開示において使用する「に基づいて」という記載は、別段に明記されていない限り、「のみに基づいて」を意味しない。言い換えれば、「に基づいて」という記載は、「のみに基づいて」と「に少なくとも基づいて」の両方を意味する。

本開示において、「含む（ｉｎｃｌｕｄｅ）」、「含んでいる（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」およびそれらの変形が使用されている場合、これらの用語は、用語「備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」と同様に、包括的であることが意図される。さらに、本開示において使用されている用語「又は（ｏｒ）」は、排他的論理和ではないことが意図される。

本開示において、例えば、英語でのａ，ａｎおよびｔｈｅのように、翻訳により冠詞が追加された場合、本開示は、これらの冠詞の後に続く名詞が複数形であることを含んでもよい。

本開示において、「ＡとＢが異なる」という用語は、「ＡとＢが互いに異なる」ことを意味してもよい。なお、当該用語は、「ＡとＢがそれぞれＣと異なる」ことを意味してもよい。「離れる」、「結合される」などの用語も、「異なる」と同様に解釈されてもよい。

［付記］
一実施形態に係る配車管理装置は、給電機能を有する１以上の電動車両の配車を管理する配車管理装置であって、電動車両が充電可能であって稼働状態を把握することが可能な充電施設を特定する充電施設情報と、電動車両による給電が必要な給電対象施設を特定する給電対象施設情報と、を保持する記憶部と、前記充電施設情報と、前記給電対象施設情報とに基づいて、前記電動車両が充電と給電とを交互に行いながら、前記給電対象施設へ給電するための電動車両の配車スケジュールを作成する計画作成部とを有する。

上記の配車管理装置によれば、充電施設情報と給電対象施設情報とに基づいて、電動車両が充電と給電とを交互に行いながら、給電対象施設へ給電するための電動車両の配車スケジュールが作成される。このため、給電対象となる給電対象施設へ給電する際に、電動車両が自車両への充電を行いながら給電を行うスケジュールが作成され、効率よく給電を行うことが可能となる。

前記計画作成部は、給電対象施設情報に含まれる給電対象施設について、給電を優先する優先度を設定した後に、給電対象施設の優先度に基づいて、前記配車スケジュールを作成する態様とすることができる。

給電対象施設によって、電動車両による給電の優先度が変わる可能性がある。そのため、上記のように、給電対象施設について、給電を優先する優先度を設定した後に、この優先度に基づいて配車スケジュールを作成することによって、給電対象施設のニーズに応じた配車スケジュールを作成することができる。

前記計画作成部は、前記配車スケジュールを作成する時点での、管理対象の前記電動車両の現在位置に基づいて、前記配車スケジュールを作成する態様とすることができる。

電動車両の現在位置に基づいて配車スケジュールを作成することによって、電動車両から給電対象施設または充電施設への距離を考慮した配車が可能となり、例えば、より給電対象施設に近い電動車両を利用して給電を行うスケジュールを作成することができる。したがって、より効率的な配車スケジュールを作成することができる。

前記計画作成部は、前記給電対象施設と前記充電施設との間を移動する際の前記電動車両における電力消費量を考慮して、前記給電対象施設での給電量を設定する態様とすることができる。

電動車両が充電と給電とを交互に行いながら給電対象施設へ給電を行う場合、施設間の電動車両の移動が必須となる。この点を考慮して配車スケジュールを作成することにより、電動車両を長期的に運用する配車スケジュールを作成することが可能となる。

前記計画作成部は、給電対象施設情報に含まれる特定の給電対象施設と、前記充電施設情報に含まれる特定の充電施設と、を対応付けた後に、対応付けた施設の間を特定の電動車両が往復することによって、前記特定の給電対象施設への給電を行う前記配車スケジュールを作成する態様とすることができる。

上記のように、給電対象施設情報に含まれる特定の給電対象施設と、前記充電施設情報に含まれる特定の充電施設と、を対応付けた後に、対応付けた施設の間を特定の電動車両が往復することを想定した配車スケジュールを作成することによって、特定の充電施設への継続した給電が可能な配車スケジュールを作成することができる。

１…管理装置、２…外部サーバ、３…通信施設管理サーバ、１１…通信部、１２…スケジュール作成部、１３…データベース部。

Claims (5)

1. 給電機能を有する１以上の電動車両の配車を管理する配車管理装置であって、
   電動車両が充電可能であって稼働状態を把握することが可能な充電施設を特定する充電施設情報と、電動車両による給電が必要な給電対象施設を特定する給電対象施設情報と、を保持する記憶部と、
   前記充電施設情報と、前記給電対象施設情報とに基づいて、前記電動車両が充電と給電とを交互に行いながら、前記給電対象施設へ給電するための電動車両の配車スケジュールを作成する計画作成部と、
   を有する、配車管理装置。
2. 前記計画作成部は、前記給電対象施設情報に含まれる給電対象施設について、給電を優先する優先度を設定した後に、給電対象施設の優先度に基づいて、前記配車スケジュールを作成する、請求項１に記載の配車管理装置。
3. 前記計画作成部は、前記配車スケジュールを作成する時点での、管理対象の前記電動車両の現在位置に基づいて、前記配車スケジュールを作成する、請求項１または２に記載の配車管理装置。
4. 前記計画作成部は、前記給電対象施設と前記充電施設との間を移動する際の前記電動車両における電力消費量を考慮して、前記給電対象施設での給電量を設定する、請求項１～３のいずれか一項に記載の配車管理装置。
5. 前記計画作成部は、給電対象施設情報に含まれる特定の給電対象施設と、前記充電施設情報に含まれる特定の充電施設と、を対応付けた後に、対応付けた施設の間を特定の電動車両が往復することによって、前記特定の給電対象施設への給電を行う前記配車スケジュールを作成する、請求項１～４のいずれか一項に記載の配車管理装置。

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