JP2022108513A - 車両用ドア - Google Patents

Abstract

【課題】側突荷重による開閉装置２６の意図しない不具合を防止できるリアドア２０を提供することを目的とする。【解決手段】車両側部に設けた乗降口Ｇを開閉自在に覆う観音開き式のリアドア２０であって、リアドア２０の内部を車両上下方向に延びるとともに、側突荷重を側部車体に伝達するセンターピラー２５と、リアドア２０の内部に配置され、リアドア２０を開閉させる開閉装置２６とを備え、開閉装置２６は、車両前後方向に沿った水平断面において、センターピラー２５のピラー側壁部２５５よりも車幅方向内側に配置されたことを特徴とする。【選択図】図４

Description

この発明は、例えば乗員が乗降する乗降口を覆うとともに、乗員の操作によって自動的に開閉するような観音開き式の車両用ドアに関する。

自動車などの車両において、車両側部に設けた乗員が乗降する乗降口は、車体に開閉自在に支持された車両用ドアで覆われている。

この車両用ドアとしては、例えば、乗降口の前端縁をなす車体に開閉自在に支持されたフロントドアと、乗降口の後端縁をなす車体に開閉自在に支持されたリアドアとで構成された、所謂、観音開き式の車両用ドアが知られている。
さらに、昨今では、観音開き式の車両用ドアが、乗員の操作によって自動的に開閉するものも知られている（特許文献１参照）。

ところで、特許文献１の車両用ドアには、車両用ドアを開閉させるためのエアシリンダやリンク機構などの開閉装置が内蔵されている。このため、特許文献１では、車両側方からの衝突物が車両用ドアに衝突した場合、車両側方からの側突荷重が開閉装置に加わることで、開閉装置に意図しない不具合が生じるおそれがあった。

特開２００３－２７８４４７号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、側突荷重による開閉装置の意図しない不具合を防止できる車両用ドアを提供することを目的とする。

この発明は、車両側部に設けた乗降口を開閉自在に覆う観音開き式の車両用ドアであって、該車両用ドアの内部を車両上下方向に延びるとともに、側突荷重を側部車体に伝達する荷重伝達部材と、前記車両用ドアの内部に配置され、前記車両用ドアを開閉させる開閉装置とを備え、該開閉装置は、車両前後方向に沿った水平断面において、前記荷重伝達部材の車幅方向外側の端面よりも車幅方向内側に配置されたことを特徴とする。

上記車両用ドアは、車両前方側に位置するフロントドアまたは車両後方側に位置するリアドアのいずれか一方、もしくはその両方のことをいう。
この発明によれば、車両用ドアは、側突荷重が開閉装置に加わる前に、荷重伝達部材を介して側突荷重を側部車体に伝達することができる。

このため、車両側方から衝突物が衝突した際、車両用ドアは、開閉装置に加わる側突荷重を低減することができる。これにより、車両用ドアは、側突荷重による開閉装置の意図しない不具合を防止することができる。

この発明の態様として、車幅方向内側に位置するドアインナパネルと、前記車両用ドアの内部を車両上下方向に延びるとともに、前記ドアインナパネルに接合された補強部材とを備え、前記補強部材は、前記開閉装置よりも車幅方向外側を通って、前記開閉装置に車幅方向で重なり合うように配置されてもよい。

この構成によれば、車両用ドアは、側突荷重が開閉装置に加わる前に、補強部材を介して側突荷重をドアインナパネルに伝達することができる。このため、車両用ドアは、車両側方から開閉装置へ向けて衝突物が衝突した場合であっても、開閉装置に加わる側突荷重を低減することができる。
これにより、車両用ドアは、側突荷重による開閉装置の意図しない不具合をより防止することができる。

またこの発明の態様として、前記開閉装置は、前記車両用ドアの下部に配置され、前記車両用ドアを開閉させる駆動ユニットと、該駆動ユニットよりも車両上方に配置され、前記駆動ユニットの動作を制御する制御ユニットとで構成され、前記補強部材は、少なくとも前記制御ユニットよりも車両下方に下端が位置するように形成されてもよい。
この構成によれば、車両用ドアは、側突荷重による開閉装置の意図しない不具合をさらに防止することができる。

具体的には、車両用ドアの下部に駆動ユニットが配置されているため、車両用ドアは、車両用ドアの上下方向略中央に駆動ユニットが位置する場合に比べて、衝突物が駆動ユニットに衝突し難くすることができる。このため、車両用ドアは、駆動ユニットに加わる側突荷重を低減することができる。

さらに、制御ユニットと補強部材とが車幅方向で重なり合うため、車両用ドアは、側突荷重が少なくとも制御ユニットに略直接的に加わることを補強部材によって防止できる。このため、衝突物が制御ユニットに向けて衝突した場合であっても、車両用ドアは、制御ユニットの損傷を防止することができる。
これにより、車両用ドアは、側突荷重による開閉装置の意図しない不具合をさらに防止することができる。

またこの発明の態様として、前記開閉装置は、車両前後方向に沿った水平断面において、前記側部車体と前記車両用ドアとを連結するドアヒンジよりも車幅方向内側に配置されてもよい。
この構成によれば、荷重伝達部材及びドアヒンジが開閉装置よりも車幅方向外側に位置するため、車両用ドアは、側突荷重が開閉装置に加わる前に、荷重伝達部材及びドアヒンジの両方、またはいずれか一方を介して、側突荷重を側部車体に伝達することができる。

このため、車両側方から衝突物が衝突した際、車両用ドアは、開閉装置に加わる側突荷重をより低減することができる。これにより、車両用ドアは、側突荷重による開閉装置の意図しない不具合を確実に防止することができる。

またこの発明の態様として、前記開閉装置は、側面視において、前記荷重伝達部材と前記ドアヒンジとの間に配置されてもよい。
この構成によれば、車両用ドアは、側突荷重による開閉装置の意図しない不具合をより確実に防止することができる。

具体的には、荷重伝達部材とドアヒンジとの間に開閉装置が配置されているため、例えば車両前後方向に長い大きな衝突物が衝突した場合、車両用ドアは、側突荷重が開閉装置に加わる前に、荷重伝達部材及びドアヒンジの両方を介して側突荷重を側部車体に伝達することができる。

あるいは、開閉装置に対して車両前方側または車両後方側にオフセットした位置に衝突物が衝突した場合であっても、車両用ドアは、側突荷重が開閉装置に加わる前に、荷重伝達部材及びドアヒンジのいずれか一方を介して、側突荷重を側部車体に伝達することができる。

これにより、車両用ドアは、開閉装置に加わる側突荷重をより安定して低減できるため、側突荷重による開閉装置の意図しない不具合をより確実に防止することができる。

本発明により、側突荷重による開閉装置の意図しない不具合を防止できる車両用ドアを提供することができる。

車両右側から見た車両の外観を示す側面図。 サイドドアが開いた状態における車両の外観を示す側面図。 ドアアウタパネルを取外した状態におけるリアドアの外観を示す側面図。 図３中のＡ－Ａ矢視断面図。 図３中のＢ－Ｂ矢視断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１は、右ハンドル車であって、乗員が乗降する乗降口Ｇを覆うとともに、乗員の操作によってリアドア２０が自動的に開閉するような車両である。このような車両１のリアドア２０について、図１から図５を用いて説明する。

なお、図１は車両右側から見た車両１の側面図を示し、図２はサイドドアが開いた状態における車両１の側面図を示し、図３はドアアウタパネル２２を取外した状態におけるリアドア２０の側面図を示し、図４は図３中のＡ－Ａ矢視断面図を示し、図５は図３中のＢ－Ｂ矢視断面図を示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及び矢印Ｒｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。さらに、矢印ＩＮ及び矢印ＯＵＴは車幅方向を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。加えて、図中の上側は車両上方を示し、図中の下側は車両下方を示している。

まず、車両１は、図１及び図２に示すように、車両右側の前輪２と後輪３との間において、車両前後方向または車両上下方向に延びる閉断面部材で側部車体を構成するとともに、乗員が乗降する乗降口Ｇを構成している。

具体的には、車両１の側部車体は、図１に示すように、車両前後方向に延びるサイドシル４と、サイドシル４の前部から上方へ延びるヒンジピラー５と、サイドシル４の後部から上方へ延びるリアピラー６とを備えている。

さらに、車両１の側部車体は、図１に示すように、側面視において、ヒンジピラー５の上端から車両上方後方へ延びるフロントピラー７と、フロントピラー７の上端をリアピラー６の上端に連結するルーフレール８とを備えている。

そして、車両１の側部車体は、図２に示すように、乗員が乗降する乗降口Ｇを、サイドシル４、ヒンジピラー５、リアピラー６、フロントピラー７、及びルーフレール８で囲われた開口で構成している。

この乗降口Ｇは、図１及び図２に示すように、車両前方に配置されたフロントドア１０と、フロントドア１０の車両後方に配置されたリアドア２０とで構成されたサイドドアによって、開閉自在に覆われている。

車両１のサイドドアは、図１及び図２に示すように、フロントドア１０が図示を省略したドアヒンジを介してヒンジピラー５に開閉自在に支持され、リアドア２０がドアヒンジ２１（図４参照）を介してリアピラー６に開閉自在に支持された所謂、観音開き式のドアである。

より詳しくは、フロントドア１０は、図１及び図２に示すように、開いた状態において、運転席Ｓへの乗降が可能なように、乗降口Ｇの前部を開閉自在に覆っている。
一方、リアドア２０は、図１及び図２に示すように、開いた状態において、後席（図示省略）への乗降が可能なように、乗降口Ｇの後部を開閉自在に覆っている。

なお、リアドア２０は、フロントドア１０が開いた状態において、開閉可能に構成されている。さらに、リアドア２０は、運転席Ｓに着座した乗員が、車室内に設けた操作スイッチを操作することで、自動的に開閉可能に構成されている。

引き続き、上述したような車両１のリアドア２０について詳述する。
リアドア２０は、図３から図５に示すように、車両１の外観意匠面をなすドアアウタパネル２２と、ドアアウタパネル２２に対して車幅方向内側に位置するドアインナパネル２３とで内部中空形状となるように構成されている。

さらに、リアドア２０の内部には、図４に示すように、ドアインナパネル２３の後部を覆うヒンジレインフォースメント２４と、車両上下方向に延びるセンターピラー２５と、リアドア２０を自動的に開閉させるための開閉装置２６と、開閉装置２６を保護する補強部材２７とを備えている。

詳述すると、ドアアウタパネル２２は、図４に示すように、車両前後方向に沿った水平断面において、外観意匠面をなすアウタ本体２２１と、アウタ本体２２１の前端から車幅方向内側へ延びる前壁部２２２と、前壁部２２２から車両前方へ延びる前端フランジ部２２３とを備えている。

このドアアウタパネル２２のアウタ本体２２１は、上端縁及び下端縁が、それぞれリアドア２０の上端縁及び下端縁を形成するようにドアインナパネル２３に接合され、後端縁が、リアドア２０の後端縁を形成するようにドアインナパネル２３にヘミング加工によって連結されている。

また、ドアインナパネル２３は、図４に示すように、ドアアウタパネル２２のアウタ本体２２１に対して車幅方向内側に所定間隔を隔てて対面するインナ本体２３１と、インナ本体２３１の後端から延設された後壁部２３２と、後壁部２３２から車両後方へ延びる後端フランジ部２３３とを備えている。

さらに、ドアインナパネル２３は、図５に示すように、インナ本体２３１の下端から延設された底面部２３４と、底面部２３４から車両下方へ延びる下端フランジ部２３５と、インナ本体２３１の上端から延設された上端フランジ部２３６（図３参照）とを備えている。

具体的には、インナ本体２３１は、図３及び図４に示すように、車両前後方向に沿った水平断面の断面形状が車幅方向に厚みを有する略板状であって、リアドア２０が閉じた状態において乗降口Ｇの後部を覆うように、サイドシル４、リアピラー６、及びルーフレール８に沿った形状に形成されている。

さらに、インナ本体２３１の上部には、図３に示すように、リアドア２０のウインドウガラスが配置されるウインドウ開口２３１ａが開口形成されている。
このようなインナ本体２３１の前端縁は、図４に示すように、後述するセンターピラー２５を挟んでドアアウタパネル２２の前端フランジ部２２３に接合されることで、リアドア２０の前端縁を形成している。

後壁部２３２は、図４に示すように、アウタ本体２２１に近接する位置までインナ本体２３１の後端から車幅方向外側へ向けて延設されている。この後壁部２３２の車両後方には、図４に示すように、リアピラー６とリアドア２０とを連結するドアヒンジ２１が、後述するセンターピラー２５よりも車幅方向外側の位置に締結固定されている。

なお、ドアヒンジ２１は、車両上下方向に所定間隔を隔てて２つ配置され、リアドア２０よりも車両後方の外観意匠面をなすボディアウタパネル９を挟んで、リアピラー６の車幅方向外側の側面部６ａ（図４参照）に締結されている。

後端フランジ部２３３は、図４に示すように、アウタ本体２２１に略平行に後壁部２３２から車両後方へ向けて延設されている。この後端フランジ部２３３の後端縁は、図４に示すように、ドアアウタパネル２２のアウタ本体２２１にヘミング加工によって連結されることで、リアドア２０の後端縁を形成している。

なお、後端フランジ部２３３は、図４に示すように、リアピラー６の側面部６ａに対して、ドアヒンジ２１を挟んで車幅方向外側に対向配置されている。このため、上述したドアヒンジ２１は、車幅方向外側からの側突荷重を、後端フランジ部２３３からリアピラー６へ伝達する機能を有している。

底面部２３４は、図５に示すように、車幅方向に沿った垂直断面において、インナ本体２３１の下端から車幅方向外側へ向けて延設されている。なお、底面部２３４は、図５に示すように、車幅方向外側の端部が、後述するセンターピラー２５の第２鉛直面２５５ｄに略同じ車幅方向の位置になるように、車幅方向外側へ向けて延設されている。

下端フランジ部２３５は、図５に示すように、底面部２３４から車両下方へ向けて延設されている。この下端フランジ部２３５の下端縁は、ドアアウタパネル２２のアウタ本体２２１の下端縁に接合されることで、リアドア２０の下端縁を形成している。

上端フランジ部２３６は、図３に示すように、詳細な図示を省略したルーフレール８の下面に沿うように、インナ本体２３１の上端から車幅方向外側へ向けて延設されている。この上端フランジ部２３６は、ドアアウタパネル２２のアウタ本体２２１の上端縁に接合されることで、リアドア２０の上端縁を形成している。

また、ヒンジレインフォースメント２４は、図４に示すように、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が、ドアインナパネル２３の後壁部２３２及び後端フランジ部２３３に沿った断面形状に形成されている。このヒンジレインフォースメント２４は、図３に示すように、ウインドウ開口２３１ａの下端から後壁部２３２の下端に至る車両上下方向の長さで形成されている。

また、センターピラー２５は、図３及び図４に示すように、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が車幅方向外側へ突出した断面略ハット状であって、ドアインナパネル２３の上端近傍から下端近傍に至る車両上下方向の長さに形成されている。このセンターピラー２５は、ドアインナパネル２３の前部に接合されることで、車両上下方向に延びる閉断面を形成している。

なお、詳細な図示を省略するが、リアドア２０は、センターピラー２５に略同じ車両前後方向の位置において、下部がストライカ及びラッチを介してサイドシル４に連結され、上部がストライカ及びラッチを介してルーフレール８に連結されている。このため、センターピラー２５は、リアドア２０を補強するとともに、車両側方からの側突荷重をサイドシル４及びルーフレール８に伝達する荷重伝達部材として機能する。

具体的には、センターピラー２５は、図４に示すように、ドアインナパネル２３に接合される前方フランジ部２５１及び後方フランジ部２５２と、前方フランジ部２５１及び後方フランジ部２５２を連結するピラー前面部２５３、ピラー後面部２５４、及びピラー側壁部２５５とで構成されている。

前方フランジ部２５１は、図３及び図４に示すように、車幅方向に厚みを有する略板状であって、インナ本体２３１の前端縁に沿って車両上下方向に延びる形状に形成されている。
後方フランジ部２５２は、図３及び図４に示すように、車幅方向に厚みを有する略板状であって、ウインドウ開口２３１ａの車両前方側をとおって、車両上下方向に延びる形状に形成されている。

ピラー前面部２５３は、図４に示すように、ドアアウタパネル２２の前壁部２２２に沿うように、前方フランジ部２５１から車幅方向外側へ向けて延設されている。
ピラー後面部２５４は、図４に示すように、後方フランジ部２５２から車幅方向外側、かつ僅かに車両前方へ向けて延設されている。

ピラー側壁部２５５は、図４に示すように、ドアアウタパネル２２のアウタ本体２２１とドアインナパネル２３のインナ本体２３１との間における車幅方向略中央において、ピラー前面部２５３とピラー後面部２５４とを連結するように形成されている。

さらに、ピラー側壁部２５５は、図３に示すように、側面視において、ウインドウ開口２３１ａの下端近傍からリアドア２０の下端近傍にかけて、車両下方ほど車両前後方向の長さが漸次長くなるように形成されている。

このピラー側壁部２５５は、図５に示すように、ウインドウ開口２３１ａよりも車両下方において、車幅方向外側の面が、車両上方から車両下方へ向かうほど、車幅方向外側に位置するように形成されている。

より詳しくは、ピラー側壁部２５５は、図５に示すように、背面視において、車幅方向外側の面が、第１傾斜面２５５ａ、第１鉛直面２５５ｂ、第２傾斜面２５５ｃ、及び第２鉛直面２５５ｄで構成されている。

第１傾斜面２５５ａは、図３及び図５に示すように、ウインドウ開口２３１ａの下端近傍から車両下方へ向かうほど車幅方向外側へ傾斜した面である。なお、第１傾斜面２５５ａは、リアドア２０における車両上下方向の略中央近傍に至る範囲にかけて形成されている。

第１鉛直面２５５ｂは、図５に示すように、背面視において、第１傾斜面２５５ａの下端から、車両下方へ向かうほど車幅方向外側へ緩やかに傾斜したのち、車両下方へ向けて略鉛直に延びる面である。この第１鉛直面２５５ｂは、ドアインナパネル２３の底面部２３４よりも車両上方の位置に下端が位置する車両上下方向の長さで形成されている。

第２傾斜面２５５ｃは、図５に示すように、背面視において、第１鉛直面２５５ｂの下端から車両下方へ向かうほど車幅方向外側へ傾斜した面である。この第２傾斜面２５５ｃは、ドアインナパネル２３の底面部２３４よりも車両上方、かつ車幅方向外側の位置に下端が位置するように形成されている。

第２鉛直面２５５ｄは、図５に示すように、背面視において、第２傾斜面２５５ｃの下端から車両下方へ向けて略鉛直に延びる略平面である。この第２鉛直面２５５ｄは、ドアインナパネル２３の底面部２３４よりも車両下方に下端が位置する車両上下方向の長さで形成されている。

また、開閉装置２６は、図４に示すように、車両前後方向におけるドアヒンジ２１とセンターピラー２５との間に配置され、図示を省略したブラケットを介して、ドアインナパネル２３のインナ本体２３１に固定されている。

この開閉装置２６は、図示を省略したヒンジを介して、リアピラー６に連結されたアクチュエータによってリアドア２０を開閉させる駆動ユニット２６１と、乗員が操作する操作スイッチに接続されるとともに、駆動ユニット２６１の動作を制御する制御ユニット２６２とで構成されている。

具体的には、駆動ユニット２６１は、詳細な図示を省略したモーター、リンク機構、及びアクチュエータなどで構成されている。この駆動ユニット２６１は、図３に示すように、側面視において、リアドア２０の下部に配置されている。

さらに、駆動ユニット２６１は、図４及び図５に示すように、ドアインナパネル２３の底面部２３４の車両上方において、ドアヒンジ２１及びセンターピラー２５のピラー側壁部２５５よりも車幅方向内側の位置に配置されている。

より詳しくは、駆動ユニット２６１は、図４及び図５に示すように、インナ本体２３１の後端フランジ部２３３よりも車幅方向内側、かつセンターピラー２５の第１鉛直面２５５ｂよりも車幅方向内側の位置に配置されている。
つまり、駆動ユニット２６１は、センターピラー２５における最も車幅方向外側の面である第２鉛直面２５５ｄよりも車幅方向内側に配置されている。

一方、制御ユニット２６２は、図３に示すように、側面視において、駆動ユニット２６１よりも車両上方に配置されるとともに、リアドア２０における車両上下方向の略中央近傍に上端が位置するように配置されている。

さらに、制御ユニット２６２は、図４及び図５に示すように、ドアインナパネル２３の底面部２３４の車両上方において、駆動ユニット２６１よりも僅かに車幅方向外側の位置、かつドアヒンジ２１及びセンターピラー２５のピラー側壁部２５５よりも車幅方向内側の位置に配置されている。

より詳しくは、制御ユニット２６２は、図４及び図５に示すように、インナ本体２３１の後端フランジ部２３３よりも車幅方向内側、かつセンターピラー２５の第１鉛直面２５５ｂよりも車幅方向内側の位置に、車幅方向外側の面が位置するように配置されている。

つまり、制御ユニット２６２は、センターピラー２５における最も車幅方向外側の面である第２鉛直面２５５ｄよりも車幅方向内側に配置されている。
なお、制御ユニット２６２は、図５に示すように、背面視において、車幅方向外側の面の上端近傍が、センターピラー２５の第１傾斜面２５５ａよりも車幅方向外側に位置している。

また、補強部材２７は、図３に示すように、側面視において、車両上下方向に延びる略帯状の部材であって、開閉装置２６の車幅方向外側をとおって、開閉装置２６に車幅方向で重なり合うように配置されている。
具体的には、補強部材２７は、図３から図５に示すように、ドアインナパネル２３のインナ本体２３１に接合された接合部２７１と、ドアアウタパネル２２のアウタ本体２２１に近接配置された近接部２７２と、接合部２７１及び近接部２７２を連結する連結部２７３とで一体形成されている。

接合部２７１は、図３及び図５に示すように、開閉装置２６よりも車両上方の位置、すなわちリアドア２０における車両上下方向の略中央よりも車両上方の位置において、ドアインナパネル２３のインナ本体２３１に接合されている。なお、接合部２７１は、車幅方向に厚みを有する略板状に形成されている。

近接部２７２は、図４に示すように、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が車幅方向外側に突出した断面略ハット状であって、開閉装置２６よりも車幅方向外側、かつドアアウタパネル２２のアウタ本体２２１に近接する位置に配置されている。

この近接部２７２は、図５に示すように、接合部２７１の下端に対して僅かに車両下方の位置に上端が位置するように配置されるとともに、制御ユニット２６２よりも車両下方の位置に下端が位置する車両上下方向の長さで形成されている。

なお、近接部２７２は、図３及び図５に示すように、車両上下方向に所定間隔を隔てた位置で、接着剤Ｖを介して、ドアアウタパネル２２のアウタ本体２２１に固定されている。

連結部２７３は、図５に示すように、接合部２７１の下端から車幅方向外側、かつ僅かに車両下方へ向けて延設され、その先端が近接部２７２の上端に連結されている。この連結部２７３は、近接部２７２に連続する断面略ハット状に形成されている。

このような構成のため、リアドア２０は、車幅方向外側から衝突物が衝突した際、側突荷重が開閉装置２６に加わる前に、センターピラー２５、ドアヒンジ２１、及び補強部材２７で側突荷重を吸収開始するとともに、センターピラー２５及びドアヒンジ２１を介して、側突荷重を側部車体に伝達できる。

以上のように、本実施形態における車両１のサイドドアは、車両側部に設けた乗降口Ｇを開閉自在に覆う観音開き式である。
このサイドドアのリアドア２０は、リアドア２０の内部を車両上下方向に延びるとともに、側突荷重を側部車体に伝達するセンターピラー２５と、リアドア２０の内部に配置され、リアドア２０を開閉させる開閉装置２６とを備えている。

そして、開閉装置２６は、車両前後方向に沿った水平断面において、センターピラー２５のピラー側壁部２５５における車幅方向外側の面よりも車幅方向内側に配置されたものである。
これによれば、リアドア２０は、側突荷重が開閉装置２６に加わる前に、センターピラー２５を介して側突荷重を側部車体に伝達することができる。

このため、車両側方から衝突物が衝突した際、リアドア２０は、開閉装置２６に加わる側突荷重を低減することができる。これにより、リアドア２０は、側突荷重による開閉装置２６の意図しない不具合を防止することができる。

また、リアドア２０は、車幅方向内側に位置するドアインナパネル２３と、リアドア２０の内部を車両上下方向に延びるとともに、ドアインナパネル２３に接合された補強部材２７とを備えている。
この補強部材２７は、開閉装置２６よりも車幅方向外側を通って、開閉装置２６に車幅方向で重なり合うように配置されたものである。

この構成によれば、リアドア２０は、側突荷重が開閉装置２６に加わる前に、補強部材２７を介して側突荷重をドアインナパネル２３に伝達することができる。このため、リアドア２０は、車両側方から開閉装置２６へ向けて衝突物が衝突した場合であっても、開閉装置２６に加わる側突荷重を低減することができる。
これにより、リアドア２０は、側突荷重による開閉装置２６の意図しない不具合をより防止することができる。

また、開閉装置２６は、リアドア２０の下部に配置され、リアドア２０を開閉させる駆動ユニット２６１と、駆動ユニット２６１よりも車両上方に配置され、駆動ユニット２６１の動作を制御する制御ユニット２６２とで構成されている。

そして、補強部材２７は、制御ユニット２６２よりも車両下方に下端が位置するように形成されたものである。
この構成によれば、リアドア２０は、側突荷重による開閉装置２６の意図しない不具合をさらに防止することができる。

具体的には、リアドア２０の下部に駆動ユニット２６１が配置されているため、リアドア２０は、リアドア２０の上下方向略中央に駆動ユニットが位置する場合に比べて、衝突物が駆動ユニット２６１に衝突し難くすることができる。このため、リアドア２０は、駆動ユニット２６１に加わる側突荷重を低減することができる。

さらに、制御ユニット２６２と補強部材２７とが車幅方向で重なり合うため、リアドア２０は、側突荷重が少なくとも制御ユニット２６２に略直接的に加わることを補強部材２７によって防止できる。

このため、衝突物が制御ユニット２６２に向けて衝突した場合であっても、リアドア２０は、制御ユニット２６２の損傷を防止することができる。
これにより、リアドア２０は、側突荷重による開閉装置２６の意図しない不具合をさらに防止することができる。

また、開閉装置２６は、車両前後方向に沿った水平断面において、側部車体とリアドア２０とを連結するドアヒンジ２１よりも車幅方向内側に配置されたものである。
この構成によれば、センターピラー２５及びドアヒンジ２１が開閉装置２６よりも車幅方向外側に位置するため、リアドア２０は、側突荷重が開閉装置２６に加わる前に、センターピラー２５及びドアヒンジ２１の両方、またはいずれか一方を介して、側突荷重を側部車体に伝達することができる。

このため、車両側方から衝突物が衝突した際、リアドア２０は、開閉装置２６に加わる側突荷重をより低減することができる。これにより、リアドア２０は、側突荷重による開閉装置２６の意図しない不具合を確実に防止することができる。

またこ、開閉装置２６は、側面視において、センターピラー２５とドアヒンジ２１との間に配置されたものである。
この構成によれば、リアドア２０は、側突荷重による開閉装置２６の意図しない不具合をより確実に防止することができる。

具体的には、センターピラー２５とドアヒンジ２１との間に開閉装置２６が配置されているため、例えば車両前後方向に長い大きな衝突物が衝突した場合、リアドア２０は、側突荷重が開閉装置２６に加わる前に、センターピラー２５及びドアヒンジ２１の両方を介して側突荷重を側部車体に伝達することができる。

あるいは、開閉装置２６に対して車両前方側または車両後方側にオフセットした位置に衝突物が衝突した場合であっても、リアドア２０は、側突荷重が開閉装置２６に加わる前に、センターピラー２５及びドアヒンジ２１のいずれか一方を介して、側突荷重を側部車体に伝達することができる。

これにより、リアドア２０は、開閉装置２６に加わる側突荷重をより安定して低減できるため、側突荷重による開閉装置２６の意図しない不具合をより確実に防止することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車両用ドアは、実施形態のリアドア２０に対応し、
以下同様に、
荷重伝達部材は、センターピラー２５に対応し、
荷重伝達部材の車幅方向外側の端面は、ピラー側壁部２５５の車幅方向外側の面に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、側突荷重を側部車体に伝達する荷重伝達部材として、センターピラー２５を備えたリアドア２０としたが、これに限定せず、側突荷重を側部車体に伝達可能な部材であれば、適宜の部材であってもよい。

また、開閉装置２６がリアドア２０に内蔵された構成としたが、これに限定せず、開閉装置がフロントドア１０に内蔵された構成であってもよい。あるいはフロントドア１０及びリアドア２０の双方にそれぞれ開閉装置が内蔵された構成であってよい。

この場合、開閉装置が内蔵されたドアに、少なくとも側突荷重を側部車体に伝達する荷重伝達部材を配置するとともに、荷重伝達部材の車幅方向外側の面よりも車幅方向内側に開閉装置を配置する。

また、制御ユニット２６２よりも車両下方に下端が位置する補強部材２７としたが、これに限定せず、少なくとも制御ユニット２６２よりも車両下方に下端が位置する補強部材であれば、適宜の形状であってもよい。

例えば、駆動ユニット２６１よりも車両下方に下端が位置する補強部材、あるいは開閉装置２６の車両下方をとおって、下端がドアインナパネル２３に接合された補強部材であってもよい。

また、駆動ユニット２６１が車両下方に配置され、制御ユニット２６２が駆動ユニット２６１よりも車両上方に配置された開閉装置２６としたが、これに限定せず、制御ユニット２６２が車両下方に配置され、駆動ユニット２６１が制御ユニット２６２よりも車両上方に配置された開閉装置であってもよい。

また、駆動ユニット２６１と制御ユニット２６２とが別体で構成された開閉装置２６としたが、これに限定せず、駆動ユニットと制御ユニットとが一体化された開閉装置であってもよい。

２０…リアドア
２１…ドアヒンジ
２３…ドアインナパネル
２５…センターピラー
２６…開閉装置
２７…補強部材
２５５…ピラー側壁部
２６１…駆動ユニット
２６２…制御ユニット
Ｇ…乗降口

Claims (5)

1. 車両側部に設けた乗降口を開閉自在に覆う観音開き式の車両用ドアであって、
   該車両用ドアの内部を車両上下方向に延びるとともに、側突荷重を側部車体に伝達する荷重伝達部材と、
   前記車両用ドアの内部に配置され、前記車両用ドアを開閉させる開閉装置とを備え、
   該開閉装置は、
   車両前後方向に沿った水平断面において、前記荷重伝達部材の車幅方向外側の端面よりも車幅方向内側に配置された
   車両用ドア。
2. 車幅方向内側に位置するドアインナパネルと、
   前記車両用ドアの内部を車両上下方向に延びるとともに、前記ドアインナパネルに接合された補強部材とを備え、
   前記補強部材は、
   前記開閉装置よりも車幅方向外側を通って、前記開閉装置に車幅方向で重なり合うように配置された
   請求項１に記載の車両用ドア。
3. 前記開閉装置は、
   前記車両用ドアの下部に配置され、前記車両用ドアを開閉させる駆動ユニットと、
   該駆動ユニットよりも車両上方に配置され、前記駆動ユニットの動作を制御する制御ユニットとで構成され、
   前記補強部材は、
   少なくとも前記制御ユニットよりも車両下方に下端が位置するように形成された
   請求項２に記載の車両用ドア。
4. 前記開閉装置は、
   車両前後方向に沿った水平断面において、前記側部車体と前記車両用ドアとを連結するドアヒンジよりも車幅方向内側に配置された
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両用ドア。
5. 前記開閉装置は、
   側面視において、前記荷重伝達部材と前記ドアヒンジとの間に配置された
   請求項４に記載の車両用ドア。
   

Images